Možnosti použití nových prostředků pro zvýšení bezpečnosti na přejezdech

Transkript

1 Možnosti použití nových prostředků pro zvýšení bezpečnosti na přejezdech Ing. Marcel Klega seminář Západočeské univerzity Plzeň,

2 Úvod Obsah přednášky: statistika nehod na přejezdech nehoda ve Studénce návrhy, které SŽDC obdržela po nehodě ve Studénce nové technologie pro zvýšení bezpečnosti na přejezdech 2

3 Statistika nehod na přejezdech SŽDC (1) počet MU usmrceno os zraněno osob škoda [mil. Kč] odpovědnost SŽDC (ČD) počet MU usmrceno os zraněno osob škoda [mil. Kč] odpovědnost SŽDC (ČD)

4 Statistika nehod na přejezdech SŽDC (2) celkem výstražné PZS bez PZS se kříže závor závorami PZM počet MU usmrceno zraněno počet přejezdů počet MU na přejezd 0,019 0,015 0,03 0,019 0 počet přejezdů na 1 MU 51, ,5 51,9 Počet mimořádných událostí na přejezd nezohledňuje nijak počet jízd vlaků a posunových dílů a počet účastníků provozu na pozemní komunikaci na přejezdech pro jednotlivé způsoby zabezpečení přejezdu. Proto z takové statistiky nelze dovozovat, že přejezdy s PZS bez závor jsou méně bezpečné než přejezdy jen s výstražnými kříži! 4

5 Statistika nehod na přejezdech SŽDC (3) Střetnutí na železničních přejezdech v r s Celkem MU Usmrceno osob Zraněno osob autobus chodec jízdní kolo motocykl nákladní auto osobní auto sebevrah traktor celkem Za statistické údaje děkuji p. Kočovskému z O18 SŽDC. 5

6 Statistika nehod na přejezdech SŽDC (4) Z hlediska ohrožení cestujících ve vlaku jsou kritická střetnutí s nákladními automobily, autobusy a traktory. V roce 2015 tato střetnutí: tvořila cca 16 % ze všech střetnutí na železničních přejezdech bylo při nich usmrceno cca 9 % ze všech usmrcených osob na železničních přejezdech bylo při nich zraněno cca 55 % ze všech zraněných osob na železničních přejezdech 6

7 Střetnutí Ex 512 s nákladním automobilem na přejezdu P6501 v ŽST Studénka 22. července 2015 (1) Usmrceny 3 osoby (cestující v prvním voze vlaku) - tj. všechny usmrcené osoby při střetnutích s nákladním automobilem v roce 2015 Zraněno 25 osob (21 cestujících, strojvedoucí a 3 zaměstnanci pracující v kolejišti) - tj. cca 46 % z osob zraněných při střetnutích s nákladním automobilem v roce 2015 a cca 24 % ze všech osob zraněných při střetnutích na železničních přejezdech v roce 2015 Na nástupišti naštěstí nikdo nebyl (byly zdemolovány lavičky, poškozena trakční podpěra, poškozeno ostění výtahové šachty, ) 7

8 Střetnutí Ex 512 s nákladním automobilem na přejezdu P6501 v ŽST Studénka 22. července 2015 (2) Hmotnost nákladního automobilu (tahač + návěs) včetně nákladu (hliníkové a nerezové plechy) 33,33 t Čelo vlaku bylo po mimořádné události (MÚ) 557 m za přejezdem K vykolejení vlaku Ex 512 nedošlo Vlak měl 194 brzdicích procent (požadovaných 153) 8

9 Střetnutí Ex 512 s nákladním automobilem na přejezdu P6501 v ŽST Studénka 22. července 2015 (3) Traťová rychlost je 160 km/h Před přejezdem je složený oblouk o poloměrech 1200 m a 3200 m, trať stoupá nejprve v průměrném sklonu cca 1,5, pak cca 1,1 Dopravní moment na přejezdu je Intenzita silniční dopravy vozidel za 24 hodin 292 vlaků za 24 hodin Vyklízecí doba je 44 s 9

10 Střetnutí Ex 512 s nákladním automobilem na přejezdu P6501 v ŽST Studénka 22. července 2015 (4) Nákladní automobil dopravoval náklad z Polska do Maďarska. Dopravce nařídil řidiči trasu tak, aby se v maximální míře vyhnul zpoplatněným dálničním úsekům! Řidič se soustředil (dle jeho výpovědi) v maximální míře na závorová břevna, která byla zvednutá; světelnou a akustickou výstrahu neregistroval! 10

11 Střetnutí Ex 512 s nákladním automobilem na přejezdu P6501 v ŽST Studénka 22. července 2015 (5) Strojvedoucí mohl vidět vozidlo na přejezdu na vzdálenost cca 383 m (viditelnost nebyla snížena), tj. necelých 9 s před příjezdem čela vlaku na přejezd Ve vzdálenosti cca 214 m před přejezdem došlo k poklesu tlaku vzduchu v potrubí průběžné brzdy Počátek snižování rychlosti ze 160 km/h byl 187 m před přejezdem Rychlost vlaku byla snížena na 142 km/h (záznamy jsou ze druhého hlavového vozidla vlaku, protože v prvním bylo záznamové zařízení zcela zničeno) Informace o této MU jsou čerpány ze Zprávy o výsledcích a šetření příčin a okolností vzniku mimořádné události Střetnutí vlaku Ex 512 s nákladním automobilem na železničním přejezdu P6501 v km 245,044, v železniční stanici Studénka 11

12 Návrhy, co dělat s přejezdy po tragédii ve Studénce (1) Po tragédii na železničním přejezdu ve Studénce, kdy řidič kamionu, který vjel na přejezd již v době, kdy byla dávána červenými světly výstraha, se objevilo mnoho návrhů, jak takovým nehodám zabránit. Mezi ně patří: Nebudovat celé, ale jen poloviční závory ovšem nevíme, kolika případům nehod na přejezdech způsobených objížděním polovičních závor celé závory zabránily Na závory z vnitřní strany přejezdu umístit tabulku s textem ve významu Přeraz závoru a jeď! apod. Závory ze strany přejezdu natřít zeleně, či bíle Před přejezdy snížit rychlost vlaků 12

13 Návrhy, co dělat s přejezdy po tragédii ve Studénce (2) Vybudovat kamerové systémy, které někdo bude sledovat a při uváznutí silničního vozidla na přejezdu bude rádiem informovat strojvedoucího, aby zastavil vlak Přenášet obraz z kamerového systému na přejezdu strojvedoucímu na vedoucí vozidlo blížícího se vlaku Závory nesklápět svisle, ale otáčet vodorovně, když bude závora přes kolej, strojvedoucí uvidí, že něco není v pořádku Zřídit signalizaci výstrahy pro řidiče na přejezdu Vytvořit bezpečnostní zónu 30 m mezi hranicí nebezpečného pásma a závorami 13

14 Návrhy, co dělat s přejezdy po tragédii ve Studénce (3) Zkrátit dobu mezi zahájením svícení červených světel a zahájením sklápění závor na 5 s a prodloužit dobu sklápění závor na 15 s Instalovat ještě před přejezdem další (předběžnou) signalizaci střídavě přerušovanými červenými světly Tabulku POZOR VLAK nahradit textem STOP, který by se rozsvěcoval současně s červenými světly Instalovat červená světla do vozovky Instalovat pohyblivé zvedací bariéry před přejezdem Zvýšit informovanost řidičů Česmad Bohemia vydal Zásady pro řidiče, jak se chovat na žel. přejezdu ( 14

15 Proč vlastně něco s přejezdy dělat? Objevují se názory, proč vlastně na straně železnice něco dělat, když jednoznačná vina je na straně řidiče. Důsledky střetnutí na přejezdech v poslední době potvrzují, že takové chování řidičů je časté a důsledky nehod mohou být katastrofální. Z hodnocení rizik vyplývá potřeba tato rizika eliminovat. Má smysl chránit zdraví a život strojvedoucích a cestujících ve vlaku a eliminovat velké materiální škody na vozidlech a na železniční dopravní cestě. V neposlední řadě zabránit negativní kampani a snížení důvěry v bezpečnost cestování na železnici. 15

16 Postupné (sekvenční) sklápění 4kvadrantových závor Proč se vlastně u PZS nezřizuje? Může to být snaha uspořit zařízení na jedno měření času. Pravděpodobnější ovšem je, že závory přehrazují také pruhy pro chodce, kteří musí minout závoru za přejezdem, aby se mohla začít sklápět (rozhodujícím účastníkem je chodec). Pokud tato závora je zároveň závorou před přejezdem (pro vozidla), měli bychom ponechat časový prostor pro vyjetí vozidla, které svým koncem minulo tuto závoru v okamžiku, kdy se začala sklápět, muselo by se sklápění závory za přejezdem (pro vozidla) zpozdit tedy prodloužit přibližovací úsek. Nebo pruhy pro chodce vést mimo závory nebo jim zřídit samostatné závory. Hrozí ovšem poškození pravých závor udělat pohyblivou špičku? 16

17 Postupné (sekvenční) zvedání 4kvadrantových závor Omezí pravděpodobnost uzavření silničního vozidla mezi závorami, pokud se během zvedání závor objeví nový podnět pro spuštění výstrahy: během zvedání závor za přejezdem závory před přejezdem ještě nejsou zvednuty během zvedání závor před přejezdem závory před přejezdem se začnou sklápět ihned, zatímco závory za přejezdem jsou již drženy v horní koncové poloze a začnou se sklápět až po uplynutí předzváněcí doby V obou případech auta na přejezd nevjedou (pokud se je řidiči nenaučí objíždět objíždění by mohly omezit zvýšené tvarovky nebo ostrůvky instalované mezi protisměrnými jízdními pruhy) Negativum je prodloužení doby uzavření přejezdu 17

18 Detektory překážek na přejezdu (1) Existují státy, ve kterých při použití celých závor musí být před dovolením jízdy vlaku potvrzeno, že mezi závorami není uzavřeno silniční vozidlo např. Velká Británie, Polsko. Buď volnost přejezdu potvrzuje člověk, který je na přejezdu a vidí na něj, nebo ji zjišťuje pomocí kamerového systému (ovšem analogového!, aby nehrozilo zamrznutí obrazu), nebo se používá nějaký detektor. Dnes již existuje několik principů s různou úrovní bezpečnosti. SŽDC zkouší z důvodu místních podmínek detektor ve stanici Přerov a po určitou dobu zkoušela další ve stanici Nesovice oba založené na infračervených paprscích. 18

19 Detektory překážek na přejezdu (2) Princip na infračervených paprscích se nejeví jako perspektivní. Perspektivnější se jeví systémy na principu radaru nebo laseru. Umožňují poměrně přesně definovat dohlížený prostor a dokonce definovat velikost překážky, při které systém ještě vyhodnotí prostor jako volný (třeba přebíhající pes). Např. ve Velké Británii se požaduje identifikovat i uzavření 9letého dítěte stojícího nebo ležícího ovšem tratě jsou v obcích oplocené a závory mají plůtek proti podlézání. 19

20 Detektory překážek na přejezdu (3) Klasické radarové systémy používané ve Velké Británii jsou drahé a mají poměrně velký počet falešných vyhodnocení překážek (dle zprostředkovaných informací). Proto britské železnice přechází na laserové systémy. Ty jsou ovšem závislé na čistotě průzoru bez speciální ochrany vyžadovaly čištění jednou za 1 až 2 dny. Britské železnice požadují systém se zakrytím průzoru, který se otvírá až v okamžiku, kdy jsou závory sklopeny, a po zjištění volnosti přejezdu a sklopení závor se zase zavírá. 20

21 Detektory překážek na přejezdu (4) SŽDC nově testuje laserový detektor překážek na přejezdu ve Studénce (zatím jeho výstupy nejsou promítnuty do navazujícího zabezpečovacího zařízení) Připravuje se testování i na dalších přejezdech (Olomouc, Pardubice), a to nejen s laserovými systémy, záměrem je porovnat různé systémy (3D kamera, mikrovlnný) Některé systémy jsou velice nákladné Je otázkou, zda řidiči nezačnou zneužívat detektory na přejezdech (např. budou více riskovat a vjíždět na přejezd i v době svícení červených světel, protože budou spoléhat, že je detektor odhalí a vlak zastaví upozorňuje na to i DI ve své zprávě o mimořádné události ve Studénce) 21

22 Jak naložit s vyhodnocením překážky na přejezdu? (1) Lze zabránit sklápění závor (případně je krátkodobě otevřít). U 4kvadrantových závor lze zabránit sklápění závor za přejezdem (případně je krátkodobě otevřít). Lze podniknout pokus o zastavení vlaku, např.: přestavit návěstidlo na návěst Stůj (Otevřený přejezd) vypnout kód VZ vyslat nouzový stop cestou ETCS pro konkrétní vlaky vyslat nouzový stop cestou TRS a GSM-R. Dovolit jízdu vlaku až po vyhodnocení volnosti. 22

23 Jak naložit s vyhodnocením překážky na přejezdu? (2) Pokusy o zastavení vlaku prakticky nebudou účinné, pokud se k přejezdu blíží vlak jedoucí nejvyšší dovolenou rychlostí vzhledem k reakčním dobám, bezpečnostním dobám a době sklápění závor by vlak nebrzdil déle než cca 10 s, což je přibližně doba, po kterou brzdilo Pendolino ve Studénce. Aby pokusy o zastavení byly účinné, musela by se prodloužit doba výstrahy za účelem vytvoření prostoru pro zastavení vlaku, případně pro výrazné snížení rychlosti pro omezení důsledků střetnutí. Avšak ani poměrně nízká rychlost nemusí ochránit strojvedoucího a cestující (viz např. střetnutí jednoty Desiro s nákladním automobilem ve Šluknovském výběžku). 23

24 Jak naložit s vyhodnocením překážky na přejezdu? (3) Pokud mají mít detektory na přejezdu opravdu účinný efekt, je třeba vázat dovolení jízdy vlaku na vyhodnocení volnosti přejezdu (takto aplikují detektory překážek britské i německé železnice, u německých to vyplývá také z filozofie odvozené z použití relé kategorie C). To ovšem výrazně prodlužuje délku přibližovacího úseku a dobu výstrahy na PZS (za celý den to u přejezdů na hlavních tratích dělá několik hodin). Tato skutečnost nemusí mít takový dopad v případě, kdy se přejezd nachází blízko za hlavním návěstidlem a část přibližovacího úseku PZS před návěstidlem je obsazená. 24

25 Jak naložit s vyhodnocením překážky na přejezdu? (4) Prodloužení doby výstrahy, dle mého názoru, nelze vnímat pouze negativně. Dlouhá doba výstrahy povede řidiče k tomu, aby využívali jiná blízká křížení s dráhou (většinou mimoúrovňová). Pravidla pro hodnocení efektivnosti investic vydaná Ministerstvem dopravy uvádí, že úrovňový přejezd lze nahradit mimoúrovňovým pouze tehdy, prokáže-li se požadovaná efektivita stavby. Hodnota ztrátových časů osob, které by stály před přejezdem s detektorem překážek, tak vlastně umožní vybudovat nadjezd nebo podjezd tam, kde by to jinak díky pravidlům uplatňovaným Ministerstvem dopravy nebylo možné. 25

26 Další využití detektoru překážek (1) DB Netz využívá detektory překážek na železničním přejezdu také v situaci, kdy se přejezd nachází v blízkosti silniční křižovatky a přes přejezd vede vedlejší komunikace. Pokud při spuštění výstrahy na PZS není volný přejezd, rozsvítí se na hlavní komunikaci červená světla, což umožní vozidlu, které je při dávání přednosti v jízdě na přejezdu, z přejezdu na hlavní komunikaci vyjet. Po uvolnění přejezdu přejezdník nebo hlavní návěstidlo dovolí jízdu vlaku na přejezd. Signalizace u hlavní komunikace je součástí PZS. Na vedlejší komunikaci žádná signalizace světelného signalizačního zařízení silniční křižovatky není. 26

27 Další využití detektoru překážek (2) Lze si představit, že by na hlavní silnici v základním stavu signalizace buď nesvítila vůbec nebo na ní svítilo přerušované žluté světlo. Přechod na červené světlo by proběhl standardně přes stálé žluté světlo. Šlo by vlastně o obdobnou signalizaci, jako je v zákoně č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích pro zvláštní případy, jako je např. vjezd tramvaje na pozemní komunikaci. S tímto návrhem chceme oslovit Ministerstvo dopravy, odbor pozemních komunikací, aby případně vydal potřebný pokyn, příp. po dohodě s Ministerstvem vnitra i pro útvary Policie ČR. 27

28 Pohyblivé bariéry před přejezdy Pohyblivé bariéry nezabrání takové nehodě, jako byla ve Studénce, protože bariéry nelze zvednout dříve, než jsou sklopeny závory (alespoň ty před přejezdem). Navíc se jedná o problematický prvek z hledisky výstavby, údržby, obnovení činnosti po poškození (při zachycení silničního vozidla, kdy je třeba silniční komunikaci do ukončení opravy uzavřít) nebo z pohledu řešení náhrady poškození silničních vozidel (např. pokud by se z důvodu pomalé jízdy z přejezdu bariéra zvedla mezi nápravami vozidla (viz např. Přitom účinnost pohyblivé bariéry vůči nákladním autům je pochybná. 28

29 Zařízení pro optimalizaci doby výstrahy před příjezdem vlaku na přejezd Značná část nehod může vyplývat z dlouhé doby výstrahy před příjezdem drážních vozidel na přejezd Tuto dobu mohou omezit tzv. vyrovnávače přibližovací doby Při jejich návrhu ovšem nelze vyjít z pouhého změření rychlosti vlaku v nějakém místě a představy, že vlak rychlost nezvýší Takové zjednodušené řešení by nedovolilo vlaku po zastavení na zastávce, po minutí konce pomalé jízdy, po minutí přejezdu, přes který by jel na rozkaz Op, čelem vlaku apod. zvyšovat rychlost Zab. zař. by neplnilo svou základní funkci kontrolovat činnost zaměstnance strojvedoucího, že nezvýší rychlost vlaku Určitá řešení nabízí ETCS, např. zohlednit nejvyšší dovolenou rychlost vlaku zadanou strojvedoucím, vlaku zastavujícímu na nástupišti v přibližovacím úseku vydat oprávnění k jízdě jen před přejezd a prodloužit ho až po odloženém spuštění výstrahy, 29

30 Závěr SŽDC počítá především s: uplatněním postupného sklápění a zvedání břeven závor tam, kde to místní podmínky umožní uplatněním opatření, která minimalizují pravděpodobnost reverzace chodu závor při jejich zvedání testováním detektorů překážek a teprve na základě zkušeností s nimi s rozhodnutím o jejich případném uplatnění a způsobu zapracování do závislostí PZS a navazujícího zab. zař. požadavkem na pohyblivou špičku břevna u poloviční závory a u závory před přejezdem u 4kvadrantových závor hledáním cest pro optimalizaci doby výstrahy před příjezdem čela železničního vozidla na přejezd 30

31 Děkuji za pozornost Ing. Marcel KLEGA tel.: , klega@szdc.cz 31

32 Možnosti použití nových prostředků pro zvýšení bezpečnosti na přejezdech Správa železniční dopravní cesty, státní organizace