OBSAH 1. ÚVOD...8 2. CÍL PRÁCE...10 3. LITERÁRNÍ PŘEHLED...11 3.1. Základní rozdělení dopravy dříví...11 3.2. Technologie odvozu dříví...12 3.3. Systematika prostředků pro odvoz dříví...13 3.4. Technické vybavení vozidel pro odvoz dříví...16 3.4.1. Vybavení vozidel pro upevnění nákladu...16 3.4.2. Vybavení vozidel pro nakládání a skládání dříví...17 3.5. Paliva...19 3.5.1. Motorová nafta...19 3.5.2. Bionafta...19 3.6. Zásady bezpečnosti práce při odvozu dříví a legislativa...20 3.7. Přepravní systémy...25 3.8. Software DMD Doprava, Mechanizace, Dispečink...27 4. METODIKA...29 4.1. Informační systém a sběr dat...29 4.2. Vyhodnocení dat...30 5. VÝSLEDKY...32 5.1. Průměrná spotřeba pohonných hmot ve vztahu k ujeté vzdálenosti...38 5.2. Průměrná spotřeba pohonných hmot na jednotku výroby (přepravený metr kubický)...43 6. DISKUSE...48 7. ZÁVĚR...51 8. SUMMARY...53 9. SEZNAM POUŽITÉ LITERATURY...55 10. PŘÍLOHY...Chyba! Záložka není definována. 7
1. ÚVOD Dopravu můžeme obecně charakterizovat jako přemístění objektu z jednoho místa na místo jiné a to buď vlastní silou nebo silou zprostředkovanou. Objektem můžou být osoby, předměty nebo zvířata, ale také informace nebo energie. Doprava tedy uspokojuje potřeby v přemísťování a jejím prostřednictvím se uskutečňují materiálové toky mezi výrobou a spotřebou, mezi průmyslem, zemědělstvím a lesnictvím a také mezi venkovem, městem a jednotlivými státy. V oblasti lesní výroby je nedílnou součástí obousměrný transport osob a materiálů z nitra lesních porostů ven a naopak. Podle prostředí, ve kterém se doprava realizuje, se dělí na pozemní, vzdušnou a vodní. V ČR převažuje doprava pozemní, zahrnující jak dopravu silniční a železniční, tak i přepravu terénem. Od dopravy se požaduje výkonnost, pružnost, bezpečnost a levnost. Proto se vytváří dopravní systémy, které se sestávají z dopravních prostředků, komunikačních sítí a technologií dopravy. Tyto složky dopravních systémů se vzájemně ovlivňují a doplňují. Pro vytvoření funkčního dopravního systému jsou mnohdy jednotlivé způsoby kombinovány a vzniká doprava lomená. Přepravní proces v dopravě dříví má několik etap (od pařezu na lesní sklady, z lesních skladů na manipulačně expediční sklady nebo přímo k odběrateli). V posledním desetiletí je velmi často vynechán proces převozu dřeva z odvozního místa na manipulačně expediční sklady (dále jen MES). V současnosti převažuje trend vozit dříví rovnou k odběrateli (z části způsobené využitím harvestorové technologie, která používá sortimentní metodu těžby, a také z důvodu snižování nákladů při menších zakázkách, kdy vlastnictví MES zatěžuje neúměrně výrobek režií). Osovou dopravu zajišťují především speciálně upravená nákladní vozidla (odvozní soupravy). Přeprava dřeva nákladními vozidly je charakteristická vysokým podílem jízdy bez nákladu ( prázdnými kilometry), což je zapříčiněno převahou přepravy v jednom směru (les odběratel). Základní operace v odvozu dříví jsou nakládání, jízda a skládání. Přepravní výkonnost vozidla klesá tím více, čím déle trvají jednotlivé úkony. Vzhledem k omezujícím podmínkám stanoveným pravidly silničního provozu nelze do budoucna 8
očekávat snížení času potřebného na jízdu. Proto je potřeba se zaměřit především na nakládání a skládání dříví a vytížení vozidla nákladem. Vozidlo je využito pro přepravní výkon jen při jízdě s nákladem. Z tohoto důvodu byly vyvinuty různé přepravní systémy, jejichž cílem je omezit čas prostojů vozidla způsobovaný nakládáním a skládáním nákladu a omezit jízdy nenaloženého vozidla. Přepravní systémy mohou mít podobu kyvadlové přepravy, párové dopravy nebo kontejnerového systému, vhodného pro přepravu štěpky i rovnaného dříví. 9
2. CÍL PRÁCE Cílem této práce je zhodnocení odvozních souprav ve vztahu k spotřebě paliv. Hodnocení je zaměřeno na odvoz kulatého dříví z OM na sklad či k odběrateli. Základním prvkem hodnocení je nalezení závislostí spotřeby paliva na faktorech odvozu dříví a to v období několika let, kdy docházelo k významným změnám ve struktuře vozového parku. Prvním krokem je obecné (globální) hodnocení odvozních souprav (OS). Z důvodu různorodého vozového parku je nutno rozdělit OS do skupin podle typů tahačů a v rámci těchto skupin provést detailnější šetření závislostí a vyčíslení hodnot. Dílčím cílem je v rámci diskuse doporučení pro kvalifikované nasazení OS. 10
3. LITERÁRNÍ PŘEHLED 3.1. Základní rozdělení dopravy dříví Nedílnou součástí lesní výroby je transport osob a materiálů (substrátů) jak z porostu ven (odvoz dříví představuje z hlediska celkového dopravního zatížení lesních komunikací asi 35% jízd), tak i do lesních porostů (přeprava pracovníků, sadebního materiálu, atd.). Dopravu lze dělit podle prostředí, ve kterém se realizuje a to na dopravu pozemní, vzdušnou a vodní. pozemní doprava - silniční (veřejné komunikace, lesní komunikace) - kolejová (veřejné železnice, lesní železnice) - transport terénem (částečně upraveným, neupraveným, po zvláštních konstrukcích) vzdušná doprava - vrtulníky - balóny - lanovky s dopravou dříví v plném závěsu vodní doprava - volné plavení - plavení ve svazcích (vory) - doprava loděmi (po přirozených tocích, kanálech, vodních nádržích, mořích) V České republice má rozhodující podíl v lesnickém sektoru doprava pozemní. Od veškeré dopravy se požaduje, aby byla výkonná, rychlá, bezpečná, bezeškodná a levná. Pro splnění všech těchto požadavků jsou vytvářeny dopravní systémy skládající se z dopravních prostředků, komunikační sítě, technologie dopravy a informační technologie. Všechny složky dopravních systémů se vzájemně ovlivňují a doplňují (např. změny v konstrukci vozidel vyžadují či umožňují změny v trasování, možnosti využití komunikací méně zpevněných, a tedy ovlivňují celou technologii transportu). Jednotlivé způsoby dopravy mohou být v dopravních systémech kombinovány (železniční se silniční, silniční s vodní, atd.), v takových případech se hovoří o dopravě lomené (modální). (Klvač, osobní komunikace, 2009). 11
3.2. Technologie odvozu dříví Exploatační technologie odvozu dříví jsou charakteristické pro extenzivní těžby v USA, bývalém SSSR, Kanadě atd. Dříví se dopravuje v co nevětších délkách, nebo naopak v krátkých výřezech. Hydraulický jeřáb na vozidle se nepoužívá a nakládání na odvozním místě (OM) i skládání dříví u odběratele se provádí nakladači. OM de facto v našem slova smyslu neexistuje a vozidla musí být schopna zajíždět až na paseku. Přibližovací vzdálenosti jsou krátké, protože středem paseky je skrejprem (buldozerem) průběžně upravováno zemní těleso dočasné nezpevněné komunikace. Odvozní soupravou je nejčastěji třínápravový tahač s třínápravovým návěsem, doplněný přívěsem (i dvěma). Užitečná hmotnost souprav bývá i přes 100 tun. Exploatační technologie odvozu dříví jsou odrazem vysoké koncentrace dříví k těžbě a dlouhých odvozních vzdáleností. Proto je vhodnější používat samostatné nakladače, obsluhující více odvozních prostředků a při dlouhé odvozní vzdálenosti využívat celou užitečnou hmotnost vozidla pro náklad, než převážet hydraulický jeřáb na vozidle (Neruda a Simanov 2006). Vozidla v Kanadě navíc bývají velice často vybavena systémem regulujícím tlak v pneumatikách, což zvyšuje dostupnost odvozních souprav při podhuštění pneumatik. Pro cestu na silničních komunikacích jsou potom tlaky v pneumatikách upraveny tak, aby cestní těleso bylo co nejméně poškozováno. Pro takto upravené odvozní soupravy potom platí výjimka v maximální hmotnosti soupravy (Klvač a Jiroušek 2009). Evropské technologie odvozu dříví závisejí na formě dopravovaného dříví (surové kmeny v transportní délce; kulatinové výřezy středních délek; krátké výřezy; rovnané dříví; celé stromy nebo jejich sekce), technickém řešení vozidel (valník, tahač, kontejnerový nosič) a nakládacích zařízeních (navijáky, hydraulické jeřáby). Z těchto důvodů jsou evropské technologie velice různorodé. Všeobecně platí, že koncentrace dříví na jednom odvozním místě bývá nízká a relativně nízké bývají i jednotlivé odběratelské kapacity. Není proto účelné vybavovat každé odvozní místo nakládacím zařízením, a rovněž se nedá předpokládat, že všichni odběratelé budou vybaveni zařízením pro skládání nákladu. Proto je obvyklé, že je odvozní prostředek vybaven vlastním zařízením pro nakládání i skládání dříví, a to i za cenu snížení jeho užitečné hmotnosti (Neruda a Simanov 2006). 12
3.3. Systematika prostředků pro odvoz dříví Silniční vozidla pro odvoz dříví: motorová vozidla, která jsou poháněna vlastním motorem přípojná vozidla, jež jsou bez vlastního motoru neschopná pohybu, spojena s tažným vozidlem nemotorová vozidla, která jsou v současnosti tvořena pouze potahovými vozy odvozní soupravy, tvořeny tažným vozidlem a přípojným vozidlem/vozidly Motorová vozidla pro odvoz dříví dělíme na traktory tažná vozidla při odvozu dříví na valníkovém či klanicovém přívěsu, odvoz štěpek ve velkoobjemovém přívěsu sortimentní vyvážecí traktory a vyvážecí soupravy odvoz rovnaného dříví a krátkých výřezů na krátké odvozní vzdálenosti nákladní automobily dělíme dle různých kritérií: dle schopnosti jízdy terénem: - silniční - terénní dle skupin sortimentů surového dříví, pro které jsou určené: - pro odvoz dlouhého dříví - pro odvoz rovnaného dříví dle konstrukčního řešení: - valníky, použitelné bez úpravy pro odvoz rovnaného dříví, po úpravě (demontáži bočnic) mohou být vybaveny klanicemi pro odvoz výřezů, či oplenem pro odvoz dlouhého dříví (ve spojení s polopřívěsem). - plošinové automobily, vybavené klanicemi pro odvoz rovnaného dříví a krátkých výřezů, pro odvoz dlouhého dříví musí být vybaveny oplenem. - tahače návěsů, které nejsou schopny samy o sobě přepravovat náklad, musí být ve spojení s návěsem. 13
- kontejnerové nosiče jsou schopny přepravovat náklad jen ve spojení s kontejnerem. Nakládací zařízení nesené vozidlem je buď dvouramenné, lanové, nebo jednoramenné (Simanov a Kohout 2004). Přípojná vozidla dělíme - podle ložné plochy na vozidla plošinová, valníková a oplenová. - podle způsobu připojení k tažnému vozidlu na: přívěsy nesoucí náklad samostatně (náklad není ani z části nesen tažným vozidlem), obvykle jsou řešeny jako vícenápravové. polopřívěsy sloužící k dopravě dlouhého materiálu, nejsou schopny nést náklad samostatně. Náklad spočívá jednou částí na tažném vozidle a druhou částí na polopřívěsu, spojení mezi polopřívěsem a tažným vozidlem zprostředkovává vlastní náklad. U polopřívěsů slouží oj pouze k řízení (netvoří z polopřívěsu přívěs). Polopřívěsy rozlišujeme na - jednonápravové - bez oje - s ojí - vícenápravové. návěsy nejsou schopny nést náklad samostatně, protože jsou přední částí uloženy na tažném vozidle. Obr. č. 1: Přípojná vozidla (Simanov a Kohout 2004). 14
Odvozní soupravy: Simanov a Neruda (2006) uvádějí, že odvozní soupravy vznikají spojením tažného motorového vozidla s přípojným vozidlem, resp. vozidly. Podle možných kombinací rozlišujeme: přívěsové soupravy (tažné vozidlo + 1 a více přívěsů) (obr. č. 2) polopřívěsové soupravy (tažné vozidlo + polopřívěs) (obr. č. 3) návěsové soupravy (tažné vozidlo + 1 návěs) (obr. č. 4) kombinované soupravy (tažné vozidlo + 1 návěs + 1 přívěs) Obr. č. 2: Přívěsová odvozní souprava (Neruda a Simanov 2006). Obr. č. 3: Polopřívěsová odvozní souprava (Simanov a Kohout 2004). Obr. č. 4: Návěsová odvozní souprava (Neruda a Simanov 2006). 15
3.4. Technické vybavení vozidel pro odvoz dříví Vozidla pro odvoz dříví musí být vybavena zařízením pro upevnění nákladu a zařízením umožňujícím nakládání a skládání dříví na vozidlo. 3.4.1. Vybavení vozidel pro upevnění nákladu Zařízeními pro nesení a upevnění dlouhého kusového materiálu na vozidlech jsou klanicové opleny (obr. č. 5), které se skládají z oplenu upevněného na točnici a klanic (upevněny na obou koncích oplenu). 1) Oplen, 2) Točnice, 3) Sklopná klanice, 4) Řetěz, 5) Hrot, 6) Objímka pro držák kladky nebo nástavec klanic Obr. č. 5: Klanicový oplen (Simanov a Kohout 2004). 3.4.1.1. Oplen Oplen je nosné zařízení příčně orientované k podélné ose vozidla. Sklouznutí nákladu z oplenu brání břit či hroty. Opleny rozlišujeme na otočné a pevné. Pevné opleny se montují přímo na plošinu nebo rám vozidla (odvoz výřezů). Otočný oplen se montuje pro odvoz dlouhého dříví na polopřívěsových soupravách. Je umístěn na točnici, která umožňuje otáčení oplenu s nákladem v zatáčkách (Petříček a kol. 1984). Posuvný oplen slouží k usnadnění nakládání dříví hydraulickou rukou posunutím tohoto oplenu k hydraulickému jeřábu. Oplen je posouván pomocí hydraulického přímočarého motoru nebo pomocí hydraulického jeřábu (Tesař, 2006). 16
3.4.1.2. Klanice Klanice slouží k zabezpečení nákladu dříví ze stran spolu s oplenem, do kterého jsou na koncích vsazeny a upevněny tak, aby umožňovaly bezpečné naložení, odvoz a složení nákladu (Petříček a kol. 1984). Simanov a Kohout (2004) uvádějí, že klanice mohou být pevné, vyklápěcí, vyhazovací, zlamovací a teleskopické. Vyklápěcí (otočné) klanice jsou otočné okolo čepu v oplenu. Tento typ klanic vyžaduje upravený a podložený skladový prostor, aby klanice s řetězy padaly do volného prostoru. Vyhazovací klanice nejsou drženy čepem na oplenu, při uvolnění ze zámku vypadnou a umožňují sesypat náklad pod klanice a pod řetěz, aniž by uvolněné klanice nebo řetěz zůstaly přitlačeny dřívím. Uvolněné klanice jsou drženy spínacími řetězy, které se nerozepínají. Nevýhodou těchto klanic je jejich přemisťování, které vyžaduje značnou fyzickou námahu. Zlamovací klanice umožňují postupné zvedání klanic při nakládání dříví automobilovými navijáky a zajištění nákladu na vozidle (Petříček a kol. 1984). 3.4.2. Vybavení vozidel pro nakládání a skládání dříví Neruda a Simanov (2006) uvádějí, že evropské technologie odvozu dříví se vyznačují tím, že je na odvozním prostředku trvale převáženo nakládací zařízení (naviják, hydraulický jeřáb, či zařízení pro nakládání kontejnerů). Nakládání a skládání dříví hydraulickými jeřáby se v ČR objevilo koncem 60. let, do té doby se používaly nakládací navijáky. Hydraulický jeřáb (HJ) Hydraulický jeřáb (obr. č. 6) je zdvihací zařízení pracující na principu přeměny tlakové energie kapalin na mechanickou práci. Slouží jako samostatná zařízení na manipulačně expedičních skladech nebo mohou nést další zařízení (nakládací kleště; kácecí, procesorové a harvestorové hlavice, apod.). Výhodou HJ při jejich použití v odvozu dříví je možnost nakládání v jednočlenné obsluze, rychlost nakládání a to, že dříví k odvozu může být skladováno pod různým úhlem k odvozní cestě. Montáží hydraulického jeřábu na vozidlo se sníží užitečná hmotnost vozidla, na které je HJ montován, o hmotnost tohoto HJ. 17
Hydraulický jeřáb je umísťován vždy v podélné ose vozidla. V současné době se pro odvoz dlouhého dříví nejčastěji používají HJ složené do tvaru písmene Z za kabinu vozidla, protože toto uložení má nejpříznivější rozložení hmotnosti na nápravy a současně vytváří ochranu kabiny při případném posunu nákladu. Pro odvoz rovnaného dříví je v případě provozu vozidla samostatně vhodnější umístění HJ za kabinu vozidla a v případě provozu přívěsové soupravy je vhodnější umístění HJ na zádi tažného vozidla. 1) Podstavec, 2) Podpěry, 3) Sloup, 4) Sedačka, 5) Hlavní (zvedací) rameno, 6) Zlamovací rameno, 7) Výsuvné rameno, 8) Rotátor, 9) Drapák (kleště) Obr. č. 6: Hydraulický jeřáb s drapákem (Neruda a Simanov 2006). Hydraulický jeřáb je charakterizován nosností a prostorovým dosahem. Nosnost HJ je nejvyšší hmotnost břemene, kterou lze HJ zatížit. Závisí na délce ramene a u každého HJ je uváděn jako zátěžový diagram (obr. č. 7). Prostorový dosah HJ je dosah výložníku HJ při mezních délkových a zdvihových polohách a bývá znázorněn také diagramem (obr. č. 8). 18
Obr. č. 7: Zátěžový diagram hydraulického jeřábu odvozního automobilu (Neruda a Simanov 2006). Obr. č. 8: Diagramy prostorového dosahu hydraulického jeřábu (Neruda a Simanov 2006). 3.5. Paliva 3.5.1. Motorová nafta Motorové nafty jsou směsi kapalných uhlovodíků získávané z ropy destilací a hydrogenační rafinací vroucí v rozmezí 150 až 370 C. Mohou obsahovat aditiva na zlepšení užitných vlastností, jako jsou depresanty, detergenty, mazivostní přísady a inhibitory koroze (URL: 5. dubna 2010, http://www.unipetrolrpa.cz/). 3.5.2. Bionafta Bionafta se používá jako náhrada za ropná paliva pro vznětové motory (diesely). Slovem bionafta jsou označovány nízkomolekulární estery vyšších mastných kyselin 19
s nízkomolekulárním alkoholem: FAME (Fatty Acid Methyl Ester). Výroba bionafty je v podstatě bezodpadová technologie, neboť všechny vedlejší produkty se dají dále využít. Surovinou pro výrobu bionafty jsou olejnaté plodiny (obnovitelný zdroj). Ve světové produkci převládá olej ze sóji (hlavně Spojené státy americké), mezi dalšími pak palmový olej, olej ze slunečnice, řepky atd. Při výrobě se ze suchých semen lisuje olej. Odpadem při lisování olejnin jsou výlisky (šroty), které se dále využívají pro výrobu krmných směsí a přírodních hnojiv. V posledních několika letech se díky neustále zvyšujícím se cenám olejnatých plodin hledají nové zdroje surovin, např. použité fritovací oleje, odpadní živočišné tuky, aj. V současné době výrazně vzrůstá význam bionafty jako paliva pro vznětové motory. Aby bylo bionaftu možné použít jako palivo, musí splňovat evropskou normu, která udává její přesné složení: EN 14214: 2003. Hlavními výhodami bionafty je zejména její obnovitelnost, vynikající biologická odbouratelnost (za 28 dnů je degradováno 95 % bionafty oproti 40 % ropné nafty), nízký obsah emisí pocházejících z fosilních zdrojů a vysoká mazací schopnost (Skopal a kol., 2010). 3.6. Zásady bezpečnosti práce při odvozu dříví a legislativa K odvozu dříví a k provozování dopravy se vztahuje velké množství nařízení: Podnikání v silniční dopravě: 1) Zákon o silniční dopravě č. 111/1994 Sb. ve znění zákona: č. 38/1995 Sb., č. 304/1997 Sb., č. 132/2000 Sb., č. 150/2000 Sb., č. 361/2000 Sb., č. 175/2002 Sb., č. 320/2002 Sb., č. 577/2002 Sb., č. 103/2004 Sb. a č. 186/2004 Sb. 2) Vyhláška č. 478/2000 Sb., kterou se provádí zákon o silniční dopravě ve znění vyhl. č. 55/2003 Sb. 3) Zákon č. 455/1991 Sb. o živnostenském podnikání. 4) Vyhláška č. 366/1999 Sb. o způsobu prokazování finanční způsobilosti dopravcem ve znění vyhl. č. 97/2001 Sb. Pracovní doba jízdních pracovníků: 1) Zákon č. 262/2006 Sb., Zákoník práce, ve znění pozdějších předpisů. 20
2) Zákon č. 475/2001 Sb., o pracovní době a době odpočinku zaměstnanců s nerovnoměrně rozvrženou pracovní dobou v dopravě. 3) Vyhláška č. 108/1976 Sb., Evropská dohoda o práci osádek v mezinárodní silniční dopravě- AETR, ve znění vyhlášky č. 82/1984 Sb., a č. 80/1994 Sb. 4) Vyhláška č. 109/1976 Sb. o některých opatřeních k provádění dohody AETR. 5) Nařízení EHS 3820/85 o harmonizaci určitých sociálních předpisů v silniční dopravě. 6) Nařízení EHS 3821/85 o záznamovém zařízení v silniční dopravě (Obě nařízení EHS nahrazují AETR v rámci EU, ale stanoví z pohledu řidiče a dopravce stejná pravidla jako AETR). 7) Vyhláška č. 478/2000 Sb., kterou se provádí zákon o silniční dopravě ve znění vyhl. č. 55/2003 Sb. Odborná způsobilost řidičů: 1) Zákon č. 247/2000 Sb., o získávání a zdokonalování odborné způsobilosti k řízení motorových vozidel, ve znění zákona č. 478/2001 Sb., č. 175/2002 Sb. a č. 320/2002 Sb. 2) Vyhláška č. 167/2002 Sb., kterou se provádí zákon č. 247/2000 Sb., ve znění vyhl. č. 152/2003 Sb. 3) Zákon č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích ve znění zákona č. 60/2001 Sb., č. 478/2001 Sb., č. 62/2002 Sb., č. 311/2002 Sb., č. 320/2002 Sb., č. 436/2003 Sb. a č. 53/2004 Sb. Zdravotní způsobilost řidičů, řidičské průkazy: 1) Zákon č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích ve znění zákona č. 60/2001 Sb., č. 478/2001 Sb., č. 62/2002 Sb., č. 311/2002 Sb., č. 320/2002 Sb., č. 436/2003 Sb. a č. 53/2004 Sb. 2) Vyhláška č. 31/2001 Sb., o řidičských průkazech a o registru řidičů ve znění vyhl. č. 154/2003 Sb. a č. 53/2004 Sb. 3) Vyhláška č. 277/2004 Sb., o zdravotní způsobilosti k řízení motorových vozidel. Technické podmínky provozu vozidel: 1) Zákon č. 546/2001 Sb. o podmínkách provozu na pozemních komunikacích ve znění zákona č. 478/2001 Sb., č. 175/2002 Sb., č. 320/2002 Sb., č. 193/2003 Sb., č. 103/2004 Sb. a č. 186/2004 Sb. 21
2) Vyhláška č. 229/2004 Sb., kterou se stanoví požadavky na pohonné hmoty pro provoz vozidel. 3) Vyhláška č. 243/2001 Sb., o registraci vozidel, ve znění vyhl. č. 496/2001 Sb., č. 368/2002 Sb., č. 98/2003 Sb., č. 401/2003 Sb. a č. 291/2004 Sb. 4) Vyhláška č. 341/2002 Sb. o schvalování technické způsobilosti a o technických podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích ve znění vyhl. č. 100/2003 Sb. 5) Vyhláška č. 302/2001 Sb. O technických prohlídkách a měření emisí vozidel ve znění vyhlášky č. 99/2003 Sb. Bezpečnost práce v silniční dopravě: 1) Zákon č. 262/2006 Sb., Zákoník práce, ve znění pozdějších předpisů. 2) Nařízení vlády č. 108/1994 Sb., kterým se provádí zákoník práce, ve znění pozdějších předpisů. 3) Vyhláška č. 48/1982 Sb., kterou se stanoví základní požadavky k zajištění bezpečnosti práce a technických zařízení, ve znění pozdějších předpisů. 4) Nařízení vlády č. 494/2001 Sb., kterým se stanoví způsob evidence a hlášení záznamu o úrazu. 5) Nařízení vlády č. 495/2001 Sb., o poskytování osobních ochranných pracovních prostředků a mycích, čisticích a dezinfekčních prostředků. 6) Nařízení vlády č. 168/2002 Sb., kterým se stanoví způsob organizace a pracovních postupů, které je zaměstnavatel povinen zajistit při provozování dopravy dopravními prostředky. 7) Vyhláška č. 19/1979 Sb. o vyhrazených zdvihacích zařízeních, ve znění vyhl. č. 552/1990 Sb., č. 532/2000 Sb. a č. 394/2003 Sb. 8) Zákon č. 20/1966 Sb. o péči a zdraví lidu, ve znění pozdějších předpisů. 9) Zákon č. 133/1985 Sb. o požární ochraně, ve znění pozdějších předpisů. Silniční daň, poplatky v silniční dopravě: 1) Zákon č. 16/1993 Sb. o silniční dani, ve znění zákona č. 302/1993 Sb., č. 243/1994 Sb., č. 143/1996 Sb., č. 61/1998 Sb. 2) Vyhláška č. 488/2000 Sb. o limitech úrovně EURO 3. 3) Zákon č. 337/1992 Sb., o správě daní a poplatků, ve znění pozdějších předpisů. 4) Zákon č. 368/1992 Sb., o správních poplatcích, ve znění pozdějších předpisů. 22
Provoz a používání pozemních komunikací: 1) Zákon č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích ve znění zákona č. 60/2001 Sb., č. 478/2001 Sb., č. 62/2002 Sb., č. 311/2002 Sb., č. 320/2002 Sb., č. 436/2003 Sb. a č. 53/2004 Sb. 2) Vyhláška č. 30/2001 Sb., kterou se provádějí pravidla provozu na pozemních komunikacích a úprava a řízení provozu na pozemních komunikacích, ve znění vyhl. č. 153/2003 Sb. a č. 176/2004 Sb. 3) Zákon č. 12/1997 Sb. o bezpečnosti a plynulosti provozu na pozemních komunikacích ve znění zákona č. 168/1999 Sb., č. 247/2000 Sb., č. 361/2000 Sb. a č. 320/2002 Sb. 4) Vyhláška č. 486/2002 Sb., vzory kuponů o zaplacení poplatku za užívání dálnice a rychlostní komunikace, způsob jejich vyplňování, vyznačování platnosti a jejich evidence ve znění vyhlášky č. 404/2003 Sb. 5) Nařízení vlády č. 287/2003 Sb., o výši poplatku za užívání dálnice a rychlostní komunikace. Přestupky a trestné činy v silniční dopravě: 1) Zákon č. 200/1990 Sb., o přestupcích, ve znění pozdějších předpisů. 2) Zákon č. 140/1961 Sb. trestní zákoník, ve znění pozdějších předpisů. 3) Zákon č. 283/1991 Sb., o Policii ČR, ve znění pozdějších předpisů. 4) Zákon č. 553/1991 Sb. o obecní policii, ve znění pozdějších předpisů. 5) Orientační sazebník pokut. Přepravní vztahy: 1) Zákon č. 513/1991 Sb. Obchodní zákoník, ve znění pozdějších předpisů. 2) Zákon č. 40/1964 Sb., Občanský zákoník, ve znění pozdějších předpisů. 3) Vyhláška č. 133/1964 Sb., silniční přepravní řád, ve znění vyhlášek č. 122/1979 Sb., č. 74/1981 Sb. a č. 106/1984 Sb. Přeprava nebezpečných věcí a odpadů: 1) Sdělení č. 159/1997 Sb., o Evropské dohodě o mezinárodní silniční přepravě nebezpečných látek (Dohoda ADR). 2) Zákon č. 185/2001 Sb., o odpadech, ve znění zákona č. 477/2001 Sb., č. 76/2002 Sb., č. 275/2002 Sb., č. 320/2002 Sb., č. 356/2003 Sb., č. 167/2004 Sb. a č. 188/2004 Sb. 3) Vyhláška č. 376/2001 Sb., o hodnocení nebezpečných vlastností odpadů. 23
4) Vyhláška č. 381/2001 Sb., kterou se stanoví Katalog odpadů, Seznam nebezpečných odpadů a seznamy odpadů a států pro účely vývozu, dovozu a tranzitu odpadů a postup při udělování souhlasu k vývozu, dovozu a tranzitu odpadů. 4) Vyhláška č. 383/2001 Sb. o podrobnostech nakládání s odpady. Přeprava potravin, živočišných produktů a zvířat: 1) Zákon č. 110/1997 Sb., o potravinách, ve znění pozdějších předpisů vyhl. č. 326/1997 Sb., č. 333/1997 Sb., č. 335/1997 Sb., č. 326/2001 Sb., č. 77/2003 Sb., č. 57/2003 Sb., č. 344/2003 Sb. 2) Zákon č. 166/1999 Sb. o veterinární péči, ve znění vyhl. č. 200/2003 Sb., č. 201/2003 Sb., č. 202/2003 Sb. a č. 375/2003 Sb. 3) Zákon č. 246/1992 Sb., o ochraně zvířat proti týrání, prov. vyhl. č. 193/2004 Sb. Cestovní náhrady, používání služebních a soukromých vozidel: 1) Zákon č. 119/1992 Sb., o cestovních náhradách, ve znění zákona č. 44/1994 Sb., č. 125/1998 Sb., č. 36/2000 Sb., č. 132/2000 Sb., č. 220/2000 Sb., č. 309/2002 Sb. a č. 320/2002 Sb. 2) Vyhláška č. 435/2003 Sb. o základních sazbách stravného v cizí měně pro rok 2004. 3) Vyhláška č. 449/2003 Sb., kterou se pro účely poskytování cestovních náhrad stanoví výše sazeb stravného, výše sazeb základních náhrad za používání silničních motorových vozidel a výše průměrných cen pohonných hmot. 4) Sdělení č. 71 (FZ č. 10-11/93) o používání služebních vozidel. 5) Zákon č. 586/1992 Sb., o daních z příjmů ve znění pozdějších předpisů. 6) Pokyn MF č. D-190 k jednotnému postupu při uplatňování některých ustanovení zákona o dani z příjmů. 7) Pokyn MF č. D-257 o průměrných cenách PHM za rok 2003. Předpisy v mezinárodní silniční dopravě: 1) Vyhláška č. 11/1975 Sb., o Úmluvě a přepravní smlouvě v mezinárodní silniční dopravě (Úmluva CMR). Vyhláška stanoví podmínky a náležitosti přepravní smlouvy v mezinárodní nákladní dopravě, povinnosti a odpovědnosti dopravce a odesílatele, postup při ztrátě a poškození zásilky atd. 2) Vyhláška č. 108/1976 Sb. o Evropské dohodě o práci osádek vozidel v mezinárodní silniční dopravě (Dohoda AETR) ve znění vyhl. č. 82/1984 Sb., a sdělení MZV č. 80/1994 Sb. o sjednání Dodatku č. 2 k dohodě AETR. Některá opatření k provádění 24
Dohody AETR byla publikována jako vyhl. FMD č. 109/1976 Sb. Vyhláška podrobně stanoví požadavky na řidiče, jeho pracovní dobu, dobu odpočinku, povinnou výbavu kontrolním přístrojem atd. V rámci EU je tato problematika upravena Nařízením EHS 38720/85 a 3821/85, které stanoví pro tuto oblast z pohledu řidiče a dopravce stejná pravidla. 3) Vyhláška č. 144/1982 Sb., o Celní úmluvě o mezinárodní přepravě zboží na podkladě karnetů TIR (Úmluva TIR). Úmluva usnadňuje mezinárodní přepravu zboží silničními vozidly, zjednodušuje a sjednocuje administrativní formality v oblasti mezinárodních přeprav, zejména na hranicích. 4) Vyhláška č. 61/1983 Sb. o Dohodě o mezinárodních přepravách zkazitelných potravin a spec. prostředcích pro tyto přepravy (Úmluva ATP). 5) Vyhláška č. 64/1987 Sb., o Evropské dohodě o mezinárodní silniční přepravě nebezpečných látek (Dohoda ADR). Platné znění této dohody bylo publikováno jako Sdělení MZV č. 159/1997 Sb., ve znění úprav publikovaných ve Sbírce zákonů jako sdělení č. 186/1998, č.54/1999 Sb. a Sbírce mezinárodních úmluv jako sdělení č. 93/2000 Sb., m. s. č. 6/2002 Sb., m. s. č. 65/2003 Sb. Výše uvedené portfolio nařízení generuje problematiku, která by přesáhla rámec této práce, proto jsou zde uvedena pouze nařízení bez podrobnějších komentářů. 3.7. Přepravní systémy Simanov a Kohout (2004) uvádějí, že vozidlo je efektivně využito pro přepravní výkon jen při jízdě s nákladem, a proto byly vyvinuty přepravní systémy, které mají za cíl omezit čas prostojů vozidla způsobovaný nakládáním a skládáním nákladu a omezit jízdy nenaloženého vozidla. Kyvadlový přepravní systém je při stálém (i proměnlivém) místě nakládky a stálém místě odběru substrátu představován schématem uvažujícím s 1 vozidlem a 3 návěsy při dopravě mezi body A a B. V bodě A se 1 návěs nakládá, v bodě B se druhý návěs skládá, a na trase se pohybuje tahač se třetím návěsem. Možná je modifikace se dvěmi návěsy, pokud je vykládka u odběratele okamžitá. Systém párové dopravy spočívá v tom, že dvě odvozní soupravy pracují společně, a na zpáteční cestě je jedna z nich naložena na soupravu druhou. K výhodám tohoto systému řadíme úsporu pracovního času jednoho řidiče, snížení opotřebení vozidla 25
a pneumatik, úsporu pohonných hmot a snížení silničních poplatků. Podmínkou provozní aplikace je dostatek dříví na jednom odvozním místě (nebo těsná blízkost dvou odvozních míst), dostatečný manévrovací prostor pro nakládání a skládání přepravovaného vozidla a vhodné provozní poměry. Kontejnerový přepravní systém Každý přepravní proces zahrnuje i nakládání a skládání dopravovaných substrátů. Tyto nedílné součásti přepravy jsou zejména u kusových substrátů časově náročné, doprovázené rizikem poškození nákladu a při ruční manipulaci s ním se jedná o operace fyzicky namáhavé. Ze všeobecného požadavku na maximální časové využití vozidel pro přepravní výkon pak logicky vyplývá preference takového způsobu přepravy, který dobu nakládání a skládání minimalizuje. Kontejnerové přepravní systémy tento požadavek splňují tím, že nakládání i skládání jednotlivých kusů substrátu nahrazují manipulací s kontejnerem, tj. s nákladem jako celkem. Přínosem tohoto systému je i zhospodárnění dopravy těch materiálů, které jsou častou manipulací s nimi poškozovány. Vlastní naložení i vyložení obsahu kontejneru je realizovatelné bez časové vazby na vozidlo. Nakládání i skládání kontejneru z vozidla je možné kdekoliv zařízením neseným na upraveném vozidle, tzv. nosiči kontejnerů. Užívány jsou kontejnerové systémy automobilní (silniční), auto-traktorové (silniceterén) a auto-vagón (silnice-železnice). Protože lesní hospodářství zajišťuje přepravu z terénu (porostu) na místo odběru, i z míst mimo les do porostu, je vhodné se zabývat jak systémem auto-traktor (traktorem rozumíme terénní nosič kontejnerů), tak systémy automobilními a systémy auto-vagón. Možnosti použití kontejnerového přepravního systému v lesnictví: odvoz vlákninového dříví z manipulačního skladu auto-traktorový kontejnerový systém při vyvážení a odvozu 2 m vlákninového dříví z linek výroba vlákninového a palivového dříví komplexní četou na odvozním místě investiční výstavba a stavební údržba (přeprava stavebních materiálů a jejich uložení na staveništi v kontejnerech nahrazujících staveništní zařízení a sklady) odvoz klestu po strojním odvětvování transport sadebního materiálu ze školky na místo zalesňování (Simanov, 2010). 26
Neruda a Simanov (2006) uvádějí tyto přednosti kontejnerového přepravního systému: zkrácení času ložných operací a zvýšení přepravní výkonnosti vozidla (až 5 x) úspora vozidel a řidičů snížením pracnosti na jednotku přepravovaného materiálu vysoká pohotovost k přepravním výkonům v důsledku snadné a rychlé výměny kontejnerů velká variabilita systému umožněná modifikacemi kontejnerů zařazení do struktury vnitrozávodní i veřejné přepravy úspora zařízení pro nakládání a skládání snížení ztrát a poškozování dočasně skladovaných materiálů (až o 20 %) možnost řešit jednoúčelovými kontejnery dočasné sklady a lesanky, cisterny, a tak zefektivnit jejich přesuny a snížit náklady na jejich výrobu možnost řešit ekonomicky příznivější formou kontejnerové nástavby případy, které jsou v případě jednoúčelových strojů nákladné (rozmetadla, postřikovače), a jedním základovým strojem obsáhnout širší spektrum prací. 3.8. Software DMD Doprava, Mechanizace, Dispečink Obecně lze využívat různé systémy optimalizace a řízení dopravy z OM k odběrateli. Na českém trhu je nejčastěji používaným systémem software DMD. Software DMD (software firmy HOBL & PECH s.r.o.), který je určený ke zpracování informací o provozu dopravních a mechanizačních prostředků, je projektován jako doplněk (subsystém) ERP systémů (Enterprise Resource Planning). Jeho úkolem v tomto spojení je komplexně a dostatečně podrobně pokrýt potřebu dopravně-mechanizačního útvaru na zpracování a prezentaci vzniklých dat a jejich předání do navazujících modulů. DMD je dobře použitelný ve společnostech provozujících dopravní útvar jako podporu jiné hlavní činnosti (stavebnictví, utility, výroba, těžba surovin, rozvoz potravin), a také ve společnostech poskytujících dopravní či mechanizační služby externím odběratelům. 27
Společnosti s komplikovanou a v čase se měnící organizační strukturou, rozsáhlým a rozmanitým strojovým parkem, vnitropodnikovým účtováním výkonů, apod. ocení zejména variabilitu a flexibilitu DMD. Společnost intenzivně se zabývající dopravou s výhodou využije funkce Dispečinku možnost spojování a navazování relací, GPS komunikaci s vozidly, a algoritmy vedoucí ke zrychlení finančních toků, stejně jako výpočty tuzemských a zahraničních diet. Zdrojem významných úspor mohou být funkce kontroly technického stavu vozového parku Vozový sešit, Gumárna a systém normování spotřeby. Proces provozu dopravního útvaru se rozpadá do několika dílčích procesů, které na sebe navazují a vzájemně se podmiňují. Jsou to: plánování vytížení vozového parku, vyhodnocování a vyúčtování jednotlivých výkonů, údržba a sledování technického stavu parku, dlouhodobé ekonomické rozbory činnosti útvaru, logistika aj. Průchod požadavku na dopravní či mechanizační výkon systémem se promítá do následujících fází : Fáze identifikace potřeby činnosti dopravních či mechanizačních prostředků a jejího pokrytí, končící vydáním příkazu k jízdě popř. vytištěním stazky (příkaz k jízdě). Součástí může být i evidence pohybu souvisejících dokladů. Tuto fázi nazýváme Dispečink. Fáze následného zpracování dat vzniklých provozem dopravních/mechanizačních prostředků, jejich vyhodnocení, tvorbu statistik a rozborů a končící vytvořením účetních záznamů či evidencí. - náklady na opravy - faktury nebo dodací listy - podklady pro vytvoření mezd - čerpání a náklady na PHM - silniční daň - celková ekonomika vozidel (URL: 5. dubna 2010, http://www.hobl.cz/produkty.php) 28
4. METODIKA 4.1. Informační systém a sběr dat V České republice existuje mnoho informačních systémů zaměřených na kamionovou nebo autobusovou dopravu, avšak vhodných informačních systémů řešících dopravu dříví je nedostatek. Doprava dříví z OM se vyznačuje těmito problémy: různorodost přepravovaného materiálu, špatné zpětné vytěžování prostředků, sezónnost a klimatické vlivy, což má za následek vysoký podíl prázdných jízd. Zpracování dat, optimalizace dopravy a možnost pružné reakce kladou vysoké nároky na informační systém i řídící pracovníky zabývající se odvozem dříví. Z těchto důvodů byl navržen informační systém, který se snaží reagovat na současnou absenci informačních systémů i problematiku odvozu dříví, materiálů na bázi dřeva a řeziva (Klvač, 2006). Roku 2003 byl navržen tailor made informační systém, který je schopen přijímat objednávky zákazníků, podporovat rozhodovací proces dispečerů při navrhování nasazení vhodných odvozních souprav, evidovat přepravní výkony, sledovat rozpracovanost výroby a sumarizovat data ve formě databází. Tím je zajištěn sběr dat. Na počátku roku 2005 byl již tento systém implementován ve firmě CE WOOD doprava, a.s. a od konce roku 2005 byly v systému ukládány data o každé jednotlivé odvozní soupravě. Každý přepravní výkon byl evidován a pro účely analytického vyhodnocování byla data sumarizována v měsíčních intervalech. Tato data byla zdrojem informací pro tuto práci. Struktura vyhodnocovaných dat byla: odvozní souprava (inventární číslo zajišťující nezaměnitelnost dat) středisko (místo mateřského střediska OS) přípojné vozidlo (inventární číslo) ekonomické údaje: náklady na tahač náklady na přívěs celkem náklady na tahač a přívěs pohonné hmoty (PHM) opravy a pneu 29
leasing odpisy mzdy ostatní režijní náklady na odvozní soupravu náklady na odvozní soupravu celkem hospodářský výsledek výnosy v účetním systému celková ujetá vzdálenost (km) prázdné km km s nákladem procento vytížení objem přepravovaného dříví (m 3 ): celkem a z toho jehličnaté a listnaté dříví počet přepravních případů (fůr) za měsíc/den průměrná velikost nákladu (m 3 ) průměrná odvozní vzdálenost (km) spotřeba PHM v litrech za měsíc Následně bylo možno z těchto informací dopočítat průměrná spotřeba na jednotku výroby ( m 3 ) průměrná spotřeba na 100 km 4.2. Vyhodnocení dat - Oproti zadání (2005-2008) jsou obsahem této práce i data za první dva měsíce roku 2009, která zde byla použita ke zpřesnění. - Všechna data byla verifikována s cílem odstranit záznamy, které evidentně obsahovaly hrubé chyby způsobené lidským faktorem při pořizování záznamu. - V průběhu let 2005-2009 došlo k výrazným změnám ve vozovém parku ( flotile ) odvozních souprav, kdy staré nevhodné OS byly vyřazovány z provozu a tam kde bylo nutné, byly pořizovány nové OS. V první fázi byly vyřazeny nevhodné odvozní soupravy typu Liaz. Množství dat pořízených o těchto OS nebylo dostatečně reprezentativní, a proto nebyl tento typ OS hodnocen v rámci této práce. - Data byla uspořádána v rámci tabulkového softwaru (Microsoft Excel) a byla sumarizována podle jednotlivých typů OS. V rámci práce tedy byly vyhodnocovány 30
následující typy: Iveco, Tatra, Mercedes Benz Actros 3344, Mercedes Benz Actros 3341, Mercedes Benz Actros 2644, Mercedes Benz Actros 3348. - Pro prvotní analýzu dat byly použity kontingenční tabulky a grafy. - Pro účely vyhodnocení byly dopočteny průměrné spotřeby paliva na jednotku výroby (tedy m 3 dříví). - Data byla následně zpracována graficky a tabulkově za pomoci programu Microsoft Excel a byly vytvořeny regresní rovnice/spojnice trendu v programu GraphPad Prism 5 (tam kde byla jejich vypovídací schopnost vysoká). 31
5. VÝSLEDKY Celkový počet pořízených záznamů (tedy měsíčních výkonů různých OS) byl 2548. Celkový počet OS, operujících v různých částech České republiky, za období 2005-2009 byl 134. Vývoj průměrného počtu hodnocených odvozních souprav je uveden v tabulce č. 1. Tab. č. 1 : Vývoj průměrného počtu hodnocených OS Rok Průměrný počet 2005 57 2006 74 2007 64 2008 51 2009 29 Typ odvozní soupravy Průměrný počet IVECO 4 LIAZ 111.800 2 MERCEDES-BENZ ACTROS 3341 4 TATRA 47 IVECO 7 LIAZ 111.800 2 MERCEDES-BENZ ACTROS 3341 10 TATRA 55 IVECO 7 LIAZ 111.800 1 MERCEDES-BENZ ACTROS 3341 10 MERCEDES-BENZ ACTROS 3344 6 TATRA 40 IVECO 4 LIAZ 111.800 1 MERCEDES-BENZ ACTROS 3341 9 MERCEDES-BENZ ACTROS 3344 18 MERCEDES-BENZ ACTROS 3348 3 MERCEDES-BENZ ACTROS 2644 2 TATRA 14 MERCEDES-BENZ ACTROS 3341 6 MERCEDES-BENZ ACTROS 3344 17 MERCEDES-BENZ ACTROS 3348 5 MERCEDES-BENZ ACTROS 2644 1 Z tabulky č. 1 je zřejmé, že společnost postupně měnila vozový park. Průběžně byly nakupovány odvozní soupravy typu Mercedes a odepisovány soupravy typu Tatra. Průměrné počty odvozních souprav nejsou naprosto přesné hodnoty vypovídající o počtu odvozních souprav ve společnosti. Nejsou zde například odvozní soupravy, 32
které byly v majetku společnosti, ale neevidoval se na ně žádný výkon (dlouhodobé odstávky z důvodu oprav apod.). Na druhou stranu, v případě, že odvozní souprava uskutečnila byť jen jeden přepravní výkon, už je v tomto počtu zahrnuta. Během sledovaného období 2005-2009 bylo evidováno a vyhodnoceno více jak 3,4 milionů kubíků kulatiny z odvozního místa na manipulačně expediční sklad, přímo k odběrateli nebo na vlečku (tabulka č. 2). Z toho bylo 92 % jehličnatého dříví a 8 % dříví listnatého. Celkem bylo spotřebováno 6,8 milionů litrů nafty. U spotřeby nafty není rozlišeno, kolik bylo spotřebováno při dopravě dříví a kolik bylo spotřebováno nepřímo, tedy jízdou na pracoviště či jízdami na opravy. Počet ujetých kilometrů bez nákladu ( prázdné km ) byl 47 % z celkového počtu najetých kilometrů, tedy z 11 miliónů kilometrů. Průměrné vytížení prostředků činilo 53 %. Uvedené hodnoty sumarizují a popisují celkem 136 292 přepravních případů. Tab. č. 2 : Přehled celkových výkonů OS během let 2005-2009. Objem přepravovaného dříví (m 3 ) 3 418 171 Celková vzdálenost (km) 11 032 534 Spotřeba paliva (l) 6 811 604 Počet odvozních případů - fůr (ks) 136 292 Průměrná spotřeba (l/m 3 ) 2,19 Průměrná spotřeba (l/100 km) 67,4 Průměrná odvozní vzdálenost (km) 45,05 jehličnaté dříví 3 161 533 listnaté dříví 256 638 prázdné km 5 172 109 km s nákladem 5 860 425 V průběhu let se měnila průměrná odvozní vzdálenost v závislosti na aktivitách společnosti provozující tyto OS. Od roku 2005 navíc docházelo ke snižování počtu manipulačně expedičních skladů (MES) a posilovala se manipulace dříví na OM a tedy i doprava dříví z OM přímo k odběrateli. Průměrná odvozní vzdálenost ke konci sledovaného období narůstala. To je viditelné z tabulky č. 3. Nejnižší hodnota byla v roce 2007, kdy díky větrné kalamitě Kyrill byla většina OS soustředěna do postižených oblastí a tam intenzivně odvážela dříví na krátké odvozní vzdálenosti, což významně ovlivnilo roční průměrnou odvozní vzdálenost. Průměrná velikost nákladu se viditelně zvyšovala díky změnám ve vozovém parku, kdy byly posilovány OS typu Mercedes s výrazně větší kapacitou než OS typu Tatra. 33
Tab. č. 3: Trendy významných ukazatelů ve sledovaném období. Rok 2005 2006 2007 2008 2009 Průměrná spotřeba (l/m 3 ) 2,32 2,06 1,87 2,67 3,08 Průměrná spotřeba (l/100 km) 69,51 68,4 70,94 61,22 61,36 Průměrná odvozní vzd. (km) 39,31 37,6 36,87 65,76 74,21 Prům. velikost nákladu (m 3 ) 20,59 23,45 25,96 26,13 27,57 Průměrné vytížení (%) 53 48 48 52 49 Z tabulky č. 3 lze vysledovat, že se zvyšující se průměrnou odvozní vzdáleností docházelo ke zvyšování průměrné spotřeby pohonných hmot na jednotku výroby, dále že se změnou vozového parku došlo ke snižování spotřeb pohonných hmot na 100 km. V letech 2008 a 2009 byla naprostá převaha OS typu Mercedes, kdy průměrná spotřeba na 100 km klesla dramaticky až o 9 %. Detailnější přehled ukazatelů a výkonů podle jednotlivých typů OS je uveden v tabulce č. 4. Zde je významným ukazatelem velikost nákladu. U vozů typu Liaz je velikost nákladu nejnižší (17,3 m 3 ) oproti vozům typu Mercedes, kde je nejvyšší (až 29 m 3 ). Pouze jeden druh OS typu Mercedes Benz (dále jen MB), má menší velikost nákladu (24,66 m 3 ). Jedná se o typ MB 3348, který byl nejčastěji vybaven oplenovým přívěsem TMW TB 15, což je přípojné vozidlo vhodné pouze pro dopravu dlouhého dříví a bez klece je nepoužitelný pro dopravu výřezů (příloha č. 1). Tento druh OS jezdil na výrazně kratší odvozní vzdálenosti než ostatní soupravy typu Mercedes. Jednotlivé odvozní soupravy byly vybavovány různými typy přípojných vozidel. MB 3344 býval nejčastěji vybaven třínápravovým klanicovým návěsem od společnosti TMW (dříve Lemex) NTZ 33 (příloha č. 2). Tento návěs je používán jako součást soupravy s tažným vozidlem vybaveným speciální nástavbou s hydraulickým jeřábem a návěsovým sedlem, popřípadě se standardním návěsovým tahačem. Je určen pro velkokapacitní přepravu dřevní hmoty v celých délkách a dřevních výřezů popř. jiných nákladů s dominantním délkovým rozměrem. MB 2644 byl vždy vybaven pouze přívěsem DOLL A135 (příloha č. 3). Jde o třínápravový přívěs na krátké dřevo v oplenovém provedení. U MB 3341 byly používány dva typy přípojného vozidla a to třínápravový klanicový návěs TMW NTZ 33 a třínápravový přívěs DOLL A135. Jak již bylo zmíněno MB 3348 byl vybavován převážně přívěsem TMW TB 15 (příloha č. 1), který je vhodný pouze pro dopravu dříví v celých délkách nebo výřezů o min. délce 6 m. Odvozní soupravy typu Tatra, Liaz a Iveco byly nejčastěji vybaveny těmito 34
přívěsnými zařízeními: dvouosý přívěs Panav TO 18 (příloha č. 4), dvouosý přívěs DAV 12 (příloha č. 5) a jednoosý přívěs MV7-018 (příloha č. 6). Průměrná spotřeba pohonných hmot na 100 km je výrazně vyšší u starších typů OS jako je Iveco, Liaz a především Tatra. Avšak spotřeba je též ovlivněna průměrnou odvozní vzdáleností a to tak, že je-li kratší odvozní vzdálenost, odvozní souprava spotřebovává častěji pohonné hmoty při nakládce a vykládce. Při nakládce a vykládce je pohon hydraulické ruky zajištěn motorem tažného prostředku, tudíž narůstá spotřeba pohonných hmot, aniž by došlo ke změně v ujetých kilometrech. Doba nakládky byla odlišná u odvozních souprav na dlouhé dříví (max. 35 minut) a dříví rovnané (max. 50 minut). 35
Tab. č. 4 : Přehled výkonů a ukazatelů dle jednotlivých typů OS. Typ OS IVECO LIAZ M-B* M-B* M-B* M-B* TATRA 111.800 ACTROS 3341 ACTROS 3344 ACTROS 2644 ACTROS 3348 Prům. spotřeba (l/m 3 ) 2,26 1,81 1,93 2,67 2,85 3,36 2,04 Prům. spotřeba (l/100 km) 66,74 61,39 72,25 57,82 57,98 52,16 64,63 Prům. odvozní vzd. (km) 48,97 23,36 28,98 78,92 77,77 110,52 40,74 Prům. počet fůr za den 2,96 3,38 3,25 3,08 2,8 2,33 3,53 Prům. velikost nákladu (m 3 ) 25,21 17,3 22,84 29,05 28,3 28,8 24,66 Prům. procento vytížení 51 48 46 58 54 60 49 Celkem km 903 845 58 410 4 014 736 3 229 222 2 368 490 170 313 287 518 Objem přepr. dříví (m 3 ) 285 683 22 149 1 701 892 764 622 517 241 27 144 99 439 *M-B: Mercedes-Benz 36
Průměrná spotřeba paliva na jednotku výroby (m 3 ) je u jednotlivých typů odvozních souprav výrazně rozdílná, příčinou těchto rozdílu je především vliv odvozní vzdálenosti a velikost nákladu odvozní soupravy. Čím delší je odvozní vzdálenost, tím logicky narůstá spotřeba paliva na jednotku výroby a současně čím větší je kapacita prostředku, tím nižší je průměrná spotřeba paliva. Oba tyto faktory působí synergicky a kromě nich lze očekávat vliv i dalších faktorů jako je sezónnost, vliv obsluhy aj. Průměrné vytížení se pohybovalo u jednotlivých typů odvozních souprav v rozmezí od 46 do 60 %. Průměrné vytížení se zvyšovalo v závislosti na průměrné odvozní vzdálenosti. To bylo způsobeno snazším nalezením vhodných přeprav dispečery provozu. Na krátkých odvozních vzdálenostech je doprava dříví z lesa více méně jednosměrná, tedy není mnohdy reálně možné nalézt zpětné vytížení a je navíc zatížena jízdami na pracoviště a jízdami na opravy či údržby. Proto na krátkých odvozních vzdálenostech nedosahuje ani 50 %. Extrémně nízké hodnoty jsou potom nejčastěji důsledkem vagónování, kdy je prostředek využíván v rámci MES a má výrazný podíl prázdných kilometrů. Se zvyšující se odvozní vzdáleností narůstá možnost nalezení vhodného zpětného vytížení a vliv jízdy na pracoviště či na opravu je minimalizován (obr. č. 9). Obr. č. 9: Graf závislosti vytížení na průměrné odvozní vzdálenosti. 37
5.1. Průměrná spotřeba pohonných hmot ve vztahu k ujeté vzdálenosti Každý typ odvozní soupravy byl vyhodnocen samostatně (obr. č. 10-15). Pomocí programu GraphPad Prism 5 byly vylišeny odlehlé body, v grafu zvýrazněny červeně, které poté nebyly brány pro statistické vyhodnocení. Pro regresní křivky (značeny plnou čarou) byla použita ve všech případech logaritmická funkce ve tvaru: y = a ln( x) + b (1) Kde: x průměrná odvozní vzdálenost y průměrná spotřeba paliva a, b koeficienty generované regresní analýzou Koeficienty a a b jsou uvedeny u každého z grafů. Dále byla identifikována a vykreslena oblast s 95% pravděpodobností výskytu (hranice oblasti značeny čárkovanou čarou a oblast je stínována). Koeficienty a a b pro hraniční oblasti pásma jsou též uvedeny u každého z grafů tak jako počet analyzovaných hodnot, počet odlehlých bodů a další statistické informace. 38
průměrná spotřeba paliva (l/100 km) 120 110 100 90 80 70 60 50 40 odlehlé body Statistické informace: Regresní koeficienty: a = -15,47; b = 123,4 Hraniční koeficienty 95% intervalu spolehlivosti: a = -17,14 až -13,81; b = 117,2 až 129,6 R 2 = 0,6102 Počet analyzovaných bodů: 214 Počet odlehlých bodů (Q=1.0%): 1 30 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 průměrná odvozní vzdálenost (km) Obr. č. 10: Vztah mezi průměrnou odvozní vzdáleností a spotřebou paliva na 100 km pro odvozní soupravu typu Iveco. 60 Statistické informace: průměrná spotřeba paliva (l/100 km) 55 50 Regresní koeficienty: a = -3,985; b = 70,77 Hraniční koeficienty 95% intervalu spolehlivosti: a = -8,881 až 0,9109; b = 47,82 až 93,72 R 2 = 0,1479 Počet analyzovaných bodů: 19 Počet odlehlých bodů (Q=1.0%): 0 45 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 průměrná odvozní vzdálenost (km) Obr. č. 11: Vztah mezi průměrnou odvozní vzdáleností a spotřebou paliva na 100 km pro odvozní soupravu typu Mercedes Benz 2644. 39
120 110 odlehlé body průměrná spotřeba paliva (l/100 km) 100 90 80 70 60 50 40 30 20 0 20 40 60 80 100 120 140 160 průměrná odvozní vzdálenost (km) Statistické informace: Regresní koeficienty: a = -9,446; b = 97,72 Hraniční koeficienty 95% intervalu spolehlivosti: a = -10,64 až -8,249; b = 92,58 až 102,9 R 2 = 0,4098 Počet analyzovaných bodů: 347 Počet odlehlých bodů (Q=1.0%): 9 Obr. č. 12: Vztah mezi průměrnou odvozní vzdáleností a spotřebou paliva na 100 km pro odvozní soupravu typu Mercedes Benz 3341. 140 průměrná spotřeba paliva (l/100km) 130 120 110 100 90 80 70 60 50 40 30 20 odlehlé body 10 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 průměrná odvozní vzdálenost (km) Statistické informace: Regresní koeficienty: a = -12,50; b = 110,9 Hraniční koeficienty 95% intervalu spolehlivosti: a = -13,85 až -11,14; b = 105,1 až 116,7 R 2 = 0,5135 Počet analyzovaných bodů: 311 Počet odlehlých bodů (Q=1.0%): 7 Obr. č. 13: Vztah mezi průměrnou odvozní vzdáleností a spotřebou paliva na 100 km pro odvozní soupravu typu Mercedes Benz 3344. 40
průměrná spotřeba paliva (l/100km) 130 120 110 100 90 80 70 60 50 40 odlehlé body Statistické informace: Regresní koeficienty: a = -11,85; b = 104,8 Hraniční koeficienty 95% intervalu spolehlivosti: a = -16,43 až -7,282; b = 88,25 až 121,4 R 2 = 0,3172 Počet analyzovaných bodů: 60 Počet odlehlých bodů (Q=1.0%):3 30 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100110120130140 průměrná odvozní vzdálenost (km) Obr. č. 14: Vztah mezi průměrnou odvozní vzdáleností a spotřebou paliva na 100 km pro odvozní soupravu typu Mercedes Benz 3348. 150 140 odlehlé body průměrná spotřeba paliva (l/100km) 130 120 110 100 90 80 70 60 50 40 Statistické informace: Regresní koeficienty: a = -13,96; b = 116,7 Hraniční koeficienty 95% intervalu spolehlivosti: a = -15,30 až -12,61; b = 112,3 až 121,0 R 2 = 0,2390 Počet analyzovaných bodů: 1316 Počet odlehlých bodů (Q=1.0%):14 30 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 průměrná odvozní vzdálenost (km) Obr. č. 15: Vztah mezi průměrnou odvozní vzdáleností a spotřebou paliva na 100 km pro odvozní soupravu typu Tatra. 41