Programy mezinárodního managementu dopravy v severozápadní Evropě: organizace, milníky, zkušenosti a výsledky

Transkript

1 Programy mezinárodního managementu dopravy v severozápadní Evropě: organizace, milníky, zkušenosti a výsledky Joost van der Valk a Willem Bloys van Treslong V hustě obydlené oblasti severozápadní Evropy spojilo pět zemí své síly při zavádění strategií inteligentních dopravních systémů, které zlepšují kvalitu služeb v mezinárodní dopravě. Inteligentní dopravní systémy (ITS) mají pro silniční úřady stále větší význam. V severozápadní Evropě pět zemí spojilo své síly, aby společně zpracovaly ITS opatření použitelná pro jejich národní silniční sítě, ale také proto, aby zlepšily mezinárodní propojenost a harmonizaci. Tato snaha je velmi podporována Evropskou unií (DG VII Doprava). ITS je omezen pouze na automobilovou dopravy a ostatních druhů dopravy se dotýká jen okrajově. Pět zemí (Belgie, Nizozemí, Lucembursko, Německo a Francie) spojilo své síly pod zkratkou CENTRICO. CENTRICO je zkratka pro Projekt implementace a koordinace dopravní telematiky v regionu střední Evropy. V tomto článku chceme popsat celkovou strukturu, cíle, dnešní aplikaci a zkušenosti z práce, kterou jsme odvedli za poslední čtyři roky. Charakteristiky oblasti Oblast CENTRICO se rozprostírá ze severu Holandska, přes Kassel na východě, přes Frankfurt a Nancy až k Paříži a kanálu La Manche na západě. Vypadá přibližně jako čtvrtkruh o poloměru 500 km, se středem na pobřeží Holandska nedaleko Rotterdamu. Význam této oblasti můžeme lépe popsat pomocí faktů a čísel. Populace je 70 milionů lidí a spadají do ní nejvýznamnější oblasti průmyslové a ekonomické aktivity v Evropě. Mimo jiné i následující: největší letiště v kontinentální Evropě (Frankfurt, Brusel, Amsterdam a Charles de Gaulle v Paříži); největší průmyslová oblast v Evropě (německé Porýní); dva hlavní přístavy Evropy (Rotterdam a Antverpy) a hlavní finanční centra (Frankfurt, Amsterdam a Brusel). V této oblasti jsou dopravní toky i doprava po silnici obrovské a přeshraniční doprava je velmi významná, včetně nejrušnějších hraničních přechodů, kudy projede až půl milionu vozidel denně. Ekonomická výkonnost a potenciál této oblasti je odhadována někde mezi úrovní Francie a Německa. Z toho plyne, že dopravní spojení by mělo adekvátně fungovat a nemělo by být narušováno hranicemi ani přerušením služeb pro motoristy. To je přesně to, čím se CENTRICO v maximální možné míře zabývá! Výkonnost hlavní dálniční sítě Co se týče hlavní dálniční sítě, je hlavní důraz kladen na takzvanou Transevropskou silniční síť (TERN). Tato síť je velmi hustá a kdyby nebylo kongescí, sloužila by uvedené oblasti velmi dobře. Síť sestává z 80 procent z dálnic a zbytek jsou velmi kvalitní silnice pro motorová vozidla s neoddělenými směrovými pruhy. Bohužel kongesce ve špičkách i mimo ně vážně ohrožuje cíle v oblasti dopravy a jednotného trhu, které si stanovila Evropská unie. Kvůli efektivnosti a proto, abychom mohli definovat cíle CENTRICO, je důležité vědět, jaká je výkonnost této sítě. Podle komparativních studií prováděných v Porýní, v holandském Randstatu a ve vlámském trojúhelníku Brusel-Antverpy-Gent, můžeme odhadnout, že 10 až 20 procent hlavní silniční sítě trpí trvalou kongescí. Odhadnout peněžní ztráty je problematické, ale podle výše zmíněných studií se jako přiměřený zdá odhad přímých nákladů na 1,5 miliardy ECU každý

2 rok. Z pohledu obecné ekonomické prosperity jsou tyto ztráty opravdovou hrozbou a situace je stále dramatičtější. Studie ze všech zúčastněných zemí předpokládají nárůst dopravy a přepravy v řádu 40 až 50 procent. Nákladní doprava roste dokonce ještě rychleji! Při tak velkých dopravních objemech se stává bezpečnost dopravy velkým problémem. S rostoucím objemem dopravy roste na přecpaných dálnicích také počet dopravních nehod a při špatných povětrnostních podmínkách (sníh, mlha, noční déšť) dochází k velkým katastrofám, ke ztrátám na životech a četným zraněním a zároveň k totálnímu zablokování dopravy. Co mohou ITS změnit na tomto obrázku budoucnosti silniční dopravy? Uznáme-li, že rozšiřování existující sítě je v moderní společnosti více než složité a vezmeme-li na vědomí, že nově se budou konstruovat spíše jen spoje, které zaplní existující mezery, pak je zřejmé, že ITS je jedinou logickou cestou vpřed. Studie o potenciálu ITS se sice ve výsledcích různí, ale zdá se, že při správném nastavení může ITS snížit denní kongesci (počet vozidlohodin ztracených v zácpách) o 15 až 25 procent v závislosti na místě použití. CENTRICO nemusí mířit tak vysoko, ale je rozumné snažit se dosáhnout snížení kongescí na hlavní síti o 5 až 15 procent. Naším cílem je dosáhnout takového snížení ve střednědobém období (pět let). Kromě toho očekáváme, že použití telematiky přinese vyšší standard bezpečnosti v dopravě. Zaměření práce Celá práce byla rozdělena na několik částí podle typu aktivit. Každému typu aktivit je přidělen jeden vedoucí, kterým je jedna z členských zemí. Rozdělením aktivit mezi jednotlivé země se podařilo dosáhnout disperze cílů a omezit možné přetížení. Nicméně manažerské úkoly ve vztahu k projektu stále získávají na komplexnosti a náročnosti. V severní Evropě byla vytvořena následující centra aktivit: Management dopravy a přesměrovávání (rerouting): vedoucím aktivit je Francie; Dopravní centra a monitoring: vedoucím aktivit je Německo; ITS v aglomeracích souměstí: vedoucím aktivit je Belgie-Vlámsko; Elektronický výběr poplatků: vedoucím aktivit je Nizozemí. Celkovou koordinaci zabezpečuje Nizozemí. Základní myšlenkou je, že se členové budou v celkové koordinaci střídat každé dva roky. V této fázi je priorita kladena na první dvě centra aktivit (tj. management dopravy a přesměrovávání a na dopravní centra). Základní schéma navrhovaných opatření Důraz je v oblasti managementu dopravy kladen na osm dopravně i ekonomicky velmi významných koridorů TERN. Skrze adekvátní informování a přesměrovávání se CENTRICO snaží snížit časové ztráty v (mezinárodní) dopravě způsobené nehodami, kongescí atd. Jinými slovy prioritou je informování a přesměrovávání. Informování je také důležité pro komfort motoristů a logistické plánování. Zmíněných osm koridorů je Paříž-Brusel, Ruhr-Cáchy- Brusel, Mosel-Saar, Brusel-Nancy, Antverpy-Amsterdam, Randstad-Rhein-Ruhr a rýnský koridor (Kolín-Koblenz). Abychom mohli pokročit, je potřeba splnit několik podmínek. Jednoduše to můžeme shrnout: k dosažení cílů této aktivity musíme vědět, co se děje na hlavních silnicích. Z toho plyne, že

3 tyto musí být monitorovány. Získané informace jsou shromažďovány a vyhodnocovány v místních Dopravních informačních a kontrolních centrech (TIC). Při takovém objemu informací centralizovaných ve všech centrech, která si je mohou snadno vyměňovat, je možné vyhodnocené informace mezinárodně distribuovat přímo řidičům. Silniční manažer pak přijme opatření pro to, aby udržel funkčnost sítě na nejvyšší možné úrovni. Detailnější pohled na opatření Většina hlavních silnic v oblasti bude brzy monitorována. V Belgii a Holandsku je prakticky celá dálniční síť monitorována. V Německu a ve Francii jsou hlavní koridory z hlavních ekonomických center už monitorovány. Oblast má tři úrovně monitorování, které závisejí na objemech dopravy. Nejvyšší úroveň (často jsou to smyčky) má instalovány měřící body po 500 až 2000 metrech a nižší úrovně mají monitorovací body v adekvátně delších vzdálenostech. Z nemonitorovaných hlavních silnic bude získáván dostatek informací z jiných zdrojů, jako je policie, automobilové asociace, benzinové stanice, uživatelé silnic s mobilními telefony a podobně. Celková kvalita monitorování na zmíněné síti je uspokojivá. První krok je monitorovat a vyměňovat si data o dopravě a stavu silnice. Informace o počasí a stavu vlastního povrchu vozovky budou následovat. V roce 2000 měl být TERN, po kterém se v průměru pohybuje vozidel denně (průměrná denní doprava), monitorován na takové úrovni, která by poskytovala dostatek informací pro informování uživatelů silnic 24 hodin denně. Plán je realizován skrze 11 TIC, jmenovitě: Lille a Mety ve Francii; Antverpy, Brusel a Namur v Belgii; Lucemburk (přirozeně v Lucembursku); Kolín, Koblenz, Saarbrucken a Russelsheim v Německu; a Utrecht v Nizozemí. Kromě těchto je v provozu 13 vedlejších TIC. Centra budou komunikovat na základě celoevropského standardu DATEX. Přesněji řečeno bude používán formát DATEX 1.2, což povede k plně automatizované mezinárodní výměně informací o dopravě a stavu vozovek. Cílem je dosáhnou provozu všech TIC před koncem tisíciletí, což si vyžádá mnoho úsilí, které však dá vzniknout nesmírně cennému aktivu. V čase přípravy tohoto článku měla TIC v Kolíně (Německo) a v Utrechtu (Nizozemí) funkční plně automatizovanou výměnu dopravních a silničních informací. Konečným cílem však je, aby si všechna sousední centra navzájem povídala. CENTRICO, jak již bylo řečeno, chce mít funkční praktické spojení online mezi všemi pěti zeměmi před koncem roku 2000 a zatím se zdá, že Kolín, Uttrech, Namur/Anterpy a Mety budou v tomto termínu již komunikovat. Informace z ITS jsou užitečné před cestou i v průběhu cesty. Pro získání informací před vyjetím jsou k dispozici internetové stránky. Silniční uživatelé mají možnost plánovat svou cestu s ohledem na čas, volbu druhu dopravy a trasu. Druhým typem informací jsou informace do auta v průběhu cesty. Tato komunikace je zprostředkovávána pomocí datových kanálů pro přenos dopravních informací (RDS-TMC), které jsou dnes již evropským standardem. Potřebné informace budou připravovány tak, aby poskytovatelé těchto služeb mohli zprávy snadno rozesílat dál do aut řidičům. Informace do auta, předávané RDS-TMC, např. o špatném počasí, sněžení atd., jsou považovány za velmi významný nástroj zlepšení dopravní bezpečnosti. Je potřeba zdůraznit, že partneři v CENTRICO nebudou předávat informace přímo řidičům. Tento úkol převezmou soukromé podniky, jako jsou vysílací společnosti a jiní (komerční)

4 poskytovatelé služeb. Jak bylo řečeno, úkolem CENTRICO je připravit co nejlépe informace pro uživatele tak, aby je poskytovatelé služeb mohli bez překážek rozeslat a předat řidičům všechny relevantní informace. V rámci výše zmíněných osmi koridorů, kde se realizuje management dopravy, bylo vytvořeno sedm přeshraničních přesměrovávacích plánů a vznikly i čtyři další národní programy přesměrovávání a managementu dopravy. První mezinárodní přesměrovávací koridor již funguje (Eindhoven - Kolín) a mnohé se z tohoto pilotního kroku učíme. Čtyři další koridory mají být v provozu do konce tisíciletí Brusel-Nancy, Paříž-Brusel, Rotterdam-Antverpy a Kolín-Koblenz. Program managementu dopravy na trase Brusel- Ostende bude fungovat ve stejném termínu. Cílem je učit se z předchozích zkušeností tak, aby další pilotní projekty vždy dosáhly vyšší úrovně služeb pro evropské uživatele silnic. Zkušenosti z přesměrovávacího koridoru Eindhoven-Kolín Mezinárodní přesměrovávací koridor Eindhoven Kolín je v provozu od ledna Přesměrovávání je téměř výhradně na dálniční síti, neboť existují dvě možné trasy s přibližně shodným cestovním časem. Přesměrovávací program se spustí v okamžiku, když je silnice blokována nebo silně zacpána 15 a více minut. Přesměrování se spustilo sedmkrát v první polovině roku Podle odhadů každé přesměrování bylo přínosné pro 1200 aut. Předpokládáme-li, že průměrné snížení zdržení na jedno auto je 15 minut, pak celkové snížení zdržení z každého přesměrování je 300 hodin. Sedm přesměrovávacích opatření přineslo tedy něco přes 2000 hodin. To není nijak vynikající výsledek, avšak je potřeba si uvědomit, že to byl teprve první experiment, který v počáteční fázi trpěl jistými problémy. Z vyhodnocení plyne, že jazykové problémy mají značný vliv na komunikaci a plně automatický provoz je lepší alternativou. V tomto stádiu experimentu se ukazuje, že lidský faktor je (jako ostatně velmi často) slabým článkem řetězu. V některých situacích vznikla potřeba přesměrovat dopravu, ale kvůli rozdílům v provozních postupech a kvůli jazykovým bariérám nebyla potřebná opatření přijata. Experimentálně bude zprovozněn další přesměrovávací koridor (Antverpy-Rotterdam). V tomto zajímavém případě budou řízeny dvě dálnice mezi hlavními evropskými přístavy podle nehod a denní dopravní kongesce v okolí Antverp. Provozní fáze byla plánována na konec roku 1999 a počátek roku Další cíle v dané oblasti Dalším cílem je snížit dopravní objemy a kongesci použitím telematiky v aglomeracích souměstí. V městských oblastech má TERN více funkcí, které jsou často vzájemně rozporné. TERN usnadňuje (mezinárodní) dálkovou přepravu. To je často v rozporu s místní a regionální funkcí silnice. Přesměrování dopravy na záchytná parkoviště obsluhovaná místní veřejnou dopravou, předtím než se dostane do ucpaných městských oblastí, může snížit dopravní objemy na okružních silnicích v městských obastech a jejich okolí. ITS technologie jsou testovány a studovány v tom směru, zda by mohly něco takového zprostředkovat. Jedenáct měst již také rozhodlo a částečně i přijalo různá opatření. Tak zvané rozhraní mezi TERNem a místní městskou sítí je optimalizováno pomocí ITS. Významnou a respektu hodnou událostí byla instalace systému Fileplan v Rotterdamu, který snížil dopravní zpoždění o 10 procent.

5 Samozřejmě dopravní objemy jsou tak husté, že i redukce nominálního objemu je zajímavá. Partneři se ohlížejí po nejdiskutovanějším evropském opatření současnosti: elektronickém mýtném neboli po elektronickém výběru poplatků (EFC). Současné testování v Nizozemí bude užitečné pro vyhodnocení fungování nových technologií a bude použitelné pro definování národních politik v oblasti CENTRICO. Jelikož je to však politicky velmi citlivé téma, tak CENTRICO nemá žádné konkrétní implementační plány v této oblasti. To je záležitostí národních úřadů. CENTRICO se snaží uhladit cestu pro širší implementaci harmonizovaným způsobem. Z hodnocení situace a plánů různých zemí (například výstavba a rekonstrukce placených silnic ve Francii, německý elektronický systém výběru poplatků za nákladní automobily, plány Belgie na nejbližší období a holandské zavedení EFC od roku 2001) vyplývá, že před námi je technicky i politicky zajímavá cesta. CENTRICO bude hrát významnou roli při distribuci informací o EFC a bude dohlížet na propojení na ostatní evropské iniciativy zaměřené na interoperabilitu tak, aby národní vlády mohly rozhodovat o těchto otázkách v podmínkách optimální informovanosti. Evropská perspektiva V Evropě je v současnosti aktivních pět evropských regionálních projektů podobných CENTRICO. Tyto projekty pokrývají prakticky celé území Evropy s výjimkou Spojeného království, Řecka a Irska, tedy zahrnují všechny ostatní státy Evropské unie a dále Norsko a Švýcarsko. Projektu, který zahrnuje také vzájemnou výměnu zkušeností, předsedá Komise a zasedání se účastní všichni zúčastnění partneři. Je přirozenou částí CENTRICO aktivně pracovat na vlastním významném projektu a přitom se učit ze zkušeností jiných projektů a také si vyměňovat praktické zkušenosti s ostatními evropskými regiony. Závěry z mezinárodní spolupráce v oblasti ITS Pět zemí si vybralo přístup odzdola nahoru. Počet již existujících projektů o ITS byl obrovský asi 140 různých projektů. Zároveň však nebyl na počátku těchto aktivit definován žádný promyšlený koncept a je stále velmi obtížné shodnout se, jak by měl vypadat. Důvodem pro zahájení prací i bez celkového konceptu bylo i to, že jeho definování by trvalo příliš dlouho na to, abychom mohli dobře začít. Proto byl zvolen zmíněný přístup, jehož nevýhodou je, že jasné monitorování dosaženého pokroku a výsledků v zásadních otázkách je velmi komplexním úkolem. Je nutné snažit se to dělat průběžně. Aktuální závěry jsou následující: Jelikož není jasně definovaná struktura projektu, je nezbytné vytvořit a udržet jádro nadšených průkopníků, kteří jsou nakaženi virem evropské spolupráce. Naštěstí se to v tomto případě jaksi přirozeně podařilo. Všechny země mají nadšené a motivované lidi se zájmem o ITS, kteří aktivně pracují na projektu. Bez nich bychom narazili na mnoho problémů. Kulturní a jazykové bariéry se nesmí podceňovat, ani když je projekt zpracováván ve čtyřech formálních jazycích (němčina, francouzština, holandština/vlámština a lucemburština). Pracovním jazykem projektu je však angličtina. Nicméně v průběhu prací se ukázalo, že jazykové bariéry hrají velkou roli a je potřeba je řešit s velkou opatrností. Při práci na projektu se střetávají dvě kultury (germánsko-protestantská a románskofrancouzsky orientovaná katolická kultura), což přináší všechny možné vedlejší účinky. Nicméně je skvělé, že se nakonec vždy prosadí evropská myšlenka! Zkušenost jednotlivých regionů s ITS není automaticky synchronizovaná. Dokonce se v jednotlivých regionech výrazně liší. Vezmeme-li do úvahy, jak snadno může vzniknout

6 nedorozumění, vede nás to k závěru, že všechna komunikace musí být velmi jednoduchá, řekněme na úrovni základní školy tak, aby šance na špatnou interpretaci byla minimální. Práce na projektu jsou stimulovány a podporovány DG VII. To znamená, že jednotlivé země i Evropská komise jdou společně průkopnickou stezkou. Při práci jako je tato, jsou dostatečné porozumění a pružnost v přístupu ke všem partnerům nezbytnými podmínkami pro pokrok na naší společné křivce učení. Centrální instituce (v tomto případě Evropská komise), která je schopná vyvinout velký tlak, je důležitá proto, aby se všechny země sešly a mohly začít spolupracovat na společných výsledcích. Národní agenda je v jejich očích poněkud důležitější. K tomu, aby byl projekt úspěšný, je centrální respektovaná síla nutnou podmínkou. Aby mohla práce pokračovat na dostatečně vysoké úrovni a dostatečným tempem, je nezbytně nutné, aby všichni partneři uvolnili dostatečný počet kvalifikovaných pracovních sil. Například úkoly v oblasti koordinace vyžadují každý rok tři až čtyři lidi na plný úvazek. To je mimo všechnu práci, která je odvedena ve všech možných technických skupinách a komisích, která je ještě podstatně náročnější. A nakonec: je potřeba informovat všechny strany, na něž bude mít projekt nějaký dopad. To jsou ministerstva, policie a další úřady, konzultanti a mnoho dalších, kteří nebudou schopni docenit odvedenou práci, pokud nebudou mít přístup k dostatečně jednoduché a přiměřeně obsáhlé publikaci. Při každodenní práci a při komplexnosti úkolů vzniká tendence přehlížet takovéto aspekty. Zdroj: ITE journal, leden 2001, str Překlad: Jan Kudrna Korektura: ODIS