Diagnostika poruch spalovacích ch motorů

Transkript

1 Diagnostika poruch spalovacích ch motorů nejčast astější závady, možnosti diagnostiky Diagnostika poruch spalovacích ch motorů spalovací motor se výrazně podílí na spolehlivosti a zejména na ekonomice a ekologii provozu vozidla, traktoru nebo samojízdného stroje důraz je kladen na diagnostiku těch prvků, které mají vliv na výkon a měrnou spotřebu paliva a oleje dále je třeba splňovat zákonné předpisy z hlediska ekologie, hlučnosti, bezpečnosti provozu je třeba zohlednit i další prvky soustavy motoru přípustné riziko havárie motoru do diagnostického postupu je účelné zařadit několik desítek prvků (prostý, větvený) 1

2 Závady spalovacího motoru Podle příčiny: - mechanické - elektrické - elektronické Podle výskytu: - trvalé - dočasn asné Možnosti diagnostikování: - mechanicky - elektricky - elektronicky Elektronicky (po( počítačem) zjistitelné závady: - překročení zadaných hodnot - měřitelné obvodem - logické - nepřímé - podle zadání programátora Bus CAN - Renault Trucks Euro 4 ISO EBS (136) 1 BB APM (185) ECS (15) BBM (49) J J EMS (18) ADS (33) NOX EURO 4 emission J /3 VECU (144) TACHO J1939-ENG J1939-/3 TELMA ISO K Line J1587- IC5 (14) RADIO /3 J1939-/3 FCU (16) CLU ACU (14) Ext FMS Gateway (179) J OU GPS Datamax Gateway (141) R.A.L. (14) OU GIT GSM OBD scan tool ICU (163) ISO K Line ACH INFOMAX

3 Kódování závad MID Jednotka 144 VECU Název dle SAE Vehicle Electronic Control Unit 18 EMS II Engine Management System 16 FCU Flasher Control Unit 14 IC4 Instrument Cluster 4 Funkce Vozidlo Motor Světla Přístrojový štít Kód PID SID Název dle SAE Parameter Identifier Description Sub-system Identifier PPID Proprietary Parameter Identifier D. PSID Proprietary Sub-system Identifier D. Funkce Parametr nebo prvek Signál l nebo sníma mač Parametr nebo prvek specif.. RT Signál l nebo sníma mač specif.. RT Rozlišovanie porúch => FMI Typ Název (podle normy SAE) FMI Údaje existují,, ale jsou nad normáln lním m provozním rozsahem. 1 Údaje existují,, ale jsou pod normáln lním m provozním rozsahem. Údaje jsou nesprávn vné anebo dočasn asné. 3 Nenormáln lně vysoké napětí anebo krátk tké spojení na vyšší napětí. 4 Nenormáln lně nízké napětí anebo krátk tké spojení na kostru. 5 Nenormáln lně nízký proud anebo přerup erušení. 6 Nenormáln lně vysoký proud. 7 Nepřesn esná odpověď od mechanické části. 8 Nenormáln lní frekvence. 9 Nenormáln lní poměr aktualizace. 1 Nenormáln lně vysoká kolísání. 11 Neznámá porucha. 1 Porucha jednotky nebo prvku. 13 Hodnota mimo kalibraci. 14 Speciáln lní instrukce. 15 Vyhrazeno pro pozdější použit ití. Snímač je KO, Kabeláž je KO Teplota? Rôzne Snímač je OK, teplota nikoliv 3

4 4

5 Diagnostika technického ho stavu klikového hřídele, jeho hlavních a ojničních ložisek pístů a vložek válců hlavy válců, zejména z hlediska ventilů palivová soustava elektrické příslušenství technický stav těchto prvků lze stanovit pomocí mnoha detailních i souhrnných diagnostických signálů účelné je zaměřit se a zakomponovat do diagnostického postupu vhodně volené souhrnné diagnostické signály Poruchy a diagnostika klikového hřídeleh Klikový hřídelh je technicky významnou součást stí jeho porucha zpravidla je vždy poruchou základní vyžadující rozsáhlou opravu nebo vyřazení motoru z provozu Typické poruchy: abrazívní opotřebení hlavních a ojničních ložisek opotřebení čepů po celém obvodu a zvýšené v místech, které zachycují odstředivé síly opotřebení míst vyústění mazacích ch kanálk lků vlivem unášených nečistot v oleji opotřebení ložiskov iskové pánve je soustavně zatěžována silami ve svislém směru Narůstající opotřebení se projevuje pouze zvýšeným rizikem havárie rie. Ke zlomení klikového hřídele dochází zřídka, protože zvýšený hluk před havárií vede svědomitého řidiče k zastavení vozidla. Je zde problematické vybrat vhodný diagnostický signál a proto se to v praxi řeší pouze kompromisem. 5

6 Diagnostické signály Prostá doba provozu málo vystihuje technický stav klikového hřídele obvykle s odchylkami až 5 %. Tlak oleje v mazací soustavě také je zatížen značnou chybou, která je ovlivněna zejména viskozitou oleje a stavem olejového čerpadla. Měří se netěsnost soustavy jako celku (klikový hřídel, vačkový hřídel, ventilové rozvody ). Lze se na něj jako na diagnostický signál spoléhat v první polovině předpokládaného technického života. Přímo měřm ěřená vůle prvního hlavního ho ložiska pomocí magneticky upevněného číselníkového úchylkoměru na bloku motoru se měří radiální vychýlení klikového hřídele pomocí ramene v oblasti ložiska u naklínované řemenice a případně roztáčecího ozubce (na opotřebení ostatních ložisek se usuzuje) Přímo měřm ěřená maximáln lní vůle ojničních ložisek kontrola pomocí vyvozeného podtlaku. Vzhledem k tomu, že opotřebení ojničních ložisek je větší než u hlavních ložisek je tento signál velmi přesný a spolehlivý. Nevýhodou je pracnost a nákladnost metody. Svodová propustnost ložisek kontroluje se konstanta k svodové propustnosti. Je to rychlá a levná metoda. Na přesnost má vliv také těsnost celé soustavy (vhodná náhrada měření pouze tlaku oleje). Obsah kovů v opotřeben ebeném m oleji zpravidla se jako diagnostický signál volí obsah jednoho významného prvku tvořících slitinu pánve (u olovnatého bronzu to bývá měď). Problém je u pánví potažených vrstvou slitiny hliníku. Kompromisem je sledovat obsah železa nebo prvků, které tvoří legury klikového hřídele (chrom, nikl, molybden ). Vibroakustický signál je signálem mnoharozměrným, který v budoucnosti představuje velkou možnost uplatnění na celé spektrum diagnostiky stroje. Bohužel je třeba rozluštit komplikované emise zvukových signálů jejichž zdrojem je motor. 6

7 Poruchy a diagnostika spalovacího prostoru Těsnost spalovacího prostoru není nikdy vzhledem k povaze konstrukce běžného motoru dokonalá (píst, pístní kroužky, ventily). Otázkou je jak opotřebení těchto prvků ovlivní další provoz motoru a zejména jeho hospodárnost. Netěsnost mám za následekn sledek: růst měrné spotřeby paliva a oleje obtížné spouštění spalovacího motoru zvýšené riziko havarijních ztrát Vlivy obvykle nepůsobí odděleně, ale projevují se komplexně v ustálených relacích (zvýšená spotřeba oleje a paliva zhoršené spouštění motoru). Typické poruchy Opotřeben ebení pístních kroužků projevuje čerpacím účinkem (olej je dopravován pohybem kroužku v drážce do spalovacího prostoru motoru). Čerpací účinek ještě podpoří ztráta předpětí pístních kroužků a zejména pak kroužků stíracích. Vliv má také vůle v zámku pístního kroužku. Opotřeben ebení pláš áště pístu úzce souvisí s montáží a konstrukcí. V době záběhu se projevuje větším opotřebením, které může vést až k zadření motoru (souosost osy pístu a vložky válce možnost příčení). Rozdíl l v rychlosti opotřeben ebení jednotlivých pístp stů a válcv lců souvisí s místními podmínkami (zhoršená funkce svíčky nebo vstřikovače ředění oleje palivem zhoršené mazací vlastnosti). Opotřeben ebení vložky válcev je spjato s opotřebením pístu. Projevuje se ovalitou a kuželovitostí stejně jako u pístu. Intenzívní opotřebení je v horní úvrati. Prasklá stěna vložky válcev se vyskytuje zřídkakdy a má náhodný charakter (pronikání chladící kapaliny do oleje a opačně). Snížen ené kompresní tlaky se projevují v souvislosti s opotřebením pístní skupiny (snížený výkon a zvýšení spotřeby paliva). Projevuje se zejména v nižších otáčkách motoru (snížení zálohy točivého momentu). Snížení zálohy točivého momentu může být způsobeno i problémy v palivové soustavě motoru. 7

8 Opotřebení ventilů ventil je velmi namáhanou součástí spalovacího prostoru motoru a vyskytující se poruchy vyžadují jejich neodkladnou obnovu (úspora výdajů na zbytečnou rozsáhlou obnovu). Porucha seřízen zení vůle ventilového rozvodu pokud není včas seřízena malá vůle dochází k podpálení ventilů (obnova ventilů i jejich sedel). Snížen ení těsnosti ventilů se projevuje stejně jako u všech ostatních částí spalovacího prostoru (obtížně se však levnými metodami stanovuje). Jedná se o nejčastější závadu hlavy motoru. Vzniká především přetěžováním motoru při malých otáčkách. Diagnostické signály Prostá doba provozu charakteristická je její jednoduchost a malá přesnost diagnózy a prognózy Měrný opal oleje je to motorový olej dolévaný z důvodu toho, že jeho část odešla v podobě výfukových exhalací z motoru. Vyjadřuje se zpravidla v procentech spotřeby paliva. Pokud je motor dobrý, tak je měrný opal pod,5 %. K obnově má dojít, pokud měrný opal stoupne na 1,5 až %. Velmi přesně vystihuje opotřebení pístní skupiny a radiální vůle pístních kroužků (u stroje jako celku nelze najít konkrétní místo opotřebení). K jeho využití postačí pouze dobře vedená agenda (nenáročný způsob). V současnosti se rozvíjí metody, které by poskytovali informace o měrném opalu okamžitě (kompromisem je měření koncentrace značkovací látky ve zbývajícím oleji). Kompresní tlak doposud je měření kompresních tlaků nejobvyklejší. Měří se pomocí kompresometru (tlakoměr se zpětným ventilem a vhodnou upevňovací koncovkou u zážehové stačí koncovku připojit ručně). Důležité je dodržet smluvní otáčky motoru pro měření. Zvláštností je kontrola těsnosti pístní skupiny přidáním menšího množství oleje do spalovacího prostoru otvorem pro svíčku nebo vstřikovač. 8

9 Těsnost vyjádřen ená fiktivní tryskou metoda měření pomocí etalonové trysky Úhlové zpomalení motoru motor s netěsným spalovacím prostorem má typickou plošší charakteristiku úhlového zrychlení (může být i vliv palivové soustavy). Výrazněji a jednoznačněji se netěsnost projevuje na křivce úhlového zpomalení (netěsný motor se rychleji zpomaluje) Množství plynu proniklého do klikové skříně za jednotku času aplikace varianty měření na výstupní větvi. Máli motor odsávání plynů z karteru, tak je třeba toto odsávání vyřadit z činnosti. Je to poměrně rychlá sumární metoda posouzení netěsnosti spalovacího prostoru. Ostatní parametry charakterizující těsnost spalovacího prostoru obsah otěrového kovu v oleji (sledování hliníku) Vícerozměrný vibroakustický signál (rázy při pohybu pístu) 9

10 Diskuse k poruchám spalovacích ch motorů Kontrola technického ho stavu brzd Předpisy a jejich požadavky Kontrola technického ho stavu brzd Dynamická kontrola brzd 1

11 Předpisy a jejich požadavky Základní zákon - Zákon č. 56/1 Sb. o podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích v platném znění Prováděcí vyhláš ášky - Vyhláška Ministerstva dopravy č. 341/ Sb. o schvalování technické způsobilosti a technických podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích v platném znění Mezinárodn rodní předpisy - OSN EHK č. 13, č. 78, č. 9 Předpisy a jejich požadavky OSN EHK č.. 13 Platí pro vozidla kategorie M a N a jejich přípojná vozidla O. Tento předpis předepisuje limity pro jednotlivé typy zkoušek brzd, a to hodnotou maximálně povolených brzdných drah a minimálně nutných limitů zpomalení. Předpis určuje metodiku těchto zkoušek. Zkoušky jsou prováděny při homologačních zkouškách (schvalování). OSN EHK č.. 78 Platí pro zkoušení a schvalování typu systému pro brzdění motorových vozidel s dvěma nebo třemi koly kategorií L. OSN EHK č.. 9 Předpis se vztahuje na zkoušení a schvalování náhradních částí s brzdovým obložením určených k použití v třecích brzdách brzdového systému motorových vozidel a jejich přípojných vozidel. 11

12 Předpisy a jejich požadavky Z vyhlášky vyplývá, že provozní brzdy vozidla musí být schopny zastavit vozidlo na dráze dané rovnicí: t v v a K s v t1 + + = K1 v + s je brzdná dráha (m) v je počáteční rychlost (km.h -1 ) t 1 je doba prodlevy brzd (s) t je doba náběhu působení brzdného účinku (s) a je brzdné zpomalení (m.s - ) K 1, K jsou konstanty K t + 1 = t1 1 3,6 K 1 1 = a 3,6 Předpisy a jejich požadavky K1, K jsou konstanty a podle vyhláš ášky č.. 341/ Sb. nabývají těchto hodnot: K1 =,1 (pro vozidla s mechanickými nebo hydraulickými brzdami), K1 =,15 (pro vozidla s pneumatickými brzdami), K = 15 (odpovídaj dající brzdné zpomalení a = 5,8 m.s - ), K = 13 (odpovídaj dající brzdné zpomalení a = 5, m.s - ), K = 115 (odpovídaj dající brzdné zpomalení a = 4,4 m.s - ), K = 13,5(odpov (odpovídající brzdné zpomalení a = 4, m.s - ). 1

13 Předpisy a jejich požadavky t r doba reakce řidiče e [s], (,-,5,5 dobrá reakce;,8 normáln lní reakce; 1,6 opilý řidič), t p doba prodlevy brzdění [s] (,5-,15), t n doba náběhu n brzdění [s] (,3-,15), t u doba plného zpomalení [s], v o počáte teční rychlost vozidla [m.s -1 ], s 1 ujetá dráha v úseku 1 [m], s ujetá dráha v úseku 1 [m], s 3 ujetá dráha v úseku 3 [m]. Během úseku 1 (doba reakce řidiče a prodlevy brzd) pokračuje vozidlo počáte teční rychlostí. V úseku 1 nastává postupný náběh n brzdného zpomalení až do maximáln lní hodnoty. V bodě je dosažena maximáln lní brzdná síla (zpomalení) ) a předpokládá se, že e probíhá konstantně až do konce brzdění. Odvození základní rovnice: s Dosazením: 1 = v t Předpisy a jejich požadavky t s 1 = v s = s + s = v 1 + s s3 t 1 + v s 3 t v a s v t1 + + = K1 v + + v a t v v a K 13

14 Předpisy a jejich požadavky Kategorie vozidel podle EHK R 13 (druh, maximální hmotnost) Osobní automobily M1 Přeprava osob Autobusy m 5t M m 5t M3 m 3,5t N1 Přeprava nákladu Nákladní automobily 3,5 m 1t N m 1t N3 Počáteční rychlost v 8 km/h 6 km/h 7 km/h 5 km/h 4 km/h Provozní brzdění Max. brzdná dráha s c s c = 5,7 m s c = 36,7 s c = 53,1 m s c = 9, m s c = 19,9 m Max. nožní síla F a 5 N 7 N 7 N Max. prodleva t p,36 s,54 s,54 s Zpomalení a 5,8 m*s - 5 m*s - 4,4 m*s - Nouzové brzdění Max. dráha s c s c = 93,4 m s c = 64,4 m s c = 95,7 s c = 51, m s c = 33,8 m Max. ruční síla F r 4 N 6 N 6 N Předpisy a jejich požadavky Poznámka: Z hlediska bezpečnosti provozu nestačí dosáhnout minimálně předepsaného brzdného účinku nějakým způsobem, ale je nutno splnit ještě další podmínky, zejména: rovnoměrnost (nerovnoměrnost) brzdění pravé a levé strany (kola nápravy), doba prodlevy a náběhu působení brzdného účinku (je zahrnuta v rovnici pro brzdnou dráhu), doba potřebná na odbrzdění (kontroluje se u pneumatických systémů), nepřekročení maximálně dovolené ovládací síly 14

15 Kontrola technického ho stavu brzd Brzdná dráha je dána. Ze základní rovnice lze odvodit hodnoty dalších veličin, které je možno s daným přístrojovým vybavením měřit. Tak lze dojít k následujícím způsobům diagnostiky brzd: Kontrola brzdného účinku měřením brzdné dráhy na vozovce Kontrola brzdného účinku měřením brzdné dráhy na válcové zkušebně Kontrola brzdného účinku měřením brzdné síly na obvodě kol na válcové zkušebně Kontrola brzdného účinku měřením brzdné síly na obvodě kol na plošinové zkušebně Kontrola brzdného účinku měřením brzdného zpomalení decelerometrem Kontrola technického ho stavu brzd Kontrola brzdného účinku měřením brzdné dráhy na vozovce Výhodou tohoto způsobu je, že zahrnuje všechny provozní vlivy (blízkost skutečným podmínkám při provozu stroje). Je-li však cílem zkoušky zjistit technický stav, jsou některé provozní vlivy rušivé a je nutno je eliminovat. Jsou to zejména: sklon zkušební vozovky (podélný i příčný), adhezní podmínky, vítr, ostatní provoz na vozovce (je-li zkouška prováděna na veřejné komunikaci). Jestliže se tyto rušivé vlivy eliminují, znamená to značné komplikace při vlastním uspořádání zkoušky a zkouška se jeví jako ne příliš výhodná. Proto se téměř nepoužívá pro účely kontroly technického stavu brzd. 15

16 Kontrola technického ho stavu brzd Kontrola brzdného účinku měřením brzdné dráhy na válcové zkušebně Snahou je zachovat jednoduchou, snadno a přesnp esně zjistitelnou a zákonem z přímo p předepisovanou veličinu inu (brzdná dráha) a zároveň odstranit hlavní nevýhody přímého měření na vozovce. Protože e se v tomto případp padě maří energie rotujících ch kol vozidla (stejná jako při p zkoušce na vozovce) a rotujících ch válcv lců zkušebny ebny,, je zřejmz ejmé, že e energie rotujících ch válcv lců zkušebny se musí rovnat pohybové energii posouvajících ch se hmot vozidla při p i zkoušce na vozovce. E 1 - celková pohybová energie vozidla, zmařen ená zabrzděním m na vozovce E - celková pohybová energie, zmařen ená zabrzděním m na válcv lcíchch Odvození Kontrola technického ho stavu brzd Položí-li se v prvním přiblížení hodnota k1 = k, (tj. například brzdí-li na válcích obě nápravy dvounápravového vozidla současně, nebo jedná-li se o jednonápravové vozidlo, nebo zjednodušuje-li se za cenu určité nepřesnosti). 16

17 Kontrola technického ho stavu brzd Dosazením a zkrácením: Dosazením a zkrácením a konečnou úpravou: Uvedená podmínka říká, jaký musí být (při daném poloměru R v válců) výsledný moment setrvačnosti válců válcové zkušebny. Je tedy zřejmé, že tato podmínka může být splněna vždy jen pro danou hodnotu m 1 + m. Princip však umožňuje měřit za nedodržení výchozí podmínky rovnosti zmařených energií a výsledek početně korigovat na tuto podmínku. Kontrola technického ho stavu brzd Kontrola brzdného účinku měřením brzdné síly na obvodě kol na válcové zkušebně Základní výchozí rovnici lze napsat ve tvaru F c - celková brzdná síla (N) a - výsledné brzdné zpomalení (m*s - ) m 1 - hmotnost vozidla (kg) m - hmotnost nákladu (kg) I k - moment setrvačnosti kola (kg*m ) k - počet rotujících kol R k - poloměr valení kola (m) 17

18 Kontrola technického ho stavu brzd Kontrola brzdného účinku měřením brzdné síly na obvodě kol na plošinové zkušebně Základní myšlenka tohoto způsobu i postup vyhodnocení naměřených hodnot jsou stejné jako u měření brzdných sil na válcové zkušebně, liší se pouze způsob měření. K měření se používá plošinová zkušebna, která má dvě nebo čtyři plošiny. Ty jsou posuvné a jsou vybaveny snímači síly, umístěnými v podélném i příčném směru. Zkoušené vozidlo najíždí na plošiny nízkou rychlostí (asi 5 km/h). Výhodou proti válcové zkušebně je jednodušší provedení, nevýhodou obtížnější kontrola doby prodlevy a náběhu působení brzdného účinku a doby odbrzdění. Kontrola technického ho stavu brzd Kontrola brzdného účinku měřením brzdného zpomalení decelerometrem Výchozí rovnice: F se měří m je známá F Decelerometr s posuvnou hmotou Decelerometr s kyvadlem α m = m a m.g α m.a m F a = F m m a tgα = a = g tgα m g 18

19 Dynamická kontrola brzd Dynamická diagnostika zjišťuje změny sledované veličiny v čase. Zjištěné závislosti porovnává s normativními průběhy. Výhody: je možno měřit během pracovního nasazení stroje podmínky při měření jsou totožné s pracovními měření může být automatické Nevýhody: měří se krátký časový úsek možné nahodilé chyby vysoké nároky na měřicí techniku nízká názornost pro zákazníky Dynamická kontrola brzd Možné provedení u brzd: Při zkušební jízdě: měří se síla na pedál a odpovídající okamžité zpomalení měření zahrnuje všechny provozní vlivy (odpor valení, odpor vzduchu, sklon vozovky, vliv motoru, adhezi) Na válcové zkušebně a na volných válcích: měří se síla na pedál a odpovídající okamžitá frekvence otáčení kola měření umožňuje kontrolu každého kola samostatně při zkušební jízdě na válcové zkušebně na volných válcích 19

20 Dynamická kontrola brzd Zkušební jízda Potřebné zařízení: snímač síly na pedál decelerometr dvoukanálové záznamové zařízení Provedení: z konstantní počáteční rychlosti se brzdí do zastavení, na společnou časovou základnu se zaznamenává okamžitá síla na pedál i okamžité zpomalení Možnosti vyhodnocení: podle maximálního zpomalení podle středního zpomalení podle vypočtené brzdné dráhy (dvojí integrací zpomalení) Na válcové zkušebně Dynamická kontrola brzd Potřebné zařízení: válcová zkušebna snímač síly na pedál tříkanálové záznamové zařízení Provedení: z konstantní počáteční rychlosti se brzdí do stanovených otáček, odbrzdí se a soustava se nechá akcelerovat do počáteční rychlosti na společnou časovou základnu se zaznamenává okamžitá síla na pedál i okamžité zpomalení Možnosti vyhodnocení: podle maximálního zpomalení pravého a levého kola podle vypočtené brzdné dráhy (dvojí integrací zpomalení)

21 Dynamická kontrola brzd Dynamická kontrola brzd LEVÉ PŘEDNÍ KOLO - BRZDNÁ SÍLA NA OBVODU Výsledek (N) síla Fa ia Fb ia F ia 1 Odbrzděno Brzděno Výsledná.4 Ta ia (s) čas brzdění Fa (N) brzdná síla úměrná zpomalování Fb (N) ztrátová síla úměrná zrychlování F (N) čistá brzdná síla 1

22 Dynamická kontrola brzd Brzdná síla vozidla - Škoda Octavia 1.9 TDI Brzdná dráha Největší problém pneumatiky a jejich popis

23 Zajímavost dynamického modelu 3

24 Protokol z měření brzdné síly Protokol z měření brzdného účinku Vozidlo: Škoda Octavia Najeto: 15 km Přední náprava RZ (SPZ): AC1.5. Otáčky válců (1/min) Nesouměrnost (%) Brzdná síla - max (N) -, L P Rozdíl v náběhu brzd: -41,9 ms (nabíhá dříve pravé kolo) levé kolo pravé kolo Zadní náprava Otáčky válců (1/min) Nesouměrnost (%) 7,69 Brzdná síla - max (N) L P Rozdíl v náběhu brzd: 17,64 ms (nabíhá dříve levé kolo) levé kolo pravé kolo Ruční brzda Otáčky válců (1/min) Nesouměrnost (%) -1,4 Zpomalení - předpis 5,8 m/s překonává více než 6 m/s 4 1 nesplňuje méně než 5,6 m/s - 3 vyrovnává mezi 5,6 až 6 m/s Nesouměrnost brzd (%) 6-8 Brzdy Výsledek Stáčí do Přední OK prava -1 - Zadní OK leva Ruční OK prava Rozdíl v náběhu brzd: 3,6 ms (nabíhá dříve levé kolo) levé kolo pravé kolo Brzdné zpomalení měř. vozidla AC1 překonává zákonný požadavek - 6,8 m/s Stav provozní části brzdové soustavy vozidla je z hlediska souměrnosti - OK Předpokládaná brzdná dráha Předpokládaná brzdná dráha Vozidlo: Škoda Octavia Vyplňte! Najeto: 15 km Vstupní parametry: RZ (SPZ): AC1.5. Celková hmotnost vozidla: předek: 8848 N kg Brzdna síla Součinitel odporu vzduchu:,3 Brzdná síla - zadek: 4716 N Čelní plocha vozidla:,1 m Max. rychlost vozidla: km/h (pouze celé číslo větší rovno 13) nebo Hloubka dezénu: 5 mm (rozsah od do 8,99 mm) Součinitel adheze - sucho:,9 (pokud není znám přiřadí se automaticky) Součinitel adheze - 1 mm vody:,4 (pokud není znám přiřadí se automaticky) Součinitel adheze - mm vody:, (pokud není znám přiřadí se automaticky) Součinitel adheze - náledí:,6 (pokud není znám přiřadí se automaticky) Standardní brzdná dráha (suchá vozovka, rychlost z 8 na km/h): Brzdná dráha je: 34,88 m Rychlost vozidla (km/h) Brzdná dráha (m) Brzdná dráha vozidla (m) za podmínek daných tabulkou (rychlost x stav povrchu): Sucho 1 mm vody mm vody Náledí 89,77 148,59 48,65 619,43 13 km/h 9 km/h 43,96 73,8 16,65 348,6 5 km/h 13,76 3,33 4,71 1,66 Libovolně volitelné parametry pro brzdnou dráhu: Rychlost vozidla: 1 km/h (Rozsah je od do km/h) Hmotnost vozidla: 1785 kg (v rámci technických podmínek) Hloubka dezénu: 5 mm (Povolený rozsah je 1,6 až 9 po, mm) Stav povrchu: 1 ( mm vody, - mm vody, 3 - led) sucho,,4 (pokud není znám přiřadí se automaticky) Součinitel adheze: Sklon svahu: (+ stoupání, - klesání) -1 % Rychlost větru: - km/h (+ ve směru pohybu, - proti směru pohybu) Souč. odporu vzd.:,3 Čelní plocha vozidla:,1 m Dráha do zastavení: 143,39 m Reakce řidiče:,5 s Brzdná dráha: 16,7 m 1 1 Rychlost vozidla (km/h) Brzdná dráha (m)

25 Kontrola technického ho stavu brzd Předpisy a jejich požadavky Kontrola technického ho stavu brzd Dynamická kontrola brzd 5