Datum Říjen 2001 Poznámka Text neprošel redakční ani jazykovou úpravou

Transkript

1 Autor Ing. Karel Horníček Organizace Dinprojekt Název textu Cyklistická doprava v Praze Blok BK3 - Doprava a územní plánování Datum Říjen 2001 Poznámka Text neprošel redakční ani jazykovou úpravou

2 1. ÚVOD Cyklistická doprava ve městech tvoří určitý potenciál pro odlehčení ostatním druhům dopravy a to jak dopravě individuelní, tak i dopravě hromadné. Je ve všech případech optimálním řešením z hlediska životního prostředí vzhledem k nulovým emisím. I když se potenciál využití cyklistické dopravy pro účely cest po městě reálně pohybuje v rozsahu procent, je snaha tento způsob dopravy maximálně podporovat. Kolo jako dopravní prostředek lze ve městě použít jako:! Prostředek k rekreačním vyjížďkám! Prostředek k dopravě do práce nebo k nejbližšímu terminálu metra či vlaku! Prostředek k drobným pojížďkám za nákupy apod. Zejména druhé dva druhy jízd je možné podporovat a vytvářet podmínky pro větší využití kola jako alternativního dopravního prostředku, šetřícího životní prostředí. V Praze jsou podmínky pro rozvoj cyklistiky obecně velmi špatné. Hlavními důvody pro nízké rozšíření cyklistiky je:! Členitý reliéf terénu! Zatížená komunikační síť! Malá délka vybudovaných cyklostezek! Malý počet obyvatel bydlících v rodinných domcích s možností skladování kol! Relativně velká délka cesty z domova do práce! Absence možnosti bezpečného ponechání kola v blízkosti metra nebo nádraží.! Problematická možnost osprchování nebo převléknutí na pracovišti. Oproti některým českým městům, kde doprava na kole do práce je procentuelně významný druh dopravy (Pardubice, Hradec Králové, České Budějovice), není v Praze tento způsob dopravy obvyklý. To má za následek i nízké respektování cyklistů řidiči a tím další pokles počtu cyklistů. Jako hlavní důvod nízkého využívání kola jako dopravního prostředku je podle výzkumů veřejného mínění jednoznačně nemožnost bezpečného odložení kola doma a na pracovišti, popřípadě na parkovišti. Z těchto faktů vyplývá jednoznačně:! Největší potenciál pro rozvoj cyklistiky je ve čtvrtích s převažující zástavbou rodinných domků s možností snadného uložení kol.! Tyto oblasti musí být spíše v rovinatém terénu! Je třeba vytvářet možnosti pro bezpečné uložení kol v blízkosti stanic metra a nádraží ČD. Ideální je forma uzavíratelných boxů nebo spojení s hlídanými parkovišti typu Park and Ride. 2

3 2. Základní informace o cyklistických trasách ve městě Převážnou většinu cyklistických tras celoměstského systému v Praze tvoří Ucelený systém cyklistických komunikací na území hl. m. Prahy, který byl schválen usnesením rady Zastupitelstva hl. m. Prahy č. 323 ze dne Pro výstavbu cyklistických komunikací celoměstského systému je investorem Technická správa komunikací hlavního města Prahy a náklady na jejich přípravu a realizaci jsou kryty z prostředků Magistrátu hl. m. Prahy. Cyklistické komunikace místního významu, kde investorem jsou zejména jednotlivé městské části, jsou hrazeny především z vlastního rozpočtu těchto městských částí, případně s pomocí příspěvků - grantů jiných organizací nebo občanských sdružení. Koncepce celoměstského systému cyklistických komunikací na území hl. m. Prahy předpokládá postupnou realizaci 400 km cyklistických tras. Jeho struktura je zvolena tak, aby trasy pokryly celé území města a aby cyklista měl minimální kontakt s intenzivní automobilovou dopravou. Trasy jsou proto situovány, pokud to místní poměry dovolí, do ulic s nízkou intenzitou automobilové dopravy, nebo na komunikace, kde je cyklistická doprava vedena společně s chodci. V některých případech byly vybudovány i nové samostatné komunikace pro cyklisty a chodce. V současné době je v provozu cca 180 km cyklistických tras. Z toho je cca 60 km vedeno společně s pěším provozem, po stávajících samostatných komunikacích v parcích a sadech, a po nově vybudovaných samostatných komunikacích pro cyklisty a chodce. Od roku 1996 do roku 2000 bylo na cyklistické komunikace, financované z rozpočtu města prostřednictvím TSK hl. m. Prahy, čerpáno cca 5,7 mil Kč. V této částce je zahrnuta, projektová příprava, inženýrská činnost, realizace a následná údržba komunikací a dopravního značení. Finanční náklady na cyklistické komunikace z rozpočtů jednotlivých městských částí činily v letech cca 3,0 mil. Kč. Některé úseky financované jednotlivými městskými částmi přitom korespondují s trasami celoměstského významu. Na rok 2001 bylo z rozpočtu Prahy uvolněno cca 10 mil. Kč. účelově vázaných na projektovou přípravu a realizaci celoměstského sytému cyklistických komunikací. Jde o přípravu a realizaci nově budovaných cyklistických komunikací (Praha 15), vyznačení nových cyklistických tras (Praha 2, 4, 10, 15, 16, 20 a 22) a průběžné opravy a údržbu již stávajících cyklistických komunikací. Při navrhování cyklistických komunikací na území hl. m. Prahy platí stále snaha o jejich maximální oddělení od automobilové dopravy. Proto není v současné době realizováno žádné světelné signalizační zařízení, sloužící jen pro cyklistickou dopravu. 3

4 Odpočívky na cyklistických komunikacích jsou možné při jejich vedení v parcích (Stromovka, Letenské sady) a lesoparcích (Hostivař), případně na místech, kde cyklistické trasy vedou společně se stezkami naučného charakteru (Prokopské údolí). U cyklistických tras, navrhovaných především pro rekreační účely, je snaha o jejich návaznost především na stanice metra, kde je přeprava jízdních kol za určitých přepravních podmínek povolena. Cyklista se tak může přepravit metrem z centra města na jeho okraj a k další jízdě pak již použít jízdní kolo. Této možnosti využívají především cyklisté s malými dětmi nebo cyklisté méně zdatní, kteří jízdu městem nechtějí absolvovat. Koncem roku 2000 zpracoval Ústav dopravního inženýrství hl. m. Prahy návrh na umístění stojanů pro odkládání jízdních kol. Vytipovány byly stanice metra Dejvická, Hradčanská, Staroměstská, Strašnická, Luka, Lužiny, Hůrka, Smíchovské nádraží, Anděl, Florenc, Křižíkova, Invalidovna, Rajská zahrada, Černý Most, Roztyly, Chodov, Opatov a Háje. Stojany na odkládání jízdních kol jsou již vybavena i některá parkoviště typu P+R u stanic metra. Zde je možno kola stojanů uzamknout klíčem, který zapůjčí obsluha parkoviště a kolo je zde také po celou dobu hlídáno. Na odložené jízdní kolo se však nevztahuje poskytnutí zlevněné jízdenky na MHD, jako pro řidiče osobních automobilů. Z hlediska potřeb cyklistů by bylo optimální zřízení uzamykatelných boxů, do kterých by si mohl přijíždějící cyklista uložit a zamknout kolo po dobu mnoha hodin bez obavy z jeho zcizení nebo poškození. Výstavba podobných boxů by měla být součástí vybavení několika stanic metra, s možným potenciálem využití pro systém Cycle and Ride. 3. Obecná informace o cyklotrasách v okolí Prahy Při navrhování cyklistických komunikací celoměstského charakteru na území hl. m. Prahy je vždy přihlíženo k jejich návaznosti na další pokračování za hranicemi města. Stávající i navrhované trasy celoměstského charakteru respektují základní systém cyklistických tras ČR. Tyto trasy jsou pak součástí tras EuroVelo a EUROREGIONů. V některých případech je nutno konkrétní místa (komunikace) napojení celoměstského systému cyklistických komunikací na základní systém cyklistických tras ČR řešit etapově, případně korigovat, jednak podle stávající komunikační sítě na území hl. m. Prahy a jednak podle výhledového stavu jejího rozvoje. Možnost společného financování projektů a případné realizace celoměstského systému na území Prahy a 4

5 cyklotras ČR je záležitostí především investora výstavby TSK hl. m. Prahy a Magistrátu hl. m. Prahy. Ústav dopravního inženýrství v tomto případě zajišťuje zejména koordinaci ve fázi projektové přípravy. 4. Parametry cyklistických tras a stezek Návrhové parametry cyklistických tras a stezek jsou v základě dány ČSN Projektování místních komunikací, kde jsou stanoveny základní směrové, sklonové a šířkové parametry pro nemotoristické komunikace. V ostatních případech slouží stále (jen jako podpůrný materiál) publikace Rozvoj cyklistické dopravy v České republice (V. Thoř a kol.). V poměrech hl. m. Prahy jsou převažují společné stezky pro chodce a cyklisty. Jejich šířka se pro obousměrný provoz chodců a cyklistů navrhuje min. 3-4 metry. V případě samostatné stezky pouze pro cyklisty se doporučuje minimální šířka 2-3 metry. Uvedené parametry však nemusí platit pro celou stezku. Podle místních poměrů mohou mít stezky v krátkém úseku šířku ještě pod hranicí těchto parametrů. V ojedinělých případech jsou stezky pro chodce a cyklisty jedinou přístupovou cestou pro speciální technologickou dopravu, například pro zemědělské účely, úpravu vodotečí a jejich zařízení a podobně. V těchto případech pak návrhové (směrové a šířkové) parametry stezky musí vyhovovat i pro ojedinělý pojezd této techniky. Podstatným problémem na území Prahy jsou podélné sklony nemotoristických komunikací daných příslušnou legislativou. Podle ČSN nemá podélný sklon u komunikací pro cyklisty přesáhnou hodnotu 6 %. Dodržet tuto hodnotu je v podmínkách hl. m. Prahy zcela nereálné, podélný sklon se ojediněle pohybuje až na hranici 20 %. Při zřizování samostatných komunikací, vyhrazených jen pro cyklisty a chodce, se povrchová úprava navrhuje převážně podle charakteru lokality, ve které vedou. Navrhované povrchové úpravy vycházejí z Katalogu vozovek pozemních komunikací, vydaných a schválených Ministerstvem dopravy a spojů ČR a Ředitelstvím silnic ČR. V souvislé zástavbě v centrálních částech města a na sídlištích tak převládají povrchy živičné a ze zámkové dlažby. U zámkové dlažby se doporučuje z hlediska jízdního pohodlí použití prvků bez zkosené horní hrany. Mimo zástavbu, například v lesoparcích, na lesních a parkových cestách, se navrhuje použití povrchu buď ze stmeleného, nebo nestmeleného kameniva. Takto upravené stezky sice vhodně zapadají do přírodního prostředí, ale podle zkušeností správců dochází k jejich častému poškozování. Zejména za deštivého počasí dochází k vytváření kaluží, rozměknutí povrchu a jeho následnému rozježdění cyklisty. 5

6 Jak již bylo uvedeno, v případě, že cyklistická trasa vede například po účelové komunikaci, nebo je již při její výstavbě počítáno s možností ojedinělého pojezdu těžké zemědělské nebo vodohospodářské techniky (N3), musí být konstrukce vozovky posouzena a navržena i pro tyto účely. Způsob vodorovného a svislého dopravního značení cyklistických komunikací je dán jednoznačně zákonem č.361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích a o změnách některých zákonů, ve znění zákona č.60/2001 Sb. a vyhláškou Ministerstva dopravy a spojů č. 30/2001 Sb., kterou se provádějí pravidla provozu na pozemních komunikacích a úprava a řízení provozu na pozemních komunikacích. Ve vybraných lokalitách je v Praze povolena jízda na kole i v pěší zóně vyznačené dopravní značkou č. IP 27a Pěší zóna se symbolem jízdního kola ve spodní části dopravní značky. V ojedinělých a odůvodněných případech je povolena jízda cyklistů v jednosměrné ulici v protisměru. Komunikace je označena z jedné strany dopravní značkou č. IP 4b Jednosměrný provoz s dodatkovou tabulkou znázorňující provoz cyklistů v obou směrech, z opačné strany dopravní značkou č. B 2 Zákaz vjezdu všech vozidel s dodatkovou tabulkou Mimo + symbol jízdního kola. Od samého začátku přípravy celoměstského systému cyklistických komunikací, se pracovníci zabývající touto problematikou snažili, aby povrch vozovky určený pro cyklistickou dopravu byl barevně odlišen, v tomto případě červeně. Na několika úsecích cyklistických tras tak pruhy určené pro cyklisty, byly skutečně realizovány s červeným povrchem a to buď v červené zámkové dlažbě, nebo červeným nátěrem živičného povrchu. Masové rozšíření používání zámkových dlažeb v červeném nebo hnědém provedení, bez jakékoliv koncepce v rozlišování barevnosti, možnost jednotnosti barevného povrchu pro cyklistickou dopravu zcela znemožnilo. Pro zdůraznění, že takto barevný povrch má sloužit pouze pro cyklisty se doporučuje užití dopravní značky č. V 14 Jízdní pruh pro cyklisty. 5. Problémy spojené s řešením cyklistických tras Při řešení celoměstského systému cyklistických tras na území hl. m. Prahy jde o komplex problémů, vyplývajících z charakteru města. V prvé řadě jde o intenzivní provoz automobilové dopravy a tím i o zhoršené ovzduší, zejména v centrálních částech města. Složitá je i výšková konfigurace města, kdy k cestám nejen přes střed města, ale i po jednotlivých obvodech musí cyklista překonávat značné výškové rozdíly. Právě tato skutečnost asi nejvíce odlišuje Prahu od ostatních typicky cyklistických měst. 6

7 Z anketního průzkumu, který provedl ÚDI, však vyplynulo, že nejvíce vadí potenciálním uživatelům jízdních kol špatné podmínky, či přímo nemožnost odkládání kol v místě bydliště. Anketa tak ukázala, že nejvíce jsou jízdní kola používána k cestám za prací, do škol, na nákupy či za jiným účelem převážně v částech města s vilovou a nízkopodlažní zástavbou (okrajové části města, starý Chodov a pod.), kde je uložení kola v místě bydliště nejschůdnější. V centru města se vyskytují problémy nejen v souběhu s automobilovou dopravou, ale i v lokalitách s hustým pěším provozem. Jde především o pěší zóny s intenzivním turistickým ruchem v Pražské památkové rezervaci. Nevyřešeným praktickým problémem však zůstává vztah vozidlo - cyklista na vyznačeném přejezdu pro cyklisty, nebo sdruženém přechodu pro chodce a přejezdu pro cyklisty. Zatímco podle 5, odst. h), zákona č. 361/2000 Sb., má řidič motorového vozidla přesně stanoveny povinnosti vůči chodcům, vůči cyklistům tyto povinnosti nemá. Vyznačení přejezdu pro cyklisty tak cyklistům neposkytuje žádné legislativní výhody, oproti chodcům v případě vyznačení přechodu pro chodce. Problematickým se jeví i znění ČSN , čl. 128, stanovující maximální podélný sklon pro cyklistické komunikace 6 %. Při striktním dodržovaní této hodnoty by velká část cyklistických tras v Praze nemohla vůbec existovat. Závěrem lze upozornit na jeden nedopravní problém, který v současné době nejvíce brzdí přípravu i realizaci celého systému cyklistických komunikací v Praze. Jde územní přípravu a majetkoprávní jednání. S prodlužováním tras stále více do extravilánu, se stává řešení majetkoprávních vztahů nejsložitějším a často i neřešitelným problémem celé koncepce. To se projevuje nejvíce právě tam, kde cyklistické trasy vedou volným terénem jako samostatné komunikace, což je právem preferováno jak odborníky na cyklistickou dopravu, tak cyklistickou veřejností. Použitá literatura: ing. Medek (ÚDI) Zpráva o rozvoji cyklistické dopravy v Praze 7