Podvozky osobních automobilů

Transkript

1 Mendelova univerzita v Brně Agronomická fakulta Ústav techniky a automobilové dopravy Podvozky osobních automobilů Bakalářská práce Vedoucí práce: Ing. Adam Polcar, Ph.D. Vypracoval: Šimon Bajer Brno 2014

2 Čestné prohlášení Prohlašuji, že jsem práci na téma Podvozky osobních automobilů vypracoval samostatně a veškeré použité prameny a informace uvádím v seznamu použité literatury. Souhlasím, aby moje práce byla zveřejněna v souladu s 47b zákona č. 111/1998 Sb.,o vysokých školách ve znění pozdějších předpisů a v souladu s platnou Směrnicí o zveřejňování vysokoškolských závěrečných prací. Jsem si vědom/a, že se na moji práci vztahuje zákon č. 121/2000 Sb., autorský zákon, a že Mendelova univerzita v Brně má právo na uzavření licenční smlouvy a užití této práce jako školního díla podle 60 odst. 1 autorského zákona. Dále se zavazuji, že před sepsáním licenční smlouvy o využití díla jinou osobou (subjektem) si vyžádám písemné stanovisko univerzity, že předmětná licenční smlouva není v rozporu s oprávněnými zájmy univerzity, a zavazuji se uhradit případný příspěvek na úhradu nákladů spojených se vznikem díla, a to až do jejich skutečné výše. V Brně dne:.. podpis

3 Abstrakt Obsahem této bakalářské práce je rozbor a rozdělení vybraných funkčních skupin podvozků motorových vozidel. Práce popisuje jednotlivé konstrukce a poukazuje na jejich výhody a nevýhody. Zaměřuje se na zavěšení, uložení a odpružení kol. V závěru práce jsou rozebrány prvky geometrie podvozku spolu s jejich vlastnostmi při jízdě. Klíčová slova: podvozek, nápravy, zavěšení, odpružení, geometrie kol Abstrakt The content of this thesis is the analysis and distribution of selected functional groups chassis of motor vehicles. Thesis describes the design and highlights their advantages and disadvantages. It concentrates on suspension, imposition of a suspension bikes. End of chapter elements of chassis geometry, along with their properties while driving. Keywords: chassis, axles, springing, suspension, wheel alignment

4 Obsah 1 Úvod 6 2 Cíl práce 7 3 Zavěšení a uložení kol Uložení kol Druhy zavěšení kol Závislé zavěšení - Tuhá náprava Nezávislé zavěšení 11 4 Odpružení Ocelové pružiny Listové pružiny Vinuté pružiny Zkrutné pružiny Vzduchové odpružení Popis funkce vzduchového odpružení Hydropneumatické pružiny Stabilizátory Tlumiče Dvouplášťový kapalinový tlumič Dvouplášťový plynokapalinový tlumič Jednoplášťový plynokapalinový tlumič Elektronicky řízené systémy odpružení Nastavitelné tlumení podvozku CDC Dynamic drive Airmatic Nivomat 27

5 4.6.5 Systém Bose 28 5 Geometrie kol Geometrie řízených kol Úhel odklonu kola Příklon rejdové osy Poloměr rejdu Záklon rejdové osy Úhel sbíhavosti Měření geometrie náprav Mechanické měření Optická měřidla Elektronické měřidla 35 6 Závěr 36

6 1 ÚVOD Každé vozidlo, či automobil se skládá z hlavních částí jako je: hnací soustava, podvozek, karoserie, příslušenství s výstrojí a výbavou. Nejspodnější a nejdůležitější část, která se stará o bezpečnou a plynulou jízdu vozidla po daném povrchu, nazýváme podvozkem. Jeho hlavním úkolem je zajistit dokonalé přenesení hnacích momentů od motoru na podložku, správné vedení a ovládání vozidla na komunikaci a zároveň především u osobních automobilů poskytnout dostatečný komfort a pohodlí obsluhy vozidla. Podvozek se skládá z několika částí, společně pracujících, závislých na sobě a splňujících požadavky na něj kladené. Můžeme jej rozdělit na 5 základních částí, a to jsou: kola s pneumatikami, zavěšení kol, odpružení, řízení a brzdné zařízení. Kolo s pneumatikou je základní prvek spojující vozidlo s vozovkou. Přenáší hnací i brzdné momenty a pneumatiky se samy do určité míry podílí na odpružení. Kolo je ke karoserii připojeno pomocí zavěšení kol, umožňující přenos sil mezi nimi a svislý pohyb kola vůči karoserii, aby mohlo dojít k odpružení. O bezpečnou a komfortní jízdu se stará odpružení, zabraňující přenosu nežádoucích otřesů a rázů od vozovky. Díky řízení můžeme vozidlo ovládat a řídit směr jízdy. Brzdový systém zabezpečuje bezpečné snižování rychlosti a zastavení vozidla, nebo jeho zajištění při odstavení, parkování. 6

7 2 CÍL PRÁCE Ve své práci se zaměřuji pouze na jednotlivé části podvozků, jelikož teorie podvozků je velice obsáhlá a zpracováním celé problematiky bych překročil rozsah bakalářské práce. Provedu tedy rozbor a popis konstrukce jednotlivých typů náprav, způsobu uložení kol a poukážu na jejich výhody, či nevýhody. Dále se zaměřím na odpružení vozidel, popis jejich hlavních části a moderních elektronických systémů využívaných v pružících soustavách. Závěrem práce se věnuji jednotlivým prvkům geometrie podvozku, jejich vlastností na řízení a ovládání vozidla. 7

8 3 ZAVĚŠENÍ A ULOŽENÍ KOL Zavěšením kola se rozumí způsob připojení kol k rámu nebo karoserii vozidla. Zavěšení kola umožnuje propružení, čili umožňuje svislý pohyb vůči karoserii nebo rámu a zabraňuje naklápění kola a bočnímu posuvu, což se označuje jako vedení kola. Dále tvoří přenos sil a momentů mezi kolem a karoserii, zejména svislé síly (zatížení vozidla), podélné síly (hnací a brzdné síly), příčné síly (odstředivé síly). 3.1 Uložení kol Uložení zajišťuje spojení pevné části (nápravy, zavěšení kol) a kola, které se musí volně odvalovat. Do uložení kola spadá také uložení rejdového čepu u řízených kol, díky němuž je možno kola natáčet, řídit. Kolo musí být uloženo tak, aby byl umožněn přenos sil působících ve stopě pneumatiky, a aby bylo uložení bez vůlí, kvůli zajištění přesného otáčení. Pro zajištění správného odvalovaní kola, přenosu momentů a sil vznikajících při jízdě jsou kola uložena na specifických ložiscích, které jsou vyráběny ve 4 konstrukcích, tzv. generacích: 1. Generace způsob uložení, kdy se místo dvou radiálních ložisek používá pouze jedno, a to s děleným vnitřním kroužkem, což ložisku dodává větší únosnost a schopnost zachycovat větší klopné momenty. 2. Generace vnější kroužek ložiska 2. generace má přírubu k upevnění kola. Tato konstrukce je výhodná úsporou dílů a snížení hmotnosti. Ale lze jej použít jen pro nepoháněné kolo. 3. Generace toto ložisko má přírubu i na vnitřním kroužku, což znamená možnost použití i u poháněného kola, kde je vnitřní část ložiska spojena s kolem a vytváří náboj kola a vnější kroužek je uchycen k nosníku kola. 4. Generace připojení vnitřního a vnějšího kroužku je stejné jako u ložisek 3. generace, ale navíc je ve vnitřním kroužku zabudován stejnoběžný kloub. (Vlk, 2003) 8

9 3.2 Druhy zavěšení kol Zavěšení kol lze rozdělit do dvou kategorií, a to na závislé, označované jako tuhá náprava, nebo nezávislé Závislé zavěšení - Tuhá náprava Závislým zavěšením se chápe pevné spojení obou kol na jednom společném nosníku, označovaném jako most nápravy. Náprava je vůči karoserii odpružena jako celek a při propružení potřebuje dostatek místa. Což má za následek vyšší stavbu vozidla a vyšší polohu těžiště, které výrazně zhoršuje jízdní vlastnosti. Naopak výhodou je dobré vedení kol, pevnost, jednoduchost a tím i nižší výrobní náklady. Náprava se používá jako zadní, a může být hnaná i hnací. Obr. 1 Hnací tuhá náprava (Kubiš, 2013) Pro správnou funkci musí mít tuhá náprava určité vedení, aby byl zajištěn přenos bočních sil mezi nápravou a nástavbou. Vedení bývá zajištěno buď Panhardskou tyčí, nebo Wattovým přímovodem. a) Panhardská tyč Jedná se o příčné rameno, přenášející boční síly a vodící prvek mostu nápravy v příčném směru. Tyč bývá běžně připevněna otočně jedním koncem na nápravě a druhým na nástavbě vozu. Při svislých pohybech nápravy způsobuje Panhardaká tyč boční posuvy nápravy, a tím kmitání nástavby (Obr. 2). Pro omezení kmitů, by měla být 9

10 tyč co nejdelší a vodorovně uložena, aby bylo kmitání karoserie co nejmenší. (Ždánský a Jan, 2001) Obr. 2 Boční posunutí nástavby (Sajdl, 2013) b) Wattův přímovod Wattův přímovod je složen ze dvou příčných ramen, ty jsou jedním koncem otočně uchyceny k nápravě a druhým koncem k nástavbě. Zařízení zajišťuje stálý kolmý styk kola s vozovkou při proružení, jak jednostranném, tak oboustranném. Mechanismus zabraňuje změně odklonu kola při pružení, a tím také samořízení. (Láník, 2009; Sajdl, 2013) Obr. 3 Wattův přímovod (Sajdl, 2003) 10

11 3.2.2 Nezávislé zavěšení U nezávislého zavěšení je každé kolo zavěšeno samostatně a pohyby pravých a levých kol nejsou na sobě přímo vázány, ale pouze přes karoserii (Obr. 4). Výhodou proti tuhé nápravě je lehčí konstrukce poháněných náprav, neboť pohon jako je rozvodovka a diferenciál je připevněn pevně na karoserii, což dále snižuje hmotnost neodpružených částí. (Vlk, 2003) Obr. 4 Tuhá náprava a nezávislé zavěšení kol (Sajdl, 2013) Lichoběžníková náprava U lichoběžníkové nápravy se k uchycení ke karoserii využívá dvou nestejně dlouhých ramen v příčném směru. Horní rameno je kratší. Průměty koncových bodů do příčné svislé roviny tvoří tvar lichoběžníku. Používají se trojúhelníková ramena, aby každé bylo uloženo ve dvou místech. Snahou je tyto dvě uložení konstruovat co nejdále od sebe, aby síly působící při přenosu momentů mezi karoserii a koly byly co nejmenší, hlavně u spodního ramene, které je namáháno více. Většinou se toho dosáhne složením spodního ramene ze dvou dílu, a to jedním příčně uloženým ramenem a šikmo uloženou suvnou vzpěrou. Pružiny bývají uloženy na spodním ramenu, díky jehož délce nedochází při propružení k velkým uhlovým pohybů, a tedy k nežádoucímu vyboulení pružiny. Čtyřbodové uchycení nápravy má výhodu při projíždění ostrých oblouků, kdy při propružení dochází ke změně odkolnu kol, způsobující samořízení a snížení opotřebování vnějších hran pneumatik. (Vlk, 2003; Ždánský a Jan, 2001) 11

12 Obr. 5 Schéma lichoběžníkové nápravy (Vlk, 2003) Víceprvková náprava Víceprvkovou nápravu lze považovat za modifikaci nápravy lichoběžníkové. Nezávislého uložení se dociluje použitím několika tyčových ramen. Ramena vytváří poměrně složitý mechanismus, který ovšem zajistí optimální vedení kola. Tento typ nápravy je považován za nejlepší konstrukci uložení kola. Víceprvková náprava může být použitá jako přední i zadní a stejně tak hnaná, či hnací. Vzájemná nezávislost všech ramen zavěšení zajišťuje dokonalou kinematiku pohybu kola. Rozdílnou polohou a počtem ramen je možno docílit vysoké přesnosti vedení kola a minimálních odchylek geometrie kola při propružení. (Sajdl, 2013) Obr. 6 Víceprvkové zavěšení kola (Sajdl, 2013) 12

13 Víceprvková náprava je používána i u automobilu Škoda Octavia, převážně u vozů s pohonem 4x4. U Octavie jsou kola uchycena pomocí dvou vlečných a čtyř příčných ramen. Tato konstrukce je výjimečná tím, že dovoluje navzájem oddělit přenášení příčných a podélných sil mezi koly a nástavbou. V příčném směru je zavěšení tuhé, což znamená lepší stabilitu jízdy v zatáčkách. Naopak v podélném směru je více poddajné pro vyšší jízdní komfort. (Sajdl, 2013) Obr. 7 Zadní poháněná víceprvková náprava Škoda Octavia II (Sajdl, 2013) Náprava McPherson Tato konstrukce představuje obdobu lichoběžníkového závěsu. Kolo je uchyceno kulovým kloubem na kulovém rameni, uloženém šikmo k podélné ose vozidla. Horní závěs tvoří axiální valivé ložisko, které přenáší hmotnost příslušné části vozidla na vinutou pružinu. Pružina se opírá svým spodním koncem o misku spojenou s vnější částí tlumičové vzpěry McPherson. Tlumičová vzpěra je vlastně vhodně upravený teleskopický tlumič. Kola se otáčejí do rejdu kolem spojnice středu ložiska a kulového kloubu. Předností tohoto uspořádání je sloučení 3 funkcí do jednoho konstrukčního celku, jedná se o odpružení, tlumení a natáčení kol. (Ždánský a Jan, 2001; Sajdl, 2013) 13

14 Obr. 8 Kinematické schéma nápravy McPherson (Sajdl, 2013) Uložení vyniká jednoduchou konstrukcí, a s tím spojenou úsporou místa pro uložení motoru, či zavazadlového prostoru. Jedná se o oblíbený a nejpoužívanější typ uložení pro osobní vozidla s přední hnací nápravou a motorem vpředu. Nevýhodou může být horší ovladatelnost než u lichoběžníkových náprav, kdy při svislém pohybu kola konstrukce neumožní volný pohyb bez změn na rozchodu nebo odklonu kola. Navíc je náchylná k přenášení vibrací z vozovky přímo na karoserii, způsobující vyšší hlučnost. (Vlk, 2003) Obr. 9 Náprava McPherson (Autoznalosti, 2014) 14

15 Kyvadlová úhlová náprava U kyvadlové nápravy je kolo ke karoserii uchyceno pomocí rozvidleného ramene. Konce ramen jsou uloženy do pryžových bloků. Rameno je uloženo tak, aby v půdorysu osa konců ramen byla šikmá k příčně ose vozidla. Některé konstrukce mají šikmou osu i v nárysu, v tomto případě při propružení vzniká samořízení. (Sajdl, 2013) Obr. 10 Schéma kyvadlové úlové nápravy (Gscheidle, 2001) Kyvadlová náprava může být použitá jako náprava hnaná, či hnací, nikoli však jako řídící. U hnacích náprav musí být zajištěna změna délky hnacích hřídelů, protože při pružení dochází ke změně odklonu a rozchodu kol. (Vlk, 2003) Obr. 11 Zadní kyvadlová náprava automobilu Škoda 120 (Sajdl, 2013) 15

16 Kliková náprava Hlavní částí klikové nápravy jsou podélně uchycená ramena ke karoserii, či rámu, kývající se kolem příčné osy. Uplatňuje se především u zadních nepoháněných náprav. Náprava vyniká malými rozměry, a svou konstrukcí nezužuje podlahu vozu, což je žádoucí u osobních automobilů s velkým nákladovým prostorem. Ramena bývají uložena v pryžových ložiscích. Pro co nejlepší izolaci hluku by měli být síly působící na tyto ložiska co nejmenší. Docilujeme toho dvěma způsoby (Obr.12): uložením pružin co nejblíže ke stopě pneumatiky, pro redukci svislého zatížení ložisek. V ideálním případě a = b. uložením ložisek od sebe v co největší vzdálenosti c, ke zmenšení vodorovného zatížení. (Vlk, 2003) Obr. 12 Kliková náprava (Sajdl, 2013) Spřažená kliková náprava Příčným propojením podélných ramen dostáváme klikovou nápravu spřaženou. Obě ramena spojuje příčka, sloužící jako příčný stabilizátor. Příčka pracuje jako torzní tyč, tudíž musí být ohybově tuhá a torzně měkká. Většinou se využívá otevřené příčky profilu U. Výhodou spřažených náprav je jejich jednoduchá montáž celé nápravy, malé rozměry, jednoduché uchycení pružin a tlumičů, stabilizace nápravy pomocí příčného nosníku, malý rozchod a odklon kol při propružení. (Vlk, 2003; Ždánský a Jan, 2001) 16

17 4 ODPRUŽENÍ Odpružením musí zamezit přenášení kmitů na karoserii, vznikající při pohybu po vozovce na podvozkové části vozidla. Zabezpečuje tak klidnou jízdu, bezpečí přepravovaných nákladů a chrání všechny části vozidla a prodlužuje jejich životnost. Dále by odpružení mělo zajišťovat trvalý styk kola s vozovkou, aby byl zajištěn přenos brzdných a akceleračních sil a u řízených kol bezpečné ovládání vozidla. Odpružení se skládá z pružin a tlumičů. Tlumiče tlumí kmitavé pohyby pružin a zamezují rozkmitání nástavby. U dokonalejších podvozkových systémů jsou pružící i tlumící vlastnosti spojeny v jeden prvek. Tuhost pružin Veličina udávající pružící schopnost pružiny, je-li měkká, či tvrdá. Při měření se pružina zatíží a měří se délka, o kterou se zkrátí. Tuhost pružiny je tedy poměr síly k dráze stlačení, s jednotkou N.mm -1. Podle závislosti velikosti síly a délky stlačení lze pružiny rozdělit na pružiny s lineární, nebo progresivní charakteristikou. (Gscheilde, 2001) Obr. 13 Tuhost pružin: a) lineární závislost, b) progresivní závislost Odpružená, neodpružená hmota U automobilů představuje odpružená hmota karoserii včetně nákladu, resp. vše co je nad pružinami. Neodpruženou hmotou jsou prvky pod pružinou, jako je kolo, uložení kola, brzdy, části řízení, apod. Obě hmoty jsou spojeny pružinami, přes které na sebe vzájemně působí. Aby bylo vozidlo kvalitně odpruženo, musí být poměr odpružených a neodpružených částí co největší. 17

18 4.1 Ocelové pružiny Ocelové pružící prvky jsou vyráběny jako vinuté a listové pružiny, nebo zkrutné tyče. U osobních automobilů se dnes setkáme pouze s pružinami vinutými. Listové pružiny se užívají jen výjimečně. Uplatnění nacházejí spíše u nákladních vozidel, ale stále se s nimi můžeme setkat u zadních náprav terénních automobilů. K pružícímu účinku dochází díky deformačním vlastnostem pružinové oceli Listové pružiny Listová pružina je složena ze svazku na sebe naskládaných ocelových plátů, vyrobených z pružinové oceli. Pláty jsou navzájem spojeny třmeny. Na vozidla se umisťují rovnoběžně s podélnou osou vozidla. Obvykle se uchycují tak, že jeden konec je uchycen otočně na čepu a druhý volně v kluzné opěře. Kluzná opěra zachycuje délkové rozdíly pružiny při pružení. Při pružení také dochází k vzájemnému posuvu ocelových plátů po sobě. Vznikající tření mezi nimi vytváří odpor proti deformaci, který zajišťuje tlumení pružící soustavy. Jedná se o suché tření, které se může lišit, například vlivem nečistot a dosáhnout tak i vysokých hodnot, které je zapotřebí omezit na vhodnou mez. K tomu se využívá pravidelné mazání celé pružiny, nebo vkládání plastových vložek mezi listy pružiny. Nejlepším způsobem zamezení suchého tření je výroba jednolistové pružiny, většinou vyválcované po obou stranách do parabolického tvaru. Tím se dosáhne stálé pevnosti ve všech průřezech při konstantní šířce listu. (Vlk, 2003) Obr. 14 Různé provedení listových pružin pro stejné zatížení (Vlk, 2003) 18

19 Listová pružina má přibližně lineární závislost průhybu na zatížení. Při velkém zatížení se zmenšují pružící vlastnosti, klesá frekvence svislého kmitání. Při jízdě bez zatížení je tomu naopak. Pružící schopnost je tedy závislá na zatížení, a pro odstranění těchto jevů lze použít listovou pružinu s progresivní charakteristikou. Při zatížení progresivní pružiny narůstá pružící síla rychleji než průhyb. Tohoto účinku se dosahuje použitím hlavní pružiny a k ní připojené přídavné pružiny. (Vlk, 2003) Obr. 15 Příklad progresivní pružiny s přídavnou pružinou (Vlk, 2003) Vinuté pružiny Vinuté pružiny vynikají malou hmotností, jsou bezúdržbové a s jednoduchým uložením, protože nepotřebují žádné kloubové spojení. Nevýhodou je absence vlastního tlumení. Vinutá pružina je vyrobena z drátu pružinové oceli stočené do šroubovice. Stoupání závitů pružin by mělo být vyrobeno tak, aby při maximálním stlačení pružiny byla zajištěna vůle mezi závity. Pružina bez bezpečné vůle by přenášela rázy od vozovky na vozidlo a způsobovala hluk. Konce pružiny jsou ukončeny závěrnými závity pro lepší uložení na opěrných plochách a přenos sil. Závěrný závit by měl mít délku nejméně ¾ obvodu závitu. Součástí opěrné plochy jsou pryžové podložky, pro snížení přenosu hluku. Deformační charakteristika tlačné válcové pružiny je lineární. K dosažení progresivity vinutých pružin se používá několik způsobů: a) proměnlivé stoupání závitů válcované pružiny pružina má v různých částech rozdílné stoupání, 19

20 b) proměnlivý průměr drátu válcované pružiny drát se od středu pozvolna zužuje, a to buď k jednomu, nebo k oběma koncům (obr. 16), c) proměnlivý průměr drátu a zároveň proměnlivý průměr pružiny. (Vlk, 2003; Janco, 2011) Obr. 16 Vinuté progresivní pružiny s proměnlivým průměrem drátu: a) jednostranně kónický, b) oboustranně kónický (Vlk, 2003) Zkrutné pružiny Zkrutnou pružinou se chápe tyč s přímou osou, převážně s kruhovým průřezem. Konce tyče jsou rozšířeny do hlavic. Kvůli zvýšení únavové pevnosti musí být přechod tyče v hlavici velmi plynulý. Hlavice může být buď opatřena drážkami, nebo opracována do úhelníků, aby byl zajištěn přenos krouticího momentu. Obr. 17 Pérování se zkrutnou pružinou (Gscheidle, 2001) 20

21 Torzní tyč se na vozidlo uchycuje jedním koncem ke karoserii a druhým k ramenu spojenému s kolem. Při propružení dochází ke krutu tyče, a proto musí být navržena tak, aby odolala potřebnému zatížení. Pevnost závisí na délce, ale hlavně na průměru tyče. Při montáži se tyč připevňuje s určitým předpětím, odolávající statickému zatížení stojícího vozidla. Změnou předpětí lze měnit světlou výšku nápravy. Torzní tyče vynikají nízkou hmotností, jednoduchým umístěním ve vozidle, díky malé náročnosti na požadovaný prostor a nízkými nároky na údržbu. I přes značné výhody jsou dnes málo používanou technologií. (Vlk, 2003) 4.2 Vzduchové odpružení Vzduchové pružiny pracují s uzavřeným vzduchovým prostorem. Nejčastěji představován pružným měchem, který může být ve tvaru vlnovce, nebo vaku. Pryžový vlnovec musí být pevný a odolný proti proražení, a proto je zpevňován kordovými vložkami. Vakové pružiny jsou složeny z vaku a pístu. Při pružení se vak odvaluje kolem pístu, čímž je dosti namáhán a deformován, a musí být vyroben z velmi odolného materiálu. Naopak u vlnovce se stěny jen ohýbají, nejsou tak deformovány a díky tomu vynikají dlouhou životností. Pružící vlastnosti vaku, či vlnovců jsou závislé na vnitřním přetlaku a činné ploše pružiny. Pryžové stěny pružin na pružení nemají žádný vliv. (Vlk, 2003) Obr. 18 Základní typy vzduchových pružin: a) vlnovcová pružina, b) vaková pružina (Vlk, 2003) Popis funkce vzduchového odpružení Stlačený vzduch je dodáván kompresorem do zásobníků. Za kompresorem je umístěn odlučovač vody a regulátor tlaku. Následně je vzduch veden 21

22 k elektromagnetickým ventilům. Ty jsou ovládány nezávisle na sobě, tak že každý vzduchový měch má svůj ventil. Vozidlo je vybaveno snímači výšky v příčné i podélné rovině a udržuje konstantní výšku vozu bez ohledu na zatížení. Regulace výšky může být ovládaná i řidičem, podle vlastností vozovky. Systém je schopen vyrovnávat naklánění nástavby při brždění, akceleraci, či boční náklon v zatáčkách. (Vlk, 2003) 4.3 Hydropneumatické pružiny Hydropneumatická pružina pracuje se stálou náplní plynu. Skládá se z pružícího válce a zásobníku stlačeného plynu. Obvykle se používá dusík stlačený na tlak kolem 10 až 20 MPa a je základní pružící látkou. Píst válce je připojen k nápravě a přenáší síly od kol na kapalinu ve válci. Hydropneumatické pružiny jsou vyráběny ve dvou konstrukcích. Buď je válec a zásobník oddělen a propojen tlakovým potrubím, nebo tvoří jeden celek a pryžová membrána rozděluje plyn od kapaliny. V obou případech pružina plní i funkci tlumiče, díky ventilům, které přepouštějí kapalinu. Obr. 19 Hydropneumatická přužící jednotka (Vlk, 2003) Vozidla s hydropneumatickým odpružením vynikají automatickou změnou světlé výšky podle zatížení. Změna se provádí přiváděním tlakové kapaliny. Tím se mění objem plynu v pružící jednotce, ale za jeho stále hmotnosti, což znamená při vyšším zatížení zvýšení tlaku plynu a celkové tuhosti pružiny. (Ždánský a Jan, 2001; Vlk, 2003) 22

23 4.4 Stabilizátory Z názvu vyplývá, že se jedná o část nápravy, která slouží ke stabilizaci vozidla, a to v příčném směru. Uplatňují se především při průjezdu zatáčkami, kdy částečně zabraňují klopení karoserie působením odstředivých sil. Při najetí na překážku oběma koly zároveň se činnost stabilizátoru nijak neprojeví. Naopak při propružení jednoho kola je stabilizátor zkrucován a působí na druhé rameno, čímž ho tlačí směrem proti pružině. Pružina se stlačuje, a tím zmenšuje náklon karoserie. V zatáčkách dochází ke stejnému jevu, vnější pružina se stlačuje více než vnitřní. Díky stabilizátoru je jízda v zatáčkách bezpečnější a lze dosahovat vyšších rychlostí. Naopak u terénních vozidel je funkce stabilizátoru nežádoucí, a často se z nich demontuje. Proto se v nabídce těchto vozů objevují stabilizátory, které je možno vypnout, či nastavit potřebnou sílu stabilizace. Obr. 20 Příčný stabilizátor (Autoprofiteam, 2010) Příčné stabilizátory jsou v zásadě tři typy (Obr. 21): a) stabilizátor je uložen napříč vozidla v pryžových lůžkách, v nichž se může otáčet. Lůžka jsou spojena s karoserií a konce stabilizátoru jsou kloubově připojena k výkyvným ramenům nápravy, b) stabilizátor je spojen na pevno s výkyvnými rameny pomocí pryžových bloků, c) stabilizátor tvoří torzní tyč, uložená v podélných ramenech. (Vlk, 2003) 23

24 Obr. 21 Typy stabilizátorů (Vlk, 2003) 4.5 Tlumiče Účelem tlumičů na vozidle je zabránit kmitům vznikajících v pružině, a zabránit tak rozvibrování celé karoserie. Mimo to také tlumí nárazy od nerovností na vozovce, a zabraňuje propružení až k dorazům pružných částí a snižuje tak namáhání těchto částí. Tlumením se tak zajišťuje pokud možno stálý styk kola s vozovkou, pro bezpečnou jízdu, přenos brzdných a hnacích momentů. Tlumič pracuje na principu přeměny mechanické energie vznikající v pružící soustavě na energii tepelnou. To se děje pomocí tlumičové kapaliny, která řízeně prochází soustavou ventilů s určitým hydraulickým odporem. Na vozidle jsou tlumiče umístěny mezi nápravami a karoserii a to tak, aby každé kolo mělo vlastní tlumič Dvouplášťový kapalinový tlumič Z názvu vyplývá, že se jedná o tlumič s dvěma plášti neboli válci. První pracovní válec je naplněn kapalinou. V něm se pohybuje píst uchycen ke spodní hraně pístnice. V pístu jsou vyvrtány průtokové ventily, kterými se kapalina protlačuje při pohybu pístu ve válci. Ventily jsou škrtící trysky, v nichž při pohybu pístu vzniká hydraulický odpor, díky kterému vznikají tlumící síly a vlastní tlumení. Při pohybu pístu se také mění objem pístnice, která se zasouvá, vysouvá a je potřeba tyto rozdíly objemů eliminovat. Proto je mezi pracovním a vnějším válcem vyrovnávací prostor. Ten je přibližně do poloviny naplněn kapalinou. Oba válce jsou navzájem spojeny vyrovnávacími ventily ve dně pracovního válce. Kapalinu v pracovním válci je nutno vyrovnávat, nejen kvůli rozdílným objemům pohybující se pístnice, ale také v závislosti na teplotě kapaliny a její objemové roztažnosti. (Vlk, 2003) 24

25 Obr. 22 Schéma dvouplášťového tlumiče (Gscheidle, 2001) Dvouplášťový plynokapalinový tlumič Tento plynokapalinový tlumič se konstrukčně i funkčním principem shoduje s dvouplášťovým kapalinovým tlumičem. Rozdíl je jen v tom, že prostor nad kapalinou ve vyrovnávacím válci je naplněn stlačeným dusíkem a není spojený s atmosférou. Dusík je nahuštěn na tlak od 0,2 až 0,8 MPa. (Ždánský a Jan, 2001) Jednoplášťový plynokapalinový tlumič U tohoto typu není použit vyrovnávací válec a je složen jen z válce pracovního. Namísto vyrovnávacího prostoru je užito pružného stlačeného plynu. Ten je uzavřen v dolní části válce. Od pracovního prostoru je oddělen dělícím pístem pohybujícím se volně ve válci. Tlumič zde pracuje jako vysokotlaký, neboť dusík je v něm nahuštěn na tlak od 2 do 3 Mpa. (Ždánský a Jan, 2001) 25

26 Obr. 23 Jednoplášťový plynokapalinový tlumič (Vlk, 2003) 4.6 Elektronicky řízené systémy odpružení Ocelové pružiny ať vinuté, či listové mají konstantní pružící vlastnosti a jsou tedy pasivním prvkem. U řízených systému se většinou využívá změn tlumících sil. Řízené tlumiče se přizpůsobují stylu jízdy, terénu vozovky, nebo zatížení vozidla a vytváří tak vyšší komfort, než konvenční systémy Nastavitelné tlumení podvozku CDC CDC je systém elektronického řízení intenzity tlumení. Skládá se z několika čidel, zaznamenávající síly působící na karoserii. Jako odstředivé síly při průjezdu zatáčkami, brzdné a akcelerační síly, nebo aktuální zatížení vozidla. Řídící jednotka vyhodnocuje signály čidel a ovládá jednotlivé tlumiče, z nichž každý má vlastní nastavovací motor přímo v pístnici. Motor ovládá polohu rotačního šoupátka, čímž mění průtok tlumící kapaliny škrtícím ventilem. Dodatečně je možno ovládat tlumící charakteristiku i řidičem, který má možnost přepínat mezi měkkou, střední, či tvrdou charakteristikou. (Vlk, 2006) Dynamic drive Aktivní podvozkový systém Dynamic drive, vyvinutý automobilkou BMW se vyznačuje vysokou stabilizací vozidla. Tu zajišťují aktivní stabilizátory na přední i zadní nápravě. Stabilizátory jsou hydraulicky ovládané na základě informací získaných 26

27 z výškových senzorů. Stabilizátory se snaží vyrovnávat naklánění karoserie v zatáčkách a zlepšují tak ovládaní vozidla a pohodlí posádky (Obr. 24). (Sajdl, 2013)) Obr. 24 Funkce systému Dynamic drive (Sajdl, 2013) Airmatic Jedná se o systém kombinující vzduchové odpružení a adaptivní systém tlumení, podobný CDC. Tento semiaktivní systém odpružení umožňuje hladký pohyb vozidla přes nerovnosti s vysokou ovladatelností. Nastavení vzpěr je elektronicky řízené a umožňuje adaptaci na různé jízdní styly a situace, zatímco CDC automaticky volí nejvhodnější úroveň tlumení každého kola. (Vlk, 2006) Nivomat Nivomat je typem hydropneumatického odpružení a montuje se místo konvenčních tlumičů nebo tlumících vzpěr a automaticky nastavuje při všech stavech zatížení vozidla světlou výšku vozu. Nivomat přejímá funkci pružení a tlumení. Zvláštností regulačního úrovňového systému je, že energie potřebná k nastavení optimální výšky se získává z relativního pohybu mezi nápravou a nástavbou vozidla, který vzniká při jízdě přes silniční nerovnosti. Nivomat je tedy aktivován kinetickou energií generovanou pohyby kol. 27

28 Obr. 25 Tlumič Nivomat (Vlk, 2006) Na obrázku 25 je znázorněno schéma dvoukomorového tlumiče se samočinnou regulací světlé výšky a pružící dráhy nezávisle na zatížení vozidla. Jako pružící médium je používán dusík a pro tlumení slouží olej. Popis tlumiče: 1 - tlumící ventily, 2 vysokotlaká komora, 3 membrána, 4 tyč čerpadla, 5 tlakový ventil, 6 kroužek, 7 řídící otvor, 8 sací ventil, 9 nízkotlaká komora, 10 pístnice, 11 pojistný ventil (Vlk, 2006) Systém Bose Aktivní podvozek Bose nepoužívá hydrauliku, nýbrž lineární elektromotory a elektromagnetismus. Nevýhoda hydraulických aktivních tlumičů spočívá v omezené rychlosti potřebné k ideálnímu nastavení průtoku oleje škrtícím ventilem tlumiče. Aktivním tlumičům s obtokovým kanálem trvá změna nastavení kolem 10 ms, kdežto lineární elektromotor je schopen upravit charakteristiku tlumení během 1 ms. Při jízdě je prakticky vyloučeno naklánění vozu v zatáčkách, předklánění při brzdění a zaklánění 28

29 při rozjezdu. Systém se díky rychlým reakcím elektroniky dokáže s přehledem vyrovnat s různými povrchy při vysokém komfortu jízdy. Lineární elektromotory jsou obsluhovány velmi rychlým zpracováním signálů v řídící jednotce, která má za úkol vyřešit prakticky v reálném čase, které z kol právě potřebuje jaké tlumení. Rekuperace energie v lineárních elektromotorech umožnila dosáhnout velmi malého příkonu systému tlumení. Princip činnosti je obdobný jako u elektromobilů, které přeměňují pohybovou energii při brzdění na elektrickou energii, kterou ukládají do trakčních akumulátorů. Lineární elektromotory obdobně při propužení kola generují energii, která se ukládá do vysokovýkonných kondenzátorů a jež je později použita k vyvolání vhodného tlumícího účinku. (Vlk, 2006; Láník, 2004) Obr. 26 Lineární elektromotory systému Bose (Láník, 2004) 29

30 5 GEOMETRIE KOL 5.1 Geometrie řízených kol Geometrie kol je důležitá, aby se kola při jízdě správně odvalovala a jejich ovládání bylo snadné, přesné a stabilní. Pro tyto vlastnosti jsou kola uložena s určitými geometrickými odchylkami od svislé roviny. Jedná se úhel odklonu kola, příklon rejdové osy, poloměr rejdu, záklon rejdové osy, závlek a úhel sbíhavosti Úhel odklonu kola Úhel odklonu kola γ je sklon střední roviny kola od roviny kolmé k vozovce. Podle úhlu, jakým se kolo odklání se odklon rozděluje na kladný a záporný. Odklání-li se kola směrem od vozidla, jedná se o kladný odklon a směrem k vozidlu záporný. Obr. 27 Úhel odklonu kola (Vlk, 2003) Kladný odklon kola má vliv na ovymezení vůli v řízení, ložiskách, kdy při svislém zatížení kola vytváří axiální sílu v ložisku kola. Můžeme si představit to tak, že kladný odklon vytváří kuželovou plochu ve styku s vozovkou, která nutí kolo odvalovat se po kružnici se středem v průsečíku osy kola s rovinou vozovky, viz obrázek 28. Díky tomuto efektu se kola odvalují směrem od sebe a snižuje se tak případné kmitání kol. Pokud je kolo uloženo bez vůlí dochází ke smýkání kol po vozovce a zvyšuje se opotřebení pneumatik. U osobních sériových vozidel se volí nulový, nebo kladný odklon kolem Ale naopak u závodních vozidel se nastavuje odklon záporný, 30

31 který způsobuje sice větší opotřebení pneumatik, ale také má vliv na lepší boční vedení pneumatik v zatáčkách. (Vlk, 2003; Ždánský a Jan, 2001) Obr. 28 Odvalovaní kol při kladném odklonu (valící se kužele). (Vlk, 2003) Příklon rejdové osy Příklon rejdové osy σ vyjadřuje úhel naklonění rejdové osy od podélné roviny vozidla kolmé k vozovce, neboli je to osa, kolem níž se při řízení kolo otáčí. Směr rejdové osy je závislý na typu nápravy, neboli na způsobu uložení kola. U tuhé nápravy se rejdová osa shoduje s osou rejdového čepu. U lichoběžníkové nápravy je dána spojnicí středů horního a spodního kulové čepu. Podobně u nápravy McPherson je osa spojnicí středů spodního kulového čepu a horního závěsného ložiska. Je-li čep na příčném rameni uložen pod teleskopickou vzpěrou, je osa shodná s osou vzpěry. Většinou tomu tak není a kulový čep je posunut blíže ke kolu pro zmenšení poloměru rejdu. Obr. 29 Příklon rejdové osy: a) tuhá náprava, b) lichoběžníková náprava, c) McPherson (Vlk, 2003) 31

32 Hlavní funkcí odklonu rejdové osy od svislice je samočinné vracení kol do přímé polohy po zatočení. Při natáčení kol dochází vlivem příklonu kol k jejich nadzvedávání a potřebná síla k natočení zvětšuje odpor na volantu. Po uvolnění volantu vzniká vratný moment, který díky váze vozidla natáčí kola zpět do polohy pro přímou jízdu. (Vlk, 2003) Poloměr rejdu Poloměr rejdu r 0 je vzdálenost mezi středem styku pneumatiky s vozovkou a průsečíku rejdové osy s rovinou vozovky. Poloměr se označuje jako kladný, či zápory, přičemž kladný je tehdy, leží-li tento průsečík blíže od stření roviny kola k vozidlu. Obr. 30 Poloměr rejdu: a) kladný, b) záporný, c) nulový (Vlk 2003) Díky nenulovému poloměru rejdu vznikají v řízení silové momenty, např. při brzdění nebo vlivem valivých odporů apod. S rostoucím poloměrem rejdu roste i citlivost nápravy na podélné síly. Pokud jsou tyto síly do řízení rozdílné, musí jejich účinek vyrovnávat řidič svojí silou na volantu. V posledních letech se proto stále častěji používá záporný poloměr rejdu, který má stabilizační účinek na řízení. Kola jsou nucena do sbíhavosti a všechny případné vůle v uložení kola a spojovací tyči jsou stále vymezovány. (Sajdl, 2013) Záklon rejdové osy Jako záklon rejdové osy τ se označuje průmět úhlu sevřeného rejdovou osou a svislicí do roviny rovnoběžné s podélnou rovinou vozidla. Za kladný záklon se uvažuje, je-li rejdová osa skloněna vzad a záporně, je-li skloněna vpřed, čili do předklonu. 32

33 Obr. 31 Záklon rejdové osy: a) tuhá náprava, b) lichoběžníková náprava, c) McPherson (Vlk, 2003) Pozitivní záklon má kladný vliv na stabilizaci kol v přímém směru. Při průjezdu zatáčkou je díky pozitivnímu záklonu vnitřní kolo nadzvedáváno a vnější kolo stlačováno. Díky tomuto dochází ke vzniku vratného momentu. Čím je tedy záklon vyšší, tím je vyšší i vratný moment, a tím i lepší stabilizování kol do přímého směru. U některých vozidel se používá i negativního záklonu, který vratný moment snižuje, a stejně tak schopnost kol vrátit se zpět do přímé polohy. (Vlk, 2003) Úhel sbíhavosti Úhel sbíhavosti δ 0 je rozdíl vzdáleností mezi vnitřními okraji ráfků. Měření sbíhavosti se provádí s koly postavenými do přímého směru a vzdálenost měříme ve vodorovné rovině procházející středy kol. Kola mohou být sbíhavá, rozbíhavá, nebo s nulovou sbíhavostí (Obr. 32). Obr. 32 Úhel sbíhavosti: a) sbíhavost, b) rozbíhavost (Vlk, 2003) 33

34 Správná sbíhavost přispívá ke stabilitě vozu v přímém směru a zabraňuje kmitaní kol, které by mohlo vznikat vůlemi v řízení. Seřízení sbíhavosti předních kol se liší dle pohonu vozidla, a to buď s přední, nebo zadní poháněnou nápravou. Při poháněné zadní nápravě jsou přední kola tlačena přes karoserii a rejdové čepy, kolem kterých se natáčejí do rozbíhavosti, kola tedy seřizujeme jako sbíhavá. U přední poháněné nápravy naopak kola přes rejdové čepy táhnou zbytek vozidla, a tím mají tendenci se sbíhat. Správně by u těchto vozidel měla být nastavena rozbíhavost, ale ve většině případu se i zde nastavuje mírná sbíhavost, kvůli zlepšení stability vozidla při brždění. (Vlk, 2003) 5.2 Měření geometrie náprav Geometrie kol by měla být vždy správně seřízena, neboť má vliv na správné vedení a bezpečnost vozidla. Špatné nastavení lze jednoduše zjistit pohledem na pneumatiky, které bývají nestejnoměrně sjeté. Před měřením náprav je potřeba zkontrolovat stav uložení kol, řídícího ústrojí a tlumičů. Zároveň je potřeba dodržet předepsaný tlak v pneumatikách, které musí mít na nápravě stejný rozměr. Měření musí probíhat na dokonalé vodorovné podlaze. Přední kola se umisťují na otočné plošiny a všechna kola na kluzné podložky, aby byl možný posun do stran. Tyto speciální plošiny a podložky zamezují tření a napružení pneumatik, způsobující nepřesnosti. (Vlk, 2005) Mechanické měření Mechanické měření se provádí pomocí klasických, vhodně upravených měřidel. Měření probíhá přímo na kolech. Používají se různé úhloměry, posuvná měřidla, libely, atd. Tímto způsobem lze změřit sbíhavost kol, odklon kol a změnu odklonu při natočení kol. Měření je rychlé a jednoduché, ale nelze jím kompenzovat házivost ráfků. (Vlk, 2005) Optická měřidla Optická měřidla jsou založena na nepřímém měření polohy kol. Rozdělují se na měřidla s přímou a nepřímou projekcí. U přímé projekce jsou zdroje světla připevněny pomocí držáků přímo ke kolům. Světlo dopadá na projekční plochy, které bývají připevněny k vozidlu, nebo mimo něj. Na projekčních plochách jsou vyznačeny stupnice pro jednotlivé parametry. 34

35 Nepřímá projekce využívá odrazu světla od zrcadel, které jsou umístěny na kolech. Paprsek odražený od zrcadel se promítá na projekční plochu se stupnicí. Nepřímá projekce vyžaduje vysokou pečlivost a preciznost při seřizování zrcadel a projektorů. (Gscheidle. 2001) Obr. 33 Optické měření geometrie (Hejtmánek, 2009) Elektronické měřidla Elektronická měřidla využívají obdobně nepřímé měření polohy kol. Světelný paprsek je nahrazen infračerveným paprskem. Ke kolům jsou připevněny snímací hlavy, obsahující optoelektronické snímače. Projekční plochy tvoří CCD kamery. Většinou každá snímací hlava nese 2 senzory a 2 projektory. Díky tomu lze měřit polohu kola vůči kolu na stejné nápravě a kolu na stejné straně vozu. Snímané hodnoty jsou vyhodnocovány počítačem, který celé měření zpřesňuje. Mezi nejnovější způsoby patří systémy snímající terče připevněné ke kolům pomocí kamery. Z pořízených snímků se vyhodnotí poloha terčů, kol v prostoru. Další možností je snímání disků pomocí dvou kamer. Na disky a karoserii jsou připevněny speciální značky. Snímáním značek kamerami počítač vytvoří 3D obraz a vypočítá hodnoty parametrů geometrie kol. (Hejtmánek, 2009) 35

36 6 ZÁVĚR Dnešní konstrukce podvozků jsou vyráběny s důrazem na bezpečnost a pohodlí při jízdě. Dříve nejužívanější tuhá náprava s listovými péry z dnešních vozidel zcela vymizela. Z důvodu zvyšování pojezdových rychlostí už nezabezpečovala dostatečnou bezpečnost, ani komfort. Dnes se setkáme jen s automobily s nezávislým zavěšením kol. A to především s nápravou McPherson, která vyniká levnou výrobou a konstrukční jednoduchostí na daný automobil, samozřejmě na úkor menšího pohodlí a prožitku z jízdy. S nápravou McPherson se setkáme hlavně u předních řízených a poháněných náprav. U zadních náprav se nejčastěji objevuje kliková náprava, převážně spřažená torzní tyčí. Kombinace přední McPherson a zadní klikové nápravy spolu s vinutými pružinami je neužívanější konstrukcí vozů nižších a středních tříd. U vozidel vyšších tříd jsou běžné nápravy lichoběžníkové, či víceprvkové, jelikož mohou nabídnout dokonalé seřízení kinematiky podvozku i pro náročného řidiče. Využívají se jak pro přední, tak i pro zadní nápravu. Použití přední i zadní víceprvkové nápravy doplněné vzduchovými pružinami jsou asi nejvyšším možným řešením konstrukce podvozku, ale i přes mnoho předností je vzduchové odpružení málo užíváno. Stále více rozšířenými jsou vinuté pružiny, které jsou prakticky bezúdržbové a prostorově nenáročné. Při konstrukci náprav je vývoj nových technologií poněkud pomalý, a namísto nových konstrukcí se hledají spíše nové lehčí a odolnější materiály. Naopak v oblasti odpružení je vývoj zcela patrný, a to především zaváděním elektronických řízených systému odpružení a tlumení. 36

37 POUŽITÉ ZDROJE SEZNAM LITERATURY GSCHEIDLE, Rolf. Příručka pro automechanika. Překlad Zdeněk Michňa, Iva Michňová. Praha: Sobotáles, 2001, 629 s. ISBN X. HEJTMÁNEK, Petr. Návrh zařízení pro měření a seřízení podvozku závodního automobilu. Brno, Diplomová práce. Vysoké učení technické v Brně. Vedoucí práce Ing. PETR PORTEŠ, Dr. VLK, František. Automobilová elektronika: systémy řízení podvozku a komfortní systémy. 1. vyd. Brno: Prof.Ing.František Vlk,DrSc., nakladatelství a vydavatelství, 2006, 308 s. ISBN VLK, František. Podvozky motorových vozidel. 2. vyd. Brno: František Vlk, 2003, 392 s. ISBN VLK, František. Zkoušení a diagnostika motorových vozidel /. 1. vyd. Brno: Prof.Ing.František Vlk,DrSc., nakladatelství a vydavatelství, 2001, 576 s. ISBN ZDENĚK, Jan a Bronislav ŽDÁNSKÝ. Automobily 1: Podvozky. 2. vyd. Brno: Avid, 2001, 211 s. INTERNETOVÉ ZDROJE AUTOPROFITEAM. Stabilzátory. [online] [cit ]. Dostupné z: AUTOZNALOSTI. McPherson. [online] [cit ]. Dostupné z: nazavislazavesenikollichobeznikoveamacpherson.html JANCO, Marcel. Pruženie perovanie automobilu. [online] [cit ]. Dostupné z: KUBIŠ, Vojtěch. Tuhá náprava. [online] [cit ]. Dostupné z: 37

38 LÁNÍK, Ondřej. Podvozek Bose. [online] [cit ]. Dostupné z: LÁNÍK, Ondřej. Wattův přímovod. [online] [cit ]. Dostupné z: SAJDL, Jan. Dynamic drive. [online] [cit ]. Dostupné z: SAJDL, Jan. Kliková náprava. [online] [cit ]. Dostupné z: SAJDL, Jan. Kyvadlová (úhlová) náprava [online] [cit ]. Dostupné z: SAJDL, Jan. Náprava McPherson. [online] [cit ]. Dostupné z: SAJDL, Jan. Panhardská tyč. [online] [cit ]. Dostupné z: SAJDL, Jan. Poloměr rejdu. [online] [cit ]. Dostupné z: SAJDL, Jan. Víceprvková náprava. [online] [cit ]. Dostupné z: SAJDL, Jan. Tuhá náprava. [online] [cit ]. Dostupné z: SAJDL, Jan. Wattův přímovod. [online] [cit ]. Dostupné z: SAJDL, Jan. Zavěšení kol. [online] [cit ]. Dostupné z: 38

39 Seznam obrázků Obr. 1 Hnací tuhá náprava... 9 Obr. 2 Boční posunutí nástavby Obr. 3 Wattův přímovod Obr. 4 Tuhá náprava a nezávislé zavěšení kol Obr. 5 Schéma lichoběžníkové nápravy Obr. 6 Víceprvkové zavěšení kola Obr. 7 Zadní poháněná víceprvková náprava Škoda Octavia II Obr. 8 Kinematické schéma nápravy McPherson Obr. 9 Náprava McPherson Obr. 10 Schéma kyvadlové úlové nápravy Obr. 11 Zadní kyvadlová náprava automobilu Škoda Obr. 12 Kliková náprava Obr. 13 Tuhost pružin: Obr. 14 Různé provedení listových pružin pro stejné zatížení Obr. 15 Příklad progresivní pružiny s přídavnou pružinou Obr. 16 Vinuté progresivní pružiny s proměnlivým průměrem drátu Obr. 17 Pérování se zkrutnou pružinou Obr. 18 Základní typy vzduchových pružin Obr. 19 Hydropneumatická přužící jednotka Obr. 20 Příčný stabilizátor Obr. 21 Typy stabilizátorů Obr. 22 Schéma dvouplášťového tlumiče Obr. 23 Jednoplášťový plynokapalinový tlumič Obr. 24 Funkce systému Dynamic drive Obr. 25 Tlumič Nivomat

40 Obr. 26 Lineární elektromotory systému Bose Obr. 27 Úhel odklonu kola Obr. 28 Odvalovaní kol při kladném odklonu Obr. 29 Příklon rejdové osy Obr. 30 Poloměr rejdu Obr. 31 Záklon rejdové osy Obr. 32 Úhel sbíhavosti Obr. 33 Optické měření geometrie