Antropogenní vlivy na režim povrchových vod řeky Labe v Ústeckém kraji

Transkript

1 Mezinárodní labské fórum Ústí nad Labem Přednášející: Ing. Jindřich Zídek, ředitel závodu Dolní Labe, Povodí Labe, státní podnik Antropogenní vlivy na režim povrchových vod řeky Labe v Ústeckém kraji - ochrana před povodněmi - labská vodní dopravní cesta

2 Mezinárodní labské fórum Ústí n. L je diskusí o koordinaci společného postupu v mezinárodní oblasti povodí Labe v souladu s Rámcovou směrnicí o vodách Evropského společenství s cílem dosažení dobrého stavu řeky. Konkrétně v příhraniční části Labe v Ústeckém kraji se jedná o rozsáhlý soubor společných zájmů a činností, například: 1. Zvýšení účinnosti čištění odpadních vod vypouštěných do řeky Labe. 2. Snížení pravděpodobnosti výskytu havarijního znečištění řeky Labe, vzájemná spolupráce a technická vybavenost pro havarijní zásahy v této oblasti. 3. Splaveninový režim v toku. 4. Teplotní ovlivnění vody v toku. 5. Uměle vyvolané průtokové změny v toku. 6. Problematika okysličování vody v letním období. 7. Modernizace a dostavba rybích přechodů. 8. Protipovodňová opatření. 9. Zimní jevy. 10. Nalepšování extrémně nízkých letních průtoků. 11. Vodní doprava obchodní, rekreační. 12. Propojení cyklostezek podél Labe. 13. Nové jednotné délkové značení Labe. 14. Monitoring kvality vody a operativní výstražný mezinárodní systém havarijních stavů. 15. Vzájemná spolupráce na projektech EU MATRA, MOBIKAT, Enlarge-Net a dalších. Strana2/6

3 PROBLEMATIKA PROTIPOVODŇOVÝCH OPATŘENÍ NA LABI Výskytu povodní nelze zabránit. Lidé mohou pouze částečně ovlivnit průběh povodňové vlny a zmírnit její negativní důsledky. Při plánování povodňových opatření se musí postupovat odborně zdatně, koncepčně a je nutno posuzovat vliv opatření na navazující úseky řeky. Základním cílem povodňových opatření je zabezpečení kapacity koryta a přilehlé inundace toku pro odvedení přebytečného objemu povodňové vody do moře. Jedná se o odstraňování nánosu v řečišti, budování odlehčovacích bočních ramen řeky, ovlivnění skladby vegetace a způsobu zemědělského hospodaření v inundaci a zejména minimalizace výstavby objektů v aktivní inundaci řeky. Dalším cílem je snížení velikosti kulminace povodňové vlny, zpomalení jejího postupu a maximální zadržení vody v krajině. Toho lze dosáhnout vhodnou manipulací na existujících přehradách, výstavbou poldrů, využitím rybníků a možností jejich odpouštění hned na začátku povodně, budováním nových bočních odlehčovacích koryt, podporou přirozených bočních rozlivů povodňové vlny do inundace a vhodnou péči o krajinu. Například přehrady Vltavské kaskády a přehrada Nechranice na Ohři v současné době již snižují kulminační průtok při povodních až o 25% a nalepšují extrémně nízké letní průtoky až o 60%. Hlavním problémem Čech a řeky Labe je nedostatek vody a rozkolísanost průtoku. Proto se musí maximálně možná část povodňového objemu vody v povodí Labe zadržet pro období sucha, které má v této oblasti víceletý cyklus. Velmi významným opatřením ke snížení škod při povodni je zkvalitnění a prodloužení doby prognózy objemu srážek a povodňových průtoků s využitím nejmodernějších matematických programů a následné matematické modelování rozlivů, hloubky a rychlosti vody na tocích při konkrétní povodni. U některých významných a povodní nejvíce poškozených objektů v minulosti nevhodně postavených v zátopovém území toku, v odůvodněných a vodohospodářsky přijatelných případech lze jejich ochranu zabezpečit výstavbou hrází podle potřeby doplněnou utěsněním podloží nebo snižováním hladiny podzemní vody čerpáním. Výstavbu povodňových hrází je však nutno realizovat uvážlivě, pokud možno v průtokově neaktivní zóně, v co nejmenším objemu chráněného území, a po podrobném výzkumu ovlivnění hladin v řece nad a pod touto stavbou, ovlivnění spodních vod mimo povodňové stavy. Problematika povodňových opatření na Labi v Ústeckém kraji je specifická a složitá. Labe sem přivádí přebytečnou povrchovou vodu prakticky z celých Čech. Labe v Ústeckém kraji je polovinou délky součástí Chráněných krajinných oblastí a ve své dolní části protéká úzkým říčním kaňonem, sevřeným z obou břehů silničním a železničním koridorem. Povodeň na jakékoliv významné řece Čech ovlivňuje průtok na tomto hraničním úseku Labe. Přehrady zde nebyly a nebudou postaveny. Na Labi pod soutokem s Vltavou je pouze 6 jezů, které nemají retenční objem na ovlivnění kulminací povodní. Tyto jezy jsou v souladu s manipulačním řádem zcela vyhrazeny před dosažením jednoleté povodně, takže neovlivňují průchod povodní. Protipovodňová opatření realizovaná správcem českého úseku Labe, státním podnikem Povodí Labe, jsou na vysoké evropské úrovni. Celý úsek Labe v Ústeckém kraji je monitorován automatickým vodohospodářským systémem, který je napojen na síť srážkoměrných a průtokoměrných profilů na horní části Labe a na všech významných přítocích. Strana3/6

4 Pro tento úsek Labe je zpracován 3D matematický model povodňových stavů, který umožňuje operativně zakreslit do mapových podkladů včetně ortofotomap rozlivy, hloubky a rychlosti proudění vody při povodních. Nánosy v řečišti jsou operativně zjišťovány ultrazvukovým měřícím systémem se satelitní navigací. Odstraňování se zabezpečuje například podvodním dálkově řízeným buldozerem Komatsu, rypadlem Case a v případě zvýšené potřeby cizími zhotoviteli. V rámci státního programu Podpora prevence před povodněmi II na období a ve spolupráci se strategickými experty, příslušní investoři v Ústeckém kraji připravují projekty ochrany vhodných lokalit protipovodňovými hrázemi. V současné době je posuzováno 14 lokalit, z toho protipovodňová hráz v Ústí n. L. Střekov již obdržela stavební povolení. Výstavba protipovodňových hrází na Labi v Ústeckém kraji je projektována v co nejmenších objemech chráněného území. Úbytek objemu zatápěného území trvající pouze do překročení projektovaného průtoku ochrany nebude mít změřitelný vliv na hladinu povodňových průtoků níže po toku včetně německé části Labe. Na základě dvojstranné dohody mezi městem Drážďany a státním podnikem Povodí Labe probíhá od roku 2003 v této oblasti úspěšně vzájemná odborná spolupráce. Například 12. února 2007 zástupci státního podniku Povodí Labe konstruktivně diskutovali o této problematice s primátorem a radou města Drážďany. Mimo výše uvedený program je připraven projekt pro povodňovou ochranu části významné silnice na levém břehu Labe v Ústí n. L. Tato část silnice je zatápěna a odstavována z provozu již při malém povodňovém průtoku cca 1100 m 3 /s, přitom hodnota průtoku jednoleté povodně na ústeckém vodočtu je 1240 m 3. Jedná se zejména o výstavbu betonové ochranné protipovodňové silniční vany v celkové délce 249 m, která se zatápí až před dosažením pětileté povodně. Velkým problémem v Ústeckém kraji je zatápění nájezdových komunikací na mosty v Děčíně, Ústí n. L. a Litoměřicích. V současné době v rámci výstavby nového mostu v Litoměřicích probíhá na levém břehu výstavba silničního přivaděče navrženého na úroveň hladiny povodně v roce Vzhledem k tomu, že v tomto úseku je Labe významnou mezinárodní dopravní cestou, byla již postavena tři nová povodňová vývaziště pro plavidla v ochranných přístavech Děčín, Ústí n. L. a v Roudnici n. L. EKOLOGICKY VÝZNAMNÁ VODNÍ DOPRAVNÍ CESTA NA LABI V ČR Vodní doprava je ekologicky nejšetrnější způsob přepravy zboží. Dle výsledků nezávislého výzkumu provedeného na základě objednávky EU německým výzkumným ústavem PLANCO, vodní doprava zatěžuje životní prostředí čtyřikrát méně než železnice a čtrnáctkrát méně než silniční doprava. Rovněž spotřeba primární energie na přepravu tkm zboží je nejnižší u vodní dopravy. Na Dolním Labi v ČR v úzkém kaňonu Labe se vedle sebe setkávají silniční, železniční a vodní doprava. Proto přesun přepravy zboží na ekologičtější vodní cestu zlepší přírodní prostředí přímo na řece Labi. Strana4/6

5 TISÍC LET DLOUHÁ HISTORIE LABSKÉ VODNÍ DOPRAVNÍ CESTY A SOUČASNÁ MODERNÍ VODNÍ DOPRAVA Když se podíváme na mapu světa, vidíme převážně vodní plochu. Proto se zboží ve světě a v Evropě ve velké míře přepravuje lodní dopravou. Přímý překlad z námořních lodí v námořních přístavech na říční plavidla pak umožňuje dostat ekologicky zboží do vnitrozemí České republiky. Pro vnitrozemský stát ČR, je vodní doprava navíc strategicky významná. Labe je jedinou vodní a nezpoplatněnou dopravní cestou k námořním přístavům. V Evropské unii vodní doprava je moderním ekonomicky podporovaným a rozvíjejícím se ekologickým způsobem přepravy zboží. Česká republika podepsala v roce 1997 v Helsinkách Evropskou dohodou o hlavních vnitrozemských cestách mezinárodního významu. Labe v této dohodě je zařazeno od vyústění do Severního moře po Pardubice, jako hlavní vodní magistrála značená E-20 v parametrech třídy V.b. Současný stav českého úseku Labe od Ústí n. L. po státní hranici ČR/SRN nesplňuje závazky výše uvedené mezinárodní smlouvy. V Čechách vzhledem ke specifickým geografickým podmínkám nebyla vybudována hustá síť vodních dopravních cest. Obchodní vodní doprava zboží v ČR je prakticky provozována jen na Labi z Hřenska pod Pardubice do Chvaletic a na Vltavě z Mělníka nad Prahu do přístavu Radotín v celkové délce 275 km. Současná, několik desítek miliard korun vysoká hodnota vodohospodářských a plavebních objektů na vzdouvací metodou upravené české vodní dopravní cestě je zárukou efektivnosti vynaložení investic do vodní dopravy. Na české labsko-vltavské vodní cestě je provozováno celkem 30 zdymadel, 61 přístavů a překladišť s celkovou současnou překladní kapacitou přes 8 mil. tun zboží za rok. V ČR je registrovaných 339 nákladních lodí a remorkérů schopných najednou naložit 148 tis. tun zboží a 90 osobních lodí celkové přepravní kapacity 8,5 tis. osob. Na Labi jsou významné loděnice v Děčíně, Ústí n.l., Mělníku a Chvaleticích. V poslední době na základě zvýšené poptávky nových lodí v EU byla uvedena do provozu dokonce nová loděnice v Lovosicích. Výzkumnými ústavy EU je prokázáno, že investiční prostředky vložené do vodní dopravy vykazují obecně 1,5x výhodnější efektivnost než železnice a 7,5x více než silniční doprava. Bohužel tato převážně kvalitní část české vnitrozemské vodní cesty je provozně a ekonomicky izolována od Evropských vodních cest 370 km dlouhým plavebně pouze regulovaným úsekem Labe od posledního českého jezu Střekov v Ústí n. L. po Magdeburk v Německu, kde lze odbočit na síť evropských plavebních kanálů vedoucích k západoevropským námořním přístavům. Zajištěný ponor plavidel v tomto úseku se mění v závislosti na přirozeném průtoku v řece, tj. de facto na srážkách v povodí Labe. V důsledku přirozeného kolísání průtoku v úseku Labe Ústí n. L. - Hřensko jsou nakládány čluny v průměru pouze na 50% své nosnosti. Navíc předpověď ponoru plavidel se stanovuje pouze s 24 hodinovým předstihem, a zabezpečený ponor plavidel je potvrzován až ráno v den plavby. Lodě jsou neustále draze odkládány a přikládány zbožím, nebo odstaveny v ochranných přístavech Ústí n. L. a Děčín. Často dochází vlivem zhoršených plavebních podmínek k plavebním nehodám, zejména proražení dna plavidla. Strana5/6

6 Projekt zlepšení plavebních podmínek na české části regulovaného Labe Ústí n. L. Hřensko se rodí těžce a dlouhodobě. Výpočty na matematickém modelu a prováděný hydraulický výzkum na fyzikálních modelech ve Výzkumném ústavu vodohospodářském T.G.M. v Praze prokázaly, že zajištění ponorů plavidel ve stejné hodnotě, jaké jsou realizovány na německé části Labe, lze v české části regulovaného Labe dosáhnout pouze výstavbou jezů, a to zejména z důvodu dvakrát většího sklonu dna řeky, a z toho vyplývající odlišné morfologie dna řeky. Ke stejným výsledkům se došlo již v roce 1996 v rámci výzkumu z programu PHARE, který prováděli odborníci EU z výzkumného ústavu Marine Consulting Bremen. Hydroprojekt Praha na objednávku MDS ČR zpracoval nejdříve studii 7 variant řešení, které byly posuzovány multikriteriální metodou týmem odborníků pro vodní hospodářství, plavbu a ekologii. Výsledkem práce odborníků ve vodní dopravě, vodním hospodářství a ochraně životního prostředí České republiky byl projekt řešící zlepšení plavebních podmínek výstavbou zdymadel Malé Březno a Prostřední Žleb v kombinaci s prohrábkou konců jezových zdrží a řeky pod Prostředním Žlebem. Jednalo se o ekologicky laděné, pro plavbu silně kompromisní řešení, ve kterém v zájmu ochrany přírody došlo ke snížení počtu jezů, k posunu umístění zdymadla z Dolního Žlebu na Prostřední Žleb a ke snížení vzdutí jezů. Dosah vzdutí od dvou nízkých jezů Malé Březno a Prostřední Žleb se výrazně zkrátil a nezasahoval výrazně do ekologicky cenných lokalit. Po realizaci MDS-99 by zůstal přirozený způsob kolísání hladiny v Labi stejný jako před zlepšením plavebních podmínek v 67 % řešeného úseku. Projekt zlepšení plavebních podmínek od Ústí n. L. po státní hranici s Německem byl sladěn s plánem rozvoje dopravních cest v SRN, evropskou dohodou AGN a garantoval by ponor plavidel 140 cm při Q 345 a ponor plavidel 220 cm při Q 180, minimální šířku plavební dráhy 50 m s příslušným rozšířením v meandrech řeky, obratištích a překladištích a minimální podjezdnou výšku 7 m. Realizací projektu by se prodloužila doba plnosplavnosti o 75 dnů a zvýšil by se ponor plavidel v období nízkých vodních stavů o 40 cm po dobu 55 dnů v průměrném roce. Při extrémně průtokově nízkých letních průtocích by se zamezilo dlouhodobému zastavení plavby (v roce 1973 to bylo 152 dnů). Bohužel, na základě dlouholetého a setrvalého odporu ekologů, Ministerstvo dopravy ČR přehodnotilo svůj postoj a přistoupilo ke kompromisu a jen k částečnému řešení zlepšení plavebních podmínek výstavbou pouze jednoho vodního díla pod Děčínem. Tím bude zabezpečeno doplutí plavidel při Q 345 s ponorem 140 cm do prvního překladiště v ČR v Děčíně. Na úseku z Děčína-Boletice, kde končí vzdutí VD Děčín, po poslední český jez Střekov by se při nízkých letních průtocích musel zabezpečovat stejný ponor jednorázově pro konvoje plavidel, zvýšením hladiny až o 60 cm pomocí až dvojnásobného zvýšení průtoku z jezu Střekov o 100 m 3 /s po dobu cca 12 hodin, což představuje objem přes 4,5 mil. m 3 vody, který není na vodních dílech Labe k dispozici. Navíc takto velké umělé navýšení průtoku by vodní zdrž plánovaného díla Děčín nebyla schopna utlumit a část této kladné průtokové vlny by byla nepřijatelně zasílána do německé části regulovaného Labe. Při následném napuštění jezové zdrže by průtok v německé části Labe neúnosně klesl až na dobu několika dnů. Takto velké vlnování ani s využitím Vltavské kaskády přehrad či přehrady Nechranice na Ohři je vodohospodářsky i ekologicky nepřijatelné. V oblasti extrémně nízkých průtoků v úvahu přicházejí jen částečná a občasná malá navýšení průtoků ze zdrže Střekov pro zvýšení plavebních hloubek maximálně o 20 cm. Děkuji! Strana6/6