Centrální přechody z pohledu SŽDC

Transkript

1 Centrální přechody z pohledu SŽDC Ing. Marcel Klega 8. konference Zabezpečovací a telekomunikační systémy na železnici České Budějovice,

2 Úvod Centrálním přechodem se rozumí úrovňové křížení přístupové komunikace pro cestující na poloostrovní nástupiště s kolejištěm (ČSN ). Poloostrovním nástupištěm se rozumí nástupiště ležící mezi kolejemi přístupné přes centrální přechod. Poloostrovní nástupiště mohou být jednostranná nebo oboustranná. Centrální přechody se začaly u SŽDC navrhovat nejprve proto, aby se vůbec umožnil příchod na nástupiště s výškou nástupní hrany 550 mm na rovinou temen kolejnic a aby se zvýšila bezpečnost cestujících tím, že se usměrní jejich příchod na / odchod z nástupiště do jednoho místa. 2

3 Požadavky ČSN Poloostrovní nástupiště lze zřídit se souhlasem vlastníka dráhy v železničních stanicích a zastávkách na jednokolejných tratích. Centrální přechod se umisťuje mimo nástupní hranu nástupiště (např. je z čela nástupiště, dělí nástupištní hranu na dvě nástupní hrany apod.). Pokud není centrální přechod vybaven výstražným zařízením, může být rychlost v kolejích, přes které vede, do 50 km/h včetně a musí být splněny požadavky na rozhledové pole. 3

4 Použití centrálních přechodů (1) Centrální přechody se běžně navrhují v dopravnách D3 (v dopravnách radiobloku) a ve stanicích na vedlejších tratí, a to ve stanicích mezilehlých, odbočných, přípojných i uzlových. Centrální přechody se navrhovaly dosud tak, aby za běžného provozu vjíždějící vlaky zastavovaly před centrálním přechodem. Bezpečnost cestujících je zajištěna povinností strojvedoucího dávat dle předpisu SŽDC D1 slyšitelnou návěst Pozor za odjezdu vlaku kolem nástupiště, na kterém se nacházejí osoby (tato povinnost se týká nástupišť s úrovňovým přístupem přes kolej, ze které vlak odjíždí). 4

5 Použití centrálních přechodů (2) Nově se vyskytují případy, kdy je z provozních důvodů žádoucí umožnit také vjezd vlaku přes centrální přechod např. ve stanici, kde může docházet ke křižování zastavujícího osobní vlaku s projíždějícím (např. spěšný vlak projede po koleji, přes kterou nevede centrální přechod, tj. za poloostrovním nástupištěm, osobní vlak z jednoho směru bude muset vjet k nástupní hraně přes centrální přechod). V poslední době se preferuje, aby centrální přechod vedl jen přes jednu kolej, nicméně ne všude je takové řešení možné. 5

6 Přístupnost nástupišť pro osoby s omezenou schopností pohybu a orientace (1) Nařízení Komise (EU) č. 1300/2014 (TSI PRM) uvádí: Přechody kolejí pro cestující k nástupištím 1) Podle vnitrostátních pravidel je přípustné, aby součástí bezschodové nebo bezbariérové cesty ve stanicích byly úrovňové přechody kolejí. 2) 3) Pokud se úrovňové přechody kolejí používají jako součást bezbariérových cest, které představují jedinou cestu pro všechny cestující, musí tyto úrovňové přechody splňovat tyto požadavky: vyhovovat všem specifikacím uvedeným výše, 6

7 Přístupnost nástupišť pro osoby s omezenou schopností pohybu a orientace (2) být opatřeny vizuálním i hmatovým značením vymezujícím začátek a konec povrchu přechodu, být pod dozorem, nebo být v souladu s vnitrostátními pravidly opatřeny vybavením pro bezpečný přechod nevidomých či zrakově postižených osob a/nebo být provozovány jako bezpečný přechod pro zrakově postižené osoby. 4). 7

8 Výstražné zařízení pro přechod kolejí 8

9 Požadavky právních předpisů Vyhláška č. 177/1995 Sb., ve znění vyhlášky č. 117/2017 Sb., obsahuje základní požadavky na výstražné zařízení pro přechod kolejí určený pro přístup cestujících na nástupiště. Definuje signály takového zařízení: světelný signál Stůj, který je stejný jako u signálu pro chodce se znamením Stůj u světelného signalizačního zařízení (světelné křižovatky) akustické signály Stůj a Volno jako u dálkově ovládané zvukové signalizace pro nevidomé doplňující přejezdové zabezpečovací zařízení mechanický signál Stůj dávaný závorou, je-li výstražné zařízení závorovými břevny vybaveno. 9

10 Požadavky vnitřních předpisů SŽDC SŽDC připravuje technické specifikace (dále jen TS) Výstražné zařízení pro přechod kolejí (dále VZPK). Tyto TS obsahují podrobnější požadavky na VZPK. Momentálně jsou vypořádány připomínky z 1. kola připomínkového řízení a je připravena verze pro další kolo připomínkového řízení. 10

11 Zásady pro tvorbu TS pro VZPK (1) Protože VZPK plní analogické funkce jako PZS, platí pro ně stejné požadavky, pokud TS, či právní předpisy nestanoví jinak. Je třeba minimalizovat dobu uzavření centrálního přechodu po průjezdu konce vlaku (posunového dílu) tak, aby nedocházelo k časovým ztrátám cestujících (které např. byly získány modernizací tratě). Musí být minimalizována docházková vzdálenost cestujících od vlaku na centrální přechod. Přes centrální přechod s VZPK musí být možné stavět také vjezdové vlakové cesty. 11

12 Zásady pro tvorbu TS pro VZPK (2) Musí být zajištěna viditelnost hlavního návěstidla kryjícího centrální přechod ve směru od nástupiště v souladu s požadavky Nařízení Komise (EU) č. 1302/2014 (TSI LOC&PAS), které odkazuje na vyhlášku UIC 651. Nesmí vzniknout krátké kolejové úseky, které by mohly být obkročeny vozidlem s nejdelším přípustným rozvorem v souladu s nařízením Komise (EU) 2016/919 (TSI CCS), které odkazuje na dokument ERA/ERTMS/ Při absenci účinných přístřešků na poloostrovním nástupišti chránicích cestující před nepřízní počasí, je třeba předpokládat, že cestující budou vyčkávat před příjezdem vlaku pod přístřeškem výpravní budovy. 12

13 Zásady pro tvorbu TS pro VZPK (3) Musí být možné na základě příjmu povelu z vysílačky povelů (kompenzační pomůcky nevidomého) vydávat signál Volno i v době, kdy vlak stojí u nástupiště. Jsou-li blízko vedle sebe dva centrální přechody s VZPK, musí mít nevidomý či zrakově postižená osoba možnost zjistit, jaký zvukový signál dává VZPK toho přechodu kolejí, který chce použít. U centrálního přechodu je jen omezený prostor pro umístění zdrojů světelných a zvukových signálů, příp. závor. Světelný signál a zvukové signály musí být možno vydávat i při jedné poruše. 13

14 Hlavní odchylky VZPK od PZS (1) VZPK plní obdobné funkce jako PZS s následujícími hlavními odchylkami: používá jiné signály pro uživatele přechodu kolejí světelné signály se umisťují také za přechodem, aby je viděly i osoby na přechodu kolejí signály VZPK mohou být umístěny tak, že žádná jejich část nesmí být blíže než 2, 5 m od osy koleje TS přímo připouští, že sklápění závor může být gravitační nebo nucené pod světelnými signály musí být výstražná tabule informující osoby o povinnosti zůstat stát při světelném signálu 14

15 Příklad konfigurace VZPK se závorami Legenda: Výstražná tabule u přechodu kolejí s VZPK Zdroje světlené a zvukové signalizace VZPK Závora VZPK Zřizuje se podle místních podmínek Vodicí linie s funkcí varovného pásu na nástupišti Zábradlí Hmatové úpravy týkající se přechodu kolejí s VZPK Hranice nebezpečného pásma = hranice volného postranního prostoru průjezdného průřezu 15

16 Hlavní odchylky VZPK od PZS (2) pro signál Volno postačuje volnost do vzdálenosti 12,25 m od hrany přechodu kolejí (z toho 0,25 m je bezpečností odstup dle ČSN ), avšak pro umístění hranice kolejového úseku je třeba přičíst 4,2 m pro maximální vzdálenost mezi rovinou nárazníků a osou první nápravy konfigurace venkovních prvků (návěstidla, kolejové úseky) a funkce SZZ musí umožnit co nejdříve ukončit výstrahu k tomu bude nutno osadit ještě neproměnná návěstidla musí být zachována viditelnost návěstidel z interoperabilního vozidla (místo zastavení čela vlaku musí být nejméně 10 m před stožárovým a nejméně 15 m před trpasličím návěstidlem. 16

17 Příklad uspořádání prvků zab. zař. u přechodu s VZPK 1K 2K 2-2a Sc2a 2aK 4K Lc2 4 - V8 V8 L4 min. 10 m min. 10 m min. (12 + 4,2) m min. (12 + 4,2) m Legenda: KÚ 2K KÚ 4K KÚ 2-2a KÚ 4 V8 KÚ 2aK KÚ V8 Neproměnné návěstidlo Místo zastavení Neproměnné návěstidlo Hranice izolovaného úseku v provedení desky na sloupku Nástupní hrana nástupiště Bezpečnostní odstup od hrany přechodu kolejí 17

18 18

19 19

20 20

21 21

22 22

23 23

24 24

25 25

26 Závěr VZPK se na centrálních přechodech se určitě budovat budou Zda všude nebo jen někde, záleží na tom, zda usměrněné jízdy vlaků, kdy vlaky přes centrální přechod jen odjíždějí, budou i nadále považovány za provozování jako bezpečný přechod pro zrakově postižené osoby ve smyslu TSI PRM Při absenci přístřešků na poloostrovních nástupištích budou při nepříznivém počasí cestující nepochybně vyčkávat pod přístřeškem výpravní budovy a přes centrální přechod budou vyrážet až po zahájení signálu Stůj je otázka, nakolik na to bude třeba reagovat 26

27 Děkuji za pozornost Ing. Marcel KLEGA tel.: , Všechny fotografie Ing. Miroslav Veliš 27

28 Správa železniční dopravní cesty, státní organizace