RETRO ı HARVARD MKIIA. North American AT 6-C. Harvard MkIIa

Transkript

1 North American AT 6-C Harvard MkIIa 46

2 Text: Jiří Horák/Foto: Michal Krechowski V létě roku 2012 jsme přelétli z Německa další kousek do našeho malého klubu v Líních. Je jím legendární North American Harvard MkIIa. A časopis Flying revue nás požádal, abychom létání s tímto letounem co nejvíce přiblížili jeho čtenářům. 47

3 Začněme trochou historie. V roce 1937 vypsalo americké letectvo, U.S.Army Air Corps, soutěž na dodávku letadla pro základní výcvik bojového létání. Společnost North American měla již připraven stroj BT-9 (BT = Basic Trainer), navržený Jamesem Kindelbergem v roce Prototyp byl tehdy hotov během devíti týdnů, aby se mohl zařadit do výběru na cvičné letadlo USAAC. Letoun byl označen jako NA-16 a s přehledem vyhrál soutěž, načež USAAC zadalo výrobu prvních 42 letadel. Tak začala dlouhá historie slavného cvičného letounu AT-6 Texan. Mimochodem, k označení AT-6 Texan se přikročilo až po mnoha stech vyrobených letadlech verzí NA19, NA-26, NA- 32, NA-33, NA-36, NA-52 a NA-54. Verze NA-59, které bylo objednáno 92 kusů, se stala základem pro Texan, jak ho známe, protože posledních devět kusů z této série bylo označeno jako AT-6 (AT = Advanced Trainer). Bylo by velmi obsáhlé vyjmenovávat všechny verze a letectva, ve kterých tento slavný letoun sloužil. Stačí, když řekneme, že celkem bylo vyrobeno kusů Texanů a Harvardů (název verze používané RCAF, RAF, SAAF a dalšími letectvy Commonwealthu). Mnoho z nich je letuschopných i dnes, a tvoří tak pomník konstruktérům Jamesovi Kindelbergovi, otci NA- 16, a R.H. Riceovi, který byl zodpovědný za design a rozvoj modelu AT-6. PROČ BARVY SAAF? Náš Harvard byl vyroben pro USAAC továrnou North American Aviation v Dallasu. Letectvem byl akceptován téhož roku. Od roku 1943 do roku 1947 létal tehdy ještě Texan verze AT-6C u výcvikových jednotek USAAC a později USAF na Luke Field, Fort Worth, Plains a Kelly. Po roce 1947 byl krátce registrován jako N 1781B. V roce 1952 byl Texan přestavěn firmou Woutan Aero Service na standard verze AT-6D a vzápětí prodán vládě Jihoafrické republiky. U SAAF byl Texan přestavěn na standard Harvard MKIIa. V jihoafrickém letectvu sloužil Harvard od roku 1953 do roku 1994, čili dlouhých a pestrých 41 let. V osmdesátých létech prošel přestavbou v rámci operace Ice Cream. Přestavba spočívala v zástavbě moderní avioniky od firmy Becker. Harvard poté sloužil k výcviku letů podle přístrojů a IFR. V roce 1995 byl Harvard dopraven z Jihoafrické republiky zpět do vlasti, kde mu byla přidělena registrační značka N696RE, pod kterou létá dodnes. HARVARD MKIIA AT-6C Robustní design, velké rozpětí, poměrně tlustý profil křídla a masivní hvězdicový motor Pratt & Whitney R-1340-AN-1 (AN = Army-Navy standardization) o výkonu 600 HP tvoří základní znaky tohoto legendárního letounu celokovové konstrukce s řídicími plochami potaženými plátnem, se zatahovacím hlavním podvozkem a řiditelnou ostruhou. Motor je osazen dvoulistou vrtulí Hamilton Standard s konstantními otáčkami o poměrně malém průměru. Konce vrtule dosahují při vzletovém režimu okolozvukového obtékání, což je původ charakteristického a intenzivního zvuku, díky kterému je AT-6 znám jako Window braker. Trup je v centroplánu tvořen prutovinou, na níž jsou zavěšena křídla, pohonná jednotka a poloskořepinová duralová ocasní část. Prutovina je zakryta duralovými odnímatelnými panely pro snazší přístup k agregátům. Na požární přepážce je umístěna olejová nádrž. Hydraulická nádrž pak slouží k zásobování systému zasouvání podvozku a vztlakových klapek. Podvozek a vztlakové klapky mají rovněž nouzové ovládání. Podvozek se nouzově vysouvá ručním odjištěním zámků horní polohy a následným mechanickým zajištěním v poloze dolní vysunuto. Klapky se dají vysunout a zasunout ruční hydraulickou pumpou umístěnou vlevo vedle pilotní sedačky. Brzdový systém má vlastní zásobník přímo na selektoru ovládání brzd. Řízení výškovky, směrovky a křidélek se ovládá přes lana a táhla. Letoun je vyvažitelný kolem podélné a svislé osy. Křidélka byla montována ve dvou verzích, normální a High Roll s odlehčovací ploškou, které dávají letounu zcela jinou dynamiku. Všechny řídicí plochy jsou potaženy plátnem. Křídla a ocasní plochy jsou duralové konstrukce. Křídla se skládají z centroplánu a vnějších částí. Přičemž jak centroplán, tak vnější části jsou ukončeny přírubami ve tvaru L, které jsou navzájem spojeny šrouby. Pokud vám to připomíná systém použitý u DC-2 a DC-3, tak jste na správné stopě, stejní konstruktéři tvořili i křídla AT-6. V centroplánu jsou uloženy palivové nádrže o objemu 110 USG 55 USG každá. Toto množství se jeví jako velké, ovšem při spotřebě okolo 32 USG/hod. to zase není tak mnoho. Kabina je uzavíratelná s odsouvatelnými překryty, které jsou opatřeny v nouzi odhoditelnými panely pro rychlé opuštění letounu, a to jak na zemi, tak za letu. PŘEDLETOVÁ PROHLÍDKA Neliší se od toho, co známe z běžného provozu aeroklubů, nicméně je potřeba už s předstihem přemýšlet o tom, kde nastartujete Pratt & Whitney a kde přidáte plyn inu, 600 HP není Z 126 a její Walter Minor. Harvard má několik kritických míst, které je dobré 48

4 zkontrolovat během předletové prohlídky radši dvakrát a důkladně. Začínáme v pilotní kabině, kde je nutné zkontrolovat polohu páky ovládání podvozku vysunuto a zajištěno. Harvard nemá žádné zajišťovací kolíky ani krytky. Pokud na zemi přesunete páku ovládání podvozku na zasunuto, odemknete jej se všemi následky. Dále je nutno zkontrolovat mechanické ukazatele stavu paliva, které jsou umístěny pod pilotní sedačkou na obou stranách, nastavení směsi (chudá) a magneta (vypnuta). Poslední věcí je odemknutí zámku řízení, který je umístěn na podlaze. U letadel, kde je systém zamykání ostruhy z P-51, je třeba zámek řízení před přetahem opět zamknout. Zkouška nouzového hydraulického systému, tedy vysunutí klapek, je rutinou před každým letovým dnem. Zde opět platí, dívej se, na kterou páku saháš ovládání podvozku je velmi blízko. U Harvardu je krytka pro kontrolu oleje umístěna před pilotní kabinou nalevo. 8USG je minimální množství. Následuje kontrola zadního pilotního prostoru a vyjmutí kniplu, pokud poletíte sólo. Další kontrola probíhá jako u ostatních letadel, s tím, že je třeba si stále připomínat, že letadlo je starší než vaše babička. Velmi důležitou součástí je protočení velkého hvězdicového motoru, ještě jednou magneta (vypnuta) a směs (chudá). Protočení je důležité kvůli zjištění hydraulického zámku vzniklého nahromaděním oleje ve spodních válcích. Po napočítání 9 kompresí je lepší pokračovat další 3 pro jistotu, pokud ucítíte odpor, nikdy nesmíte pokračovat dále, hrozí poškození motoru. V PILOTNÍ KABINĚ V pilotní kabině Harvardu je prostor i pro poměrně vzrostlé jedince, spousta ovladačů a přístrojů, je to prostě letoun vyžadující přípravu. Intuice v tomto případě fungovat může, ale časem vás Harvi doběhne. Pilotní kabina je na první pohled modernější a přehlednější než u válečných verzí. Harvard se v sóle létá z předního kokpitu. 49

5 Základní prvky ovládání jsou ale stále stejné. Vše je umístěno přehledně a hlavně podobně jako na Mustangu. Jednou z věcí, které je potřeba věnovat pozornost, je palivový systém. U letadel v originální válečné konfiguraci má kohout polohy OFF, RIGHT, LEFT a RESERVE, přičemž RESERVE je vlastně 20 USG z levé nádrže, u které je dodávka rozdělena na LEFT a RE- SERVE pouze rozdílnou výškou odběrných hrdel na 35 a 20 USG RESERVE. V praxi je zásada vždy používat polohy RIGHT a RESERVE, pokud není levá nádrž plná, čímž se ušetříte případného vysazení motoru po vyčerpání 35 USG z levé nádrže. Oživení srdce letounu od P & W je poměrně snadnou záležitostí a moc se neliší od postupů, na které jsou zvyklí piloti AN2 nebo i Zlínů. Nastřikování je vedeno pouze do pěti horních válců. Poloha páky přípusti a množství vstříknutí Primerem se liší letoun od letounu. Zásadou je radši méně plynu než více. V žádném případě není přípustné pumpování plynem při spouštění, může to způsobit nepříjemné samozápaly je to dáno konstrukcí karburátoru, kde je vzduch přiváděn zespodu. Motor 50 zpočátku kašle a plivá olej, než se ustálí na volnoběžných otáčkách. Potom již následuje rajská hudba velké hvězdice. Před pojížděním a vzletem je třeba provést důslednou kontrolu motoru, vrtule a vůbec celého letadla jako celku. Harvard je prostě complex airplane se vším všudy. Pojíždění je nutno provádět esíčky, jak to známe třeba ze Z 526, s tím, že výhled vpřed je mnohem horší. Systém zamykání ostruhy z P 51 je velmi příjemný na pojíždění. Pojíždění s odemčenou ostruhou, což je třeba na ostřejší zatáčky, vyžaduje trochu cviku. DO VZDUCHU O letových vlastnostech AT-6C bylo napsáno mnoho, pravdou je to, že to je letadlo, které má připravit piloty na létání s plnokrevnými stíhacími stroji, a podle toho se také chová. Toto platí jak na zemi, tak ve vzduchu. Nečekejte ovšem nějaké výkonnostní zázraky. Poměrně tlustý profil křídla a čelní odpor velkého motoru vykoná své. Po provedení všech předletových procedur následuje konečně vstup na dráhu a vzlet. Velký motor zakrývá výhled vpřed, s tím se musíte smířit při vzletu, přistávání a i stoupání. Vzlet a přistávání se provádí s otevřenou kabinou, kterou před dosažením rychlosti 110 KTS zavíráme. Poslední kontrola a pomalu plný plyn. Používáme dva režimy, plný vzletový výkon 36 INCH plnicího tlaku/2250 otáček vrtule a snížený 30 INCH plnicího tlaku a 2000 otáček vrtule, což je zároveň režim stoupací. Důvodem je hluk, který Harvard produkuje na plný výkon. Výkon, kterého se v těchto režimech dosahuje, činí 450/600 HP. Na dlouhých drahách startujeme zásadně s klapkami v poloze zataženo, na krátkých používáme klapky v poloze 20 stupňů. Větší výchylka ztrácí smysl, protože potom již odštěpné klapky vytvářejí pouze odpor, který výrazně snižuje stoupací gradient. Rozjezd je poměrně krátký, zejména na plný výkon. Harvardem je možné letět na všechna aeroklubová letiště v ČR. Jedinou podmínkou je nerozmoklý povrch dráhy, protože letoun může vážit až 2700 kg. Obecně se používají dva základní druhy vzletu. První technika je s kniplem v neutrálu a s ostruhou pouze zhruba cm nad povrchem dráhy, druhá spočívá v přetlačení na

6 kola do téměř vodorovné polohy. Tento způsob vzletu má svou výhodu na úzkých drahách, protože dramaticky vylepšuje výhled vpřed. Standardně používáme způsob první. Řiditelnost letounu při vzletu je velmi dobrá i při silnějším bočním větru, zde platí zásada raději více křidélek proti větru než méně. Při vzletu je potřeba zkontrolovat jednu důležitou věc, pokud motor při plnicím tlaku rovnému výšce letiště nebude schopen produkovat 2000 RPM, je to důvod ihned přerušit vzlet motor nedává plný výkon. Po rotaci, mírným přitažením při zhruba KTS, převedeme letoun do stoupání na 90 KTS, aktivujeme hydraulický systém a zasuneme podvozek. Během zasouvání podvozku snížíme plnicí tlak na 30 INCH a otáčky vrtule na 2000 RPM. Jak jsem naznačil již dříve, mezi plnicím tlakem 36 INCH/2250 RPM a 30 INCH/2000 RPM je rozdíl ve výkonu 150 HP. Vzlet z krátkého letiště probíhá podobně. Plný výkon na vzlet na brzdách klapky 20, kontrola výkonu, odbrzdit a dvě a půl tuny kovu se dá svižně do pohybu. Odlepení se provádí při rychlosti cca 55 KTS a po zavření podvozku stoupáme dále na 70 KTS. Po dosažení bezpečné výšky zmírníme úhel stoupání a při rychlosti 90 KTS zasuneme klapky. Pokud jsme použili klapky 45 na vzlet, je více než vhodné je zavírat nadvakrát. Letoun je velmi dobře řiditelný a vyvažitelný se zřetelným klopivým momentem a poměrně výrazným prosednutím při zavírání vztlakových klapek. Klapky se nedoporučuje zavírat pod 50 metrů nad terénem, právě kvůli tendenci letounu k prosedání. Pokud opouštíme 51

7 letištní okruh, provádíme ve stoupání manévr pro zlepšení výhledu vpřed dvě zatáčky o 90 v opačném směru. LÉTÁNÍ Harvard není typickým cestovním letadlem a ani k tomu nebyl určen. Pokud chcete letět rychle a ekonomicky, tak se vyplatí stoupat do výšek kolem 6000 stop. Kompresor dokáže udržet plnicí tlak 30 INCH snadno do výšek kolem 8000 stop. Typický režim na dlouhé přelety je 26 INCH/1800 RPM, kdy je spotřeba okolo 25 USG/hod. a rychlost 135 KTAS. V našich podmínkách létáme spíše níže většinou okolo feet nad zemí i na přeletech a používáme 28 INCH/1850 RPM. Spotřeba je sice vyšší, ale té radosti Harvard je velice příjemný na pilotáž a síly v řízení jsou velmi pěkně sladěny, letoun je vyvažitelný velmi lehce v rozsahu normálních provozních rychlostí, výhled je v horizontálním letu takřka fenomenální. Pádové vlastnosti jsou velmi dobré a letoun při správném provedení pádu nemá velkou snahu ke klonění, vlivem asymetrického odtržení proudění. Detailněji pojednáme o letových a pádových vlastnostech v článku o akrobacii z pera Radima Volty. PŘIBLÍŽENÍ A PŘISTÁNÍ Nejlepší profil klesání je při klesací rychlosti 1000 feet/min při plnicím tlaku 20 INCH. Při klesání z prostoru nad letištěm z větší výšky můžeme dosáhnout lehce rychlostí kolem KTS. Letoun má vzhledem ke své poměrně vysoké hmotnosti velkou setrvačnost a je třeba velmi pečlivě plánovat rychlost a bod, kde se zařadíme do letištního okruhu. Pokud se tak nestane, zjistí překvapený letec, 52 že není síly, která by Harvard zbrzdila na rychlost pro vysunutí podvozku a klapek. Velmi se osvědčila stará dobrá válečná metoda příletu nad střed letiště a odbrždění v zatáčce do polohy po větru. Motor se mimo přistání nesmí za letu dostat pod 15 INCH plnicího tlaku. Po dosažení okruhu nastavíme 1800 RPM a pod rychlost 110 KTS otevíráme kabinu a vysouváme podvozek outside inside lights podvozek vysunut. 20 INCH plnicího tlaku, vyvážit. Okruhy se s Harvardem, stejně jako s každým válečným letadlem, provádějí úzké, před Base Leg vysuneme klapky 20, plnicí tlak 15 INCH a udržujeme 90 KTS. Po dotočení BASE LEG opět kontrola podvozku klapky 45 vrtule max. jemný úhel, nebo do polohy pro 2000 otáček. Většina pilotů preferuje kontinuální zatáčku na finále do zhruba 30 m, z důvodu lepší viditelnosti vpřed s mírným převýšením. Rychlost na finále je 85 KTS s redukcí na 80 KTS a 75 KTS nad prahem dráhy. Na nezpevněný povrch přistáváme takřka vždy na tři body, na domovský beton s ostruhou cca cm nad dráhou při dotyku kol hlavního podvozku z důvodu lepší řiditelnosti. V silném větru je lepší sedat zcela na kola s mírným potlačením po dosednutí k zabránění nepříjemného odskoku. Ve výběhu je Harvard poměrně dobře řiditelný, ale je třeba mít na mysli hmotu letadla a jeho náchylnost k hodinám. Pokud nepodchytíte první odskok správně, chová se Harvard nepříjemně a je lepší přidat plyn, rozdýchat se na novém okruhu a znova přistát. Naštěstí není Harvard náchylný na Tork Stall jako většina stíhacích vrtulových letounů a to je také asi jediná věc, na kterou vás starý dobrý Harvi nepřipraví. Nezdařené přiblížení je třeba velmi pečlivě nacvičit již při prvních letech. Letoun má velmi velký odpor a budete potřebovat 30 INCH/2000 RPM (36 INCH plnicího tlaku je stále v záloze). Po přidání plynu udržujeme správný úhel odpovídající rychlosti 90 KTS. Klapky produkují mnoho odporu, více než podvozek. Nejdříve přivřeme klapky do polohy mezi 20 30, čehož docílíme přesunutím páky ovládání klapek na zhruba 2 sekundy do polohy UP, pokračujeme dále,ve známém postupu nad 30 metrů podvozek zavíráme, až když letoun bezpečně stoupá. Jako poslední zavíráme vztlakové klapky, minimálně 60 metrů nad zemí. Kontrola plnicího tlaku 30 INCH, otáček vrtule 2000 RPM a již se můžeme soustředit na nový okruh a přiblížení. PO PŘISTÁNÍ Po opuštění dráhy zavřeme klapky, nastavíme vyvážení na 11-2 o clock. Před vypnutím motoru je třeba provést při otáčkách 800 RPM test uzemnění magnet jediný způsob, jak zjistit poruchu tohoto okruhu, která je velmi nebezpečná magneta budou stále aktivní i po vypnutí RPM ovládání vrtule na max. hrubý úhel (zabezpečíme tím naplnění ovládání vrtule olejem před vypnutím), otáčky klesnou na cca RPM, ovládání směsi na plně chudou-stop a velká hvězdice se naposledy protočí Harvard je skvělé letadlo a je radostí s ním létat. Pokud jej respektujete, bude dobrým společníkem, který nikdy nezklame. Náš Harvard můžete rovněž vidět v akci na letišti v Líních, popřípadě na našich stránkách www. classictrainers.cz a taktéž na

8 RETRO ı AKROBACIE S AT-6 Akrobacie s Harvardem Text: Radim Vojta/Foto: Michal Krechowski Akrobacie s Harvardem příliš nevybočuje ze zvyklostí, které máme z nám tak dobře známých Trenérů. Hlavním rozdílem a bohužel i omezením je palivová soustava, neumožňující lety se záporným přetížením. Harvard nemá příliš rád dokonce ani mírné odlehčení, veškeré manévry je tedy nutné provádět stále na alespoň trochu kladném přetížení. To není na závadu, jelikož letouny této kategorie stejně při rádoby soutěžních obratech příliš dobře nevypadají. Standardní T-6 (Harvard, SNJ, Texan, či jak tomu zrovna kdo říká) je spíše línější, bez přebytku výkonu, s velkou váhou a odpory, s nepříliš velkou rychlostí otáčení kolem podélné osy a s většími silami v řízení při vyšších rychlostech. V průběhu let se ovšem objevilo několik více či méně běžných modifikací, výrazně měnících chování letadla. Nejstarší z nich jsou tzv. rychlá křidélka, která výrazně zrychlují rychlost otáčení, téměř dvojnásobně, a snižují síly v řízení. Tuto změnu lze hodnotit jednoznačně pozitivně. Další modifikací, s níž jsem se setkal, byla úprava pro lety kolem pylonů, kde se těžiště posunulo o kus dozadu. To už ale kromě výhod, jako je snížení odporu a mírné zvýšení rychlosti, přineslo v řízení zmenšení síly na násobek (výškovka je znatelně lehčí) a při mnoha obratech není příliš těžké letoun přetáhnout. Zpočátku jsem si s tím připadal jako nemehlo, udělat přemet bez třesení draku pro mě bylo obtížné. PÁDY Pomocí těchto úprav se živost jinak těžkého a trochu neohrabaného leta- 53

9 RETRO ı AKROBACIE S AT-6 dla zvýší natolik, že umožní solidní akrobacii. Než se však k jednotlivým obratům dostaneme, zastavme se u vlastností, které by nás měly zajímat tedy jaké jsou pády. Standardní 1g pád v rovném letu bez motoru a se srovnaným letadlem nijak nevybočuje z toho, co známe kupříkladu z Trenéra. Letoun začne varovat třesením a poté dojde k poklesu přídě pod horizont. Vybrání je snadné. Jiné to však je, pokud máme trošku zkřížené řízení (anebo rovnou celé letadlo), kdy může dojít k výraznému poklesu levého či pravého křídla. A to ve všech konfiguracích klapek a podvozku. Jiné je to však v případě pádů na vyšším přetížení, tedy v zatáčce či vertikálním manévru. Letoun dostatečně včas varuje intenzivním třesením, proto říkám, že je čestný. Ale pokud letec toto varování nerespektuje, ať již záměrně či díky své ignoraci, utrhne se peklo ze řetězu. Do té doby hodný a celkem líný stroj přejde do svižné autorotace, zpravidla vpravo, a provede v závislosti na rychlosti protizásahu kopaný čtvrt- či půlvýkrut, při nereagování i více. V případě utažené zatáčky, zejména vpravo, je možné skončit v letu na zádech dřív, než stačí letec říct borůvkový koláč. Pak je důležité nezazmatkovat a po zastavení autorotace pokračovat řízeným půlvýkrutem do polohy břichem dolů. Horší to může být při utržení na vrcholu přemetu, tam letoun skončí zpravidla v pravém náklonu, ve stoupavém letu, bez rychlosti. A aby toho nebylo málo, dojde v ten moment většinou k vysazení motoru. Je třeba zabránit jeho přetočení po opětovném zabrání stažením plynu, nicméně hned jak naskočí, je třeba jej opět přivést do záběru mírným přidáním, aby nedošlo k mlýnkování vrtule, před čímž letová příručka vysloveně varuje. Ovšem je potřeba se připravit na fakt, že nespálené palivo ve výfuku pak může chytnout a Harvard 54 si bohatýrsky odplivne ohnivou slinu. Za podvečerního šera to může letce až vyděsit. AKROBACIE Samotná akrobacie je již velice příjemná, jen je potřeba mít na paměti, že díky velkým odporům a nepříliš velkému výkonu motoru má Harvard tendenci rychle ztrácet výšku, je vhodné se naučit létat obraty na menších rychlostech, a tím více šetřit energií. Přemet zahájíme z rychlosti zhruba 140 kts. Díky zmíněným problémům s palivovou instalací je nutné jej dělat mírně šišatý a nezapomenout v první čtvrtině více tahat, jinak se nahoře ocitneme bez rychlosti. Zakloníme hlavu, počkáme na přicházející horizont a s citem dokončíme zbytek figury. Při hrubší pilotáži, zejména u letounů s posunutým těžištěm, není příliš těžké Harvard v této fázi přetáhnout. Výkruty s Harvardem je možné létat lecjaké včetně kopaných, nicméně sluší mu dva: pomalý (slow roll) a sudový (barrel roll). Pomalý výkrut je jakousi modifikací našeho známého řízeného s tím, že je třeba jej dělat s nadhozením nad horizont a bez odtlačení v poloze na zádech, letoun pak opíše výkrut na vrcholu jakési paraboly. Jednoduchá a příjemná figura. Horší to je se sudovým výkrutem, který, v rozporu s často tradovaným názorem, není až tak jednoduchou figurou a lze na něm toho dost pokazit. Zahájíme tím, že si určíme bod na horizontu pod úhlem asi 45 (může být i méně) ve směru točení, kolem nějž výkrut pomyslně otočíme. Nadhodíme nos přibližně 30 nad horizont a začneme točit ve směru výkrutu, přičemž kolem vybraného bodu opíšeme nosem kruh. Kontrolním bodem může být poloha na zádech, při níž bychom měli být o 90 (či dvojnásobek úhlu vybraného bodu) od původního směru letu a s nosem mírně nad horizontem. Je-li níže, můžeme v poslední fázi výkrutu očekávat velký nárůst rychlosti a klesání. Zaletět překrut soutěžního stylu už chce trochu fištróna a zpočátku se často ani nepovede. Letounu chybí energie. Je vhodné tedy zahájit půlvýkrut, až když je nos pár stupňů pod horizontem, a nechat jej v průběhu otáčení mírně padat, přičemž při zakončení klesá letoun pod úhlem stupňů. Není to sice příliš podle Arestiho, ale letounu to docela sluší. Zvrat je lepší létat mírně vytažený. Zahájíme nadhozením nosu nad horizont, půlvýkrutem, při kterém akceptujeme pokles podélného sklonu, a půlpřemetem. Standardní zvrat je samozřejmě také možný, ale způsobí větší ztrátu výšky a energie, a to si s tímhle strojem nemůžeme až tak dovolit. Souvrat se nedoporučuje, a to kvůli palivové instalaci. Co však má letoun vyloženě rád, to jsou spíše jakési souvratové zatáčky. Nadhodíme nos asi 70 stupňů nad horizont a vcelku mírným vyšlápnutím nohy začneme opisovat oblouk na vrcholu manévru, za stálého mírného tažení zajišťujícího dodávku paliva. Křidélky balancujeme náklon a kuličku, která v průběhu

10 RETRO ı AKROBACIE S AT-6 celého manévru zůstává uprostřed. Je to velice pěkná poloakrobatická figura na letecké dny. Letoun se ukáže v plné kráse a zároveň nedojde ke ztrátě energie, naopak jí lze trošku nabrat. LETECKÉ DNY Kapitolou samou pro sebe je display, předvedení na leteckých dnech. Základním faktorem, který je nutné mít na paměti, je ne zcela dostatečný výkon motoru. S energií je třeba pracovat opatrně a vyhýbat se vysokým rychlostem, pokud možno nad 160 kts. Snad jen první průlet si můžeme dovolit až u maximální rychlosti, která činí 208 kts. Po něm letoun zvládne krásný překrut, při němž získá na vrcholu kolem 450 m výšky, a tím máme danou vstupní energii, se kterou pracujeme, zpracováváme ji, ubývá nám, až přijde moment, kdy musíme hodit flintu do žita, ukončit sérii akrobatických manévrů (většinou výkruty a stoupavé třičtvrtěvýkruty zakončené zatáčkou zpět a rádoby souvraty) a nenápadně trošku energii získat. Dvě stoupavé zatáčky a průlet ve větší výšce s břichem odkrytým divákům může vypadat jako drobná změna a zpestření programu, jen znalci vidí jazyk Harvardu vyplazený z motoru a slyší jeho udýchaný zvuk. Pár dalších obratů zakončených průletem v přistávací konfiguraci (narozdíl od jiných cvičných strojů té doby je možné si jej dovolit, neboť velké křídlo plné vztlaku je schopné letoun nést i po následujícím úzkém okruhu, aniž by stroj musel dlouho v přímém letu znovu nabírat rychlost) a vystoupení je u konce. Nezdá se to, ale i s takovým bumbrlíkem je možné zalétat docela svižný display i na malém leteckém dni na sportovním letišti. 55