VŠB Technická univerzita Ostrava. Fakulta stavební. Katedra dopravního stavitelství

VŠB Technická univerzita Ostrava Fakulta stavební Katedra dopravního stavitelství Tiché kryty vozovek Silent Road Covers Student: Vedoucí bakalářské práce: Nikola Arnicanová Ing. Karel Zeman Ostrava 2014

Místopřísežné prohlášení Prohlašuji, že jsem celou bakalářskou práci včetně příloh vypracovala samostatně pod vedením vedoucího bakalářské práce a uvedla jsem všechny použité podklady a literaturu. V Ostravě.... Nikola Arnicanová

Prohlášení o využití výsledků byla jsem seznámena s tím, že na moji bakalářskou práci se plně vztahuje zákon č. 121/2000 Sb. autorský zákon, zejména 35 užití díla v rámci občanských a náboženských obřadů, v rámci školních představení a užití díla školního a 60 školní dílo. beru na vědomí, že Vysoká škola báňská Technická univerzita Ostrava (dále jen VŠB-TUO) má právo nevýdělečně ke své vnitřní potřebě bakalářskou práci užít ( 35 odst. 3). souhlasím s tím, že jeden výtisk bakalářské práce bude uložen v Ústřední knihovně VŠB-TUO k prezenčnímu nahlédnutí. Souhlasím s tím, že údaje o bakalářské práci budou zveřejněny v informačním systému VŠB-TUO. bylo sjednáno, že s VŠB-TUO, v případě zájmu z její strany, uzavřu licenční smlouvu s oprávněním užít dílo v rozsahu 12 odst. 4 autorského zákona. bylo sjednáno, že užít své dílo bakalářskou práci nebo poskytnout licenci k jejímu využití mohu jen se souhlasem VŠB-TUO, která je oprávněna v takovém případě ode mne požadovat přiměřený příspěvek na úhradu nákladů, které byly VŠB-TUO na vytvoření díla vynaloženy (až do jejich skutečné výše). beru na vědomí, že odevzdáním své práce souhlasím se zveřejněním své práce podle zákona č. 111/1998 Sb., o vysokých školách a o změně a doplnění dalších zákonů (zákon o vysokých školách), ve znění pozdějších předpisů, bez ohledu na výsledek její obhajoby. V Ostravě.... Nikola Arnicanová

Anotace ARNICANOVÁ, Nikola. Tiché kryty vozovek, Ostrava, VŠB - TU Ostrava, Fakulta stavební, Katedra dopravního stavitelství, 2013, počet stran 38, Bakalářská práce, Vedoucí bakalářské práce: Ing. Karel Zeman. Cílem bakalářské práce je představení možnosti používání tichých krytů vozovek na pozemních komunikacích. Práce obsahuje objasnění pojmu dopravní hluk, měření dopravního hluku a možnosti ochrany proti tomuto nepříznivému vlivu. Jsou zde objasněny druhy tichých povrchů vozovek. V hlavní části se zaměřuji na technologii asfaltových směsí s asfaltem modifikovaným pryžovým granulátem. Je zde objasněno složení stavební směsi, výroba, pokládka a výhody a nevýhody. Bakalářská práce porovnává stávající technologie s technologií tichých krytů a popisuje jejich klady a zápory. Klíčová slova: Modifikovaný, pryžový granulát, asfalt, blender, hluk, mikrotextura, makrotextura, technologie Annotation ARNICANOVÁ, Nikola. Silent Road Covers, Ostrava, VŠB - TU Ostrava, Faculty of civil engineering, Department of Transport constructions, 2013, pages 38, Bachelor thesis, Thesis supervisor: Ing. Karel Zeman The aim of this work is to present the possibilities of the use of noise reduction surfacing on the road. The work includes; clearing of traffic noise, traffic noise measurement, and possible protection against the adverse effect of the use of noise reduction road surfaces. The main part will focus on the technology of asphalt mixtures, with modified asphalt rubber granulate. Here, we aim to portray the composition of the mix, the production, the installation, and its advantages and disadvantages. Bachelor thesis for the comparison of existing technologies and discussion of their pros and cons. Keywords: Modified, rubber granulate, asphalt, blender, noise, mikrotexture, makrotexture, technology

Obsah Seznam použitého značení... 3 Seznam veličin... 4 1 Úvod... 5 2 Hluk... 6 2.1 Dopravní hluk... 6 2.1.1 Opatření proti hluku... 6 2.1.2 Hluk na styku pneumatiky a vozovky... 8 2.1.3 Vliv textury povrchu... 8 2.2 Měření hluku... 9 2.2.1 Metody měření... 9 3 Nízkohlučné povrchy vozovek... 12 3.1 Tuhé vozovky... 12 3.1.1 Vymývaný cementobetonový kryt... 12 3.1.2 Cementobetonový kryt s výbrusy... 13 3.1.3 Texturování cementobetonového krytu vozovky před jeho zatvrdnutím... 14 3.1.4 Nátěrové technologie... 14 3.2 Netuhé vozovky... 15 3.2.1 Nízkohlučný asfaltový koberec mastixový (SMA LA)... 15 3.2.2 Asfaltový koberec drenážní (PA)... 16 3.2.3 Asfaltový koberec pro velmi tenké vrstvy (BBTM)... 16 3.2.4 Düsseldorfská nízkohlučná asfaltová směs (LOA)... 17 4 Asfaltové vrstvy s asfaltem modifikovaným pryřovým granulátem... 18 4.1 Stavební materiály... 18 4.2 Pryžový granulát... 19 4.3 Výroba asfaltu modifikovaného pryžovým granulátem... 21 4.4 Směsi vyrobené z gumoasfaltu... 23

4.5 Vlastnosti a laboratorní zkoušky gumoasfaltového pojiva... 24 4.6 Doprava směsí s CRmB... 28 4.7 Pokládka směsi s CRmB... 28 4.8 Výhody a nevýhody směsí s CRmB... 30 4.8.1 Výhody... 30 4.8.2 Nevýhody... 30 4.8.3 Průzkum trhu... 31 4.8.4 Zhodnocení hlučnosti... 32 5 Závěr... 33 6 Seznam obrázků... 34 7 Seznam tabulek... 35 8 Seznam grafů... 35 9 Seznam příloh... 35 10 Seznam použitých zdrojů... 36 2

Seznam použitého značení ACB ACL ACO 11 S BBTM BBTM CRmB CB CB CPB CPX CRmB ČSN LOA OBSI PA 8 PA 8 CRmB SAL SMA SMA LA SPB TP asfaltocementový beton asfaltový beton pro ložnou vrstvu asfaltový beton pro obrusnou vrstvu s maximální velikostí zrna do 11 mm asfaltový beton pro velmi tenké vrstvy asfaltový beton pro velmi tenké vrstvy s asfaltem modifikovaným pryžovým granulátem cementobetonový kryt Coast-By method - metoda k měření hlučnosti vozovek Controlled Pass-By method - metoda k měření hlučnosti vozovek Close-Proximity method - metoda k měření hlučnosti vozovek asfalt modifikovaný pryžovým granulátem Česká státní norma Düsseldorfská asfaltová směs On Board Sound Intensity method - metoda k měření hlučnosti vozovek drenážní koberec s velikostí maximálního zrna 8mm drenážní koberec s velikostí maximálního zrna 8mm s asfaltem modifikovaným pryžovým granulátem asfaltová vrstva se zvýšenou odolností proti šíření trhlin asfaltový koberec mastixový nízkohlučný asfaltový koberec mastixový Statistical Pass-By method metoda k měření hlučnosti vozovek technické podmínky 3

Seznam veličin % procento vyjádření části celku C stupeň Celsia jednotka teploty db km/hod m mm Pa.s decibel - logaritmická jednotka používaná k vyjádření akustické intenzity kilometr za hodinu jednotka rychlosti metr jednotka délky milimetr jednotka délky pascal sekunda jednotka dynamické viskozity 4

1 ÚVOD Tématem této bakalářské práce je objasnění vhodnosti použití tzv. tichých krytů. Problematika hluku způsobeného vlivem dopravy, tedy dopravního hluku, má vliv na kvalitu života lidí žijících v blízkosti komunikací. Dopravní hluk a opatření pro jeho snižování je jedním z důležitých témat, kterými se zabývá Evropská komise. První část je věnována úvodu, kde objasním, proč jsem si toto téma vybrala a na jaké části se dále bude má bakalářská práce dělit. Druhá část této práce se zaměřuje na vysvětlení pojmu dopravní hluk, jeho vznik a dopad. Dále jsou zde objasněny příklady opatření proti tomuto nepříznivému jevu a způsoby měření. Ve třetí části se zaměřuji na typy nízkohlučných vozovek. Jsou zde objasněny tuhé a netuhé vozovky. U každé úpravy nízkohlučných vozovek jsou objasněny její specifika. Čtvrtá část bakalářské práce navazuje na třetí část. Je zde detailně popsána Asfaltová směs s asfaltem modifikovaným pryžovým granulátem, její výroba, zkoušky, doprava, pokládka, výhody a nevýhody. Je zde uveden i cenový průzkum a průzkum hlučnosti povrchů. Tato směs byla pro detailnější popis vybrána mnou a mým vedoucím práce Ing. Karlem Zemanem z důvodu mého desetiměsíčního působení ve firmě M SILNICE a.s., kde jsem se s tímto tématem osobně setkala. Byla jsem přítomna výrobě (Obalovna Topol) a pokládce směsi (úsek Černá za Bory Mnětice). Pátá část, která je věnována závěru, se ohlíží za celkovou tématikou nízkohlučných povrchů vozovek. Jsou zde uvedeny hlavní poznatky sledovaného tématu. 5

2 HLUK Za hluk označujeme jakýkoliv nepříjemný, rušivý nebo pro člověka škodlivý zvuk. Z lékařského hlediska je škodlivý svou nadměrnou intenzitou. Pro měření intenzity hluku se používá jednotka decibel (db) [25]. Nepříznivé účinky hluku na lidské zdraví jsou popsány jako funkční změny organismu vedoucí ke kardiovaskulárnímu onemocnění, stresu, poruchám spánku a změnám nálad [10]. Hluk působí na každého z nás jinak, proto nelze přesně určit hranici, kdy je hluk žádoucí a kdy ne. Například hladina hluku okolo 20 db je považována za hluboké ticho, 30 db je člověku příjemná, 65 db zapříčiňuje poruchy spánku a 85 db už může způsobit zdravotní potíže. [22-23] Pro představu je přiložena strategická hluková mapa, kde je znázorněn hluk v městské části Ostrava Poruba Svinov (Příloha 1). 2.1 Dopravní hluk Dopravní hluk lze rozdělit na hluk způsobený vlivem automobilové dopravy, železniční dopravy a leteckého provozu [10]. Vzhledem k tématu této bakalářské práce je zde podstatný automobilový hluk. 2.1.1 Opatření proti hluku Při snižování hluku z dopravy lze využít řadu opatření a) Zvětšení vzdálenosti zdroje od objektu b) Omezení intenzity provozu c) Pasivní protihlukové opatření d) Technická opatření na vozidle e) Realizace protihlukových clon f) Provedení akustické vozovky Česká republika se problematikou dopravního hluku zaobírá již řadu let. Zatím nejpoužívanějším stanoviskem je budování protihlukových clon a valů, ovšem toto opatření lze použít pouze v bezprostřední blízkosti pozemních komunikací a dochází zde k neestetickému narušení krajiny. Dalším velmi používaným východiskem je užití protihlukových oken, kde nelze hovořit o úplné ochraně, protože protihluková okna plní svou funkci pouze v případě, že jsou zavřená. [1] 6

Dalším velmi diskutovaným tématem je redukování dopravního hluku přímo u zdroje, tzv. aktivní ochrana. Výrobci automobilů se již řadu let snaží omezit hluk v oblastech motoru, sání, výfuku, převodového ústrojí, hluku při kontaktu pneumatiky a vozovky a aerodynamického hluku, který je znatelný při vyšších rychlostech. Obrázek 1: Zdroje hluku z dopravy produkované automobilem [11] V České republice tvoří největší podíl silniční infrastruktury asfaltové kryty. Pokus o aplikaci drenážních koberců zaznamenáváme již od 70. let, ovšem výsledky byly nepřesvědčivé. V dnešní době čerpáme z velkých zkušeností našich evropských kolegů z Německa a Holandska. Holandští vědci prokázali snížení hluku až o 4-7 db po dobu 8-10 let díky vhodně zvolené makrotextuře povrchu. Je však důležité zohlednit i klimatické podmínky. Výsledky v hornatých oblastech s častou změnou počasí se mohou lišit. Za všech těchto předpokladů je tedy nutné věnovat pozornost všem těmto činitelům, abychom dosáhli snižování automobilového hluku. [1,9,11] Graf 1: Vliv rychlosti na sílu akustického tlaku [9] 7

2.1.2 Hluk na styku pneumatiky a vozovky Hluk na styku pneumatiky a vozovky se nazývá valivý hluk, je znatelný při rychlostech nad 50 km/h (u osobních automobilů). Účelným způsobem, jak redukovat valivý hluk jsou tzv. tiché kryty vozovek. Když zvolíme vozovku s vhodnou strukturou, lze docílit snížení hladiny hluku i o několik db. [10] Důsledky ovlivňující vznik a šíření valivého hluku: Radiální oscilace (kmitání) je jev vyvolaný nerovností vozovky. Intenzita hluku, vznikajícího při radiální oscilaci, je tím větší, čím je drsnější povrch vozovky. Air pumping (sání vzduchu) vzniká v místě styku vozovky s dezénem pneumatiky. Postupným otáčením pneumatiky se do drážek dezénu dostává vzduch, který je následným zvyšováním tlaku vytlačován. Tření mezi pneumatikou a povrchem se nachází v kontaktním místě pneumatikavozovka. Pneumatika se částečně přizpůsobuje povrchu vozovky a tím dochází k tření mezi povrchy, které nazýváme hysterezní tření. Smykové tření je způsobeno zrychlováním nebo bržděním. Změna hluku pneumatik je závislá na rychlosti, typu pneumatiky a povrchu vozovky. [1,9] 2.1.3 Vliv textury povrchu Textura povrchu ovlivňuje hlučnost a protismykové vlastnosti. Je dána makrotexturou povrchu vozovky a mikrotexturou povrchu kameniva: Mikrotextura plní funkci protismykových vlastností na styku pneumatiky s vozovkou ve všech rychlostech. Je určená drsností povrchu, m = 0 0,5 mm. Makrotextura plní drenážní funkci obrusné vrstvy a je tvořena hrubou a jemnou frakcí kameniva, m = 0,5 50 mm. Megatextura je důležitá z hlediska jízdního komfortu, normálně ji nesledujeme. Je určená způsobem technologického provedení obrusné vrstvy, m = 50 500 mm. [4,7] Všem těmto složkám je třeba věnovat zvýšenou pozornost při volně či návrhu vhodného typu asfaltové (případně betonové) směsi. 8

Obrázek 2: Rozdíl mezi mikrotexturou a makrotexturou vozovky [4] Na eliminaci hluku tvoří velký podíl i mezerovitost kameniva. Při zvýšení mezerovitosti dochází ke stlačování a rozpínání vzduchu ve vzorku pneumatiky a tím se omezuje aerodynamický hluk. Tento jev je typický pro drenážní koberce. [4,7] 2.2 Měření hluku V současné době se hluk měří pouze na stávajících vozovkách. Na nově provedených vozovkách je měření finančně náročné, proto je obtížné získávat údaje pro výzkum nových povrchových úprav vozovek. Zkušební úsek by měl mít minimální délku 200 m [10]. Pro dosažení požadované rychlosti je potřeba mít před měřeným úsekem dostatečnou rozjezdovou dráhu a za koncem úseku je nutné mít dostatečnou brzdnou dráhu pro bezpečné zastavení vozidla. Není vhodné vybírat úseky, které se nacházejí v příliš velkém stoupání. V tomto úseku by byl zachycen větší hluk od motoru než na styku pneumatiky s vozovkou. [4,7,8,10] 2.2.1 Metody měření Měření hladiny hluku lze provádět pomocí několika metod: Close-Proximity method (CPX) - Měření hluku probíhá v těsné blízkosti pneumatiky s vozovkou, kdy pětice mikrofonů zachycuje hluk. K měření dochází na upraveném přívěsu, který je tažen automobilem. Tato metoda je vhodná na měření dlouhých úseků. [3-4,8] 9

Obrázek 3: Sestava měřících mikrofonů (vlevo) [10], přívěs na měření metodou CPX (vpravo) [3] Graf 2: Srovnání hladiny hlučnosti při rychlosti 80 km/hod, metoda CPX [10] 10

Statistical Pass-By method (SPB) - Hluk je měřený ve vzdálenosti 7,5 m od osy vozovky. Měření probíhá v úsecích běžného provozu a zaznamenává se i počet a typ projížděných vozidel. Je to poměrně velmi přesná metoda, ale je velmi náročná na volbu měřícího místa. Mohou nastat mírně rozdílné výsledky v létě a v zimě (zimní pneumatiky). [4,8] Obrázek 4: Umístění mikrofonu pro metodu SPB (vlevo) [4], měřící stanoviště (vpravo) [4] Controlled Pass-By method (CPB) - Je to obdobná metoda jako SPB, ale měření probíhá v izolovaných úsecích od běžného provozu. Používají se dvě testovací vozidla (osobní a nákladní automobil). [4,8] Coast-By method (CB) - Měření hluku probíhá na dálku, kdy testovací vozidlo míjí zvukové zařízení s motorem vypnutým při různých rychlostech. [4,8] On Board Sound Intensity method (OBSI) - Měření pomocí sondy akustické intenzity, která je umístěna na karoserii testovacího vozidla. Intenzivní sonda je umístěna těsně u pneumatiky a tím není citlivá na okolní hluk. [4,8] 11

3 NÍZKOHLUČNÉ POVRCHY VOZOVEK V současné době je několik technologií konstrukčních vrstev, které můžeme označit za nízkohlučné. Z hlediska technologie se již řadu let v zahraničí využívá některých předností specifických směsí a technologických postupů pro obrusné vrstvy asfaltových vozovek nebo úprav betonových vozovek jako jedné z možností snižování dopravního hluku. [7] V technické části své bakalářské práce se podrobněji zabývám asfaltovou směsí modifikovanou pryžovým granulátem (CRmB), na kterou se dále podrobněji zaměřím. Existuje však řada nízkohlučných povrchů, které krátce přiblížím. V dnešní době existuje řada nízkohlučných povrchů: Úpravy tuhých vozovek: - Vymývaný cementobetonový kryt - Cementobetonový kryt vozovky s výbrusy - Texturování cementobetonového krytu vozovky před jeho zatvrdnutím - Nátěrové technologie Úpravy netuhých vozovek: - Nízkohlučný asfaltový koberec mastixový (SMA LA) - Asfaltový koberec drenážní (PA) - Asfaltový koberec pro velmi tenké vrstvy (BBTM) - Düsseldorfská nízkohlučná asfaltová směs (LOA) - Asfaltová směs modifikovaná pryžovým granulátem (CRmB) 3.1 Tuhé vozovky 3.1.1 Vymývaný cementobetonový kryt Betonové kryty obecně představují systém s uzavřenou obrusnou vrstvou bez výrazné makrotextury. Pro zlepšení akustických vlastností je potřeba provést vhodné úpravy a postupy. Technologie je založena na aplikaci postřiku zpomalovače tuhnutí na čerstvý cementobetonový 12

kryt. Pro zamezení odparu se celý povrch přikryje povrchovou fólií a po zatvrdnutí se vrchní vrstva vykartáčuje speciálním kartáčovacím strojem nebo se vymyje tlakovou vodou. Oproti klasickému betonovému krytu je hlučnost díky vymývanému betonu snížena cca o 3 db. [1,7,11] Obrázek 5: Struktura vymývaného betonu [9] 3.1.2 Cementobetonový kryt s výbrusy Tato technologie se používá především ve Spojených státech amerických. Dá se použít pouze na vozovku ve velmi dobrém stavu. Ve srovnání s klasickým cementobetonovým krytem se hlučnost sníží cca o 5 db. [1] Obrázek 6: Detail cementobetonového krytu s výbrusy [23] 13

3.1.3 Texturování cementobetonového krytu vozovky před jeho zatvrdnutím Provedení této technologie je specifické tím, že se do neztvrdlé směsi speciálními kartáči, hráběmi nebo vlečenou jutou vytváří textura v podélné nebo příčné formě. K dosažení akustického útlumu je vhodné použít jutu a podélné texturování. Při této technologii dochází ke snížení hladiny hluku o cca 4 db. [1] Obrázek 7: Povrch vozovky texturovaný hrubou tkaninou [1] 3.1.4 Nátěrové technologie Nátěrové technologie byly vyvinuty původně pro letištní dráhy kvůli zlepšení protismykových vlastností. Technologie je tvořená tenkou vrstvou asfaltové emulze nebo speciálního modifikovaného asfaltu či epoxidové pryskyřice. Velkou výhodou je tenká vrstva, u které není nutné předchozí frézování povrchu. [9] Tato úprava díky své tloušťce a principu provedení nemá zásadnější drenážní funkci. Experimenty této technologie v Belgii prokázaly snížení hlučnosti o 3 až 4 db. [4] Obrázek 8: Povrch bez nátěru (vlevo) [4], povrch s nátěrem (vpravo) [4] 14

3.2 Netuhé vozovky 3.2.1 Nízkohlučný asfaltový koberec mastixový (SMA LA) Směsi typu SMA LA vycházejí ze známých asfaltových koberců mastixových, které byly vyvinuty v 70. letech v Německu. Asfaltové koberce mastixové se osvědčily díky vysoké odolnosti vůči tvorbě trvalých deformací, odolnosti vůči tvorbě trhlin a vysoké trvanlivosti. Díky těmto vynikajícím vlastnostem se rozšířily po celém světě. [7] Ve srovnání s klasickým kobercem mastixovým, který má mezerovitost v obrusných vrstvách cca 3-4 %, bylo nezbytné u směsí SMA LA mezerovitost zvýšit na 10-12 %, aby došlo k požadovanému útlumu hluku. Pro dosažení útlumu hluku je nutno ve skladbě směsi snížit obsah filetových částic a přidat nejhrubší použité frakce. V případě nejvíce používané směsi tohoto typu SMA 8 LA je potřeba použít frakci 5/8, tím dojde k tzv.,,otevření směsi a tím dosažení požadované mezerovitosti. Spolu s tímto požadavkem je nutné použít asfaltová pojiva s vysokou lepivostí. V porovnání s např. asfaltovým kobercem drenážním je lze využít jako protihlukové opatření pro všechny dopravní rychlosti a pro všechny třídy dopravního zatížení. Nízkohlučný asfaltový koberec mastixový je schopen snížit hladinu hluku o 4-7 db (A). [17] Obrázek 9: Detail nízkohlučného koberce mastixového (SMA LA) [16] 15

3.2.2 Asfaltový koberec drenážní (PA) Asfaltový koberec drenážní je vysoce mezerovitá směs (17-30 %). Zvýšené mezerovitosti je docíleno použitím zrn největší frakce. Jsou kladeny velké nároky na použité kamenivo (odolnost proti mrazu, otlukovost, ohladitelnost, tvarový index a pevnostní charakteristiky). Výroba směsi je poměrně náročná a nákladná z důvodu požadavků kvality na použité vstupní materiály. Asfaltový koberec drenážní se oproti typu SMA vyznačuje minimálním podílem asfaltové malty, která by vyplňovala prostor mezi většími zrny. Kostru tvoří zrna, která se o sebe navzájem opírají. Z akustického hlediska se PA řadí mezi nejvýraznější technologii pro snížení hluku. Měření prokázalo snížení hluku o 4-8 db u nově položených krytů. Nevýhodou je postupné znečištění a nedostatečná údržba povrchu, kdy dochází k postupnému snižování efektu. [1] Obrázek 10: Asfaltový koberec drenážní po položení (vlevo), po zanesení (vpravo) [1] 3.2.3 Asfaltový koberec pro velmi tenké vrstvy (BBTM) Technologie rozšířená především v zahraničí (např. Rakousko). Pokládka probíhá klasickými finišery s konstrukční tloušťkou do 25 mm. Tenké asfaltové koberce s kamenivem frakce 0/4 nebo 0/8 jsou podobné drenážnímu koberci. Prokázaný efekt snížení hlučnosti se pohybuje kolem 3 db. Za zástupce tenkovrstvé úpravy lze považovat tenký asfaltový koberec označovaný Rugosolf. Tato technologie je patentovaná francouzskou firmou COLAS, která uvádí snížení hlučnosti až o 7 db. V České republice je obdobnou technologií směs Viaphone, kterou využívá firma EUROVIA CS, a. s.. [1,11] 16

Obrázek 11: Detail asfaltového koberce pro velmi tenké vrstvy (BBTM) [1] 3.2.4 Düsseldorfská nízkohlučná asfaltová směs (LOA) V porovnání s nízkohlučnou směsí SMA se německá směs LOA řadí do skupiny běžných asfaltových koberců mastixových. Tato směs prokazuje vyšší hodnoty protismykových vlastností. Kostra kameniva se skládá z maximální velikosti zrna 5 mm. Technologie byla poprvé aplikována v roce 2007 na dvou úsecích místních komunikací v Düsseldorfu a vykazovala snížení hluku o 5 db. Opakované měření proběhlo po dvou letech a výsledky neprokázaly snížení efektu. [1] Obrázek 12: Düsseldorfská nízkohlučná asfaltová směs (LOA 5D) před zhutněním (vlevo) [13], po zhutnění (vpravo) [13] 17

4 ASFALTOVÉ VRSTVY S ASFALTEM MODIFIKOVANÝM PRYŘOVÝM GRANULÁTEM Lidové a široce užívané označení pro asfaltovou směs modifikovanou pryžovým granulátem je gumoasfalt. V České republice se s realizací směsi, kde byl použit pryžový granulát, poprvé setkáváme v letech 1985 až 1987. Tehdy byla vyvinuta technologie s názvem Rubit (tzv. mokrý proces), ale tato technologie se díky své náročnosti neosvědčila. [19] Od roku 2006 se začíná prosazovat nová technologie gumoasfaltu, na které se ve velké míře podílí Fakulta stavební Vysokého učení technického v Brně a firma G ASFALT s.r.o. 4.1 Stavební materiály Kamenivo - Směs kameniva se skládá z jednotlivých frakcí kameniva, fileru, popřípadě vápenného hydrátu, který nahrazuje požadované množství fileru. Pro všechny typy a druhy asfaltových směsí platí veškerá ustanovení dle normy ČSN EN 13108 a ČSN EN 13043. [15] Tabulka 1: Meze zrnitosti pro jednotlivé typy směsí a přípustné tloušťky položených vrstev [15] 18

Asfalt Na výrobu CRmB se používá silniční asfalt 50/70 nebo 70/100 odpovídající normě ČSN EN 12591. [15] Pryžový granulát odpadní pryž z pneumatik R-materiál přidávání se nedoporučuje Přísady Ke zvýšení tuhosti a trvanlivosti se doporučuje přidávat např. vápenný hydrát v množství min. 20 % hmotnosti CTmB. [15] 4.2 Pryžový granulát Užití pryžového granulátu z pneumatik není v pozemním stavitelství velkou novinkou. Jak již bylo zmíněno, v minulosti se přidával do technologie Rubit. S granulátem se můžeme setkat v železniční, tramvajové a automobilové dopravě, kde je využíván pro své výborné vlastnosti tlumení hluku a vibrací. Je využíván v řadě izolací a různých rohoží v pěších zónách, aby snížil dopad hlukové zátěže. Pryžový granulát pro výrobu CRmB musí mít tyto vlastnosti: Stálou objemovou hmotnost (± 60 kg/m 3 ) Vlhkost nižší než 0,75 % Obsah částic oceli nižší než 0,01 % Obsah vláken méně než 0,5 % Jiné znečištění (písek, dřevo, sklo atd.) nejvýše 0,25 % K zabránění slepování granulátu se připouští použití mastku nejvýše 4 % [5] Zrnitost granulátu odpovídá čarám zrnitosti: Tabulka 2: Doporučené mezní čáry zrnitosti pryžového granulátu [14] 19

V České republice vyrábí pryžový granulát několik firem. Rozeznáváme tři metody získávání granulátu: 1) Metoda vícenásobného mletí za normálních teplot Tato metoda je nejpoužívanější. Pneumatiky se rozřežou na díly, vyndají se ocelová lana a kusy se vloží do drtičky. Drcení se opakuje několikrát na různých drtičkách až do požadované velikosti zrn. Následně se mechanicky odstraní zbytky oceli a textilních částic. Za posledním drtičem je vibrační třídič, který rozděluje granulát na jednotlivé frakce. [2,5,6] 2) Kryogenní metoda Pneumatiky se nejdříve zmrazí kapalným dusíkem na teplotu cca -80 C a poté se rozsekají sekacím strojem. Vlivem velmi nízké teploty pneumatiky zkřehnou a tím jsou lámavější. Výhodou je rychlé provádění, ale nevýhodou finanční náročnost. [2,5,6] 3) Ozonovým rozkladem Tato metoda je založena na vysoce koncentrované ozonové atmosféře, kterou pneumatika prochází. Dochází zde k rozpadu na pryžovou drť a poté zbyde z pneumatiky pouze kovová kostra. Důležité je, zajistit přesnou dávku ozonu na určitý objem pryže, proto jsou pneumatiky tříděny podle objemu a druhu. Tento typ granulátu se do asfaltových směsí nepoužívá. [2,5,6] Obrázek 13: Detail drtiče (vlevo), třídící síto (vpravo) [5] 20

4.3 Výroba asfaltu modifikovaného pryžovým granulátem Existují tři základní metody pro získání CRmB: 1) Suchý proces (Rubit): Starší metoda založená na mísení granulátu zrnitosti 0/4 spolu s kamenivem. Tímto postupem však vznikne jen částečně modifikované pojivo. Jak již bylo řečeno, vzniklá směs nedosahovala požadovaných vlastností, tak se od ní upustilo. [5] 2) Mokrý proces (Crumb Rubber modified Bitumen, CRmB): Při této nejpoužívanější metodě dochází k mísení asfaltu s pryžovým granulátem v mísícím zařízení, označované jako blender, které je napojeno na asfaltové hospodářství obalovny. Zařízení je mobilní a může být usazeno na místě nebo zůstává na běžném návěsu o délce 13,6 m. Blender se skládá z dávkovací násypky pryžového granulátu, z mísící nádrže určené pro mísení silničního asfaltu s pryžovým granulátem a z nádrže, ve které probíhá reakce mezi pryžovým granulátem a asfaltem. Při přípravě pojiva se do asfaltu přidává gumový granulát se zrnitostí 0/1 nebo 0/2 mm. Běžný obsah drcené gumy v pojivu je asi 15 % až 20 % z hmotnosti asfaltu. Je nutné dodržet minimální dobu míchání 45 min, aby došlo k rozpuštění pryžového granulátu a modifikace silničního asfaltu. Zařízení se zahřeje na minimální provozní teplotu 170 C. Dosavadní zkušenosti prokázaly, že je nutné dodávat siliční asfalt z obalovny s teplotou cca 180 C, protože přidání studeného pryžového granulátu tuto teplotu sníží o 15 25 C. Viditelným důkazem nedokonalého míchání, je plavání gumové drti na hladině pojiva. [2,5,14] Obrázek 14: Mísící zařízení blender (vlevo), pytle s pryžovým granulátem (vpravo) 21

Obrázek 15: Displej blendru Obrázek 16: Schéma výroby směsi s CRmB [12] 3) Mokrý i suchý proces: Tento proces je poměrně nový a je založen na technologii TecRoad, kdy dochází ke vzniku asfaltového koncentrátu obsahujícího pryž. Z koncentrátu se chemickou cestou vytvoří sypký materiál. U výroby TecRoad je možné přísadu dávkovat zároveň s kamenivem (technologie Rubit) a dosahovat stejných vlastností jako u mokrého procesu. [5] 22

4.4 Směsi vyrobené z gumoasfaltu Tabulka 3: Typy asfaltových směsí s asfaltem modifikovaným pryžovým granulátem [20] Název Vlastnosti Složení směsi Typ použití Detail BBTM A 5 Snížení hluku oproti SMA 11 o 2 3 db, odolnost vůči trvalým deformacím a vzniku trhlin Kamenivo 0/4 až 2/4 mm, mezerovitost 7 až 10 % Obrusná vrstva v tloušťce 20 až 30 mm BBTM B 5 Snížení hluku oproti SMA 11 o 3 4 db, odolnost vůči trvalým deformacím a vzniku trhlin Kamenivo 0/4 až 2/4 mm, mezerovitost 11 až 15 % Obrusná vrstva v tloušťce 20 až 35 mm BBTM A 8 Snížení hluku oproti SMA 11 o 1 2 db, odolnost vůči trvalým deformacím a vzniku trhlin Vyšší dávkování pojiva, nižší obsah kameniva, zrnitost do 8 mm, mezerovitost 7 až 10 % Obrusná vrstva v tloušťce 20 až 35 mm BBTM B 8 Snížení hluku oproti SMA 11 o 2 3 db, odolnost vůči trvalým deformacím a vzniku trhlin vyšší dávkování pojiva, nižší obsah kameniva, zrnitost do 8 mm, mezerovitost 11 až 15 % Obrusná vrstva v tloušťce 20 až 35 mm SMA 8 S Vysoká odolnost vůči trvalým deformacím, trhlin a vysoká trvanlivost Vhodná makrotextura směsi při vyšším dávkování pojiva, mezerovitost 4 až 7 % Obrusné vrstvy pro vozovky s vyokým dopravním zatížením PA 8 Snížení hluku oproti SMA 11 o 3 5 db, odolnost vůči trvalým deformacím a vzniku trhlin Mezerovitá kostra směsi, mezerovitost 14 až 22 % Obrusná vrstva v tloušťce 25 až 35 mm ACL 16 Vysoká odolnost vůči trvalým deformacím, dobré únavové nízkoteplotní charakteristiky Směs s vyšším obsahem pojiva a nižším obsahem drobného kameniva, mezerovitost 4 až 7 % Ložní nebo podkladní vrstvy vysoce namáhaných vozovek, v tl. 50 až 70 mm SAL Vysoká odolnost vůči šíření trhlin, dobré únavové a nízkoteplotní charakteristiky Složení odpovídá asfaltovým betonům pro zrnitosti 5, 8 a 11 mm, mezerovitost 2 až 3 % Umísťuje se pod ložní, podkladní nebo obrusnou vrstvu, v tl. 15 až 60 mm 23

4.5 Vlastnosti a laboratorní zkoušky gumoasfaltového pojiva V průběhu doby reakce je nutné měřit dynamickou viskozitu. Je to nejcitlivější vlastnost CRmB, která je závislá na vlastnostech silničního asfaltu, pryžového granulátu a jeho obsahu v pojivu. Viskozita se mění s teplotou. Na měření se používá rotační viskozimetr s rotorem zcela ponořeným do pojiva. Viskozita se stanovuje po dobu 30 sekund při teplotě 175 C až 180 C. Stanovená mez viskozity, je v mezích 1,5 až 4,0 Pa.s. [5,6,21] Obrázek 17: Měření dynamické viskozity rotačním viskozimetrem [6] CrmB se podle viskozity při teplotě zpracování dělí na: Nízkoviskozní s obsahem pryžového granulátu v rozmezí 5 % až 15 % Vysokoviskozní s obsahem pryžového granulátu v rozmezí 15 % až 25 % Tabulka 4: Vlastnosti CRmB [6] 24

Základní zkouška asfaltových pojiv je penetrace. Výsledkem této zkoušky je hloubka průniku jehly do vzorku asfaltového pojiva po 5 sekundách a při teplotě 25 C. Výsledná hodnota se udává v desetinách milimetru. [5,6] Obrázek 18: Zkouška penetrace schéma přístroje [18] Hodnota bodu měknutí se stanovuje pomocí laboratorního zařízení, kde se dva kotoučky z pojiva odlité v mosazných prstencích zahřívají v lázni rychlostí 5 C min -1. Na každém kotoučku je položena ocelová kulička o průměru 9,5 mm. Bod měknutí vznikne, když tyto kotoučky pojiva změknou natolik, že umožní kuličkám proniknout pod spodní okraj prstenu do hloubky 2,5 cm. [5,6,21] Obrázek 19: Zkouška bodu měknutí propad kuličky [18] Obrázek 20: Laboratorní přístroj na stanovení doby měknutí [18] 25

Zkouška pružné regenerace určuje reologickou změnu pojiva. Stanovuje se zpravidla u zálivek a zálivkových hmot. Zkouška probíhá při teplotě 25 C, kdy se hodnota regenerace stanoví jako procento navrácení zatlačené kovové kuličky penetrometru z hloubky 10 mm za 20 sekund do původního stavu. [2] Velice důležitou vlastností asfaltových pojiv je přilnavost asfaltového pojiva ke kamenivu. Touto zkouškou se určuje úroveň obnažení kameniva vlivem ztráty adhezních sil pojiva. Kamenivo se obalí předepsaným množstvím pojiva při dané teplotě, rozprostře se na tác a jednu hodinu se temperuje v destilované vodě o teplotě 60 C. Poté se kamenivo vyjme a vizuálně se posuzuje procento obalení zrn kameniva pojivem. [2] Tabulka 5: Kontrolní zkoušky stavebních materiálů, CRmB a směsí s CRmB [15] 26

Tabulka 6: Kontrolní zkoušky hotových vrstev [15] 27

4.6 Doprava směsí s CRmB Doprava směsí s CRmB se podstatně neliší od dopravy klasických asfaltových směsí. Je nutné však brát v úvahu lepivost směsi, která je zapříčiněna přítomností pryžového granulátu. Je proto důležité nejprve úložný prostor vozidla ošetřit separačními prostředky. Směs by také měla být chráněna proti ochlazování a znečištění okolí. Obrázek 21: Dávkování směsi do nákladních automobilů 4.7 Pokládka směsi s CRmB Technologický proces pokládky se nijak neliší od klasických asfaltových směsí. Nerovnosti přesahující tolerance musí být odstraněny frézováním nebo vyrovnávací vrstvou. Před pokládkou se povrch dokonale očistí zametacím strojem od prachu a nečistot a poté se provede spojovací postřik. Následuje finišer s nákladním automobilem, který do zásobníku finišeru dávkuje asfaltovou směs. Minimální teploty vzduchu pro pokládku směsí s CRmB jsou: Tabulka 7: Minimální teploty vzduchu pro pokládku [15] 28

Rychlost větru při minimálních teplotách nesmí přesáhnout 7,5 m/s. V případě pokládky obrusné vrstvy ACO po polovinách šířky se musí okraj hutnit válcem a přítlačnou boční opěrou. Pokládku BBTM B, PA a AKO je vhodné pokládat najednou v celé šířce. Pokud u těchto směsí použijeme dva finišery jedoucí za sebou, je vhodné dodržet co nejmenší vzájemnou vzdálenost. Směsi s CRmB se obvykle hutní statickým účinkem válců a jejich sestavami, které zajistí požadované zhutnění. Dohutňění směsi se provádí až do teploty 60 C. Řádné zhutnění má zásadní vliv na trvanlivost. [15] Obrázek 22: Finišer (vlevo), zásobník finišeru (vpravo) Obrázek 23: Nákladní automobil plní zásobník finišeru (vlevo), hutnící válec (vpravo) Obrázek 24: Detail asfaltové směsi s asfaltem modifikovaným pryžovým granulátem po zhutnění 29

4.8 Výhody a nevýhody směsí s CRmB 4.8.1 Výhody Snížení dopravního hluku např. u gumoasfaltového koberce drenážního až o 9 db Ekologické využití ojetých pneumatik Snížení vzniku trhlin na vozovkách Snížení brzdné dráhy vozidla Snižují riziko smyku Zabránění vzniku koleji ve stopách vozidel U gumoasfaltových koberců drenážních se za deště nevytváří kaluže a vodní clona za auty Při použití menší tloušťky gumoasfaltové obrusné vrstvy je výstavba levnější (uvádí výrobce) Prodlužuje se doba životnosti obrusných vrstev s vyšší mezerovitostí díky pomalejšímu stárnutí gumoasfaltu (uvádí výrobce) [12,19] 4.8.2 Nevýhody Vysoká pracnost, energetická a organizační náročnost při výrobě Nutnost použití přídavného míchacího zařízení blender Lepivost směsi, tím obtížnější hutnění Nepříjemný zápach při pokládce (vlastní zkušenost) Opravy trhlin vozovky Drenážní koberec je nutno udržovat, aby nedocházelo ke ztrátě vlastností Vyšší cena [12,19] 30

4.8.3 Průzkum trhu Tabulka 8: Průzkum trhu, ceny asfaltových směsí Směs na obalovně v Kč/t 1 2 /1 cm v Kč BBTM 5 A CRmB 2000-2180,- 60-65,- SMA 8 CRmB 2110-2200,- 63-66,- Pa 8 A CRmB 2010-2120,- 61-64,- ACL 16 CRmB 1790-1850,- 58-60,- ACO 11 1320-1400,- 42-45,- ACO 11 S 1470-1580,- 47-50,- SMA 11 S 1690-1750,- 57-59,- ACL 16 S 1300-1400,- 26-28,- ACL 16 + 1185-1220,- 41-42,- Technologie gumoasfaltů dle TP 148 umožňuje tloušťku obrusné vrstvy 20 mm, což cenu snižuje. Na VUT v Brně jsem si vyposlechla názor odborníka na tuto tématiku, že při snížení tloušťky obrusné vrstvy se cena s klasickými povrchy vyrovná. Dle jeho názoru lze tloušťku obrusné vrstvy ještě snížit a tím snížit i cenu, ale to zatím není schváleno. Dle mého názoru to reálně není možné. Po konzultaci s mistrem pokládky, který má 20 let zkušeností jsem byla ujištěna, že obrusná vrstva tloušťky např. 15 mm je diskutabilní. Finišerem je takto tenký povrch možné položit, ovšem za předpokladu absolutně rovného, očištěného a nepoškozeného podkladu, což ve většině případů není možné docílit. Z toho vyplývá, že laboratorní výsledky nemusí odpovídat reálnému provedení, proto je nutná komunikace a výměna zkušeností mezi laboratoří a pokládkou. 31

HLADINA HLUČNOSTI (db) 4.8.4 Zhodnocení hlučnosti 104 Průzkum hlučnosti vybraných typů vozovek 99 100 94 92 88 87 82 82 84 84 83 Dlažba z Litý ACO 11 Vymývaný přírodního asfalt S beton PA 8 kamene PA 8 CRmB PA 16 CRmB (8let) SMA 8 SMA 8 S CRmB LA BBTM CRmB Viaphone Rubit (12let) TYP POVRCHU Graf 3 Průzkum, srovnání hlučnosti vybraných typů vozovek při rychlosti 80 km/hod, metoda měření CPX Z grafu je zřejmé, že za nejhlučnější povrch můžeme považovat dlažbu z přírodního kamene. Klasické povrchy jako litý asfalt nebo ACO 11 S prokazují naměřené hodnoty mezi 92 až 94 db. Vymývaný beton se řadí mezi nízkuhlučné povrchy, ovšem rozdíl od klasických povrchů není závratně znatelný. Velmi dobré akustické vlastnosti vykazují drenážní koberce (PA), pokud je tento typ povrchu obohacený o asfalt modifikovaný pryžovým granulátem (PA 8 CRmB), výsledky jsou opravdu znatelné. Velkou nevýhodou těchto typů povrchů je údržba. Jak je zřejmé z porovnání sloupečků PA 8 CRmB a PA 16 CRmB (8 let), pokud se povrch neudržuje, dochází zde ke ztrátě funkčnosti. Velmi dobré výsledky snižování hlučnosti vykazuje asfaltový koberec mastixový (SMA 8 LA), který se dá také obohatit o pryžový granulát (SMA 8 S CRmB). Neopomenutelným zástupcem nízkohlučných vozovek jsou i asfaltové koberce pro velmi tenké vrstvy (zde s příměsí pryžového granulátu BBTM CRmB) a velmi známá asfaltová směs Viaphone. Pro srovnání uvádím již zmíněnou směs Rubit, která se používala v minulosti a nevykazovala dobré výsledky. Jak je z grafu zřejmé, z akustického hlediska nemá daleko od povrchu z přírodního kamene. 32

5 ZÁVĚR Cílem mé bakalářské práce bylo objasnit problematiku nízkohlučných povrchů vozovek. V posledních letech se tímto tématem zabývá spousta odborných pracovišť a laboratoří po celé Evropě. Hluk způsobený vlivem dopravy, tedy dopravní hluk je velmi skloňovaným tématem nejen v oblasti dopravního stavitelství, ale i v odvětvích jako je například automobilový průmysl. Je totiž důležité tento problém podchytit přímo u zdroje, tedy na styku pneumatiky s vozovkou. Ve druhé části této práce je podrobně popsán vznik dopravního hluku, ochrana proti tomuto jevu a metody měření. Měření prokazuje hodnoty, které mohou vést k poruchám spánku nebo zdravotním obtížím. Jak je zřejmé z hlukové mapy, je potřeba tento problém řešit. Vhodnou volbou obrusné vrstvy vozovky je možné docílit snížení hluku až o několik decibelů. V kapitole tři jsou popsány druhy nízkohlučných povrchů vozovek, které jsou v České republice aktuální. Některé povrchy jako vymývaný cementobetonový kryt vykazují snížení hluku o 3 db, což je pro lidské ucho zanedbatelné, oproti tomu drenážní koberec s asfaltem modifikovaným pryžovým granulátem prokázal snížení hluku až o 9 db. Asfaltová směs s asfaltem modifikovaným pryžovým granulátem neboli gumoasfalt je v dnešní době v mnoha českých firmách aktuálním tématem. Díky mému desetiměsíčnímu působení ve firmě M-SILNICE a.s. jsem se s tímto atraktivním tématem mohla setkat a tím jsem mu věnovala hlavní, tedy čtvrtou kapitolu. Je zde popsáno složení stavební směsi, pryžový granulát, výroba, pokládka, doprava a výhody a nevýhody gumoasfaltu. Mezi hlavní klady této metody patří nejen snížení hlučnosti, ale i snížení brzdné dráhy vozidla, ekologické využití ojetých pneumatik a delší životnost obrusných vrstev. Ovšem jak je uvedeno v kapitole 4, tato technologie se řadí mezi nejdražší, což stavební firmy velmi netěší. Tématika nízkohlučných povrchů vozovek je velmi obsáhlá a v České republice zatím v počátcích svého vývoje. Nové technologie prokazují velmi dobré výsledky týkající se nejen snížení hlukové zátěže, ale i životnosti, snížení brzdné dráhy vozidla a odolnosti vůči trvalým deformacím. Opravdové výsledky se však prokáží až po několika letech, kdy bude s jistotou možné posoudit, zda je jejich použití účelné či nikoli. 33

6 SEZNAM OBRÁZKŮ Obrázek 1 Zdroje hluku z dopravy produkované automobilem [11].7 Obrázek 2 Rozdíl mezi mikrotexturou a makrotextorou vozovky [4]...9 Obrázek 3 Sestava měřících mikrofonů (vlevo) [10], přívěs na měření metodou CPX (vpravo) [3]..10 Obrázek 4 Umístění mikrofonu pro metodu SPB (vlevo) [4], měřící stanoviště (vpravo) [4]..11 Obrázek 5 Struktura vymývaného betonu [9]..13 Obrázek 6 Detail cementobetonového krytu s výbrusy [23] 13 Obrázek 7 Povrch vozovky texturovaný hrubou tkaninou [1].14 Obrázek 8 Povrch bez nátěru (vlevo), povrch s nátěrem (vpravo) [4].14 Obrázek 9 Detail nízkohlučného koberce mastixového (SMA LA) [16].15 Obrázek 10 Asfaltový koberec drenážní po položení (vlevo), po zanesení (vpravo) [1].16 Obrázek 11 Detail asfaltového koberce pro velmi tenké vrstvy (BBTM) [1]..17 Obrázek 12 Düsseldorfská nízkohlučná asfaltová směs (LOA 5D) před zhutněním (vlevo) [13], po zhutnění (vpravo) [13].17 Obrázek 13 Detail drtiče (vlevo), třídící síto (vpravo) [5].20 Obrázek 14 Mísící zařízení blender (vlevo), pytle s pryžovým granulátem (vpravo) 21 Obrázek 15 Displej blenderu...22 Obrázek 16 Schéma výroby směsi s CRmB [12].22 Obrázek 17 Měření dynamické viskozity rotačním viskozimetrem [6]...24 Obrázek 18 Zkouška penetrace schéma přístroje [18]..25 Obrázek 19 Zkouška bodu měknutí propad kuličky [18]..25 Obrázek 20 Laboratorní přístroj na stanovení doby měknutí [18]...25 Obrázek 21 Dávkování směsi do nákladních automobilů...28 Obrázek 22 Finišer (vlevo), zásobník finišeru (vpravo)..29 Obrázek 23 Nákladní automobil plní zásobník finišeru (vlevo), hutnící válec (vpravo).29 Obrázek 24 Detail asfaltové směsi s asfaltem modifikovaným pryžovým granulátem po zhutnění.29 34

7 SEZNAM TABULEK Tabulka 1 Meze zrnitosti pro jednotlivé typy směsí a přípustné tloušťky položených vrstev [15] 18 Tabulka 2 Doporučené mezní čáry zrnitosti pryžového granulátu [14]...19 Tabulka 3 Typy asfaltových směsí s asfaltem modifikovaným pryžovým granulátem [20] 23 Tabulka 4 Vlastnosti CRmB [6]..24 Tabulka 5 Kontrolní zkoušky stavebních materiálů, CRmB a směsí s CRmB [15].26 Tabulka 6 Kontrolní zkoušky hotových vrstev [15] 27 Tabulka 7 Minimální teploty vzduchu pro pokládku [15]...28 Tabulka 8 Průzkum trhu, ceny asfaltových směsí...31 8 SEZNAM GRAFŮ Graf 1 Vliv rychlosti vozidla na sílu akustického tlaku [9] 7 Graf 2 Srovnání hladiny hlučnosti při rychlosti 80 km/hod, metoda CPX [10]...10 Graf 3 Průzkum, srovnání hlučnosti vybraných typů vozovek při rychlosti 80 km/hod, metoda měření CPX...32 9 SEZNAM PŘÍLOH Příloha 1 Strategická hluková mapa aglomerace Ostrava (městská část Svinov a Poruba) [24] 35

10 SEZNAM POUŽITÝCH ZDROJŮ [1] BÁRTA, J., Nízkohlučné vozovky, Brno, 2014 Diplomová práce na Fakultě stavební Vysokého učení technického, Ústav pozemních komunikací. Vedoucí diplomové práce Ing. Petr Hýzl, Ph.D., Dostupné z: https://dspace.vutbr.cz/xmlui/bitstream/handle/11012/30346/16851.pdf?sequence=1 [2] DAŠEK, O., Směsi obrusných vrstev vozovek s pojivem upraveným gumovým granulátem z ojetých pneumatik, Brno, 2008 [online], [cit. 2014-04-10], Dostupné z: http://www.fce.vutbr.cz/veda/juniorstav2008_sekce/pdf/2_3/dasek_ondrej_cl.pdf [3] FEIDLER, J., Nízkohlučné asfaltové povrchy, [online], [cit. 2014-04-10], Dostupné z: http://www.konference-projektovani.cz/prezentace/data/17-fidler.pdf [4] FRIČ, J., Kapitola V. Moderní inženýrské řešení v silniční dopravě [online], [cit. 2014-04-10] Webové stránky Investice do rozvoje vzdělávání, Dostupné z: http://projekt150.ha-vel.cz/node/170 [5] HOTAŘ, P., Návrh a posouzení asfaltové směsi asfaltem modifikovaným pryžovým granulátem, Brno, 2012 Bakalářská práce na Fakulta stavební Vysokého učení technického, Ústav pozemních komunikací. Vedoucí bakalářské práce prof. Ing. Jan Kudrna, CSc., Dostupné z: https://dspace.vutbr.cz/xmlui/bitstream/handle/11012/9559/10090.pdf?sequence=1 [6] KACHTÍK, J., Zkušenosti s výrobou asfaltu modifikovaného pryžovým granulátem v ČR, Brno, 2012 [online], [cit. 2014-04-10], Dostupné z: file:///d:/stahov%c3%a1n%c3%ad/zkusenosti%20s%20vyrobou%20av13.pdf [7] KUBALOVÁ, Š., Návrh směsi pro protihlukové obrusné asfaltové směsi, Ostrava, 2013 Diplomová práce na Fakultě stavební VŠB TUO na Katedře dopravního stavitelství. Vedoucí diplomové práce Ing. Denisa Cihlářová, Ph.D. [8] KŘIVÁNEK, V., Problematika hlučnosti povrchů vozovek, Brno, 2010 [online], [cit. 2014-04-10], Dostupné z: http://www.cdv.cz/file/seminar-skanska-problematikahlucnosti/ 36

[9] MOJŽÍŠ, M., Nízkohlučné povrchy vozovek, Brno, 2013 Diplomová práce na Fakultě stavební VUT Brno, Ústav pozemních komunikací. Vedoucí diplomové práce Ing. Petr Hýzl, Ph.D., Dostupné z: file:///d:/stahov%c3%a1n%c3%ad/10412.pdf [10] MONDSCHEIN, P., Hluk na styku pneumatika vozovka, Silnice železnice 2012-01-18 [online], [cit. 2014-04-10], Dostupné z: http://www.silnice-zeleznice.cz/clanek/hluk-nastyku-pneumatika-vozovka/ [11] MONDSCHEIN, P., Snižování hluku možnými úpravami obrusné vrstvy vozovky, Silnice železnice 2010-15-07 [online], [cit. 2014-04-10], Dostupné z: http://www.silnicezeleznice.cz/clanek/snizovani-hluku-moznymi-upravami-obrusne-vrstvy-vozovky/ [12] Prezentace firmy G ASFALT s.r.o., Výroba a distribuce, dne 14.10.2013 poskytl pan Rudolf Kořínek, propagátor gumoasfaltu a bývalý výrobní náměstek firmy M SILNICE, a.s. OZ STŘED [13] SANDER, R., Lärmoptimierte Asphaltbetone für Städte LOA 5D, Düsseldorf [online], [cit. 2014-04-10], Dostupné z: http://www.bv-elbtal.de/loa5d_1.pdf [14] Technologický předpis 1, Asfalt modifikovaný pryžovým granulátem z pneumatik, Brno, Březen 2012, [online], [cit. 2014-04-10] pro firmu G ASFALT s.r.o. vypracoval prof. Ing. Jan Kudrna, CSc., Dostupné z: http://www.gasfalt.cz/index.php/cz/gumoasfaltov%c3%a9-sm%c4%9bsi/prospekt-kesta%c5%been%c3%ad-pdf/category/1-ke-stazeni?download=3:tepr-crmb-2. [15] TP 148: Hutněné asfaltové vrstvy s asfaltem modifikovaným pryžovým granulátem, Brno VUT 2009 [16] VALENTIN, J., Technologie pro snižování hluku silniční dopravy, 2011 [online], [cit. 2014-04-10], Dostupné z: http://d2051.fsv.cvut.cz/predmety/stpk/protihlukovetechnologie.pdf [17] VARAUS, M., Nízkohlučné asfaltové koberce mastixové, VUT Brno [cit. 2014-04-10], dne 30.1.2014 poskytl Ing. Ondřej Dašek z VUT Brno [18] Webové stránky ČVUT, Fakulta stavební, Katedra silničních staveb, Zkoušení asfaltových pojiv, Praha [online], [cit. 2014-04-10], Dostupné z: http://d2051.fsv.cvut.cz/predmety/eak/asfaltova_pojiva.pptx 37

[19] Webové stránky firmy G ASFALT s.r.o. www.gasfalt.cz, O gumoasfaltu, [online], [cit. 2014-04-10], Dostupné z: http://www.gasfalt.cz/index.php/cz/ [20] Webové stránky firmy G ASFALT s.r.o. www.gasfalt.cz, Gumoasfaltové směsi, [online], [cit. 2014-04-10], Dostupné z: http://www.gasfalt.cz/phocadownload/gumoasfalt_a3.pdf [21] Webové stránky firmy G ASFALT s.r.o. www.gasfalt.cz, Zkušenosti s výrobou asfaltu modifikovaného peyžovým granulátem v ČR, [online], [cit. 2014-04-10], Dostupné z: http://www.gasfalt.cz/index.php/cz/o-n%c3%a1s/2-aktuality/52-zku%c5%a1enosti-sv%c3%bdrobou-asfaltu-modifikovan%c3%a9ho-pey%c5%beov%c3%bdmgranul%c3%a1tem-v-%c4%8dr [22] Webové stránky http://hluk.eps.cz/hluk/, Limity, [online], [cit. 2014-04-10], Dostupné z: http://hluk.eps.cz/hluk/limity/ [23] Webové stránky www.konstrukce.cz, Sborník přednášek, Hluk 2009 snižování hlukových zátěží příležitost pro stavební firmy, Praha, 2009 [online], [cit. 2014-04-10], Dostupné z: http://www.konstrukce.cz/userfiles/file/sborniky/hluk_2009.pdf [24] Webové stránky Ministerstva zdravotnictví České republiky, Strategická hluková mapa aglomerace Ostrava - část 7, [online], [cit. 2014-04-10], Dostupné z: http://hlukovemapy.mzcr.cz/image.aspx?obr=mapy/aglomerace/ostrava/ov_all_dvn_7.p ng [25] Webové stránky http://cs.wikipedia.org/wiki/hlavn%c3%ad_strana, Hluk, [online], [cit. 2014-04-10], Dostupné z: http://cs.wikipedia.org/wiki/hluk 38

Příloha 1 Strategická hluková mapa aglomerace Ostrava (městská část Svinov a Poruba)