VYSOKÁ ŠKOLA POLYTECHNICKÁ JIHLAVA Katedra cestovního ruchu. Historie cestovního ruchu

Transkript

1 VYSOKÁ ŠKOLA POLYTECHNICKÁ JIHLAVA Katedra cestovního ruchu Historie cestovního ruchu bakalářská práce Autor: Lenka Blažková Vedoucí práce: RNDr. PaedDr. Jaromír Rux, CSc. Jihlava 2013

2 Copyright 2012 Lenka Blažková

3

4 Anotace Cílem bakalářské práce je sebrat a utřídit z různých pramenů a literatury údaje o historii cestovního ruchu u nás i ve světě. Práce je koncipována jako kniha o historii cestovního ruchu, zaměřena na popis cestovního ruchu od počátků až k dnešnímu vývoji. Obsahuje údaje nejen přímo o cestování, ale také o vývoji hotelů, dopravy, průmyslu, komunikací, civilizací, kultur a osobností. Tyto údaje jsou úzce spojené s vývojem cestovního ruchu, chronologicky seřazené. V práci dále nalezneme vybrané zajímavosti týkající se cestovního ruchu a zhodnocení dostupné a použité literatury pro tyto účely. Klíčová slova Cestovní ruch. Doprava. Hotely. Komunikace. Civilizace. Cestovatel. Objevitel. Služby. Obchod. Vývoj. Svět.

5 Annotation The aim of this bachelor thesis is to collect and organize data from various sources and literature about the history of tourism in our country and in the world. The work is conceived as a book of tourism, aimed to describe tourism from the beginning to development of nowadays. It contains information not only directly about travelling, but also the development of hotels, transport, industry, communications, civilizations, cultures and personalities. These data are closely associated with the development of tourism in chronological order. Next in the work we find selected interesting things connected with tourism and evaluation of available literature and literature which was used for these purposes. Key words Tourism. Transports. Hotels. Communications. Civilizations. Traveller. Discoverer. Services. Trade. Development. World.

6 Poděkování Tímto bych chtěla poděkovat za odborné vedení a spolupráci svému vedoucímu bakalářské práce, panu Doktorovi Jaromíru Ruxovi, CSc. Dále bych chtěla poděkovat své rodině, která mě vždy podpořila, jak finančně tak mi byla i morální podporou. Dále toto poděkování patří mým blízkým přátelům a partnerovi, za trpělivost a také velkou dávku podpory, s níž jsem tuto práci mohla vytvořit.

7 Prohlášení Prohlašuji, že předložená bakalářská práce je původní a zpracoval/a jsem ji samostatně. Prohlašuji, že citace použitých pramenů je úplná, že jsem v práci neporušil/a autorská práva (ve smyslu zákona č. 121/2000 Sb., o právu autorském, o právech souvisejících s právem autorským a o změně některých zákonů, v platném znění, dále též AZ ). Souhlasím s umístěním bakalářské práce v knihovně VŠPJ a s jejím užitím k výuce nebo k vlastní vnitřní potřebě VŠPJ. Byl/a jsem seznámen/a s tím, že na mou bakalářskou práci se plně vztahuje AZ, zejména 60 (školní dílo). Beru na vědomí, že VŠPJ má právo na uzavření licenční smlouvy o užití mé bakalářské práce a prohlašuji, že s o u h l a s í m s případným užitím mé bakalářské práce (prodej, zapůjčení apod.). Jsem si vědom/a toho, že užít své bakalářské práce či poskytnout licenci k jejímu využití mohu jen se souhlasem VŠPJ, která má právo ode mne požadovat přiměřený příspěvek na úhradu nákladů, vynaložených vysokou školou na vytvoření díla (až do jejich skutečné výše), z výdělku dosaženého v souvislosti s užitím díla či poskytnutím licence. V Jihlavě dne Podpis

8 Obsah Úvod a cíl práce Cestovní ruch Vymezení pojmu cestovní ruch a dalších pojmů s ním spojených Cestovní ruch Cestovatel nebo turista Předpoklady pro rozvoj cestovního ruchu Cíle cest v minulosti, jejich počáteční motivy: Služby, které napomáhají rozvoji cestovního ruchu: Prvopočátky CR: 2000 př. N. l. 16. Století Starověk Doba antická Svět Řeků Římané Středověk Blíže o rozvoji kartografie Arabů a v Číně Čína Propojení cestovního ruchu s ubytovacími provozy Doba velkých objevů a novověk století Marco Polo Obchod mezi Evropou a Asií a hedvábná cesta Další objevy Kryštof Kolumbus a Amerigo Vespucci Cesta do Indie a plavba kolem světa Začátky moderního CR: 17. Století 19. Století Zajímavost z Orientu Průmyslová revoluce Rozvoj cestovního ruchu, díky Thomasi Cookovi Suezský průplav a jeho význam pro cestovní ruch Další významné stavby v souvislosti s rozvojem dopravy Karl Baedeker tištěný průvodce Vývoj hotelových služeb a prvních sdružení a spolků Novodobý CR: před a po I. Světové válce do roku 1948 a období

9 4.1 Vývoj mezinárodního cestovního ruchu Období do první světové války Období meziválečné Období po druhé světové válce Vývoj v ČR Souvislost cestovního ruchu s EU Období po roce Období od r Jak se dříve cestovalo Cestování lodí Cestování vzduchem Zástupce cestování po železnicích Orient Express Zhodnocení dostupné literatury Závěr Seznam zkratek Seznam použitých zdrojů Tištěná literatura Elektronické zdroje Seznam obrázků... 63

10 Úvod a cíl práce Cestovní ruch, tak jak ho dnes známe, nebýval vždy takový. Pro cestování po světě je stále potřeba finančních prostředků, ale stal se již dostupný i středním a nižším vrstvám obyvatelstva. Nyní máme neskýtané možnosti jak ve výběru dopravního prostředku, tak i ve výběru destinace, můžeme cestovat na vlastní pěst, nebo využít služeb cestovních kanceláří. Můžeme se téměř vždy spolehnout na to, že v místě budeme mít kam složit hlavu ke spánku a kde se najíst. Ale kdysi tomu tak nebývalo. Cesty byly strastiplné rozhodně ne pro každého, to ale člověka nezastavilo v tom, aby se pouštěl do neznámých končin a objevoval nové světy. I když původy cest byly různé, cestování v důsledku náboženských poutí, válečná tažení, migrace, cesty za bohatstvím, či za obživou. Někteří jedinci a tedy i významné osobnosti pro cestovní ruch však cestovali především za poznáním, chtěli poznat jiné civilizace a jejich kulturu, někteří se plně přizpůsobili a oddali jiným zemím, jiní se rádi vraceli domů. Všichni však měli společnou touhu po poznávání, objevování a učení se novým věcem. Toto téma jsem si vybrala, protože si myslím, že má práce může být dále užitečná dalším studentům a nejen jim, ale i ostatním, kteří se zajímají o cestovní ruch, dějiny, případně dopravu, geografii a vývoj cestování. Osobně mám i já cestování velmi ráda, z tohoto důvodu jsem se taky rozhodla vypracovat právě toto téma, oprášit znalosti, které jsem již předtím měla, a obohatit se o nové poznatky, načerpané z různých zdrojů. V práci jsem se zaměřila na cestování až od úplných počátků, kdy se ještě nedalo hovořit o cestování jako takovém. Nyní je cestování výplní volného času, cesta za relaxováním, ať už aktivním, nebo pasivním. Dříve měli cesty svůj cíl, dnes můžeme nazvat cílem i samotnou cestu. Každý kdo se jen trochu o cestování zajímá, může čerpat z této práce. Nejen první zmínky o cestování, ale i o významných osobnostech, které se v mnohém přičinily o rozvoj cestování, ať už svými zápisky z cest, nebo svými vynálezy. Každý se svým malým dílem přispěl k celku a můžeme být vděční, těmto všem našim předchůdcům za to, jak dnes můžeme pohodlně cestovat, zároveň jim můžeme tak trochu i závidět to, že probádali tehdy ještě neznámé končiny s větší dávkou odvahy a zažili větší dobrodružství, než máme možnost v pohodlném světě dnes zažít my. 10

11 1. Cestovní ruch 1.1 Vymezení pojmu cestovní ruch a dalších pojmů s ním spojených Cestovní ruch Cestovní ruch podle WTO znamená dočasnou změnu místa pobytu, tj. cestování a přebývání mimo místo trvalého bydliště, ne déle než 1 rok, zpravidla ve volném čase za účelem rekreace, rozvoje poznání a spojení mezi lidmi. Cestovní ruch podle AIEST definujeme jako souhrn jevů a vztahů, které vyplývají z cestování nebo pohybu osob, přičemž místo pobytu není trvalým místem bydlení a zaměstnání. (10) Cestovatel nebo turista První cestovatel se ve smyslu cestovního ruchu obvykle používá pro někoho, kdo cestuje po delší dobu, pravděpobodobně vybaven omezeným rozpočtem. Je synonymem svobody, dobrodružství a individuality. Slovo turista se naproti tomu často používá spíše v hanlivém výzanmu pro označení těch, kdo se účastní masově produkovaného organizovaného cestovního ruchu. (4) 1.2 Předpoklady pro rozvoj cestovního ruchu 1. Svoboda pobytu - právo měnit místo pobytu a možnost překračovat i státní hranice 2. Fond volného času který je předpokladem vzniku cestovního ruchu jako zprostředkovatel rekreace, poznání a styku mezi lidmi. 3. Dostatek volných finančních prostředků. (2) 1.3 Cíle cest v minulosti, jejich počáteční motivy: Obchodní, náboženské, touha po poznávání nových civilizací, snaha objevovat a ovládnout nová území a dále zdravotní, nebo příprava na budoucí povolání. Cestování bylo obtížně, drahé, nepohodlné a nebezpečné. (2) 11

12 1.4 Služby, které napomáhají rozvoji cestovního ruchu: Doprava, ubytovací a stravovací provozy, služby cestovních kanceláří, lázeňské služby, kongresové služby, služby venkovského cestovního ruchu, volného času a animace v cestovním ruchu, směnárenské, pojištění, služby pásových a celních orgánů, zdravotní opatření v zahraničním cestovním ruchu, uplatnění informatiky při poskytování služeb CR. Bez základních služeb by bylo velmi obtížné realizovat cestovní ruch. Nejdůležitějšími jsou bezesporu - doprava, ubytovací a stravovací provozy, které jdou s cestováním ruku v ruce již od jeho zrodu. (7) Obrázek 1 - Průmyslová odvětví cestovního ruchu, služeb pro využití volného času, ubytovacích a stravovacích služeb. 12

13 2. Prvopočátky CR: 2000 př. N. l. 16. Století 2.1 Starověk Od starověku se lidé vydávali na cesty obchodní, diplomatické, studijní, na vojenská tažení, náboženské pouti nebo jen z prosté existenční nutnosti. Důsledky setkávání lidí různých řečí, kultur a náboženství nelze dohlédnout, neboť díky intenzivnímu cestování milionů lidí se od antického starověku vytvořily nejenom v Evropě společné rysy, které tvoří podstatu naší civilizace. Cestování představovalo v minulosti být vystaven přírodním živlům, člověka ohrožovaly nemoc, sucha, vedra, mrazy, na moři pak bouře či bezvětří. Kdo se vydal na cesty trvající měsíce a roky, táhl sotva znatelnou cestou přes lesy a močály, ohrožován lidmi, zvířaty i počasím. Většina lidí cestovala pěšky nebo případně koňmo a primitivní vozy byly v divokém terénu často na obtíž. (5) Již v těchto dobách lidé, kteří cestovali, vyhledávali místa, kde se dalo stravovat a přespat. Do pozdního středověku hledali lidé ubytovací a stravovací služby v klášterech, zájezdních hostincích, městských domech. První zmínky o cestovatelích a uspokojení jejich potřeb pochází z doby kolem r př. n. l., kdy nastal rozvoj městských států v dávné Mezopotámii. Vůbec o prvním typu hotelového zařízení nás informuje hliněná destička psaná klínopisem, která obsahuje nařízení krále Šulgiho (1800 př. n. l.): ustanovil jsem stanice na zastávkách, přivedl do nich pohostinné lidi. Kdo přijde seshora, a kdo přijde zdola, najde tam občerstvení a chládek: poutník, jenž jde nočními cestami, najde v nich úkryt jako v opravdovém domě. [19] 2.2 Doba antická Z šera dávnověku vytryskl pramen lidské touhy objevovat Zemi a tak se člověk nejstarších civilizací na březích Eufratu, Tigridu, Nilu a Středozemního moře jako první vydal po oné tak často neschůdné stezce poznání neznámých končin. První známka sahá k Mínojským kulturám, jejich obchodníkům, jejich vyspělou civilizaci přerušil útok Dórů. Šíření poznatků rozšiřovali Egypťané, dále Féničané a Kartaginci. Féničané jako zdatní obchodníci, mořeplavci zaujali postavení prostředníka mezi Egyptem a Babylonem a dále se rozvíjeli. Jejich pokračovateli se stali Kartaginci. (14) Za nejstarší cestovatele jsou tedy považování Řekové, Egypťané a Římané. První doložené popisy z cest jsou od řeckého dějepisce z roku př. n. l. (10) 13

14 Již staří Egypťané měli svého boha cestování. Řekové konali objevné plavby ve stopách svých předchůdců Féničanů a za prvou organizovanou akci turismu jsou považovány prvé olympijské hry v roce 776 př. n. l. Na hry cestovali lidé z různých zemí jako účastníci nebo diváci. (6) Svět Řeků Vznik a rozvoj řecké civilizace byl nepochybně jednou z nejpřínosnějších fází ve starověkém poznávání. Řekové byli znamenitými geografy a již od homérských dob se intenzivně zajímali o svět, který je obklopoval. Prostor jejich oikumené světa obývaného Řeky, nebo jinými známými národy se neustále rozšiřoval díky dlouhodobému a vytrvalému úsilí. Odraz poznatků nalezneme i v nádherném světě starořeckých bájí (Ílias a Odysseia se plavili k břehům neznámým.). Již ve 12. století př. n. l. Řekové prozkoumali vekou část Balkánu, znali dost dobře ostrovy v Egejském moři i pobřeží Malé Asie. Jejich lodi přistávaly u břehů jižní Itálie, na Sicílii i v dnešním Tunisu. Západní Středomoří i sever Afriky to byly oblasti, o nichž měli zatím jen nepřesné a mlhavé představy. Avšak na přelomu 9. a 8. Století př. n. l. začíná mohutný proces kolonizace, který z hlediska poznávání neznámých krajů i moří učinil z Řeků skutečné nástupce a dědice Féničanů. Co do povahy šlo o nesystematický, ale trvalý pohyb rybářů, kupců, pirátů, kteří zhruba do roku 500 př. n. l. prozkoumali celé pobřeží Středozemního moře i další oblasti. Řekové postupně ovládli někdejší fénické obchodní opěrné body, jejich kolonie vyrostly v Černomoří, na Sardinii i na Sicílii, doménou jejich aktivity se stal jih Itálie, další osady zakládali na pobřeží jižní Francie a Španělska. Rozsáhlou činnost vyvíjeli i v oblasti Černého moře, řecké kolonie byly při ústí velkých řek na severu i na maloasijském pobřeží. Spojení mezi sítí řeckých osad bylo možné zajistit téměř výhradně po moři, což vedlo jak ke zdokonalování navigace, tak k rozšiřování hranic poznávaného světa. (14) Herodotos již v 5. stol. př. n. 1. popisuje země v oblasti Středozemního moře, například Egypt, Mezopotámii a Libyi. (6) Byl prvním vzdělaným cestovatelem, otcem dějepisu, který dal cestování nový obsah. Jeho smyslem bylo poznávání. Ve svých dějinách vypráví o obyvatelích cizích zemí, a k tomu připojuje celé pověsti i příběhy ze života národů. Největší problémy na cestách představovalo ubytování a stravování. V nejstarších dobách se cestující museli spokojit s přenocováním u soukromých osob, kdy dobré přijetí mírumilovného cizince patřilo k dobrým mravům. Rychlý rozvoj 14

15 obchodu si nejméně od 6. století př. n. l. vynutil vznik nové formy hostinského přátelství. S rozvojem obchodu stoupl počet cestujících, a proto se postupně při hlavních cestách stavěly hostince, kam se uchylovali cestující i se svými povozy a kde našli ubytování a stravu. [19] Významné byly výpravy Alexandra Velikého. Na jeho rozkaz se jich zúčastnil celý vědecký sbor průvodců. (14) Římané Staří Římané z vojenských důvodů věnovali velkou pozornost výstavbě cest a tím přispěli k rozvoji cestování. Rádi jezdili do termálních lázní severně od Alp a i tyto cesty všestranně zajišťoval štáb průvodců, často z řad vzdělaných otroků. Rovněž již existovaly první psané cestovní příručky. Další významné rozšíření cestování znamenaly Caesarovy výpravy po Evropě. Byly zpracovány itineráře římských provincií, jež udávaly vzdálenost milníků a stanic. Značná pozornost byla věnována tvorbě map. (6) Po rozdělení a rozpadu Římské říše ve 4. a 5. století zanikl původní význam římských komunikací. K jejich devastaci přispělo i dlouhé období stěhování národů. Jako první se na cestách objevily panovnické družiny. Motivem jejich cest byly důvody politicko - náboženské. Touhou většiny cestovatelů-křesťanů bylo shlédnout Svatou zemi. Jako první český poutník s tímto cílem se uvádí pražský kanovník Asnius, který je zmíněn v Kosmově kronice. Během velkých přesunů desítek národů a kmenů se o udržování silnic a cest nikdo nestaral a rozvojem městské civilizace se opět objevují na blátivých cestách raného středověku kupecké vozy a skupiny poutníků. (5) V 6. století n. 1. sv. Šimon z Triéru působil jako vedoucí zájezdu turistů ve Svaté zemi. (6) S rozvojem řecko-římské civilizace dochází od 8. století př. n. l. ke značnému pohybu obyvatel. Všude na pobřeží Středozemního moře se nacházela Řeky kolonizovaná města, ve kterých vládla stejná řeč i podobný životní styl. [19] 15

16 2.3 Středověk Ve středověku je cestovní ruch spojován především s bohatými mladými šlechtici, syny bohatých kupců a měšťanů a z této doby se dochovaly tištění průvodci a popisy cest pro obchodníky. (10) Nositelem vzdělanosti ve středověku byla církev, jež zprostředkovávala vymoženosti antické kultury. Významná byla činnost misionářů, kteří podnikali cesty do neprozkoumaných zemí. Cestopisná literatura je však nepatrná. Dědici řecké geografie byli Arabové, kteří vynikli nejen jako cestovatelé, ale i jako autoři vědecky správných popisů cest. Známé křižácké výpravy spolu s vynálezem kompasu znamenaly rozvoj kartografie. (10) Existoval intenzivní cestovní ruch s náboženskou tématikou cesty na posvátná místa. Slovo holiday má původ ve slovech holy day. Pro ukrácení dlouhé chvíle si poutníci vyprávěli historky, které ztvárnil např. Geoffrey Chaucer v knize Canterbury Tales. Hlavními organizátory a průvodci byli kněží. Součástí vzdělání šlechty a bohatých měšťanů byly poznávací cesty. Průvodci byli vzdělanci nebo studenti. O jejich služby byl značný zájem a také byli dobře placeni. (6) Blíže o rozvoji kartografie Arabů a v Číně Arabové se stali středověkými dědici řecké geografie. V 9. století přeložili Ptolemaia z řečtiny nebo syrštiny a z něho a z řecké kartografie čerpala raná islámská kartografie prvního období, reprezentovaná nedochovanou mámúnovskou mapou světa z doby vlády chalífa al - Mámúna -vládl V arabském světě byly sestrojovány měřicí přístroje nazývané astroláby, glóby a mapy byly běžnou vyučovací pomůckou. Významným představitelem kartografie této periody je al - Chvárizmí, který vydal Knihu cest a zemí podle Ptolemaia, Araby velmi oceněnou. [18] Ve druhém, čistě islámském období je arabská kartografie zcela bez evropských vlivů a navazuje na starší arabský materiál. Nejvýrazněji se zde uplatňuje al-balchí, autor Knihy zemských pásem, obsahující 21 map s vysvětlujícím textem, jež je typem islámského atlasu. Balchího mapy přebírali do svých děl al - Istachrí (934) a Ibn-Haukal (asi 976), který nově přepracoval Knihu cest a zemí. Jinými známými kartografy byli al- Mukadassí a al-birúní. Nejstarší arabský zachovaný hvězdný globus je z r [18] 16

17 Arabské mapy světa z tohoto období, převážně kruhové a vlivem koránu s Mekkou uprostřed, silně připomínají zálibu maurského slohu v geometrických tvarech. Jsou kombinací přímek a křivek, rozmístění zemí je většinou chybné a jejich vzájemné proporce neodpovídají. Nápravu zjednalo teprve třetí, normansko-arabské období islámské kartografie, reprezentované především mapami světa nejznámějšího arabského kartografa al-idrísího ( nebo 1166). Vedle kruhové mapy přiložil Idrísí ke své Knize Rogerově, kterou napsal jako arabský vyhnanec na dvoře sicilského vévody Rogera II. r. 1154, také 70 listů obdélníkové mapy světa, nejvýznamnějšího díla arabské kartografie (její rekonstrukci vydal r K. Miller ve Stuttgartu). Je to nejvýznamnější arabské dílo, které vzniklo spojením islámského a křesťanského učení, kombinací teorií Eratosthéna, Ptolemaia a Strabóna, modifikované pracemi jeho arabských předchůdců a částečně znalostmi o severních zemích od jeho hostitelů. Idrísí dělil svět do sedmi klimatických pásů podle starých Řeků. Indický oceán je na jihu spojen se zemí, avšak na východě otevřený. Podle této mapy snad byla zhotovena i velká rytina na stříbře, která však byla r při povstání zničena. Idrísí se domníval, že zeměkoule pluje v oceáně - jako vejce v umyvadle s vodou - a obydlená že je právě ta část nad vodou. Kdykoliv se Idrísí musel zmínit o pohádkových a nadpřirozených věcech, které vymysleli jeho předchůdci, provázel svá prohlášení výrokem "Jen Bůh ví, jak to opravdu je". [18] 17

18 Obrázek 2 - Al - Isdrísího světová mapa Obrázek 3 - Kniha Rogerova 18

19 2.3.2 Čína Po vrcholu čínské starověké kartografie, který představoval "otec čínské kartografie" Pchej Siou ( ), srovnávaný s Ptolemaiem, následovalo další významné období v době dynastie Tang ( ). Tehdy sestavil Kia Tan ( ) dvě rozměrné mapy Číny, které měly rozměry až 10 x 11 metrů. Ty byly předlohou map z druhé poloviny 11. století, podle nichž vznikly r dvě dosud zachované mapy celé Číny, vyryté na přední a boční straně kamenné stély v někdejším čínském hlavním městě Sian-fu. Jmenují se Mapa Číny a barbarů a Mapa stop Jüa, mytického císaře. Každá má velikost 75 x 80 cm a Mapa stop Jüa je pokryta čtvercovou sítí o straně čtverce 100 čínských mil zvaných li (1 li = 570,6 m). Nejstaršími Čínskými mapami jsou však dvě mapy na hedvábí a to topografická a vojenská z doby před r. 168 př. Kr., nalezené r při vykopávkách chanských hrobů v Ma-wang-tuej a zobrazující jih centrální části provincie Chu-nan. [17] Dalším významným čínským kartografem v období dynastie Sung byl Šen Kuo který r sestavil Mapu všech Čchou a Hsien Číny (1 : ). Nejstarší čínská tištěná mapa je z r Byla ilustrací v encyklopedii a zobrazuje západní území Číny a části Velké čínské zdi. Vrcholem čínské kartografie středověku bylo dílo kartografa Ču Supena Ten jako poutník i jako vysoký státní úředník hodně cestoval a na základě autopsie i zkušeností svých předchůdců sestavil po desetileté práci v r velkou mapu Číny. Ta se zachovala pouze v revidované verzi v listech ve formě atlasu asi r Ve 14. století začala čínská kartografie upadat a ztratila svou originalitu. [17] Propojení cestovního ruchu s ubytovacími provozy Náboženství v této době se tedy odráží jak ve využití průvodcovských činností, tak i v poskytování ubytování. Již od 11. století začala být mapa Evropy pokryta stovkami klášterů, které po celé období byly nositeli vzdělanosti a pohostinství. Na klášterní půdu se uchylovali nejen zbožní poutníci, ale také kupci. Na cestující bylo pamatováno již při budování každého kláštera, byla budována samostatná oddělení, kde se nalézaly samostatné místnosti s postelemi. Klášterní kuchyně pro ně samostatně rovněž vařila. Během zbožných poutí do svatých míst byly kláštery náporem poutníků přeplněny. Klášterní pohostinství mnohdy přerůstalo prosté křesťanské pohostinství z milosrdenství a stávalo se i výrazně podnikatelskou činností. Mimo klášterů sloužily jako ubytovny 19

20 i tzv. Hospitia tedy špitály, avšak díky tomu, že se nestaraly jen o cizince a poutníky, ale také o sirotky a nemocné, hrozilo zde nebezpečí nákazy od nemocných. Špitály v odlehlých krajích poskytovaly cestujícím neocenitelnou pomoc. Kromě ubytování a stravování značily cesty a poskytovaly v nepřehledné krajiny i průvodce. Na konci 12. Století vznikají první zájezdní hostince, protože kláštery nemohou pojmout veškerý počet cestujících. [19] 2.4 Doba velkých objevů a novověk století Počínaje 13. stoletím se v celé Evropě výrazně zvýšil cestovní ruch. Vedle poutníků a řeholníků, kteří křižovali Evropu na cestách za svatými místy, to byli především obchodující měšťané, kteří převáželi zboží mezi jednotlivými městy. V důsledku rozvinutějších hospodářských podmínek vznikaly nové komunikační sítě, na jejichž udržování dbali svým nařízením především panovníci. Tyto cesty pak sloužily mimo běžné využití pro obchodní cesty také poslům těchto panovníků, kteří vyřizovali diplomatické záležitosti. Důležitou roli ve středověku představovaly první cestopisy, které představovaly v té době spíše vyprávění o dalekých zemích, a povětšinou tato díla vznikala v klášterech, které byly středisky vzdělanosti. (5) Od 14. Století se objevuje možnost pro cestující v podobě zájezdních hostinců, nyní už lepší kvality služeb. Držení hostinského povolení se dědilo a bylo právoplatným majetkem rodů. Talíře i poháry byly z hrubé keramiky a pravidlem bylo, že každý cestující má s sebou vlastní nůž a lžíci. [19] Marco Polo Ve 13. století nastává počátek obchodních, objevitelských a kolonizačních cesto do zámoří - Indie, Čína, Indonésie. Nejznámějším cestovatelem byl Marco Polo ( ), který strávil sedmnáct let v Číně na dvoře císaře Kublaj chána.[1] Jeho vyprávění znamenalo zásadní průlom v cestopisné literatuře. Sepsal své zážitky o putování do dalekých asijských zemí, na Dálný východ a do Číny. (5) Marco byl přijat do císařových služeb a díky tomu se mu naskytli možnosti procestování řady čínských provincií, zejména na jihozápadě. Původně měla být jeho kniha jakousi příručkou pro obchodníky, místo toho se však stala právě poutavým cestopisem. Projevila se nejvíce v rozvoji kartografie. Na proslulé Katalánské mapě světa z roku 1375 již nalézáme řadu míst zmíněných Markem Polem. (9) 20

21 Marco Polo sepsal putování ze svých cest v knize Milion, kde sepsal zážitky a události ze zemí, provincií a měst, které navštívil. Detailně se ve své knize rozepisuje o výrobcích v dané oblasti, surovinách, které se tam vyskytují, také popisuje časové úseky cest. Dále příležitosti k sehnání potravy či vody, nebo možnosti ubytování v dané oblasti. Stejně tak popisuje zvyky a obyčeje místních obyvatel a hodnotí je s vlastním zaujetím. Popisuje tradiční oděvy a jídla obyvatel, ale také jejich povahu. Kniha je rozdělená na tři části, v první části popisuje začátky cest a jak přišel ke dvoru Kublaj chána a v části druhé popisuje již zmíněného Kublaj chána, největšího tatarského krále, jeho život, události s ním spojené a provincie, které navštívil. Třetí část je popisem Indie, popisuje obyvatele, jak povahu, tak vzhled, zvěř, přírodu, indické ostrovy. (9) Obchod mezi Evropou a Asií a hedvábná cesta Obchod mezi Evropou a Asií ovládali před příchodem Portugalců Arabové, jejichž nejvýznamnějším obchodním střediskem byl Aden. Ve Století obchodovaly arabské plachetnice z Adenu a Maskatu se všemi velkými přístavy na březích Indického oceánu. Arabští kupci se usazovali v Kalikatu a Malace i v přístavech na východním pobřeží Afriky. Jemen tehdy byl námořní a obchodní velmocí, která zprostředkovala prodej koření z Indie a Malajska do Evropy. Arabové dopravovali své zboží do Alexandrie a Jaffy, kde je přebírali benátští kupci, aby je dopravili na Evropské trhy. [25] Druhá obchodní cesta mezi Asií a Evropou vedla po souši z Číny přes Bucharu k Černému a Azovskému moři. Byla to starobylá hedvábná cesta, kterou Číňané používali již ve starověku, která ústila v Azovu, kde měli obchodní stanici Janované. Azov byl ve středověku velkým tržištěm zboží z východní Asie, Ruska, Levanty a Itálie. (13) Cesta měřila neuvěřitelných 9000 km, proto trvalo i několik let, než se karavany dostaly z jednoho jejího konce na druhý. Hedvábná stezka tak byla nejdelší trasou, která v té době existovala. Významná proto byla jak z hlediska ekonomického, tak i kulturního, jelikož umožňovala kontakt mezi západním a východním světem. Název Hedvábná stezka se uchytil až v 19. století, kdy tak trasu pojmenoval německý zeměpisec a cestovatel baron Ferdinand von Richthofen. [25] Tvořilo ji několik tras, jež spojovaly Čínu s Římskou říší. Hlavní větve lemovaly poušť Taklamakan, na ně se napojovaly větve další, například ze Sibiře a Indie. Všechny pak 21

22 protnuly Střední Asii, Persii a mířily do Středomoří. K tomu, aby obchod na stezce vzkvétal, bylo potřeba míru, za válek ruch na stezce utichal. Obchod po Hedvábné stezce byl důležitým faktorem při rozvoji velkých starověkých civilizací v Číně, Mezopotámii, Persii, Indii i Itálii. Díky ní mohly být de facto položeny základy moderního světa. [25] Obrázek 4 - Hedvábná cesta Přerušena byla v polovině 15. Století, kdy Turci dobyli Malou Asii a tím byl kvetoucí obchod na pobřeží Černého moře zničen a silně ovlivněn byl život politický i hospodářský v celé Evropě. (13) Další objevy V roce 1471 překročení rovníku, obeplutí Mysu dobré naděje.[4] Teprve roku 1488 se Bartolomeo Díaz dostal až za mys Dobré naděje a zjistil, že se africké pobřeží obrací na sever. Bylo mu jasné, že před ním leží otevřená cesta do Indie. Díky nedostatku potravin a vzpouře posádky byl však donucen k návratu. Jeho plavba však měla velký význam pro všechny další cesty, protože dokázala, že mezi Afrikou a Indií je otevřené moře. Jeho podrobné mapy a zkušenosti posloužily o deset let později Vasku de Gamovi na jeho objevitelské cestě. (13) Ten patřil mezi nejvýznamnější mořeplavce a stejně tak italský mořeplavec Kryštof Kolumbus. (10) Cesta Kryštofa 22

23 Kolumba do Indie znamenala v roce 1492 objev nového světadílu Ameriky (i když dnes víme, že dávno před ním tam dopluli Vikingové). (6) Pro cestování po moři bylo podstatným pokrokem používání kompasu, který byl převzat z Číny. (2) Kryštof Kolumbus a Amerigo Vespucci Kryštof Kolumbus se původně vydal na cestu do Indie, jelikož se v té době již vědělo, že je země kulatá, zvolil si právě cestu na západ, jenže nepředpokládal, když přeplul moře, větší než očekával, že by se mezi Španělskem a východními břehy Asie rozkládala země, velmi rozlehlá, nový svět. Právě ten který objevil, stále doufal, že je na březích Asie. A snil o tom všem, co Marco Polo popisoval ve svých zápiscích. Jeho naději ještě probouzí, když kotví v zátoce Samaná a domorodci mu vypráví o zlatě. Kromě objevení Ameriky, můžeme Kolumbovi přikládat i další významné objevy. (1) V těchto končinách se Kolumbova pozornost obrátila i na velká množství bublinatek plovoucích po hladině, které pozorovali už při cestě sem, asi 260 mil od ostrova Hiero. Kolumbus si spojil oba jev a vytušil, že Sargasové moře (pozdější pojmenování) musí být v oceánu ohraničeno takřka stálou linií a že pozemské rostliny odtržené od skalisek se tu hromadí s jistou pravidelností závislou na proudu směřujícím od východu k západu. Byla to předpověď rovníkového proudu, jehož fyzikální příčiny se mu podařilo objasnit při dalších cestách způsobem odpovídajícím pravdě. To však nebylo jediné Kolumbovo originální pozorování v průběhu oné vskutku nové plavby. Už mezi třináctým a sedmnáctým zářím roku 1492 vykonal svá pozorování o odchylce magnetické střelky a podivuhodně bystře je spojil dohromady. Používání kompasu sahalo do dávných dob, do čínské vzdělanosti. Je možné, že během odvážných plaveb napříč Atlantikem v 15. Století bylo pozorováno, že hrot magnetické střelky nemíří přímo k pólu, ale odchyluje se k severovýchodu, avšak on byl nepochybně první, kdo konstatoval, že i tato odchylka, má své odchylky, což znamená, že se kompas v jisté vzdálenosti na západ od Azor odchyluje k severozápadu. Když zkombinoval svá pozorování o odchylce s pozorováními o stálé linii Sargasového moře a se změnou teploty objevující se sto mil od Azor, musel později dospět k tomu, že stanovil v Atlantiku linii bez odchylek, která ohraničuje velké klimatické typy v oceánu a může být užitečná při stanovení délky. Těmto pozorováním lze přikládat skutečnou důležitost, jelikož v této době měl za sebou fyzikální zeměpis své první krůčky, když mu dal Kolumbus náhle podnět, který by se dal čekat jen od práce několika generací. (1) 23

24 Amerigo Vespucci podnikl v roce 1497 svou první cestu, poté tzv. ověřující cestu Kolumbových objevů, obeplul pobřeží Brazílie, kde objevil zátoku Ria de Janeira (1502) a doplul až k úžině kam později doplul Magalhaes. Při návratu Vespucci oznámil své přesvědčení, že neplul podél Asie, ale podél nového kontinentu. Tito dva slavní mořeplavci, jež byli za svého života přáteli,se po smrti Kolumbově stávají soky. A to když se s úspěchem setkává označení a pojmenování nového kontinentu podle jeho objevitele - Ameriga. (1) Cesta do Indie a plavba kolem světa Vasco da Gama doplul do Indie v roce V letech se uskutečnila prvá plavba kolem světa. Jejím velitelem byl Portugalec ve španělských službách Fernando Magalhaes ( ). Jejím důsledkem byl rozvoj kartografie a spolu s vynálezem knihtisku i značné rozšíření map a tištěných popisů cest. (6) Tato historická cesta představuje základní mezník v dějinách objevných plaveb. Díky svým schopnostem tento Portugalec vykonal nesmrtelný čin a výsledky jeho expedice nejen prokázaly možnost dosáhnout Ostrovů koření a Indie plavbou na západ od evropských břehů, ale současně přispěly k zpřesnění představy o velikosti Země. Z hlediska geografického poznání se svou významností může rovnat velikánům, jako byl Kolumbus či Vespucci. (14) Obrázek 5 - Magalhaesova cesta kolem světa 24

25 3. Začátky moderního CR: 17. Století 19. Století Většina autorů se shoduje, že počátky moderního cestovního ruchu je třeba hledat v 17. a 18. století, kdy existovalo právo volného pohybu po cizích územích pro šlechtice a kupce. Cestování bylo reprezentováno především cestami šlechticů a tovaryšů za získáváním zkušeností. (2) I po celé 17. a 18. století se ubytovací standart zlepšoval jen pozvolna. Přestože cestování začalo zaujímat významné místo, zůstávaly zájezdní a ubytovací hostince ještě hluboko do 19. století na nízké, v podstatě středověké úrovni. [19] Obrázek 6 - Přímořské obchodní trasy v století Významným cestovatelem byl James Cook, který prozkoumal řadu tichomořských ostrovů a východní pobřeží Austrálie, se zasloužil o rozvoj mapování moří, stanovil rozměry Severní Ameriky a Austrálie a otevřel cestu k výzkumu Antarktidy. Strávil půl roku na Novém Zélandu, o němž nakonec podal nejpodrobnější informace, detailní zápisky o životě jeho obyvatel, jejich kultuře a náboženství. Díky jeho zprávám vydaným v tisku v 18. století veřejnost projevila zájem o cesty na Nový Zéland. Zejména se zde začali usazovat velrybáři, lovci tuleňů, obchodníci a později i křesťanští misionáři. Z jeho plaveb je známo, že posádka na lodích pod jeho velením nikdy netrpěla kurdějemi, protože byl vždy zásoben čerstvou zeleninou, ovocem a v neposlední řadě kyselím zelím, které museli každý den námořníci povinně jíst. (14) 25

26 Antarktida si uchovala své tajemství nejdéle ze všech světadílů. Odlišovala se od nich ostatně i způsobem svého objevení, který bychom mohli bez přílišné nadsázky nazvat klasickým, neboť byl především výsledkem střetnutí vůle a vytrvalosti lidí s nehostinnou a krutou přírodou. Zatímco Bartolomeo Díaz plul ve stopách starých Féničanů a Kolumba předjeli na jeho cestě k Novému světu Vikingové a snad i baskičtí plavci, bylo antarktické pobřeží nepochybně panenskou oblastí, kam před jeho objeviteli od počátku věků nevkročila lidská bytost. (11) 3.1 Zajímavost z Orientu V 18. a na začátku 19. století připomínala každá cesta do orientálních zemí hru na schovávanou. Cestovatelé, pečlivě přestrojení do dokonalých orientálních kostýmů, mluvili plynně arabsky nebo turecky a úzkostlivě dbali, aby od sebe zahnali byť i sebemenší podezření, že jsou nevěřící, káfirové, a cizinci. Nechtěli zmást pouze Araby, nýbrž záměrně se vyhýbali i jeden druhému. Alí Bej (sám se tak pojmenoval a byl tajemným cestovatelem) byl prvním novověkým Evropanem v Mekce. Určil její zeměpisnou polohu a zaznamenal vše, co se mu podařilo zjistit o životě obyvatel, o poutních obřadech v Mekce, o náboženském a obchodním významu města. Později jeho zápisky sloužily dalším cestovatelům do Arábie. (8) 3.2 Průmyslová revoluce Cestování na konci 17. století je výrazně ovlivněno průmyslovou revolucí. Potřeba nových pracovních sil vyvolává tlaky na zrušení omezení volnosti pohybu, rovněž i technický pokrok přináší tlaky na vzdělání a získávání odborných zkušeností. (10) Změny ve výrobních vztazích a výrobě jako takové si vynutily řadu společenských změn a to postupně ve všech zemích, nejprve v Anglii, pak ve Francii a o něco později v Německu. Vznikající průmyslová odvětví potřebovala nutně novou pracovní sílu a tu mohl dodat jen venkov. Sedláka proto bylo třeba osvobodit od půdy, tedy z dřívějšího nevolníka udělat námezdního dělníka a zrušit poslední překážku omezení volného pobytu. (2) S rozvojem dopravy přestává být cestování výsadou příslušníků bohatších společenských vrstev, odvážných cestovatelů nebo potulných vandrovníků a stává se masovou záležitostí a dostupným zpestřením stereotypu všedního dne. (6) Na svou dobu 26

27 velmi intenzívní výstavba nových pozemních komunikací nebyla jen záležitostí českých zemí. Ze soukromé, zemské, či státní iniciativy bylo v Rakousku v letech postaveno na km tzv. říšských silnic, které propojily hlavní město říše s ostatními provinciemi. Koncem 40. Let 19. Století měly české země a zvláště pak Čechy absolutně i relativně jednu z nejhustějších silničních sítí v celém Rakousku. V této době jsou patrné skutečné počátky hromadné osobní dopravy v našich zemích. Dobové cestovní příručky považovaly české země a zvláště pak Čechy za zemi dostavníků a společenských vozů. Není jediného venkovského městečka, praví se v Schmidlově cestovní příručce z roku 1836, bez tohoto zařízení, které udržuje pravidelné spojení s hlavním městem a se sousedními městy, takže žádná jiná provincie nevykazuje tak velký počet cestovních příležitostí. Od roku 1832 je celá země protkána vzájemně se prolínajícím systémem soukromých rychlíků, které udržují poštmistři s hostinskými. (3) Rozvoj společnosti, průmyslu a dopravy pokračuje využitím páry na počátku 19. století. Mezníkem rozvoje dopravy byl benzinový motor - koncem 19. století. Rozvoj silniční sítě a později rozvoj železniční dopravy přinesl levné cestování pro širokou klientelu. Při dopravních cestách došlo k mohutnému rozvoji ubytovacích a stravovacích zařízení. Původní hostince se na přelomu 18. a 19. století ve Francii, Velké Británii, Švýcarsku a Německu měnily na první hotely. Objev parního stroje se prosadil do námořní a říční dopravy, velmi významné bylo zavedení lodního šroubu, celokovové konstrukce lodí a radiové spojení. (2) 3.3 Rozvoj cestovního ruchu, díky Thomasi Cookovi Angličané objevují Švýcarsko a vzniká cestovní ruch v dnešním slova smyslu. Alpy se stávají sportovištěm Evropy. Vznikají alpské spolky, jejichž řadu zahájil v r anglický Alpine Club. V roce 1841 zorganizoval Thomas Cook prvý hromadný zájezd z Leicesteru do města Loughborough, kterého se zúčastnilo 570 lidí. Výlet se vydařil a Cook začal organizovat další. Při všech používal nedávný vynález železniční dopravu. V roce 1855 zorganizoval prvý zájezd na pevninu. Zájezd však skončil finanční ztrátou. V roce 1862 se mu podařilo vyjednat slevy na dopravu přes kanál pro skupiny a začal organizovat pravidelné zájezdy do Švýcarska a do Francie, které si rychle získaly velkou oblibu. Ve Švýcarsku začali s výstavbou hotelů, aby uspokojili požadavky turistů. Po otevření Suezského průplavu v roce 1869 organizoval Cook úspěšné zájezdy 27

28 do Egypta. V roce 1870 podnikl prvou skupinovou turistickou cestu kolem světa, která trvala 222 dní. S jeho jménem je spojen objev cestovního šeku a voucheru (úvěrový list, je to poukázka na služby při mezinárodních i tuzemských obchodech a používá se jako doklad o předem objednaných službách.) (6), a stejně tak pojem organizovaný cestovní ruch. Mnoho Cookových metod se využívá dodnes (smysl pro kvalitu, spolehlivost, odpovědnost a odborné znalosti, pozornost každému detailu přípravy zájezdu apod.). (10) Suezský průplav a jeho význam pro cestovní ruch Nejstarším plavebním kanálem, který člověk vytvořil a který je historicky doložen je Velký kanál v Číně, postavený v letech -485 až Propojením Rudého a Středozemního moře se zabývali již egyptští faraónové před skoro lety. V 6. století př. n. l. nechal kanál hloubit egyptský král Necho II, projekt oživil po dobytí Egypta Peršany Dáreios. Přesně již neznáme, kudy průplav probíhal a v pozdějších dobách byl zanesen pískem. Ve všech starověkých pokusech se však jednalo o soustavu několika menších kanálů. Císař Napoleon dal vytvořit studii stavby velkého kanálu, k realizaci však nedošlo. V té době totiž panovala nesprávná domněnka, že mezi hladinami obou moří je několikametrový rozdíl. Francouzský inženýr a diplomat Ferdinand de Lesseps přesvědčil pro projekt investory z Francie, Itálie, Rakouska, Egypta, Ruska i USA. Místokrál Muhammed Said koupil 44% akcií společnosti, která kanál stavěla. Podporu ale nenašel ve Velké Británii, protože průplav konkuroval britským železničním tratím. V roce 1856 byl Lesseps jmenován konzulem v Káhiře a obdržel koncesi na stavbu kanálu. Práce začaly v roce 1859 za nesmírně obtížných podmínek. Ze začátku zde pracovali pouze trestanci, později však stavba přitáhla dělníky z celé Evropy. Pracovalo zde asi dělníků. Bylo nutno vykopat 22,8 miliónu krychlových metrů zeminy. U Středozemního moře byl postaven přístav Port Sait. Průplav byl po dokončení dlouhý 160 km, 8 m hluboký a 22 m široký. Stavba trvala 10 let. Otevření průplavu bylo provázeno bombastickým ceremoniálem s ohňostrojem, kterého se zúčastnilo hostů, z toho nemálo čelných státních představitelů. Geniální hudební skladatel Giuseppe Verdi věnoval průplavu operu Aida, ta však měla premiéru až za dva roky. Při oslavách kotvilo v přístavu a proplouvalo průplavem 48 lodí. V roce 1888 byla podepsána dohoda o svobodné plavbě průplavem. V roce 1956 byl průplav znárodněn egyptskou vládou. V roce

29 byl uzavřen v důsledku války mezi Egyptem a Izraelem. V letech byl průplav rozšířen a nyní je 13 m hluboký a m široký. Ročně jím propluje přibližně lodí. Cesta do Indie byla zkrácena asi o km. [23] Obrázek 7 - Cesta mezi Velkou Británií a Indií přes Suezský průplav Cook využíval také řadu prvků, bez kterých se dnešní cestovní kanceláře neobejdou, a to: Vydávání tzv. blanketových úvěrových listů tedy dnešních voucherů, dále používání tzv. roaming listů, určených k rezervování předem zaplaceného ubytování, zpracování popisů tras, časových harmonogramů, programů, včetně všech zabezpečených služeb pro účastníky zájezdu. Také uzavírání dohod se železničními společnostmi o možnosti vydávat jízdenky za smluvní ceny na určité železniční tratě. (2) Obrázek 8 - Thomas Cook 29

30 3.3.2 Další významné stavby v souvislosti s rozvojem dopravy S rozvojem průmyslu a obchodu se stala naprosto nezbytou součástí každodenního života doprava. Velmi významnými se tak staly Panamský průplav a tunel přes kanál La Manche. I když do konečné fáze byly vystavěny o pár let později, první myšlenky či pokusy přišly již v tomto období. [22,24] Panamský průplav - stavba s neobyčejně vysokou náročností, nákladností, velikostí i významem. Tato stavba měla obrovský geografický význam, byl rozdělen kontinent, došlo k propojení dvou oceánů i ke vzniku jednoho státu. Kanál, který spojuje dva největší oceány - Panamský průplav - byl ve své době nejdražším projektem na světě. Myšlenka zkrácení cesty mezi oběma oceány pochází už z 16. století, kdy bylo provedeno první topografické měření na rozkaz španělského krále Karla V. Projekt byl v té době neuskutečnitelný. Španělé zprovoznili Křížovou cestu, která vedla pralesem přes Panamskou šíji. Jednalo se o cestu vydlážděnou oblázky - o cestu pro koňská spřežení a muly. Stavba železniční tratě, která v roce 1855 poprvé přeťala Panamskou šíji, znamenala v dopravě historický předěl. Vyžádala si však životů. [22] V roce 1870 byly vyslány dvě lodě amerického námořnictva k Darienské šíji, aby se zjistilo, kde by bylo možné kopat kanál, jenž by zkrátil cestu z Tichého do Atlantského oceánu. Cesta z New Yorku do San Franciska po moři totiž trvala kolem Mysu Horn přibližně měsíc a byla dlouhá km. Za použití kanálu je to nyní km. Bylo třeba překopat pruh země o šířce 48 km. Naráželo se však zde na nesmírné obtíže v důsledku zdejšího klimatu a s tím způsobenými nemocemi, proti kterým bylo těžko bojovat. Panama je místo s jedním z nejnezdravějších podnebí na naší planetě. Problémem byli moskyti, jedovatí hadi, zápaly plic, nemoc beri-beri, sluneční úpaly i jiné. Skupina francouzských finančníků zde však získala koncesi na stavbu kanálu z Colonu do Panamy. Jako projektant byl z pochopitelných důvodů vybrán Ferdinand de Lesseps, který měl již zkušenosti se stavbou Suezského průplavu. Ten rozhodl postavit kanál podél řeky Chagres a Rio Grande. Stavba si však vyžádala velký počet obětí. V roce 1889 Lessepsova firma zkrachovala a navíc byl ze všeho ohromný skandál, který měl politické důsledky a samotný Ferdinand Lesseps byl obviněn z korupce. Kromě výdaje 287 miliónu dolarů bylo především zmařeno nejméně lidských životů, přičemž bylo vykopáno jen 30,5 km kanálu. [22] 30

31 Další snahy oživit myšlenku průplavu přišly na začátku 20. století z USA. Za počáteční částku 10 miliónů dolarů a za každý další rok získali Američané souhlas vlády nově vzniklého státu Panamy s pokračováním prací. Za zajištění zdravotnické péče, což bylo jednou z nejdůležitějších podmínek projektu, byl odpovědný lékař plukovník William Gorgas. Stavitelem byl jmenován John Frank Stevens, později. George Goethals. Dále je třeba přiznat velké zásluhy za uskutečnění stavby tehdejšímu prezidentu USA Theodoru Rooseveltovi. Lesseps se snažil budovat kanál na úrovni moře, zatímco Američané uskutečňovali myšlenku série komor, kde je možno lodě zvedat a spouštět. Nejhorším úsekem stavby byl třináctikilometrový průkop mezi Bas Obispo a Pedro Miguel. Pracovalo zde dělníků za pomoci parních rypadel a výbušnin. Při této náročné a nebezpečné práci zde mnoho dělníků zahynulo a uvádí se, že zde bylo spotřebováno tun dynamitu, což představovalo množství, převyšující spotřebu výbušnin ve všech válkách, které do té doby USA vedly. Navíc docházelo k častému zřícení stěn v důsledku nepevnosti skály. Obdivuhodným dílem je kaskáda plavebních komor na obou koncích. Budovy i velmi přesné strojní zařízení se stavěly z obou konců současně a výstavba trvala 4 roky. Vrata jsou postavená z betonu, který se lil do dřevěných forem obrovských rozměrů. Podlaha každé komory má tloušťku 4-6 m a stěny u podlahy jsou široké až 15 m. Nahoru se zužují až na 2,5 m. Komor je celkem 12 a bylo na ně spotřebováno krychlových metrů betonu. Voda pro vyrovnávací komory se bere z jezer Gatún a Miraflores. Odtud proudí voda na dno komory a zvedá tak lodě. Opačným způsobem se lodě spouští. Proudění vody se reguluje ocelovými vraty uloženými na kuličkových ložiscích. [21] Obrázek 9 - Systém komor Panamského průplavu 31

32 Průtok vody z Gatúnu se rovněž využívá k výrobě elektrické energie, která pohání veškerá zařízení, např. stavidla, vrata a lokomotivy, sloužící k tahání lodí. Lodě nesmí proplouvat vlastním pohonem vzhledem k možnosti havárie. Na koncích komor jsou vrata o hmotnosti několika set tun. Tato se otvírají do tvaru písmene V a jsou konstruována tak, aby panty byly minimálně namáhány. Vrata jsou tlustá 2 m. Největší vrata jsou vysoká 25 m a mají hmotnost 756 tun. Celý provoz kanálu může ovládat jeden člověk z kontrolního panelu. Obsluhu průplavu ale zajišťuje 7500 operátorů. Průplav je otevřen nepřetržitě. Během své existence byl uzavřen pouze jednou, na 7 měsíců po masivním sesuvu půdy v roce 1915 na úseku zvaném Culebra. První loď proplula Panamským průplavem roku Po deseti letech od otevření průplavu tudy proplouvalo asi lodí ročně, v 70. letech činil provoz lodí za rok. Obchodním lodím byl však kanál zpřístupněn až v roce Každý rok se průplavem převeze 190 milionů tun nákladu, poplatky za proplutí představují ročně 470 milionů dolarů. Cesta průplavem trvá 8-10 hodin, kvůli čekání se ale prodlužuje průměrně na 24 hodin. Denně tu propluje asi 48 lodí. Výstavba průplavu stála téměř 400 milionů dolarů. [21] Na obou stranách průplavu byla vybudována vojenská zařízení a průplav má tedy rovněž význam politický a vojenský. V roce 1977 americký prezident James Carter podepsal dohodu, stanovující 31. prosinec 1999 jako den předání Panamského průplavu Panamě. Rok 2000 tak přinesl konec téměř stoleté americké vojenské přítomnosti v Panamě. V současnosti nastávají problémy s provozem kanálu v důsledku nedostatku vody. Voda, která se načerpá z jezer, se totiž vypouští do moře. Oblast je sice bohatá na srážky, ale s kácením deštných lesů se snížil přívod vody do jezer a jsou proto reálné obavy o provoz průplavu. [21] Tunel pod kanálem La Manche - Stejně tak jako se lidé snažili zkrátit si námořní cesty překopáním úzkého pruhu země, našli si způsob, jak se přemístit přes vodní hladinu bez použití lodní dopravy. Nepočítáme-li možnost letecké přepravy, pak zbývají mosty a tunely. [24] Tunel pod kanálem La Manche neboli Eurotunel, propojující Evropský kontinent s Velkou Británií, je druhým nejdelším tunelem na světě. Je rovněž jednou z nejznámějších staveb v Evropě a vede z francouzského Calais do britského Folkestone. [24] 32

33 Myšlenka na ražení tunelu je stará už nejméně dvě století - poprvé ji vyslovil v roce 1802 francouzský ministr hutního průmyslu a během dalších 160 let se vyskytla řada návrhů na realizaci, všechny ale byly zamítnuty britskou stranou z důvodu narušení bezpečnosti. V 70. a 80. letech 19. století se pracovalo na pilotních chodbách z obou stran, britská vláda však práce zastavila. Znovu se začalo pracovat až o sto let později, v roce I tehdy však byla práce zastavena, tentokrát z ekonomických důvodů. V lednu 1986 dostala koncesi k vybudování dnešního železničního tunelu společnost Eurotunnel. Stavba probíhala od roku 1987 a tunel byl zprovozněn v roce Po dlouhé době se tak konečně splnil sen o propojení Velké Británie s Evropským kontinentem. Eurotunel se skládá ze dvou dopravních a jednoho tunelu obslužného, který je vždy po 375 metrech spojen s tunely dopravními. Z celkové délky 49,4 km vede 38 km pod mořem. Tunel je 45 m hluboko pod mořským dnem. Dopravu zajišťují kyvadlové vlaky, které přepravují osobní a nákladní automobily mezi terminály v Calais na francouzském a Folkestone na britském území a také vysokorychlostní jednotky Eurostar spojující Londýn s Paříží a Bruselem. [24] Největším problémem při stavbě bylo podloží z nasycené křídy, v němž se tunely razily. Návalu vody na staveniště se zamezovalo těsněním mezi řeznými hlavami japonských razicích strojů a válcem za nimi. Při této metodě se ve válci připravuje obložení stěn tunelu a dutina, která vzniká posunem válce dopředu, se vyplňuje stlačeným betonem. Tunel změnil možnosti železniční dopravy v Británii a stal se součástí evropských vysokorychlostních tratí. [24] 3.4 Karl Baedeker tištěný průvodce Cestovatelé a turisté vyjíždějí do cizích krajů, do lázní a na letní byty. Vycházejí tištěné vedoucí zájezdu, vyniká Karl Baedeker, jehož tištěné průvodce (od r. 1827) různými zeměmi prosluly pečlivým zpracováním a spolehlivostí údajů. Obsahují i různé praktické údaje (např. výše spropitného nosičům a kočím, doporučená výše almužny pro žebráky, seznam věcí, které nemá turista zapomenout doma například láhev koňaku atd.). Průvodce z tohoto nakladatelství vycházejí dodnes a pojem bedekr se stal synonymem pro kvalitu tištěného průvodce. (6) 33