VYMEZENÍ RELEVANTNÍHO TRHU VEŘEJNÉ HROMADNÉ DOPRAVY NA TRASE OSTRAVA - OPAVA

Masarykova univerzita Ekonomicko-správní fakulta Studijní obor: Ekonomie VYMEZENÍ RELEVANTNÍHO TRHU VEŘEJNÉ HROMADNÉ DOPRAVY NA TRASE OSTRAVA - OPAVA Defining the relevant market for public transport on the route trava - Opava Diplomová práce Vedoucí práce: doc. Ing. Martin KVIZDA, Ph.D. Autor: Viktor PECHA Brno, 2016

Jméno a příjmení autora: Název diplomové práce: Název práce v angličtině: Katedra: Vedoucí bakalářské práce: Rok obhajoby: 2016 Viktor Pecha Vymezení relevantního trhu veřejné hromadné dopravy na trase trava - Opava Defining the relevant market for public transport on the route trava - Opava Ekonomie doc. Ing. Martin Kvizda, Ph.D. Bibliografický záznam PECHA, Viktor. Vymezení relevantního trhu veřejné hromadné dopravy na trase trava - Opava. 2016. Diplomová práce. Masarykova univerzita, Ekonomicko-správní fakulta. Vedoucí práce doc. Ing. Martin Kvizda, Ph.D. Anotace Cílem diplomové práce je vymezit relevantní trh veřejné hromadné dopravy na trase trava - Opava. První část tvoří důležitá východiska k vymezení relevantního trhu. Ve druhé části je charakterizována trasa trava - Opava. Třetí část je zaměřena na spotřebitelský průzkum a samotné vymezování relevantního trhu. Klíčová slova Relevantní trh, SSNIP test, analýza kritické ztráty, křížová elasticita, dotazníkové šetření, vlaková doprava, autobusová doprava Annotation The aim of submitted master s thesis is defining the relevant market for public transport on the route trava - Opava. In the first part there are mentioned fundamental points for defining the relevant market. In the second part there is characterized the route trava - Opava. The third part is focused on the consumer survey and defining the relevant market. Key words Relevant market, SSNIP test, critical loss analysis, cross elasticity, questionnaire survey, rail transport, bus transport

MASARYKOVA UNIVERZITA Ekonomicko-správní fakulta ZADÁNÍ DIPLOMOVÉ PRÁCE Akademický rok: 2015/2016 Student: Obor: Název práce: Název práce anglicky: Cíl práce, postup a použité metody: Viktor Pecha Ekonomie Vymezení relevantního trhu veřejné hromadné dopravy na trase trava - Opava Defining the relevant market for public transport on the route trava - Opava Předmět práce: Předmětem práce je ověření metod pro vymezení relevantního trhu v odvětví veřejné osobní meziměstské dopravy na příkladě konkrétního dopravního ramene. Cíl práce: Cílem práce je na základě spotřebitelského průzkumu vymezit relevantní trh veřejné hromadné dopravy na trase trava - Opava, přičemž bude vycházeno z hypotézy, že železniční dopravce - společnost České dráhy, a.s. - má na této trase dominantní postavení. V případě zamítnutí hypotézy bude na základě struktury relevantního trhu určena tržní síla jednotlivých subjektů na tomto trhu. Metodika řešení: Pro získání dat potřebných k vymezení relevantního trhu bude použita metoda dotazníkového šetření mezi spotřebiteli - cestujícími veřejnou hromadnou dopravou na trase trava - Opava, u kterých bude především pozorována změna preferencí na základě hypotetických situací (změna cen, změna frekvence spojů atd.) na daném trhu. Sběr těchto dat bude probíhat přímým dotazováním cestujících v dopravních prostředcích, popřípadě ještě elektronicky prostřednictvím internetového dotazníku. Za kandidátský trh bude považována železniční doprava, za trh potenciálních substitutů pak doprava autobusová. Struktura práce: Rozsah grafických prací: Rozsah práce bez příloh: 1. Úvod 2. Literární rešerše; teorie a praxe určování tržní síly a relevantního trhu 3. Socio-ekonomická a geografická analýza dopravního ramene 4. Určení kandidátského trhu a trhu potenciálních substitutů 5. Dotazníkové šetření 6. Analýza a interpretace výsledků 7. Závěr Podle pokynů vedoucího práce 60 80 stran

Literatura: Vedoucí práce: Pracoviště vedoucího práce: MOTTA, Massimo. Competition policy :theory and practice. 1st. ed. Cambridge: Cambridge University Press, 2004. xxiii, 616. ISBN 0521016916. KVIZDA, Martin, Petr MLSNA, Tomáš NIGRIN, Daniel SEIDENGLANZ a Zdeněk TOMEŠ. Metodika vymezování relevantního trhu v odvětví železniční dopravy. 2013. KVIZDA, Martin, Zdeněk TOMEŠ, Jaroslav BIL, Vladimír HAJKO, Tomáš HOUŠKA, Filip CHVÁTAL, Ondřej KRČÁL, Michal KVASNIČKA, Kateřina NEDVĚDOVÁ, Daniel NĚMEC, Tomáš NIGRIN, Václav REDERER, Daniel SEIDENGLANZ a Rostislav STANĚK. Modely a metody regulace konkurenčního prostředí na trhu železničních dopravních služeb. 1. vyd. Brno: Masarykova univerzita, 2013. 243 s. edice Železniční reformy, sv. 1. ISBN 978-80-210-6733-2. doi:10.5817/cz.muni.m210-6733-2013. REDERER, Václav. Možnosti a limity vymezování relevantního trhu v železniční dopravě pomocí SSNIP testu. In Pavel Jedlička. Ekonomický rozvoj a management regionů. 1. vyd. Hradec Králové: Gaudeamus, 2014. s. 18-25, 8 s. ISBN 978-80-7435-368-0. KVIZDA, Martin a Václav REDERER. Použití spotřebitelského šetření k vymezování relevantního trhu v železniční dopravě možnosti a problémy. In Martin Kvizda - Zdeněk Tomeš. Konkurence na železnici budoucnost pro 21. stoí nebo destrukce sítě?. 1. vyd. Brno: Masarykova univerzita - MuniPress, 2012. s. 32-45, 13 s. ISBN 978-80-210-6002-9. NEJEZCHLEB, Kamil a Zuzana HAJNÁ. Stanovení relevantního trhu pomocí kvantitativních metod. Antitrust revue soutěžního práva, Česká republika: Sdružení KAIROS, 2014, roč. 2014, č. 1, s. 5-18. ISSN 1805-2428. KVIZDA, Martin. Vymezování relevantního trhu v odvětví železniční dopravy. In Martin Kvizda a Zdeněk Tomeš. Regulace konkurenčního prostředí na železnici - teorie v centru a praxe v regionech.. 1. vyd. Brno: Masarykova univerzita MuniPress, 2011. s. 49-64, 16 s. ISBN 978-80-210-5629-9. KVIZDA, Martin, Tomáš POSPÍŠIL, Daniel SEIDENGLANZ a Zdeněk TOMEŠ. Železniční doprava - institucionální postavení, hospodářská politika a ekonomická teorie. 1. vyd. Brno: Masarykova univerzita, 2007. 230 s. Železniční doprava. ISBN 978-80-210-4233-9. doc. Ing. Martin Kvizda, Ph.D. Katedra ekonomie Datum zadání práce: 30. 12. 2014 Termín odevzdání diplomové práce a vložení do IS je uveden v platném harmonogramu akademického roku..................................................................... vedoucí katedry prof. Ing. Antonín Slaný, CSc. Děkan V Brně dne: 30. 12. 2014

Prohlášení Prohlašuji, že jsem diplomovou práci Vymezení relevantního trhu veřejné hromadné dopravy na trase trava - Opava vypracoval samostatně pod vedením doc. Ing. Martina Kvizdy, Ph.D. a uvedl v ní všechny použité literární a jiné odborné zdroje v souladu s právními předpisy, vnitřními předpisy Masarykovy univerzity a vnitřními akty řízení Masarykovy univerzity a Ekonomicko-správní fakulty MU. V Brně dne 24. května 2016.................................. vlastnoruční podpis autora

Poděkování Na tomto místě bych rád poděkoval docentu Kvizdovi za věcné připomínky a komentáře při tvorbě této práce a společnosti České dráhy, a.s. za umožnění provést spotřebitelské šetření ve vlacích.

OBSAH Úvod... 12 1 Relevantní trh a jeho význam v soutěžní ekonomii... 14 1.1 Dokonalá konkurence... 14 1.2 Nedokonalá konkurence... 15 1.2.1 Monopol... 15 1.3 Přístupy vymezování relevantního trhu... 18 1.3.1 SSNIP test... 19 1.3.2 Modifikovaný SSNIP test - křížová elasticita... 23 1.4 Vymezování relevantního trhu Úřadem pro ochranu hospodářské soutěže... 24 1.4.1 STUDENT AGENCY, s.r.o./ ASIANA, spol. s r.o. (2008)... 24 1.4.2 Aelia/UG Air (2011)... 26 1.5 Vymezování relevantního trhu veřejné hromadné dopravy Evropskou komisí 27 1.5.1 SN Airholding Airline/Lufthansa (2009)... 27 1.5.1 Ryanair/Aer Lingus (2006-2013)... 27 1.6 tatní vymezování relevantního trhu veřejné hromadné dopravy mimo soutěžní úřady... 28 2 Charakteristika dopravní trasy mezi travou a Opavou... 33 2.1 Vlaková doprava... 33 2.1.1 Vybrané cenové tarify... 39 2.2 Autobusová doprava... 40 2.3 Automobilová doprava... 41 2.3.1 Individuální automobilová doprava... 43 2.3.2 olujízda... 44 3 Metodika sestavení dotazníku a provedení spotřebitelského šetření... 45 3.1 Metody sběru dat... 45 3.2 Dotazník... 46 3.3 Určení minimální velikosti reprezentativního vzorku... 49 3.4 Vyhodnocení spotřebitelského průzkumu... 50 4 Vymezení relevantního trhu... 54 4.1 Odhad kritické ztráty... 54 10

4.2 Shrnutí spotřebitelského průzkumu ve vlacích... 55 4.3 Odhad skutečné ztráty... 61 4.4 Modifikovaný SSNIP test křížová elasticita... 64 Závěr... 68 Seznam použitých zdrojů... 70 Seznam grafů... 73 Seznam obrázků... 74 Seznam tabulek... 75 Přílohy... 76 11

Úvod rávné vymezení relevantního trhu je velmi důležitý proces. Jedná se totiž o první fázi analýzy, kterou provádí soutěžní úřad (v ČR Úřad pro ochranu hospodářské soutěže ÚOHS) například při určování tržní síly soutěžitele, zneužití dominantního postavení na trhu, při schvalování fúzí atd. Na základě vymezeného trhu a velikosti tržního podílu jednotlivých subjektů soutěžní úřad poté rozhoduje, zdali v minulosti došlo nebo dochází ke zneužívání dominantního postavení soutěžitele či soutěžitelů, nebo jestli by potenciální fúze soutěžitelů s významným tržním podílem neměla negativní dopad na spotřebitele. Hlavní cílem této práce je vymezit relevantní trh veřejné hromadné dopravy na lince mezi městy trava a Opava. K tomuto účelu využiji metodu křížové elasticity a metodu analýzy kritické ztráty, resp. vypočítám minimální velikost marže, pro kterou by byl SSNIP test, což je soutěžním úřadem standardně používány test k určování relevantního trhu, neziskový. Potřebná data pro určení dílčích poptávek a elasticit jsem získal spotřebitelským dotazníkem, který jsem provedl mezi vlakovými i autobusovými cestujícími. Práce částečně navazuje na diplomové práce Václava Rederera (2012), Elišky Kleinové (2014), Bartoloměje Jičínského (2015) a Kamily Lajkepové (2015). Jejich práce byly zaměřeny, stejně jako tato práce, na vymezování relevantního trhu. Pro účely práce taktéž použili jako výzkumnou metodu dotazníkové šetření. Odlišností je, že kromě Kleinové (2014) se všichni výše zmínění autoři zaměřovali pouze na jeden segment dopravy. Rederer (2012) se zaměřuje jen na železniční dopravu, zatímco Jičínský (2015) a Lajkepová (2015) se zaměřují pouze na autobusovou dopravu. Tato práce je rozčleněna na čtyři kapitoly. V první kapitole se zabývám hlavními přístupy vymezování relevantního trhu. Tato kapitola obsahuje i dva příklady vymezování relevantního trhu Úřadem pro ochranu hospodářské soutěže, ve kterých se zaměřuji na metodologické postupy samotného vymezování relevantního trhu, protože v těchto případech soutěžní úřad postupoval velice podobně jako já. Zmíním také dva případy, kterými se zabývala Evropská komise, a které se týkají vymezování relevantního trhu veřejné hromadné dopravy. V následující kapitole je podrobně charakterizována linka trava Opava, především vlaková a autobusová doprava mezi těmito dvěma městy. Třetí kapitola je věnována shrnutí a demonstraci výsledků získaných dotazníkovým 12

šetřením, které jsem provedl mezi cestujícími vlakovou a autobusovou dopravou. Poslední - čtvrtá kapitola je věnována samotnému vymezování relevantního trhu, prezentaci výsledků a jejich diskusi. 13

1 Relevantní trh a jeho význam v soutěžní ekonomii Jak již bylo napsáno v úvodu, vymezování relevantního trhu je důležitý nástroj, který využívá soutěžní úřad například při zjišťování, jestli nedošlo na trhu ke zneužití dominantního postavení. Hlavním úkolem tohoto Úřadu totiž je zajistit na trhu soutěžní podmínky, které jsou v souladu s hospodářskou soutěží a přináší prospěch spotřebitelům. Dalším důvodem, proč vymezovat relevantní trh, je situace, kdy soutěžní úřad rozhoduje o tom, zdali slučujícím se podnikům fúzi povolí či nepovolí. Před tím, než se budu zabývat samotným relevantním trhem, považuji za vhodné připomenout, jaké tržní struktury se v ekonomice vyskytují. 1.1 Dokonalá konkurence Tento teoretický model je například podle Mankiwa (1999: 86) definován dvěma základními charakteristikami: (1) nabízené statky jsou stejné, (2) prodávajících a kupujících je na trhu tolik, že žádný z nich nemůže ovlivnit tržní cenu. Pro dokonale konkurenční trhy navíc ještě platí, že vstup na trh, respektive odchod z trhu je volný. Graf 1: Tržní a individuální poptávka na dokonale konkurenčním trhu Převzato z: DONATH (2014: 10) Přebytek spotřebitele Z výše uvedeného grafu vyplývá, že podmínkou optimalizace je, když se mezní náklady (MC) rovnají meznímu příjmu (MR). Avšak protože se jedná o dokonalou konkurenci, tak zároveň i cena se rovná mezním příjmům. Vztah mezi cenou, mezními příjmy a mezními náklady lze tedy zapsat: P = MR = MC 14

V tomto bodě jsou průměrné náklady (AC) minimální. Zároveň je dosaženo maximálního společenského přebytku, neboť každý, kdo je ochoten zaplatit náklady na dodatečnou jednotku, je uspokojen. Jako příklad dokonale konkurenčního trhu uvádí Mankiw (1999: 86) trh pšenice, protože zde existují miliony pěstitelů, kteří ji prodávají a miliony spotřebitelů, kteří ji nakupují. 1.2 Nedokonalá konkurence Nedokonale konkurenční trhy jsou trhy, na kterých neplatí podmínky, které charakterizují dokonalou konkurenci. Mezi hlavní druhy nedokonalé konkurence na straně nabídky Mankiw (1999: 96) řadí: (1) monopol, (2) oligopol a (3) monopolistickou konkurenci. Existují ještě druhy nedokonalé konkurence na straně poptávky, a to jsou: (1) monopson a (2) oligopson. Tyto nedokonalosti na trhu mohou podle Holmana (2005: 256) vznikat z několika důvodů: (1) bariéry vstupu do odvětví (právní omezení, patenty atd.), (2) různorodost výrobků či (3) územní rozptýlení trhu. U třetího omezení uvádí Holman (2005: 301) příklad s prodejem benzínu, kdy prodejci jsou rozmístěni na různých místech a jejich jednotlivé nabídky se střetávají s lokálními poptávkami. Neexistuje tedy žádná rovnovážná cena, která by platila na celém území, protože kupující soustřeďují svou poptávku jen ve svém okolí, neboť cestovní náklady na přesun ke vzdálenější, byť levnější čerpací stanici by byly mnohdy vyšší, než samotná úspora z nákupu levnějšího benzínu. Z tohoto důvodu Holman usuzuje, že čerpací stanice je ve své podstatě do určité míry tvůrcem lokální ceny. Jelikož z výše uvedených tržních struktur je pro účely této práce podstatný pouze monopol, tak se zbylými tržními strukturami podrobněji zabývat nebudu. 1.2.1 Monopol Koncept monopolu je relevantní charakterizovat především proto, že existuje mnoho společných rysů mezi firmou zneužívající dominantní postavení a monopolem. Podle zákona o ochraně hospodářské soutěže je dominantní postavení definováno následovně: dominantní postavení na trhu má soutěžitel nebo společně více soutěžitelů 15

(společná dominance), kterým jejich tržní síla umožňuje chovat se ve značné míře nezávisle na jiných soutěžitelích nebo spotřebitelích. 1 Co se týká monopolu pak podle Soukupové (2002: 263-290) mezi jeho hlavní charakteristiky patří: (1) existence jediného subjektu na straně nabídky, (2) nepřekonatelné bariéry vstupu do odvětví a (3) absence blízkých substitutů k produkci monopolní firmy. Z výše uvedených definic lze usoudit, že monopolní firma a firma zneužívající dominantní postavení často splývají. Neplatí zde ovšem ekvivalence, protože i když monopol bude mít vždy dominantní postavení na trhu, tak ne vždy musí docházet ke zneužívání této dominance, ale firma mající dominantní postavení nemusí být nutně monopolem. Pokládám za korektní zmínit, že monopol sám o sobě nezákonný není. Soutěžní úřad je nucen zakročit až v situaci, když monopolista, respektive dominant, své postavení zneužije k tomu, aby se choval v neprospěch spotřebitelů a to především proto, aby na jejich úkor maximalizoval svůj zisk. Až tehdy je toto chování vyhodnoceno jako protisoutěžní. Graf 2: Maximalizace zisku monopolu Přebytek spotřebitele Přebytek výrobce Ztráta mrtvé váhy Převzato z: DONATH (2014: 11) Monopol také optimalizuje zisk právě tehdy, pokud prodává množství, kde se mezní náklady (MC) rovnají mezním příjmům (MR). Jak lze však vidět v grafu 2, monopolem 1 Předpis č. 143/2001 Sb. Zákon o ochraně hospodářské soutěže a o změně některých zákonů (zákon o ochraně hospodářské soutěže). In: Sbírka zákonů. Ze dne 4. 4. 2001. 16

nabízené množství (Q M ) je menší než množství nabízené v dokonalé konkurenci (Q C ). To má logicky za následek vyšší rovnovážnou cenu. 2 Vztah mezi cenou, mezními příjmy a mezními náklady lze tedy zapsat: P > MR = MC Poté, co monopolista identifikuje optimální nabízené množství, musí ještě zvolit správnou cenu. Je zřejmé, že rovnovážná cena bude větší než mezní příjem, resp. mezní náklady, ale je potřeba spočítat, o kolik. K tomuto účelu lze využít pravidlo převrácené elasticity (e d ). 3 Rovnovážná cena pak může být vyjádřena vzorcem: Z rovnice vyplývá, že monopolista si nikdy nezvolí takový objem produkce, kde by byla křivka poptávky neelastická, protože kdyby e < 1, pak by snížení objemu produkce znamenalo zvýšení příjmů, přičemž nižší produkce musí zároveň vyvolat snížení celkových nákladů. To znamená, že by se musel zvýšit zisk. Z toho vyplývá, že kterýkoliv bod, pro který bude platit, že e < 1, nemůže pro monopolistu znamenat maximalizaci zisku, protože by v této situaci mohl snížením objemu produkce dosáhnout zvýšení svých zisků. Tudíž bod, který přinese maximální zisk, musí ležet pouze tam, kde e 1. 2 Tím, že cena je vyšší než mezní náklady, dochází k alokační neefektivnosti. Oproti situaci na dokonale konkurenčním trhu došlo ke zmenšení přebytku spotřebitele ve prospěch přebytku výrobce, ale celkový přebytek se snížil o náklady mrtvé váhy, což je produkce, která se nerealizovala z důvodu nedokonalé konkurence na trhu. 3 Vzrůstem cenové elasticity poptávky zároveň klesá rozdíl mezi cenou produkce a mezními náklady firmy. 17

1.3 Přístupy vymezování relevantního trhu K tomu aby soutěžní úřad mohl posoudit dopady jednání podniku či podniků na spotřebitele a soutěž, musí nejprve zjistit, jaké soutěži podnik či podniky na trhu čelí. Důležité je správně identifikovat konkurenci daného podniku na základě geografického a produktového hlediska, protože jak píše Motta (2004: 102-103), relevantní trh je spíše soubor produktů a geografických oblastí, které spolu soutěží o zákazníka, než trh s produkty a službami, které mají podobné znaky. Někteří autoři, jako například Eliáš (2007: 415), považují za důležité kromě hlediska geografického a produktového zohlednit ještě hledisko časové. Důvodem je totiž vztáhnout geografické a produktové vymezení k určitému časovému úseku. Eliáš (2007: 415) však zároveň připouští, že tím, jak je časové vymezení úzce spjato s produktovým vymezením, tak je časové vymezení v podstatě v právních definicích již implicitně obsaženo. Definice relevantního trhu je v České republice vymezena v odst. 2 2 zákona č. 143/2001 Sb.: Relevantním trhem je trh zboží, které je z hlediska jeho charakteristiky, ceny a zamýšleného použití shodné, porovnatelné nebo vzájemně zastupitelné, a to na území, na němž jsou soutěžní podmínky dostatečně homogenní a zřetelně odlišitelné od sousedících území. Sdělení komise 4 v odst. 7 používá trochu jinou definici relevantního trhu: Relevantní výrobkový trh zahrnuje všechny výrobky a/nebo služby, které jsou spotřebitelem s ohledem na jejich vlastnosti, ceny a zamýšlené použití považovány za zaměnitelné nebo zastupitelné. Metod jak vymezit relevantní trh je několik a ne každá metoda je vhodná pro konkrétní případ. Kupříkladu metody, které jsou nenáročné na vstupní data (například cenová analýza), mají bohužel většinou nízkou vypovídací hodnotu. Naopak metody, které na vstupní data náročné jsou (například analýza kritické ztráty), dokážou dát přímou odpověď na otázku SSNIP testu. 4 Sdělení komise o definici relevantního trhu pro účely práva hospodářské soutěže olečenství, č. 97/C 372/03 18

1.3.1 SSNIP test SSNIP test patří mezi jednu ze základních technik vymezování relevantního trhu, která se nazývá test hypotetického monopolisty a v současné době se jedná o nejpoužívanější metodu vymezování relevantního trhu. Někteří autoři, jako například Raus (2006: 52), ho nazývají cenový test. Název SSNIP je zkratka z anglického názvu Small but Significant Non-transitory Increase in Price, což v češtině znamená: malé, ale nepřechodné zvýšení ceny. Slovíčko nepřechodné je velmi podstatné, protože pokud by ke zvýšení ceny došlo jen na určitou dobu, mohlo by se stát, že někteří spotřebitelé by tuto skutečnost nemuseli zaregistrovat nebo by se změna ceny nemusela stihnout dostatečně projevit. 5 Co se týče velikosti zvýšení ceny, v praxi se využívá zvýšení o 5-10 % (Whish, 2009: 30). Davis (2010: 202) podotýká, že i zvýšení ceny pouze o 5 % je dostatečné, protože i 1% marže by při dokonale neelastické poptávce zvýšila zisk o 500 %. SSNIP test je iterativním testem. 6 V první fázi je důležité vymezit kandidátský trh - tedy trh, na kterém bude SSNIP test aplikován. Vždy se začíná od užších kandidátských trhů a v případě potřeby se ke kandidátskému trhu přidávají další potenciální substituty. SSNIP test tedy dává odpověď na otázku, zdali 5-10% zvýšení ceny na kandidátském trhu vygeneruje na tomto trhu vyšší zisky. 7 Graf 3: SSNIP test - grafické znázornění Převzato z: DONATH (2014: 17) 5 Třeba v případě, že spotřebitelé nenakupují daný výrobek/službu dostatečně často nebo si drží tzv. safety stock. Výsledný SSNIP by byl potom pravděpodobně zkreslen. 6 Iterativní test je založen na principu postupného opakování za účelem přibližování se k přesnějšímu výsledku. 7 Za předpokladu, že ceny ostatních potenciálních substitutů zůstaly nezměněny. 19

Výše uvedené grafy znázorňují obě možnosti, jak SSNIP test může dopadnout. Zvýšení ceny z P 1 na P 2 způsobí kvůli klesající poptávkové křivce pokles poptávaného množství z Q 1 na Q 2. Příjem výrobce se tak změnil z P 1 Q 1 na P 2 Q 2. 8 Porovnání těchto dvou příjmů ukáže, zdali SSNIP byl ziskový či nikoliv. Porovnat lze i pouze změnu příjmu způsobenou zvýšením ceny (zelený obdélník) se změnou příjmu způsobenou snížením poptávaného množství (červený obdélník). Výsledek těchto dvou způsobů porovnání však však bude totožný. Z levého grafu je zřejmé, že ztráta způsobená snížením poptávaného množství je větší, než zisk způsobený zvýšením ceny. 9 V tomto případě SSNIP rozhodně není ziskový, což znamená, že musí existovat ještě aspoň jeden substitut, který nebyl zařazen do kandidátského trhu. Jinými slovy, relevantní trh je širší, než trh kandidátský. V další fázi se test opakuje, ale se širším kandidátským trhem, přičemž všichni výrobci na kandidátském trhu jsou dohromady považováni jako jeden monopolista. 10 Tento proces s rozšiřováním kandidátského trhu se opakuje tak dlouho, dokud SSNIP nevychází ziskový - až poté lze konstatovat, že kandidátský trh je relevantním trhem. Mankiw (1999: 110) to vysvětluje tím, že rozšiřováním hranic jakéhokoliv trhu zároveň dochází ke snižování elasticity poptávky na tomto trhu. Což je logické, protože se snižuje počet blízkých substitutů. Situace v pravém grafu je opačná, tedy SSNIP test vyšel jako ziskový, což znamená, že na počátku určený kandidátský trh je zároveň trhem relevantním. V praxi se využívají dvě možnosti, jak získat potřebná data pro SSNIP test. První možností je odhadnout poptávku z historických dat, resp. změn poptávaného množství na základě pohybů ceny. Nevýhodou této varianty je náročné získávání dat, protože tyto požadované hodnoty mohou být mnohdy předmětem obchodního tajemství. Relativně snazší variantou je dotazníkové šetření mezi spotřebiteli, kde výsledkem je cenová elasticita poptávky. Než přejdu k dalším technikám vymezování relevantního trhu, považuji za korektní zmínit, že SSNIP test není neomylný. Existují totiž případy, kdy po aplikaci SSNIP testu došlo ke klamným závěrům. 8 Jelikož výrobce má konstantní náklady c, lze je v tomto případě při porovnávání zanedbat. 9 Elasticita poptávky je v levém grafu vyšší než vpravo, což znamená, že spotřebitelé jsou při jakékoliv změně ceny schopni lépe reagovat a snáze přejít na nějaký blízký substitut. 10 Při SSNIP se zvyšuje cena u všech výrobců, kteří jsou zahrnuti do zvoleného kandidátského trhu. 20

Ukázkovým příkladem je tzv. celofánový klamný závěr 11 neboli vymezování trhů, které jsou již monopolizovány. Dalším příkladem je tzv. bezzubý klamný závěr 12, neboli soustředění se na to, zda je podobný výrobek pro spotřebitele zastupitelný. V praxi to tak být nemusí, protože existuje mnoho substitutů, ale spotřebitelé je takto vnímat nemusejí. Třetí častá chyba vyskytující se při vymezování relevantního trhu je nezohlednění cenové diskriminace. Příkladem cenové diskriminace, který souvisí s veřejnou hromadnou dopravou, může být cenové zvýhodňování cestujících, kteří využívají například přepravu společnosti České dráhy, a.s. Kvůli vysokému počtu tarifů a slev pro různé skupiny cestující je potřeba si dávat pozor, jestli některá skupina využívající určitý tarif, není cenově zvýhodňována natolik, že by mohla tvořit samostatný relevantní trh. Podle Donatha (2014: 26) existují dva základní přístupy, jak lze SSNIP test aplikovat - (1) analýza kritické ztráty, která je sice velmi náročná na vstupní data, na druhou stranu dává přímou odpověď na otázku SSNIP testu a (2) cenová analýza 13, která sice nedává přímou odpověď na otázku SSNIP testu, za to je snáze proveditelná. Analýzu kritické ztráty podrobněji rozeberu níže, ale cenovou analýzou se v práci podrobněji zabývat nebudu. Analýza kritické ztráty Analýza kritické ztráty neboli critical loss analysis (CLA) se používá k určení úrovně 14, o kolik by musela vzrůst cena, aby toto zvýšení ceny nebylo pro hypotetického monopolistu ziskové. Jak již bylo znázorněno výše v grafu 3, zvýšení ceny způsobí snížení poptávaného množství. Výsledný zisk/ztráta pak závisí na elasticitě poptávky. 11 Cellophane fallacy - případ DuPont v USA (1956): společností DuPont, která se mimojiné zabývá prodejem celofánu, byla obviněna ze zneužití dominantního postavení (tržní podíl 75 %) v ech 1923-1947. Americký soutěžní úřad vymezil relevantní trh jako trh celofánu. DuPont namítal, že součástí relevantního trhu by měly být i ostatní balící materiály. SSNIP test na takto vymezeném kandidátském trhu nevyšel jako ziskový, tudíž relevantní trh měl být podle SSNIP ještě širší. Problémem však bylo, že už před SSNIP testem měl DuPont tak vysoké ceny, že po aplikaci SSNIP testu nebyli spotřebitelé ochotni od DuPontu celofán kupovat, ale ne z důvodu, že by přešli ke konkurenci. rávný postup tedy měl být, že se jako výchozí cena pro SSNIP měla vzít nezmonopolizovaná cena, v tomto případě by SSNIP vyšel pro DuPont ziskový. (Rodger, 2004: 86) 12 Případ United Brands vs EK (1978): V tomto případě šlo o to, zdali trh s banány je samostatný relevantní trh nebo patří na trh širší - trh čerstvého ovoce. Komise tvrdila, že banány díky své měkké konzistenci mají u malých dětí a starších lidí větší oblibu, než jiné druhy ovoce. Což je sice možná pravda, EK však zapomněla na jednu důležitou věc, a sice že tyto dvě skupiny spotřebitelů tvoří jen velmi malou část poptávajících, takže jejich změna preferencí po aplikaci SSNIP testu nemusí odrážet změnu preferencí všech spotřebitelů. 13 Klíčová otázka: Pohybují se ceny výrobků (geografických trhů) a jejich úroveň v čase? 14 V tomto bodě platí: 21

Zatímco SSNIP test dává odpověď na otázku, zdali 5-10% zvýšení ceny bude pro hypotetického monopolistu ziskové, analýza kritické ztráty určuje přesné procento, o kolik by musela cena vzrůst, aby to pro monopolistu nebylo profitabilní. V závislosti na tom, zdali nás zajímá odpověď na procentuální změnu ceny nebo procentuální změnu poptávaného množství, klíčová otázka může znít dvěma způsoby: (1) o jaké nejmenší procento by musela vzrůst cena, aby toto zvýšení nebylo pro monopolistu ziskové? Nebo: (2) jaká by mohla být největší procentuální ztráta prodejů, aby byl SSNIP pro hypotetického monopolistu ziskový? (Donath, 2014: 27) Davis (2010: 210) pro výpočet kritické ztráty (CL) uvádí vzorec: % á % á ů í ýš ž Jak z výše uvedeného vzorce vyplývá, k výpočtu je zapotřebí znát původní výši marže. Pro vnějšího pozorovatele je proto většinou obtížné určit úroveň kritické ztráty. 15 Poté, co je stanovena kritická ztráta, je zapotřebí SSNIP testem odhadnout skutečnu ztrátu - tedy elasticitu poptávky. Pro tyto účely je hojně využívána metoda spotřebitelského průzkumu. 16 Cenová elasticita poptávky se vypočítá podle vzorce: Změnu poptávaného množství, resp. skutečnou ztrátu (AL) 17 lze vyjádřit vzorcem: Mezi elasticitou poptávky a skutečnou ztrátou platí přímá úměrnost, tedy že čím vyšší je elasticita poptávky, tím vyšší je skutečná ztráta. Odpověď na otázku, zdali je kandidátský trh zároveň trhem relevantním poskytne porovnání obou ztrát. Je-li kritická ztráta menší než skutečná ztráta, pak je kandidátský 15 Předpokládá se, že výše marže je obchodním tajemstvím, kterou zná jen výrobce, popřípadě soutěžní úřad, pokud si tyto informace vyžádá. 16 Lze využít ještě modelace poptávkové křivky pomocí časové řady vývoje ceny, avšak tyto data může být mnohdy obtížné získat. 17 Skutečná ztráta neboli anglicky actual loss. 22

trh vymezen úzce a nejedná se tedy o relevantní trh. Naopak pokud je kritická ztráta větší než skutečná ztráta, pak je kandidátský trh trhem relevantním. 1.3.2 Modifikovaný SSNIP test - křížová elasticita Technika křížové cenové elasticity vychází z principu SSNIP testu. 18 Jediná změna je zde v její implementaci. Na rozdíl od původního SSNIP testu u metody křížové elasticity není nutné postupovat přesně podle zadaných kroků a postupně rozšiřovat kandidátský trh (Motta, 2004: 107). Křížovou elasticitu lze definovat jako citlivost reakce poptávaného množství statku A na změnu ceny statku B. Vzorec pro výpočet se tedy může zapsat: 19 Na základě výsledné křížové elasticity lze rozhodnout o tom, jestli statky A a B jsou vzájemné komplementy nebo substituty. Pokud je CED kladná, jedná se o substituty a pokud záporná, pak se jedná o komplementy (Kolář, 2006: 69). O tom, jestli jsou statky A a B součástí relevantního trhu, rozhodne velikost CED. Motta (2004: 107) v této souvislosti hovoří o marginální kladné hodnotě - tedy hodnotě, kterou když CED překročí, pak jsou oba statky nejen substituty, ale zároveň spolu patří na jeden relevantní trh. Jako nevýhodu avšak zmiňuje, že tuto marginální kladnou křížovou elasticitu nelze snadno určit. 18 Názory na významnost této metody se různí. Například Motta (2004) považuje tento modifikovaný SSNIP test jako plnohodnotnou samostatnou metodu pro vymezení relevantního trhu, naproti tomu Davis (2010) tuto metodu považuje jen za jakýsi doplněk při vymezování relevantního trhu SSNIP testem. 19 CED - zkratka anglického výrazu cross elasticity of demand. 23

1.4 Vymezování relevantního trhu Úřadem pro ochranu hospodářské soutěže V tomto oddíle se zaměřím na dva případy vymezování relevantního trhu Úřadem pro ochranu hospodářské soutěže. Tyto dva případy jsem se zde rozhodl zařadit z důvodu, že soutěžní úřad při jejich vyhodnocování použil obdobné metody, jako jsem ve své práci použil já. V prvním případě Úřad řešil případ zneužití dominantního postavení na trhu veřejné linkové autobusové dopravy na lince Praha - Brno. Pro vymezení relevantního trhu byly použity tři metody: cenově-korelační analýza, analýza křížové elasticity a analýza stacionarity. Ve druhém případě se jednalo o povolení fúze dvou podniků. K vymezení relevantního trhu byla Úřadem použita analýza kritické ztráty a data byla získána spotřebitelským šetřením. 1.4.1 STUDENT AGENCY, s.r.o./ ASIANA, spol. s r.o. (2008) V roce 2008 se Úřad pro ochranu hospodářské soutěže zabýval případem, kdy posuzoval údajné zneužití dominantního postavení společnosti STUDENT AGENCY, s.r.o. (dále jen SA) vůči společnosti ASIANA, spol. s r.o. 20 Oba tito dopravci v tu dobu poskytovali službu veřejné linkové osobní autobusové dopravy na lince Praha, zastávka Florenc Brno, zastávka hotel Grand a zpět. olečnost SA byla obviněna z uplatňování predátorských cen a zároveň rozšiřování přepravní kapacity nasazováním posilových spojů na této lince se záměrem vytlačit konkurenčního dopravce ASIANA z trhu. Konkrétně se jednalo o období od 2. 10. 2007 do 1. 3. 2008, které by se dalo rozdělit na tři fáze. Od 2. 10. 2007 do 8. 12. 2007 si SA za jednosměrnou přepravu na dané lince ve všech spojích účtovala cenu 50 Kč 21. V období 9. 12. 2007 do 1. 1. 2008 si tuto cenu účtovala už jen u spojů, které vyjížděly ve stejný čas jako spoje společnosti ASIANA. Cenu 95 Kč si pak u těchto spojů SA účtovala v období od 2. 1. 2008 do 1. 3. 2008. K tomu, aby mohl Úřad posoudit jednání účastníka řízení a zhodnotit je z hlediska zákona, je třeba vymezit relevantní trh, na kterém se účinky jeho jednání projevují. Po stránce geografické Úřad vymezil trh jako trasu Praha - Brno. Co se týká věcného hlediska vymezení relevantního trhu, Úřad zjišťoval, jestli je relevantní trh tvořen 20 Rozhodnutí ÚOHS č. j.: ÚOHS-S162/2008/DP-4490/2010/820/DBr ze dne 3. 11. 2010 (STUDENT AGENCY, s.r.o. a ASIANA spol s r.o.) 21 Platilo pro držitele tzv. Kreditové jízdenky, avšak společnost ASIANA tuto cenu nabízela i držitelům karty megabus nebo zákazníkům, kteří si jízdenku koupili s dostatečně dlouhým časovým předstihem. 24

autobusovou, vlakovou a eckou dopravou. Letecká doprava byla následně vyřazena z důvodu vysoké ceny enky. U vlakové a autobusové dopravy Úřad porovnával různé aspekty, jako například četnost spojů, čas, kvalitu a cenu jízdenky. Použitými metodami, které měly pomoci určit, zdali vlaková doprava patří společně s dopravou autobusovou na jeden relevantní trh, byly tři. Jednou z nich byla cenověkorelační analýza, tedy metoda, která vychází z předpokladu, že jsou-li dva statky substituty na stejném relevantním trhu, tak se jejich ceny vyvíjí v čase obdobně jsou tedy korelovány. Druhou metodou byla analýza křížové elasticity modifikovaný SSNIP test. Poslední analýzou, kterou Úřad v tomto případě použil, byla analýza stacionarity, neboli dlouhodobý vztah mezi cenami statků a jejich změnami. 22 Na základě výsledků těchto tří analýz dospěl Úřad k závěru, že vlaková a autobusová doprava na lince Praha Brno netvoří jeden a ten samý relevantní trh a to především proto, že z pohledu cestujících nejsou považovány za plně zastupitelné substituty. Pro posouzení, zdali SA zneužila svého dominantního postavení na trhu, si Úřad od SA vyžádal strukturu jejich fixních a variabilních nákladů. Na základě tohoto cenově nákladového testu ÚOHS došel k závěru, že ze samotného posouzení ceny u kreditové jízdenky ve výši 50 Kč v roce 2007 a 95 Kč v roce 2008 vyplývá, že cena u jízdenky ve výši 50 Kč byla nižší než průměrné variabilní náklady 23 připadající v daném roce na jedno obsazené sedadlo při uvažované průměrné obsazenosti autobusu. Cena jízdenky ve výši 95 Kč byla nad úrovní průměrných variabilních nákladů, ale pod úrovní průměrných celkových nákladů. 24 Cenově nákladový test tedy prokázal, že SA uplatňovala praktiku predátorských cen. olečnost SA namítala, že na trhu nesoutěží pouze se společností ASIANA, ale i s vlakovým dopravcem České dráhy, a.s., a tedy že na trhu nezaujímá dominantní postavení. Úřad tuto námitku nepřijal a trval na svém předchozím vymezení relevantního trhu. 22 Touto analýzou lze posoudit, zda relativní ceny dvou statků mají tendenci vracet se ke konstantní hodnotě. Pokud jsou dva statky součástí jednoho relevantního trhu, pak se vývoj jejich cen liší jen krátkodobě. 23 P < AVC: podle pravidla AKZO se jedná o jasný důkaz predace. 24 Odst. 48 Rozhodnutí ÚOHS č. j.: ÚOHS-S162/2008/DP-4490/2010/820/DBr ze dne 3. 11. 2010 (STUDENT AGENCY, s.r.o. a ASIANA spol s r.o.) 25

Pokuta, kterou Úřad společnosti SA vyměřil, byla ve výši 6 185 000 Kč. Dopravce se proti této pokutě odvolal. 25 Pokuta byla poté Úřadem snížena na 5 154 000 Kč a následně potvrzena Nejvyšším správním soudem. 26 1.4.2 Aelia/UG Air (2011) V roce 2011 řešil ÚOHS případ spojování soutěžitelů Aelia Czech Republic s.r.o. a UG Air, a.s. 27 olečnost Aelia se na převážně evropských ištích zabývá maloobchodním prodejem zboží, jako jsou například parfémy, alkoholické nápoje, tabákové výrobky atd. olečnost UG Air se také zabývá prodejem tohoto typu zboží, ale pouze na išti Praha - Ruzyně. Úřad potřeboval zjistit, zdali by navrhované spojení mohlo mít negativní dopad na hospodářskou soutěž, a to především proto, že by mohlo být posíleno dominantní postavení některého ze soutěžitelů. Z tohoto důvodu se Úřad rozhodl, že pro účely realizace SSNIP testu, provede spotřebitelský průzkum, jehož cílem bylo určit velikost skutečné ztráty hypotetického monopolisty na išti Praha - Ruzyně v reakci na 10% zvýšení ceny prodávaných výrobků. Samotný průzkum probíhal 1. - 3. 12. 2011 v prostorách Terminálu 1 a Terminálu 2 iště Praha - Ruzyně a celkem bylo osloveno 352 respondentů. Na základě výsledků byl určen odhad skutečné ztráty pro jednotlivé druhy zboží. Podle velikosti marží byla určena kritická ztráta. Po porovnání kritické a skutečné ztráty dospěl Úřad k závěru, že skutečná ztráta je větší než ztráta kritická pro všechny druhy zboží, tudíž by SSNIP nebyl profitabilní a tedy že geografický relevantní trh je širší než jen území iště Praha - Ruzyně. Z tohoto důvodu ÚOHS neshledal důvod, proč fúzi těchto dvou společností nepovolit. 25 Blíže například zde: http://www.denik.cz/ekonomika/student-agency-podalo-odvolani-proti-pokute.html. [cit. 2016-04-21]. 26 Blíže například zde: http://ekonomika.idnes.cz/nss-potvrdil-pokutu-5-154-mil-korun-od-uohs-prostudent-agency-pls-/ekonomika.aspx?c=a150918_133457_ekonomika_lve. [cit. 1 2016] 27 Rozhodnutí ÚOHS č. j. ÚOHS-S489/2011/KS-19817/2011/840/DVá ze dne 13. 12. 2011 (Aelia Czech Republic s.r.o. a UG Air, a.s.) 26

1.5 Vymezování relevantního trhu veřejné hromadné dopravy Evropskou komisí Problematikou vymezování relevantního trhu se zabývala také Evropská komise. V tomto pododdíle uvedu dva případy, kterými se Komise v minulosti zabývala a týkají se vymezování relevantního trhu veřejné hromadné dopravy. 1.5.1 SN Airholding Airline/Lufthansa (2009) Zajímavým případem byl případ z roku 2009, kdy Evropská komise rozhodovala o povolení fúze mezi společnostmi SN Airholding Airline a Lufthansou (European Commission COMP/M5335). K vymezení relevantního trhu se Komise tradičně rozhodla použít metodu SSNIP testu. Podobnost tohoto případu a této diplomové práce je v tom, že Komise se zabývala na lince Frankfurt nad Mohanem - Brusel otázkou, zdali cestující adlem vnímají vlakovou dopravu jako potencionální substitut. Pro tento účel bylo provedeno spotřebitelské šetření na bruselském išti mezi cestujícími, kteří cestovali do Frankfurtu nad Mohanem. Komise tak dostala odpověď na otázku, jak by cestující reagovali na 5-10% zvýšení ceny enky (Nejezchleb - Hajná, 2014: 11). Na základě výsledků spotřebitelského průzkumu měla komise v plánu použít analýzu kritické ztráty. Jako problém se však projevila skutečnost, že Komise nedokáže přesně určit velikost marže jednotlivých soutěžitelů, protože nedokáže přesně rozčlenit výdaje na fixní a variabilní. Z tohoto důvodu se Komise rozhodla metodu SSNIP testu v tomto případě dále nepoužít a místo toho se zaměřit na analýzu bariér do odvětví. 1.5.1 Ryanair/Aer Lingus (2006-2013) Dalším zajímavým případem, kterým se Komise zabývala, bylo opět povolování fúze dvou eckých společností - Ryanair a Aer Lingus, které lze označit jako nízkonákladové (European Commission COMP/M.4439). olečnost Ryanair se pokusila o tzv. nepřátelské převzetí společnosti Aer Lingus tak, že začala postupně skupovat její akcie. Případem se začala zabývat Evropská komise a bylo potřeba opět vymezit relevantní trh. Komise se tentokrát rozhodla použít metodu cenové korelace, která je založena na zkoumání vývoje cen soutěžitelů v čase. Jednotlivé linky Komise určila jako jednotlivé geografické relevantní trhy (Nejezchleb - Hajná, 2014: 13) a došla k závěru, že tyto dvě společnosti dohromady obsluhují 80 % všech evropských ů z/do Dublinu, což je velmi 27

významné dominantní postavení. Komise se obávala, že by mohlo dojít ke zneužití tohoto dominantního postavení, a proto další skupování akcií nepovolila. olečnost Ryanair s tímto rozhodnutím nesouhlasila a rozhodla se bránit. V roce 2010 Evropský soudní dvůr potvrdil 28 rozhodnutí Komise. Kvizda (2015: 71-72) pak v návaznosti na tento výrok Evropského soudního dvora tvrdí, že: Komise je oprávněna zvolit takovou metodu pro stanovení relevantního trhu, která nejlépe odpovídá charakteru případu a specifikům daného odvětví. Použití kvantitativních metod založených na zjišťování reakce spotřebitelů se tak v rozhodovací praxi Evropské komise stalo standardem a bylo využito již v mnoha případech rovněž v odvětví železniční dopravy. V roce 2013 se společnost Ryanair potřetí pokusila převzít společnost Aer Lingus, nicméně tento pokus byl opět zastaven Evropskou komisí. 1.6 tatní vymezování relevantního trhu veřejné hromadné dopravy mimo soutěžní úřady Problematikou vymezování relevantního trhu na vybrané trase se již v minulosti zabývalo několik kolegů - například Rederer (2012), Kleinová (2014), Jičínský (2015) a Lajkepová (2015). Všichni autoři se při psaní své práce setkali s problémem nedostatečnosti relevantních dat. Dopravci totiž nejsou ochotní zveřejňovat velikosti marží a náklady na provoz určitého spoje. Mezní náklady dodatečného vagónu nedokážou přesně určit ani sami dopravci, i když disponují lepšími informacemi o nákladech. Z tohoto důvodu není možné přesně určit, jak se změní náklady dopravce v případě úbytku přepravených osob - například při analýze kritické ztráty u aplikace SSNIP testu. V tomto oddíle se zaměřím na shrnutí již dosažených výsledků. Rederer Václav (2012) Václav Rederer si ve své diplomové práci s názvem: Vymezování relevantního trhu a aplikace SSNIP testu v odvětví železniční dopravy stanovil za cíl popsat metodiku vymezování relevantního trhu. Konkrétně se zaměřil na dva přístupy - analýzu kritické 28 Případ T-342/07 28

ztráty a analýzu cenových korelací. Obě tyto kvantitativní metody aplikoval při vymezování relevantního trhu veřejné hromadné dopravy mezi městy Brno a Praha. U analýzy kritické ztráty autor uvažoval hypotetické, trvalé zvýšení cen jízdného u vlakového přepravce - Českých drah - o 10 %. Na základě dotazníkového šetření mezi cestujícími odhadl elasticitu poptávky, která měla hodnotu 2,3. Následně vypočítal úbytek poptávaného množství způsobené desetiprocentním zvýšením cen jízdenek. Jelikož elasticita poptávky v absolutní hodnotě byla větší než jedna, poptávku určil jako elastickou. Je tedy zřejmé, že zvýšení cen o 10 % by způsobilo relativně velký pokles v počtu prodaných jízdenek. Ze spotřebitelského průzkumu autor zjistil, že zvýšenou cenou odrazení cestující by substituovali železniční dopravu autobusy převážně společnosti Student Agency. U cenově-korelační analýzy autor porovnával vývoj cen jízdenek v čase u vlakového i autobusového dopravce. Bohužel v době psaní práce (2012) neexistovaly dostatečně dlouhé časové řady s vývojem cen. Z tohoto důvodu nebylo korektní usuzovat závěry o vzájemné korelaci cen. Nicméně je vhodné podotknout, že autor vypozoroval určitou tendenci cen vzájemně se přibližovat. Kleinová Eliška (2014) Autorka ve své diplomové práci z roku 2014 s názvem: Využití spotřebitelského průzkumu pro stanovení relevantního trhu v meziměstské osobní dopravě v Ústeckém kraji zabývala vymezením relevantního trhu v odvětví meziměstské dopravy z Prahy do vybraných měst Ústeckého kraje, konkrétně do Teplic, Mostu a Chomutova. Autorka vycházela z dotazníkového šetření mezi spotřebiteli a následného výpočtu křížové elasticity. Problémem ovšem bylo, že vlakový přepravce České dráhy Kleinové nepovolil provést vlastní dotazníkové šetření na trase Praha - Teplice a poskytl jí pouze výsledky ze svého vlastního spotřebitelského průzkumu. Bohužel tento dotazník neobsahoval otázky, které by byly pro účely práce relevantní. V práci došla autorka k závěru, že na trase Praha - Chomutov a Praha - Most tvoří relevantní trh pouze autobusová doprava, zatímco na trase Praha - Teplice tvoří relevantní trh pouze doprava vlaková. 29

30

Jičínský Bartoloměj (2015) Autor si v diplomové práci s názvem: Aplikace SSNIP testu za účelem vymezení relevantního trhu v odvětví autobusové dopravy stejně jako Rederer (2012) kladl za cíl vymezit relevantní trh na trase Brno - Praha. Jako výzkumná metoda byl v práci aplikován SSNIP test, resp. analýza kritické ztráty. Autor pracoval s hypotézou, že autobusový trh je relevantním trhem, tedy že vlaková doprava není pro spotřebitele dostatečným substitutem. Jičínský dospěl k závěru, že trh autobusové dopravy je relevantním trhem a že poptávka po autobusové dopravě je neelastická, konkrétně uvádí cenovou elasticitu 0,42. Autor zašel ve své práci ještě hlouběji a segmentoval trh autobusové dopravy na jednotlivé dopravce, přičemž došel k závěru, že cestující využívající autobusy Student Agency mají menší elasticitu poptávky, než zákazníci společnosti Eurolines a na základě výpočtů konstatoval: Dopravce Student Agency tvoří samostatný relevantní trh. Potvrdil tedy svůj hlavní předpoklad, že vlaková a autobusová doprava si na trase Brno - Praha vzájemně výrazně nekonkurují, neboť výsledek SSNIP testu implikoval, že trvalé zvýšení cen jízdného společnosti Student Agency o 10 % by bylo pro společnost ziskové. Lajkepová Kamila (2015) Další práci zabývající se vymezováním relevantního trhu na určité trase vypracovala Kamila Lajkepová v roce 2015. V této diplomové práci s názvem: Vymezení relevantního trhu v odvětví autobusové dopravy na trase Brno-Bratislava si autorka stanovila za cíl - jak prozrazuje název práce - vymezit relevantní trh v odvětví autobusové dopravy na trase Brno - Bratislava pomocí aplikace SSNIP testu. Pro účely práce byla také použita metoda dotazníkového šetření mezi spotřebiteli. Lajkepová se zaměřuje na dva autobusové dopravce - Student Agency a Eurolines - a dochází k závěru, že společnost Student Agency nejspíše neúčtuje ceny na úrovni, na které by maximalizovala zisk, neboť z dotazníkového průzkumu vyplynulo, že i hypotetické desetiprocentní navýšení cen by nezpůsobilo tak velký pokles v počtu přepravených osob, aby to pro Student Agency bylo nevýhodné. Neboli že elasticita poptávky je v absolutní hodnotě menší než jedna a jedná se tedy o poptávku neelastickou. Na druhou stranu zjistila, že hypotetické zdražení jízdného o 20 % by už způsobilo dost velký odliv zákazníků na to, aby toto zdražení nebylo výhodné. Autorka tuto skutečnost 31

zdůvodňuje tím, že Student Agency drží ceny jízdenek dlouhodobě pod cenou konkurenta, tudíž je preferovanější volbou spotřebitele i v situaci, kdy dojde k jednostrannému zvýšení cen. V závěru autorka konstatuje: U 20% navýšení ceny by pro hypotetického monopolistu (tvořen společnostmi Student Agency a Eurolines) vyšel celkový zisk před navýšením větší než po navýšení ceny, tedy lze konstatovat, že kandidátský trh není trhem relevantním. Vyšší zvýšení ceny tedy změnilo preference marginálních spotřebitelů a díky tomu došlo ke snížení zisků hypotetického monopolisty, čímž připouští, že relevantní trh je tvořen ještě jinými soutěžiteli - například vlakovým dopravcem. V této kapitole jsem se zaměřil na přístupy vymezování relevantního trhu jak obecně, tak konkrétně, kdy jsem uvedl několik skutečných případů, kterými se zabývaly soutěžní úřady. Předmětem následující kapitoly bude charakteristika dopravní trasy mezi travou a Opavou, abych mohl mimojiné určit, jaké možnosti se cestujícím nabízejí. 32

2 Charakteristika dopravní trasy mezi travou a Opavou Jak trava, tak i Opava patří mezi města okresní a mezi města statutární 29. Co se týče Moravskoslezského kraje, tak podle dat z Českého statistického úřadu je trava městem s nejvyšším a Opava se třetím nejvyšším počtem obyvatel. 30 Konkrétně je to 294 200 obyvatel pro travu a 57 772 obyvatel pro Opavu, což je jen pro tato dvě města více jak 350 tisíc obyvatel. Pokud by se k tomuto číslu připočetli ještě obyvatelé okolních obcí, pro které je trava či Opava spádovou oblastí, byl by počet obyvatel vyšší jak 400 tisíc. Města mezi sebou spojuje jak železnice, tak dvě silnice - kratší I/11 a I/56, takže cestující mezi těmito dvěma městy mohou využít jak železniční, tak silniční dopravu. 2.1 Vlaková doprava Vlakovou dopravu mezi těmito městy zajišťuje výhradně dopravce České dráhy, a.s. (dále jen ČD). Obě města mají více než jednu železniční stanici. Město Opava má na svém katastrálním území stanice čtyři 31 - Opava-Komárov, Opava východ, Opava západ a Opava zastávka. Zatímco trava jich má jedenáct 32 - Mošnov,trava Airport, trava-bartovice, trava hl.n., trava-kunčice, trava-kunčičky, trava-mariánské Hory, trava-stodolní, trava střed, trava-svinov, trava-třebovice a trava-vítkovice. Pro účely této práce jsem zvolil z každého města právě jednu stanici a zaměřím se pouze na spoje mezi těmito dvěma stanicemi. V Opavě jsem jako výchozí stanici zvolil stanici Opava východ a z ostravských stanic jsem se rozhodl pro stanici trava-svinov. Obě tyto stanice totiž leží na relaci - neboli traťovém úseku - číslo 321 33, která spojuje obce Opava - trava - Havířov a Český Těšín. Lze tedy říct, že všechny přímé spoje mezi travou a Opavou zastavují právě v těchto dvou stanicích. Dalším důvodem, proč jsem zvolil právě tyto dvě stanice, je, že se jedná o stanice uzlové, na které je dobře navázána MHD. Přesná poloha obou stanic a traťového úseku 321 je zobrazena na obrázku 1. 29 Dle Portálu územního plánování. Dostupné z: http://portal.uur.cz/spravni-usporadani-cr-organyuzemniho-planovani/obce.asp 30 Počet obyvatel v obcích České republiky k 1. 1. 2015 [online]. Praha: Český statistický úřad. 31 Dle seznamu na webu Českých drah. Dostupné z: https://www.cd.cz/cd-online/stanice.php 32 Tamtéž 33 Mapa tratí 2015. Dostupné z: http://www.cd.cz/assets/vnitrostatni-cestovani/mapa-site/mapazeleznicnich-trati/kjr-mapa-trati-2015.pdf 33

Obrázek 1: Poloha nádraží trava-svinov a Opava východ na mapě Zdroj dat: České dráhy, zpracování vlastní Délka relace mezi stanicemi trava-svinov a Opava východ je 28 km 34. Celkový čas cesty se liší v závislosti na tom, zdali vlak čeká ve stanici na přípoje nebo ne a o jakou kategorii vlaku se jedná, neboť na trati se pohybují čtyři 35 kategorie vlaků. A sice, osobní vlaky (), spěšné vlaky (), které jezdí jen ve všedních dnech, rychlíky (R) a vlaky InterCity (IC). Obecně platí, že rychlíky a vlaky InterCity mají dobu jízdy kratší, 34 Dle internetového jízdního řádu IDOS 35 Traťový jízdní řád. Dostupné z: https://www.cd.cz/cs/vnitrostatni-cestovani/jizdni-rad/tratove-jizdnirady/files/cz-k321-160316-01.pdf 34

poněvadž nezastavují ve všech stanicích na trati. Z traťového jízdního řádu lze vyčíst, že ve všední dny ČD vypraví celkem 38 vlaků ve směru Opava východ a 37 ve směru trava-svinov. Mimo pracovní dny je četnost spojů nižší, a to především proto, že nejezdí spěšné vlaky. Konkrétně v sobotu je to jen 27 vlaků ve směru Opava východ a 28 vlaků ve směru trava-svinov. V neděli o svátcích je to pak 28 vlaků pro každý směr. Kompní přehled spojů viz tabulky 1-6 níže. Cena nezlevněné jízdenky je 47 korun, ale dopravce nabízí mnoho cenových tarifů, takže cena se mnohdy pohybuje ještě níže. Přehled vybraných tarifů uvedu dále v této kapitole. 35

Tab. 1: Vlakové spoje ze směru trava-svinov do stanice Opava východ - všední dny Odjezd z trava-svinov Příjezd do Opava východ Délka jízdy [min] Odjezd z trava-svinov Příjezd do Opava východ Délka jízdy [min] 4:42 5:18 26 13:41 14:16 35 5:08 5:35 27 14:02 14:22 20 5:43 6:17 34 14:41 15:14 33 6:02 6:22 20 15:13 15:36 23 6:08 6:39 31 15:41 16:16 35 6:45 7:18 33 16:02 16:22 20 7:13 7:36 23 16:11 16:33 22 7:41 8:16 35 16:41 17:14 33 8:02 8:22 20 17:13 17:36 23 8:41 9:14 33 17:41 18:16 35 9:13 9:36 23 18:02 18:22 20 9:41 10:16 35 18:41 19:14 33 10:02 10:22 20 19:13 19:36 23 10:41 11:14 33 19:46 20:08 22 11:13 11:36 23 19:59 20:30 31 11:41 12:16 35 20:41 21:18 37 12:02 12:22 20 22:00 22:38 38 12:41 13:14 33 23:00 23:36 36 13:13 13:36 23 23:57 0:26 29 Zdroj dat: Traťový jízdní řád (platný od 13. 12. 2015), zpracování vlastní Tab. 2: Vlakové spoje ze směru trava-svinov do stanice Opava východ - Odjezd z trava-svinov Příjezd do Opava východ Délka jízdy [min] Odjezd z trava-svinov Příjezd do Opava východ Délka jízdy [min] 4:42 5:18 36 14:02 14:22 20 5:43 6:17 34 14:41 15:14 33 6:02 6:22 20 15:41 16:16 35 6:45 7:18 33 16:02 16:22 20 7:41 8:16 35 16:41 17:14 33 8:02 8:22 20 17:41 18:16 35 8:41 9:14 33 18:02 18:22 20 9:41 10:16 35 18:41 19:14 33 10:02 10:22 20 19:59 20:30 31 10:41 11:14 33 20:41 21:18 37 11:41 12:16 35 22:00 22:38 38 12:02 12:22 20 23:00 23:36 36 12:41 13:14 33 23:57 0:26 29 13:41 14:16 35 Zdroj dat: Traťový jízdní řád (platný od 13. 12. 2015), zpracování vlastní Legenda barevného značení řádků: obní vlak () Rychlík (R) ěšný vlak () InterCity (IC) 36

Tab. 3: Vlakové spoje ze směru trava-svinov do stanice Opava východ - a svátky Odjezd z trava-svinov Příjezd do Opava východ Délka jízdy [min] Odjezd z trava-svinov Příjezd do Opava východ Délka jízdy [min] 4:42 5:18 36 14:02 14:22 20 5:43 6:17 34 14:41 15:14 33 6:02 6:22 20 15:41 16:16 35 6:45 7:18 33 16:02 16:22 20 7:41 8:16 35 16:41 17:14 33 8:02 8:22 20 17:41 18:16 35 8:41 9:14 33 18:02 18:22 20 9:41 10:16 35 18:41 19:14 33 10:02 10:22 20 19:46 20:08 22 10:41 11:14 33 19:59 20:30 31 11:41 12:16 35 20:41 21:18 37 12:02 12:22 20 22:00 22:38 38 12:41 13:14 33 23:00 23:36 36 13:41 14:16 35 23:57 0:26 29 Zdroj dat: Traťový jízdní řád (platný od 13. 12. 2015), zpracování vlastní Tab. 4: Vlakové spoje ze směru Opava východ do stanice trava-svinov - všední dny Odjezd z Opava východ Příjezd do trava-svinov Délka jízdy [min] Odjezd z Opava východ Příjezd do trava-svinov Délka jízdy [min] 3:14 3:49 35 12:42 13:12 30 4:27 4:59 32 13:37 13:57 20 5:19 5:41 22 13:42 14:16 34 5:25 6:00 35 14:08 14:33 25 5:51 6:14 23 14:42 15:12 30 6:08 6:33 25 15:37 15.57 20 6:30 7:02 32 15:42 16:16 34 7:10 7:35 25 16:08 16.33 25 7:37 7:57 20 16:42 17:12 30 7:42 8:16 34 17:37 17:57 20 8:08 8:33 25 17:42 18:16 34 8:42 9:12 30 18:08 18.33 25 9:37 9:57 20 18:42 19:12 30 9:42 10:16 34 19:37 19:58 21 10:08 10:33 25 19:42 20:16 34 10:42 11:12 30 20:42 21:15 33 11:37 11:57 20 21:45 22.18 33 11:42 12:16 34 22:46 23:16 30 12:08 12:33 25 Zdroj dat: Traťový jízdní řád (platný od 13. 12. 2015), zpracování vlastní Legenda barevného značení řádků: obní vlak () Rychlík (R) ěšný vlak () InterCity (IC) 37

Tab. 5: Vlakové spoje ze směru Opava východ do stanice trava-svinov - Odjezd z Opava východ Příjezd do trava-svinov Délka jízdy [min] Odjezd z Opava východ Příjezd do trava-svinov Délka jízdy [min] 3:14 3:49 35 13:37 13:57 20 4:27 4:59 32 13:42 14:16 34 5:25 6:00 35 14:42 15:12 30 5:51 6:14 23 15:37 15.57 20 6:30 7:02 32 15:42 16:16 34 7:37 7:57 20 16:42 17:12 30 7:42 8:16 34 17:37 17:57 20 8:42 9:12 30 17:42 18:16 34 9:37 9:57 20 18:42 19:12 30 9:42 10:16 34 19:37 19:58 21 10:42 11:12 30 19:42 20:16 34 11:37 11:57 20 20:42 21:15 33 11:42 12:16 34 21:45 22.18 33 12:42 13:12 30 22:46 23:16 30 Zdroj dat: Traťový jízdní řád (platný od 13. 12. 2015), zpracování vlastní Tab. 6: Vlakové spoje ze směru Opava východ do stanice trava-svinov - a svátky Odjezd z Opava východ Příjezd do trava-svinov Délka jízdy [min] Odjezd z Opava východ Příjezd do trava-svinov Délka jízdy [min] 3:14 3:49 35 13:42 14:16 34 4:27 4:59 32 14:42 15:12 30 5:25 6:00 35 15:37 15.57 20 6:30 7:02 32 15:42 16:16 34 7:37 7:57 20 15:50 16:10 20 7:42 8:16 34 16:42 17:12 30 8:42 9:12 30 17:37 17:57 20 9:37 9:57 20 17:42 18:16 34 9:42 10:16 34 18:42 19:12 30 10:42 11:12 30 19:37 19:58 21 11:37 11:57 20 19:42 20:16 34 11:42 12:16 34 20:42 21:15 33 12:42 13:12 30 21:45 22.18 33 13:37 13:57 20 22:46 23:16 30 Zdroj dat: Traťový jízdní řád (platný od 13. 12. 2015), zpracování vlastní Legenda barevného značení řádků: obní vlak () InterCity (IC) Rychlík (R) 38

Jak lze vyčíst z tabulek 1-3, délka jízdy ze stanice trava-svinov do stanice Opava východ se pohybuje v intervalu 20 až 38 minut, přičemž platí, že rychlíky trasu urazí v nejkratším čase - za 20 minut. Vlaky InterCity jsou na této trase o dvě minuty pomalejší a spěšné vlaky jen o tři. Logicky nejdelší dobu jízdy mají osobní vlaky (27-38 minut), a to hlavně proto, že zastavují ve všech stanicích na trati. Jednotlivé časy se pak liší v závislosti na délce čekání ve stanicích na přípojné vlaky. V opačném směru je situace téměř totožná. Nejrychlejšími vlaky jsou zde opět rychlíky (20-21 minut) společně s vlaky InterCity (20-23 minut). V pracovní dny, pak cestující mohou využít spěšné vlaky (22-25 minut). obní vlaky, jež jsou na trase zastoupeny nejvíce, trasu urazí za 29-35 minut. 2.1.1 Vybrané cenové tarify Jak již bylo zmíněno výše, základní cena jízdenky je 47 Kč. Cestující však mohou cestovat za výrazně nižší ceny na základě věkové kategorie, do které spadají, a zakoupené slevy, jako je například IN Karta. Dopravce rozděluje cestující do pěti 36 věkových kategorií. Pro každou z těchto kategorií jsem vytvořil kombinace cen v závislosti na slevách, se kterými jsem se při dotazníkovém šetření setkal. Jednotlivé ceny jsem vypočítal podle ceníku 37 a výsledky shrnul v tabulce 7. Tab. 7: Cenové kombinace pro jednotlivé věkové kategorie a tarify - 2. vozová třída Věková kategorie Plné Průkaz pro důchodce 38 Žákovský 39 ŽP + IN 25 IN 25 IN 50 IN 100 IN Senior průkaz (ŽP) < 6 Zdarma 6-14 23 Kč --- 17 Kč 13 Kč 17 Kč --- Zdarma --- 47 Kč --- 28 Kč 21 Kč 35 Kč 24 Kč Zdarma --- 26-69 47 Kč 35 Kč --- --- 35 Kč 24 Kč Zdarma --- > 70 35 Kč --- --- --- --- 24 Kč Zdarma Zdarma Zdroj dat: Tarif Českých drah pro vnitrostátní přepravu cestujících a zavazadel, zpracování vlastní Kromě slev na jednotlivé jízdenky ČD také nabízí tzv. traťové jízdenky. Jedná se o předplacenou přepravu na určité trase. V praxi to tedy znamená, že cestující si zakoupí 36 Tarif Českých drah pro vnitrostátní přepravu cestujících a zavazadel: TR10. Změna č. 16. 2015, s. 10. 37 Ceník 1: Obyčejné a zvláštní jízdné jednosměrné: Příloha 1 k tarifu TR 10. 2015. 38 Nárok na slevu mají osoby pobírající starobní důchod nebo plný invalidní důchod nebo pobírají vdovský důchod a jsou zároveň starší 60 39 Nárok na průkaz mají žáci a studenti denního studia a platí jen na trase mezi bydlištěm a školou 39

jednu ze tří variant - týdenní, měsíční či čtvrtní a může po dané trase po tuto dobu bezplatně cestovat. Tato varianta je výhodná pro zákazníky, kteří často cestují po stejné trase, jako jsou například osoby dojíždějící do školy nebo do zaměstnání. Jednotlivé ceny traťových jízdenek pro trasu mezi stanicí trava-svinov a Opava východ jsem opět dopočítal podle Tarifu Českých drah pro vnitrostátní přepravu cestujících a zavazadel. Tab. 8: Ceny traťových jízdenek pro jednotlivé věkové kategorie - 2. vozová třída Kategorie Týdenní Měsíční Čtvrtní Žáci < 15 136 Kč 476 Kč 1 258 Kč Žáci 15-26 224 Kč 784 Kč 2 072 Kč > 15 376 Kč 1 316 Kč 3 478 Kč Zdroj dat: Tarif Českých drah pro vnitrostátní přepravu cestujících a zavazadel, zpracování vlastní 2.2 Autobusová doprava Doprava mezi travou a Opavou je samozřejmě možná i autobusem. V současné době cestující mohou využít služeb dvou lokálních dopravců - TQM - holding s.r.o. a ARRIVA MORAVA a.s. Celkový počet autobusových linek mezi travou a Opavou je čtyři - 900271 a 900272 zajišťuje TQM - holding s.r.o. 40 a linky 930201 a 950110 zajišťuje ARRIVA MORAVA a.s. 41 Oba tito autobusoví dopravci, stejně jako vlakový dopravce České dráhy a.s., patří do integrovaného dopravního systému Moravskoslezského kraje, tzv. ODIS 42. Na rozdíl od vlakové dopravy, kde bylo poměrně jednoduché zvolit pro každé město výchozí zastávku, u autobusové dopravy je to poměrně obtížnější, a to především proto, že na každé lince leží různé v různých tarifních zónách. Existuje tak mnohem více relací, jak mohou cestující cestovat a tudíž by bylo takřka nemožné všechny tyto relace charakterizovat. Z tohoto důvodu jsem se rozhodl, že pro charakteristiku trasy určím u každé linky interval, ve kterém se budou dané charakteristiky vyskytovat. Dolní mez určím tak, že dle jízdního řádu zvolím opavskou zastávku nejblíže do travy a ostravskou zastávku nejblíže do Opavy. Horní mez pak bude dána nejvzdálenější opavskou zastávkou ve směru do travy a nejvzdálenější ostravskou zastávkou ve směru do Opavy. Z jednotlivých jízdních řádů jsem pak vybral 40 Jízdní řády linek obsluhovaných společností TQM - holding s.r.o. Dostupné z: www.tqm.cz/cs/osobnidoprava 41 Jízdní řády linek obsluhovaných společností ARRIVA MORAVA a.s. Dostupné z: http://www.arrivamorava.cz/pravidelna-doprava/dalkova-doprava 42 Více o dopravcích ODIS dostupné zde: http://www.kodis.cz/dopravci-odis 40

požadované a určil interval, který danou linku charakterizuje. Údaje o frekvenci spojů, délce trasy, době jízdy a ceně jsou shrnuty v tabulce 9. Tab. 9: Charakteristické údaje jednotlivých autobusových linek Linka Frekvence spojů 43 Délka trasy Doba jízdy Cena 44 900271 2x denně 19-49 km 30-115 minut 31-61 Kč 900272 6x denně 20-30 km 17-57 minut 32-42 Kč 930201 8x denně - pracovní den 3x denně - 6x denně - 4x denně - státní svátek 17-38 km 17-60 minut 26-49 Kč 950110 4x denně - pracovní den 2x denně - 3x denně - 2x denně - státní svátek 17-38 km 13-60 minut 22-49 Kč Zdroj dat: Jízdní řád linek 900271, 900272, 930201, 950110, zpracování vlastní Z tabulky je patrné, že četnost spojů je výrazně nižší než u vlakové dopravy. Délku trasy, dobu jízdy a cenu jízdenky nelze s vlakem porovnávat z důvodu odlišnosti tras. Jediné možné srovnání lze provést u linky 200271, která zastavuje jak na zastávce trava- Svinov, nádraží, tak na zastávce Opava, Východní nádraží. Tento spoj však jede pouze jednou denně, a sice ráno 45 z Opavy a večer 46 z travy. Trasa měří 33 km a trvá 75 minut v případě směru Opava - trava nebo 68 minut ve směru trava - Opava (u vlaku to bylo 20-38 minut). Základní cena jízdenky je 45 Kč, což je jen o 2 koruny méně než nezlevněná jízdenka ČD. Lze tedy tvrdit, že cestovat na této konkrétní trase autobusem bude jen člověk, který z nějakého důvodu striktně preferuje jízdu autobusem před jízdou vlakem. 2.3 Automobilová doprava Automobilová doprava sice nepatří mezi veřejnou hromadnou dopravu, ale bezpochyby se k ní nabízí jako blízký substitut. Jak již bylo zmíněno na začátku této kapitoly, města Opavu a travu spojují dvě rychlostní silnice - I/11 a I/56. Detailní mapa silniční sítě na travsku a Opavsku je předmětem obrázku 2. 43 V jeden směr. 44 Nezlevněné jízdné, zjištěno pomocí internetového portálu Jízdní řády IDOS 45 V pracovní dny v 7:30, resp. v 6:50 v sobotu, neděli a státní svátky 46 V pracovní dny v 18:02, resp. v 17:49 v sobotu, neděli a státní svátky 41

Obrázek 2: Mapa silniční sítě mezi travou a Opavou 1 : 230 000 Zdroj: Ředitelství silnic a dálnic 42

Jak lze z mapky vyčíst, cest, které by přímo spojovaly travou s Opavou (kromě dvou již zmíněných), není mnoho. Je zde pár silnic nižších kategorií, ty však spojují především přilehlé obce. Co se týká silnice I/11, tak v říjnu 2015 byl zprovozněn čtyřproudový úsek právě mezi travou a Opavou, tudíž cestování po této silnici se tak stalo rychlejší a plynulejší. 47 Oproti tomu silnice I/56 vede pouze ve dvou pruzích a prochází mnoha obcemi, a tudíž je rychlost častokrát omezena na 50 km/h. Pokud porovnám dojezdové vzdálenosti mezi centry obou měst, tak zjistím, že cesta po silnici I/11 je dlouhá 33,9 km a po silnici I/56 je to 37,8 km. Pokud se zaměřím pouze na trasu mezi stanicemi trava-svinov a Opava východ, pak jsou vzdálenosti 27,1 km (po I/11), resp. 34,2 km (po I/56). 48 Rozdíly mezi vzdálenostmi nejsou natolik markantní, aby nebylo možno konstatovat, že obě silnice jsou vhodné pro cestování mezi travou a Opavou. Řidiči si pak mezi jednotlivými silnicemi volí na základě výchozí a cílové destinace. Lidé cestující autem mohou být dvojího druhu. Buď cestují svým autem, nebo prostřednictvím tzv. spolujízdy. 2.3.1 Individuální automobilová doprava Tento způsob dopravy je relativně nákladný, ale pro většinu lidí pohodlnější. Mezi hlavní výhody bych zařadil svobodu volby, kdy a kudy se vydat na cestu, možnost dojet přímo na potřebné místo a pohodlí. Mezi nevýhody rozhodně patří vyšší náklady na cestu a potenciální problém s parkováním, především v centru města. K vyjádření nákladů na jednu cestu autem mezi nádražími Svinov a Opava východ je zapotřebí ještě určit průměrnou spotřebu a cenu pohonné hmoty. Obě tyto veličiny se pro různé typy automobilů liší. Pro tento modelový příklad budu uvažovat průměrnou spotřebu 7 l/100 km a palivo Natural 95. Průměrná cena benzínu v Moravskoslezském kraji je 27,50 Kč/litr. 49 Výpočet nákladů na pohonné hmoty: 7 27,5 52 č 47 Dostupné například z: http://ostrava.idnes.cz/cast-nove-silnice-mezi-ostravou-a-opavou-otevrena-dveobce-slavi-pxi-/ostrava-zpravy.aspx?c=a151013_182933_ostrava-zpravy_jog 48 Změřeno pomocí Google Maps 49 Aktuální cena Natural 95 v Moravskoslezském kraji ke dni 2. 4. 2016. Dostupné z: http://www.ceskybenzin.cz/aktualni-ceny-phm/moravskoslezsky-kraj/natural-95. [cit. 2. 4. 2016] 43

otřeba paliva na trase dlouhé 27 km tedy bude 1,89 litru, což je po zaokrouhlení zhruba 52 Kč za cestu. V porovnání s vlakovou či autobusovou jízdenkou to není o moc vyšší částka, nicméně je korektní zmínit, že při výpočtu jsem zanedbal amortizaci automobilu a spotřebu ostatních provozních kapalin. 2.3.2 olujízda olujízda je způsob dopravy, který až díky internetu a sociálním sítím začal nabývat na intenzitě, neboť právě až sociální sítě dokázaly velice snadno zprostředkovat společné jízdy autem a tím snížit transakční náklady na téměř nulovou úroveň. Pro tento druh cestování je zapotřebí řidič s vozidlem na straně nabídky a zájemce o spolujízdu na straně poptávky. Někdy je užitečný i nějaký zprostředkovatel, který za provizi zajistí, aby se nabízející i poptávající dokázali na trhu najít. V České republice mezi nejznámější takovéto zprostředkovatele patří BlaBlaCar.cz (dříve znám jako Jízdomat.cz). Podstata celé spolujízdy tkví v tom, že řidič s autem nabídne za úplatu místo ve svém voze, přičemž mimo jiné zadá odkud, kam a kdy bude vyjíždět, kolik míst a za jakou cenu nabízí. Poptávající si pak může snadno vybrat nabídku, která nejvíce odpovídá jeho preferencím. Konkrétně na stránce BlaBlaCar.cz se ceny za spolujízdu na trase mezi travou a Opavou pohybují v rozmezí 25-35 Kč. Nevýhodou tohoto způsobu cestování avšak je, že cestující je víceméně závislý na trase, kterou určí řidič. Mnoho lidí má také strach nasednout do auta, které řídí neznámý člověk. Nicméně u mladých lidí je spolujízda celkem v oblibě, a to především díky přijatelné ceně a většímu komfortu oproti vlaku či autobusu. Cílem této kapitoly bylo charakterizovat dopravní trasu mezi travou a Opavou. Jako možné dopravní módy jsem určil železniční a silniční dopravu. Co se týče veřejné hromadné dopravy, která je předmětem této práce, připadá v úvahu pouze doprava vlaková a autobusová. Abych mohl správně vymezit na této trase relevantní trh veřejné hromadné dopravy, resp. určit jednotlivé elasticity poptávky, bylo zapotřebí provést spotřebitelský průzkum mezi vlakovými a autobusovými cestujícími. Metodika sestavení dotazníku a jeho samotné provedení je předmětem následujícíc kapitoly. 44

3 Metodika sestavení dotazníku a provedení spotřebitelského šetření Tato kapitola pojednává o tvorbě dotazníku, metodách sběru dat a o samotné realizaci spotřebitelského šetření. Každý výzkum se podle Kozla (2006) skládá ze dvou etap, které na sebe navazují. V první etapě výzkumu je potřeba definovat problém a cíl výzkumu. Ve druhé etapě již dochází ke sběru dat a následně k jejich analyzování a vyhodnocování. Mým cílem je odhadnout elasticitu poptávky, abych mohl provést analýzu kritické ztráty, a tak správně vymezit relevantní trh. 3.1 Metody sběru dat Velmi důležité je zvolit správnou metodu sběru dat. Kozel (2011) zmiňuje tři základní techniky, jakými lze data získat: (1) přímé pozorování, (2) dotazování a (3) experiment. Pro zjištění elasticity poptávky je nejvíce vhodná technika dotazování, která je Kozlem (2011) definována jako: Metoda sběru primárních dat založená na přímém (rozhovor) nebo zprostředkovaném (dotazník) kontaktu mezi výzkumníkem a respondentem podle předepsané formy otázek. Samotné dotazování pak ještě rozděluje na čtyři formy: (1) osobní, (2) telefonické, (3) online a (4) písemné. Já jsem se pro účely svého spotřebitelského šetření rozhodl pro osobní formu dotazování. Telefonickou formu jsem zavrhl 50, protože by nebylo možné získat telefonní čísla spotřebitelů, s nimiž bych potřeboval dotazování provést. Forma online dotazování patří mezi často využívané metody sběru dat. Její hlavní výhodou rozhodně jsou relativně malé náklady a možnost oslovení desítek, stovek, ba dokonce tisíců respondentů během krátkého časového úseku. Nicméně ani tato forma sběru dat nebyla pro můj výzkum vhodná, protože moje dotazování cílilo na velice úzký a specifický okruh spotřebitelů - cestující veřejnou hromadnou dopravou mezi městy trava a Opava. Písemné dotazování, stejně jako v případě telefonického dotazování, je neproveditelné, když tazatel nezná potřebné údaje, jako je například poštovní adresa. O finanční nákladnosti snad ani netřeba mluvit. 50 Další z důvodů byla skutečnost, že i kdybych ta telefonní čísla měl k dispozici, sběr dat by byl velice náročný a zdlouhavý, protože většina respondentů není této formě dotazování moc otevřená. 45

3.2 Dotazník rávně zvolené otázky v dotazníku jsou klíčem k úspěšnému dotazníkovému šetření. Otázky musí být položeny jasně a pokud možno stručně, protože příliš dlouhý dotazník může respondenty odradit. Já jsem pro účely svého průzkumu připravil celkem osm otázek. Koncipoval jsem je takovým způsobem, aby respondenti mohli odpovídat jednoslovně, maximálně jednou větou. 51 V tomto oddíle uvedu znění všech osmi otázek i s podrobnějším komentářem. Ačkoliv jsem k průzkumu použil dva druhy dotazníků (jeden pro cestující ve vlaku a druhý pro cestující autobusem), do tohoto oddílu jsem se rozhodl zařadit pouze ten pro vlakové cestující. Učinil jsem tak proto, že větší část otázek obou dotazníků je totožná a ta zbylá část otázek je jen lehce pozměněná. Z tohoto důvodu považuji za irelevantní uvádět zde obě sady otázek. Otázky pro cestující vlakem byly následující: 1. Cestujete ze stanice trava a je Vaše cílová stanice Opava? (Cestujete ze stanice Opava a je Vaše cílová stanice trava?) Tato první otázka byla rozřazovací. Na základě odpovědi jsem totiž mohl zjistit, zdali respondent vyhovuje požadavkům. Pokud dotazovaný odpověděl, že cestuje dál, nebo že vystupuje dokonce dříve, bylo dotazování ukončeno a tento respondent nebyl zahrnut do výsledků výzkumu. 2. Kolik cest hromadnou dopravou uskutečníte měsíčně na trase mezi travou a Opavou? Druhá otázka byla důležitá pro následné určení cenové elasticity. Díky této odpovědi jsem následně mohl každému cestujícímu přiřadit váhu, do jaké míry jeho rozhodnutí ovlivní výslednou elasticitu. V tomto případě totiž platí, že názor osoby, která cestuje například jen dvakrát do roka, není tak důležitá jako názor osoby, která cestuje například denně. Vyjdu-li totiž z principu analýzy kritické ztráty, cestující, který cestuje denně a po 51 V průběhu průzkumu se to ukázalo jako dobrý nápad, neboť jeden dotazník jsem byl schopen mít vyplněný zhruba za minutu. Při cestě dlouhé 20-38 minut, v závislosti na kategorii vlaku, se to ukázalo jako velká výhoda, protože jsem byl ve většině případů schopen projít celý vlak a oslovit všechny cestující. 46

SSNIP se rozhodne pro jiný způsob dopravy, způsobí dopravci ztrátu mnohem vyšší než cestující, který využívá sice stejný cenový tarif, ale cestuje velmi zřídka. Ačkoliv se standardně jako rozhodné období udává jeden rok, já jsem se v tomto případě rozhodl pro jeden měsíc, protože si myslím, že lidé jsou schopni vyjádřit četnost nějaké činnosti v kratších časových obdobích lépe, než v těch delších. 3. Kolik z těchto cest uskutečníte právě vlakem? Obdobně jako u otázky číslo 2, akorát s tím rozdílem, že na základě porovnání těchto dvou odpovědí jsem určil, v jakém poměru daný cestující na této trase využívá vlak v porovnání s ostatními prostředky veřejné hromadné dopravy. 4. Kolik platíte za jednu cestu a jaký cenový tarif využíváte? Tato otázka je velmi důležitá pro zodpovězení následující otázky, u které je respondent dotazován na reakci po 10% zvýšení stávající ceny. Zároveň je tato odpověď potřebná pro výpočet celkové cenové elasticity. 5. Změnila by se vaše volba cestovat vlakem, pokud by se cena Vámi placeného jízdného zvýšila o 10 %? Nejdůležitější otázka celého dotazníku. Respondent je postaven do situace, ve které došlo k hypotetickému zvýšení ceny, kterou aktuálně platí, o 10 %. Pokud dotazovaný odpověděl, že by se jeho volba změnila, položil jsem doplňující otázku, ve které jsem se ptal, jak by se jeho volba změnila - zdali by raději zvolil autobus nebo jiný druh dopravy. 6. Hradíte si jízdné na vlastní náklady? Otázka, ve které jsem se ptal, jestli si cestující hradí jízdné na vlastní náklady, je důležitá, protože lze předpokládat, že elasticita poptávky u cestujících, kteří si jízdné nehradí sami, bude menší, než u cestujících, kteří si ho musejí platit sami. Respondenty, kteří u této otázky odpověděli, že jim jízdné proplácí zaměstnavatel nebo že mají aplikaci IN 100, jsem se rozhodl do výzkumu nezařadit, protože by mohlo dojít k deformaci celkových výsledků. Tito cestující nejsou tak cenově sensitivní, a tudíž lze předpokládat, že by jejich odpověď u předchozí otázky neměla vypovídající hodnotu. 47

7. Jaké jsou důvody, proč necestujete autobusovou dopravou častěji než v současné době? U této otázky jsem zjišťoval důvody, proč cestující na trase upřednostňují vlakovou dopravu před autobusovou. Respondenti měli možnost vybrat z nabízených možností: Cena jízdného Komfort Nízká frekvence autobusových spojů Jiné 8. Jaký je Váš věk? Poslední otázka byla osobní a nebyla tak důležitá, jak předchozí. Nicméně pomohla mi rozčlenit respondenty do věkových kategorií. 52 Někteří autoři do svého dotazníku zařadili ještě otázku na účel cesty. Já jsem se rozhodl tuto otázku nepokládat a to hned ze dvou důvodů. Jednak mi tato informace přijde zcela irelevantní vzhledem k tomu, že zásadní otázkou je reakce respondenta na SSNIP a druhak, že účel cesty jednoho cestujícího může být pokaždé jiný. Dokážu si snadno představit situaci, kdy cestující jednou jede za prací, podruhé za zábavou či nákupy a potřetí cestuje například k lékaři. Otázka na aktuální účel cesty mi přijde také zbytečná, protože je ve své podstatě nicneříkající. 52 První věkovou kategorii jsem záměrně zvolil až od 15, a to z důvodu, že většina dětí si nehradí jízdné na vlastní náklady. Jejich reakce na SSNIP by proto pravděpodobně byla zavádějící. 48

3.3 Určení minimální velikosti reprezentativního vzorku K určení minimální velikosti reprezentativního vzorku jsem použil náhodný výběr s opakováním 53, který se k těmto účelům standardně používá a má podobu (Grosová, 2002: 143): 2 u α 1- σ 2 2 E 2 kde: n je velikost reprezentativního vzorku 2 u α 1-2 spolehlivosti je kvantil normovaného normálního rozdělení, který závisí na zvolené σ E je směrodatná odchylka je absolutní hodnota maximální přípustné chyby Hladina významnosti α nejčastěji nabývá hodnot 1 %, 5 % nebo 10 % v závislosti na tom, jak moc má být výsledná hodnota přesná. Po vydělení rovnice aritmetickým průměrem jsem dostal novou rovnici, ze které jsem dokázal vypočítat minimální velikost reprezentativního vzorku: 2 u α 1- V 2 2 δ 2 kde: V je variační koeficient (standardně se počítá s hodnotou 0,5) δ je maximální přípustná relativní chyba odhadu 53 Lze použít ještě metodu náhodného výběru bez opakování. Rozdíl mezi těmito dvěma náhodnými výběry je podstatný tehdy, když je vybíráno z malého vzorku. Vzhledem k tomu, že relevantními respondenty jsou stovky až tisíce cestujících denně, lze použít oba typy náhodného výběru. 49

Ve statistických tabulkách jsem si našel kvantily normovaného normálního rozložení pro α = 0,05 a α = 0,04 (1,960 a 2,054). Po dosazení do vzorce jsem vypočítal minimální velikost reprezentativního vzorku na hladině významnosti 5 % a 4 % :,, 384,,, 659, Minimální velikost reprezentativního vzorku by měl být alespoň 384 (na hladině významnosti 5 %), resp. 659 (na hladině významnosti 4 %). 3.4 Vyhodnocení spotřebitelského průzkumu otřebitelský průzkum mezi vlakovými cestujícími probíhal ve dnech 4. - 2016 ( ) v celkem osmnácti vlacích jedoucích ze stanice Opava východ do stanice trava-svinov a v osmnácti vlacích jedoucích v opačném směru. 54 Celkem se mi podařilo dokončit 463 dotazníků, což je podstatně více, než minimální požadovaný počet 384. Jako jednu z hlavních výhod dotazování za jízdy spatřuji v tom, že respondenti během jízdy nikam nespěchají. Jsou tedy více ochotní dotazník zodpovědět oproti situaci, kdy bych je zastavil například někde na ulici. Další výhodou ve srovnání s dotazováním třeba na nástupišti je, že takto mohu dotazník vyplnit i s člověkem, který by k vlaku přišel až bezprostředně před odjezdem. Dotazníkové šetření mezi cestujícími autobusem na požadované trase se uskutečnilo ve dnech 8. 10. 3. 2016 ( čtvrtek). Dotazování probíhalo na zastávkách 55, kde zastavují autobusy ve směru do Opavy či do travy. Sehnat vhodné osoby bylo v tomto případě náročnější, než v předchozím případě. Nicméně i přesto se mi za tyto tři dny podařilo získat odpovědi od 208 cestujících. Dohromady za těchto sedm dní jsem zvládl dokončit 671 dotazníků, což je o trochu více, než požadované minimum pro hladinu významnosti 4 %, nicméně pro SSNIP test budu vycházet z předpokladu, že vlaková doprava a autobusová doprava na lince trava Opava nejsou pro cestující plně zaměnitelné substituty, tedy že nepatří na jeden relevantní trh. Za kanditátský trh budu tedy považovat pouze vlakovou dopravu. Při SSNIP testu budu vycházet z odpovědí vlakových cestujících, kterých jsem nasbíral 463, což nestačí 54 Kompní seznam vlaků, ve kterých průzkum probíhal, viz Příloha 1. 55 Konkrétně se jednalo o : (1) Opava, Komárov, Komas, (2) Opava, Východní nádraží, (3) trava, ÚAN a (4) trava, Hranečník. 50

na hladinu významnosti 4 %, takže veškeré výpočty z tohoto vzorku budou na hladině významnost 5 %. Odpovědi respondentů z autobusových zastávek použiji až k ověření správnosti vymezeného trhu, kdy pomocí analýzy křížové elasticity určím, zdali vlak a autobus na této lince jsou pro cestující substituty. Graf 4: Celkový počet vyplněných dotazníků podle věkové kategorie a pohlaví 300 250 POČET DOTAZNÍKŮ 200 150 100 50 0 137 98 61 130 39 94 70 42 LET LET LET 70+ LET VĚKOVÉ KATEGORIE Zdroj dat: vlastní výpočty Z výše uvedeného histogramu vyplývá, že nejpočetněji zastoupenou skupinou mezi respondenty byla věková kategorie 15 25, 167 respondentů (40 %). Tento jev má podle mého názoru logické opodstatnění. Vysvětluji si to tak, že lidé v tomto mladém věku nevlastní automobily v tak velké míře, jak lidé starší 25. Proto jsou mnohem častěji odkázáni na veřejnou hromadnou dopravu. Druhou nejpočetnější skupinou respondentů, byli lidé v rozmezí 26 45, 192 vyplněných dotazníků (29 %). Z věkové kategorie 46 69 dotazník vyplnilo 131 repondentů (19 %). Zbývajícími repondenty byly osoby starší 70 81 dotazníků (12 %). Co se týče genderového zastoupení, snažil jsem se získat zhruba stejný počet odpovědí od mužů, jak od žen. Reprezentativní vzorek je tvořen 336 muži a 335 ženami, takže lze říci, že náhodný sběr dat byl proveden dobře. 51

Graf 5: Celkový počet dotazníků v jednotlivých dnech 200 180 160 140 POČET DOTAZNÍKŮ 120 100 80 60 40 20 177 89 75 122 76 89 43 Vlak Autobus 0 PÁTEK SOBOTA NEDĚLE PONDĚLÍ ÚTERÝ STŘEDA 10. 3. ČTVRTEK DATUM PROVÁDĚNÉHO VÝZKUMU Zdroj dat: vlastní výpočty Graf 5 vyjadřuje absolutní četnost vyplněných dotazníků v jednotlivých dnech. Z tohoto hlediska nejúspěšnějšími dny byly a. Tato skutečnost není překvapivá hlavně z důvodu, že jak páteční, tak pondělní dotazování probíhalo v deseti spojích, zatímco sobotní a nedělní pouze v osmi. Navíc ve všední dny jezdí lidé do práce a do škol, tudíž počet přepravovaných osob je vyšší. 52

Graf 6: Počet vyplněných dotazníků podle věkové kategorie a pohlaví - vlak 200 180 160 140 86 POČET DOTAZNÍKŮ 120 100 80 60 67 39 40 20 94 63 56 32 26 0 LET LET LET 70+ LET VĚKOVÉ KATEGORIE Zdroj dat: vlastní výpočty Předchozí graf znázorňuje věkové a genderové složení respondentů z vlaku. Relativní složení vzorku je zhruba stejné jako v grafu 4. Nejpočetnější věkovou skupinou mezi respondenty byli opět cestující ve věku 15 25, kteří tvořili 39 % reprezentativního vzorku. Skupina ve věku 26 45 tvořila 28 %. Třetí skupina pak 21 % a cestující starší 70 zaujímali přibližně 13 %. 53

4 Vymezení relevantního trhu Jak již bylo zmíněno v předchozí kapitole, pro vymezení relevantního trhu použiji metodu SSNIP test, resp. analýzu kritické ztráty. Nejprve odhadnu kritickou ztrátu, resp. určím minimální velikost marže, při které by SSNIP test nebyl ziskový. Poté vypočítám skutečnou ztrátu a cenovou elasticitu poptávky. Porovnáním kritické a skutečné ztráty zjistím, zdali kandidátský trh je trhem relevantním. rávnost výsledku poté ověřím analýzou křížové elasticity. 4.1 Odhad kritické ztráty V pododdíle 1.3.1.1, který byl zaměřen na analýzu kritické ztráty, jsem uvedl vzorec, kterým lze vypočítat kritickou ztrátu. Pro připomenutí, vzorec vypadal takto: 100 % á % á ů í ýš ž Problémem, na kterém ztroskotává většina pokusů kvantifikovat přesnou hodnotu kritické ztráty, je obtížnost určit velikost marže. Touto informací disponují pouze firmy, které si tutu marži stanovují, a případně soutěžní úřad, který si tyto údaje může vyžádat, když má důvodné podezření, že se daná firma chová nesoutěžně. Z tohoto důvodu nejsem schopen určit přesnou hodnotu kritické ztráty. Mohu však určit jednotlivé kritické ztráty pro různé velikosti marže (M i ). Jelikož ve své analýze předpokládám 10% zvýšení ceny, kritickou ztrátu mohu vyjádřit: 10 10 Tab. 10: Velikost kritické ztráty při různých velikostech marže Marže [v %] 0 5 10 15 20 25 30 40 50 75 100 150 200 Kritická ztráta 1,00 0.67 0,50 0,40 0,33 0,29 0,25 0,20 0,17 0,12 0,09 0,06 0,05 Zdroj dat: vlastní výpočty Nyní když jsem vyjádřil jednotlivé kritické ztráty pro různé velikosti marže, potřebuji ještě vypočítat skutečnou ztrátu, abych obě tyto hodnoty mohl porovnat a určit velikost marže, při které SSNIP test nebude ziskový. 54

Předtím než určím skutečnou ztrátu, uvedu několik důležitých poznatků, které vyplynuly z dotazníkového šetření mezi cestujícími vlakem. 4.2 Shrnutí spotřebitelského průzkumu ve vlacích V tomto oddíle shrnu výsledky dotazníkového šetření mezi cestujícími ve vlacích s důrazem na odlišnosti mezi jednotlivými věkovými skupinami a uživateli cenových tarifů. Jak již bylo uvedeno výše v této kapitole, spotřebitelského průzkumu ve vlaku se zúčastnilo 463 respondentů. Poměr uskutečněných cest vlakem vůči veškerým cestám hromadnou dopravou na trase trava Opava v jednom měsíci je zobrazen v grafu 7. Graf 7: Celkový měsíční počet cest vs. celkový měsíční počet cest vlakem Celkový měsíční počet cest na trase hromadnou dopravou 1800 Celkový měsíční počet cest vlakem 1600 1400 POČET CEST 1200 1000 800 1591 1541 600 400 200 1133 1123 900 879 580 566 0 LET LET LET 70+ LET VĚKOVÉ KATEGORIE dat: vlastní výpočty Zdroj Z předchozího grafu lze snadno vydedukovat preference cestujících vlakem. Z celkového počtu 4 204 jízd, které respondenti absolvují na trase veřejnou hromadnou dopravou měsíčně, realizují 4 109 právě vlakem. To je téměř 98 %, což nasvědčuje, že tito cestující velmi výrazně preferují vlak před autobusem. 55

Graf 8: Četnosti jednotlivých tarifů - pareto ČETNOST JEDNOTLIVÝCH TARIFŮ 350 300 250 200 150 100 50 0 289 62% 71% 38 83% 89% 92% 94% 97% 98% 100% 77% 29 28 26 17 10 10 9 7 120% 100% 80% 60% 40% 20% 0% KUMULOVANÝ SOUČET ZASTOUPENÍ JEDNOTLIVÝCH TARIFŮ CENOVÉ TARIFY Zdroj dat: vlastní výpočty Graf 8 znázorňuje četnost jednotlivých tarifů. Pozoruhodné je, že 62 % respondentů cestovalo za základní, neboli plné jízdné. Poslední dva tarify IN 100 a IN Senior které dohromady uplatňuje 16 respondentů (zhruba 3 %), při SSNIP testu zanedbám, protože tito cestující cestují zadarmo a tudíž by se jich zvýšení cen nijak nedotklo. Situace, při které bych uvažoval zvýšení ceny aplikace IN 100 a IN Senior o 10 %, by nebyla korektní, protože bych tím nezvýšil cenu jen na dané lince, ale na celé železniční síti. U jiných aplikací, jako je IN 25 nebo IN 50, můžu SSNIP test provést, protože tito cestující platí určitou cenu, u které lze 10% zvýšení kvantifikovat. 56

Graf 9: Počet cestujících, kteří si nehradí jízdné na vlastní náklady 20 18 16 14 POČET CESTUJÍCÍCH 12 10 8 6 18 4 2 6 3 0 LET LET LET VĚKOVÉ KATEGORIE Zdroj dat: vlastní výpočty Celkový počet respondentů, kterých odpovědělo, že si jízdné nehradí na vlastní náklady, byl 27, tedy téměř 6 %. Z toho dvě třetiny tvořili cestující z věkové kategorie 15 25. Vysvětluji si to tím, že některým cestujícím, především těm mladším, hradí jízdné stále ještě rodiče. tatní cestující, kteří si jízdné nehradí na své náklady, uvedli, že jim cestu v plné výši proplácí zaměstnavatel. Z tohoto důvodu jsem byl nucen těchto 27 respondentů do SSNIP testu nezahrnout, protože jejich citlivost na zvýšení ceny je určitě menší, než u cestujících, kteří si jízdné hradí na vlastní náklady, takže jejich odpovědi by byly zavádějící. Během průzkumu jsem se však setkal i s cestujícími, kterým zaměstnavatel na dopravu pouze přispívá, ale nehradí v plné výši. U těchto respondentů jsem u 6. otázky: hradíte si jízdné na vlastní náklady?, zvolil možnost ano, a to z důvodu, že tito cestující nesou náklady spojené s cestou, byť jen částečně. A protože zaměstnavatelé na dopravu většinou nepřispívají poměrnou částkou, ale fixní částkou, tak hypotetické zvýšení ceny o 57