SPOTŘEBNÍ DAŇ Z POHONNÝCH HMOT V ČESKÉ REPUBLICE - KDYŽ VÍCE ZNAMENÁ MÉNĚ

NÁRODOHOSPODÁŘSKÁ FAKULTA VYSOKÁ ŠKOLA EKONOMICKÁ V PRAZE SPOTŘEBNÍ DAŇ Z POHONNÝCH HMOT V ČESKÉ REPUBLICE - KDYŽ VÍCE ZNAMENÁ MÉNĚ Autoři: doc. Ing. Miroslav Ševčík. CSc. Ing. Aleš Rod ODBORNÁ STUDIE Listopad 2010

2

3

Obsah Obsah... 4 Executive summary... 7 1. Úvod... 11 2. Spotřební daň... 12 3. Spotřební daň z minerálních olejů... 14 4. Ekonomický exkurz spotřební daň... 17 4.1 Dopady spotřební daně obecně... 17 4.2 Dopady spotřební daně z minerálních olejů... 19 4.3 Realita: Specifická situace na trhu motorové nafty v segmentu nákladní silniční přepravy... 21 5. Spotřební daně z motorové nafty a motorového benzinu v Evropě popis současné situace... 23 5.1 Motorová nafta... 23 5.1.1 Česká republika... 24 5.1.2 Německo... 25 5.1.3 Rakousko... 26 5.1.4 Slovensko... 26 5.1.5 Polsko... 27 5.1.6 Belgie... 27 5.1.7 Slovinsko... 28 5.1.8 Španělsko... 28 5.1.9 Lucembursko... 29 5.1.10 Itálie... 29 5.2 Motorový benzin... 29 6. Daň z přidané hodnoty... 31 7. Spotřeba pohonných hmot v ČR a EU... 33 7.1 Konečná spotřeba pohonných hmot... 33 7.2 Struktura spotřeby motorové nafty a benzinu... 34 8. Ceny motorové nafty v Evropské unii... 37 8.1 Průměrné ceny nafty... 37 8.2 Nafta používaná autodopravci... 39 9. Česká republika doprava... 44 9.1 ČR jako dopravní tepna... 44 9.1.1 ČR a dovoz... 44 9.1.2 ČR a vývoz... 46 9.1.3 ČR jako tranzitní prostor... 47 9.2 Mýtné... 49 10. Dopady současného nastavení systému spotřební daně z minerálních olejů v České republice... 51 10.1 Státní rozpočet... 51 10.2 Obyvatelstvo... 56 10.2.1 Přímé dopady... 56 10.2.2 Nepřímé dopady... 56 10.3 Dopravci a podnikatelský sektor... 57 10.3.1 Subjekty s přístupem na zahraniční trhy... 57 10.3.2 Subjekty bez přístupu na zahraniční trhy... 58 10.4 Zpracování a distribuce ropy... 58 11. Navrhovaná řešení... 60 4

11.1 Motorová nafta... 60 11.1.1 Plošné snížení spotřební daně... 61 11.1.2 Koncept Profesionální nafta... 64 11.2 Benzin... 66 12. Závěr... 67 13. Informační zdroje... 68 14. Přílohy... 70 5

6

Executive summary Spotřební daň je důležitým zdrojem příjmů státního rozpočtu. Nejdůležitější podskupinou příjmů ze spotřebních daní celkem jsou výnosy spotřební daně z minerálních olejů. Spotřební daň z motorové nafty se na výnosech spotřebních daní z minerálních olejů podílí zhruba 60 procenty Zhruba 60 podíl objemu motorové nafty je spotřebován segmentem silničních dopravců (přeprava osob a nákladu). Vzhledem k fiskálním efektům vyplývajícím ze změn ve spotřebě komodity motorová nafta způsobených změnou chování relevantních spotřebitelů je racionální soustředit se na analýzu změn sazby spotřební daně z motorové nafty, a to v komparaci k sazbám téže daně v okolních státech. Nastavení daně musí zároveň respektovat platnou legislativu Evropské unie danou směrnicí 2003/96/ES. Česká republika je důležitým nákladním, vyskladňovacím a tranzitním prostorem silniční nákladní dopravy v Evropě, a to zejména díky geografické poloze a struktuře našeho národního hospodářství. Objem silniční nákladní dopravy vytváří na území České republiky značný potenciál pro inkaso spotřební daně z motorové nafty. Tento trend lze předpokládat i do budoucna, bez ohledu na vývoj ostatních. S ohledem na požadavek fiskální disciplíny a potřebu snižování schodku veřejných rozpočtů je žádoucí využít intenzivní nákladní dopravy na našem území k dosažení rostoucích rozpočtových příjmů bez růstu objemu dopravních výkonů přeměnit současný stav v komparativní výhodu. Údaje z letošního roku (2010 předpisy spotřební daně z motorové nafty, předpisy mýtného) ve srovnání s minulými lety dokládají, že zvýšení sazby spotřební daně nevede automaticky ke zvýšení výnosů z této daně do veřejných rozpočtů. Opačný trend vývoje předepsané spotřební daně z motorové nafty 7

v roce 2010 (pokles) a předepsaného mýtného v roce 2010 (růst) pozorujeme i po očištění předepsaného mýtného o nově zpoplatněné silniční úseky v roce 2010. Informace o tom, že marže prodejců pohonných hmot v České republice jsou vyšší než v jiných zemích Evropy a drží tak ceny pohonných hmot na nekonkurenční úrovni, nejsou podložené. Průměrné marže v České republice jsou zcela srovnatelné s maržemi v Evropě (8 eurocentů/litr). Pokud bychom připustili, že záměrem zvýšení sazby spotřební daně z motorové nafty a benzinu nebylo zvýšit daňové inkaso (není to pravda, byť někteří toto namítají), ale snížit intenzitu dopravy na našem území a negativní vlivy s tím spojené, ani potom nelze zvýšení sazby spotřební daně hodnotit jako účinné. Objem dopravy na našem území se nesnížil, nesnížil se ani počet nově registrovaných automobilů. Dopady vyšší sazby daně lze rozdělit do několika skupin. Velmi výrazný negativní dopad je, navzdory předpokladům, pozorován na příjmové straně veřejných rozpočtů. Citlivostní analýza vycházející z analýzy spotřebního chování dopravců, tj. klíčové skupiny plátců spotřební daně z motorové nafty, dokládá, že snížení sazby daně o cca 2 Kč na litr motorové nafty (tj. úroveň bodu zvratu) povede k pozitivnímu efektu ve výběru spotřební daně z motorové nafty (tj. nárůst inkasa). Tento nárůst by měl být realizován prostřednictvím stávající kapacity dopravců operujících na území České republiky. Pokud by se objem dopravy zvyšoval, bodu zvratu může být dosaženo už při nižší změně sazby. Pokud předpokládáme spotřebu motorové nafty v České republice v roce 2010 o objemu 4.383.600.000 litrů a obdobně v následujícím roce, pak by při snížení spotřební daně o 2,50 Kč/litr na 8,45 Kč/litr (-22,83 ) došlo dle našich výpočtů k ročnímu nárůstu tankovaného objemu motorové nafty na území České republiky o 1.491.300.000 litrů motorové nafty (+34,02). Snížení sazby spotřební daně z motorové nafty však zároveň znamená snížení daňového základu pro výběr daně z přidané hodnoty (DPH). Efekt sníženého 8

inkasa DPH lze při uvažované roční spotřebě 4,384 miliardy litrů motorové nafty celkově vyčíslit na -0,827 miliardy Kč (-9,0 ). Pokud by se po snížení sazby spotřební daně zvýšil objem tankované nafty na území ČR o kalkulovaných 34,02, výběr DPH z prodeje motorové nafty by se ve srovnání s původním stavem zvýšil o 230,1 milionu Kč (+2,5). Snížení sazby spotřební daně z motorové nafty o 2,50 Kč/litr by při předpokládaném zvýšení tankovaného objemu motorové nafty o 34,02 mělo na státní rozpočet pozitivní dopad. Daňové inkaso ze spotřební daně a DPH by po nárůstu spotřeby motorové nafty činilo 59,068 miliardy Kč (SpD: 49,643 mld. Kč; DPH: 9,425 mld. Kč), což představuje 3,3 procentní nárůst ve srovnání s inkasem, které by při původní spotřebě motorové nafty generovalo stávající nastavení daňových sazeb (SpD: 48 mld. Kč; DPH: 9,195 mld. Kč; celkem: 57,195 mld. Kč). Zcela racionální je předpokládat zvýšení tankovaného objemu motorové nafty na území ČR jako reakci na nižší sazbu spotřební daně, tj. nižší cenu. Na základě výpočtů lze konstatovat, že zvýšení objemu tankované motorové právě o 29,57 bude mít na státní rozpočet neutrální vliv (tj. v bodě zvratu; je uvažován pouze efekt SpD a DPH; tj. bez započtení dodatečné domácí spotřeby, k níž vytváří prostor vyšší disponibilní důchod). Vzhledem k dalším skutečnostem o růst HDP o zvýšení ekonomické aktivity díky vyššímu disponibilnímu důchodu v důsledku nižší ceny nafty o o přesuny dodatečné poptávky po motorové naftě ze zahraničí do ČR zvýšený obrat čerpacích stanic a tím i daňové výnosy na 100 Kč obratu motorové nafty připadá prodej doplňkového zboží v průměru za 2 Kč v segmentu dopravců na 100 Kč obratu motorové nafty připadá 5 Kč útraty za doplňkové zboží v segmentu osobních vozidel 9

se domníváme, že bod zvratu reálně leží o několik procentních bodů níže, než je zmiňovaných 29,6. Jestliže ostatní relevantní země přistoupí po tuzemském snížení spotřební daně z motorové nafty ke zvýšení svých sazeb spotřební daně, všechny pozitivní efekty se v České republice ještě umocní. Vyšší sazby spotřební daně v daných zemích učiní cenu motorové nafty na tamních trzích ve srovnání s cenou v ČR méně konkurenceschopnou. 10

1. Úvod Vláda České republiky, která se zformovala po volbách do Poslanecké sněmovny Parlamentu ČR v červnu 2010, čelí celé řadě výzev. Tou nejdůležitější z nich je potřeba reformovat veřejné finance. Již v průběhu roku 2009 byla jako jeden z prvků navrhovaného balíčku úsporných opatření schválena úprava sazeb spotřebních daní z minerálních olejů směrem nahoru, a to jak u automobilových benzínů, tak u motorové nafty o 1 Kč na 1 litr paliva (bez DPH). Záměrem této úpravy daňového zatížení bylo zvýšení inkasa z této nepřímé daně. Cílem studie je poukázat na širší souvislosti provedené daňové úpravy a analyzovat její dopady, především na státní rozpočet, a to především s ohledem na vývoj v této oblasti v dalších zemích Evropské unie i mimo ni. Nejednoznačné informace o prodejích ropných produktů v roce 2010 prezentované v médiích spolu se skutečnými údaji o předpisech 1 spotřební daně z minerálních paliv, zejména z motorové nafty, v plné míře potvrzují nutnost vzniku této studie. Hodnocení dopadu zvýšení spotřební daně z minerálních olejů je nezbytné formulovat s přihlédnutím k dalším faktorům, a to především k silniční nákladní dopravě, jak vnitrostátní, tak mezinárodní, jež je s územím České republiky úzce spjata, a zcela zásadně ovlivňují elasticitu poptávky po ropných produktech v České republice. Proto tyto faktory mají vliv na silnou vazbu mezi nastavením sazby spotřební daně z minerálních olejů na straně jedné a výnosy plynoucími do státního rozpočtu z této daně na straně druhé. 1 V daňové terminologii je velmi důležité rozlišovat mezi daňovým předpisem a daňovým inkasem. Předepsaná daň je správcem daně evidována v okamžiku vzniku daňové povinnosti (viz dále), daňové inkaso až v okamžiku uskutečnění plnění daňové povinnosti. U spotřebních daní podává daňový předpis reálnější informace o aktuálním dění na trhu se zdaňovanou komoditou, jelikož např. z důvodů časového rozlišení nebo zpětného doměřování může být objem inkasa spotřební daně v daných měsících o tyto skutečnosti zkreslený. Při samotné analýze efektivnosti nastavení sazeb proto budeme používat vždy proměnnou dle daňového předpisu. 11

2. Spotřební daň Spotřební daň je nepřímou daní 2, která zdaňuje spotřebu. Plátcem spotřební daně je právnická nebo fyzická osoba, která je provozovatelem daňového skladu 3, oprávněným příjemcem, oprávněným odesílatelem nebo výrobcem, jemuž vznikla povinnost daň přiznat a zaplatit. Daňová povinnost vzniká výrobou vybraných statků na daňovém území Evropského společenství nebo dovozem určených statků na daňové území Evropského společenství. V České republice vzniká povinnost daň přiznat a zaplatit okamžikem uvedení vybraných výrobků do volného daňového oběhu na daňovém území České republiky, při dovozu pak okamžikem vzniku celního dluhu (pokud vybrané zboží není v režimu podmíněného osvobození od daně nebo není od daně zcela osvobozeno). Je důležité připomenout, že za daň v případě dovozu odpovídá společně a nerozdílně také právnická nebo fyzická osoba, jejímž jménem byly vybrané výrobky do volného daňového oběhu uvedeny. V České republice zákon o spotřebních daních vymezuje daň z lihu, piva, daň z vína a meziproduktů, daň z minerálních olejů a daň z tabákových výrobků. Spotřební daně jsou důležitým pilířem daňových systémů a veřejných financí všech zemí Evropské unie, Českou republiku nevyjímaje. Jak vyplývá z tabulky č. 1, spotřební daně každoročně do státního rozpočtu přispívají podstatnou částkou finančních prostředků. Inkaso ze spotřebních daní tvoří zhruba 10procentní část celkových příjmů z daní a sociálních příspěvků, v minulém hospodářsky turbulentním roce podíl na celku činil 11. Česká republika Daňové příjmy veřejných rozpočtů (1999 2009) 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Daně celkem a sociální mld. Kč 709,6 741,8 800,5 858,7 922,6 1048,6 1098,6 1173,2 1305,4 1298,9 1244,7 příspěvky celkem Celkem 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 z toho spotřební daně mld. Kč 71,4 71,4 76,8 79,5 87,5 99,2 110,5 120,9 142,5 126,1 137,3 z Celkem 10,1 9,6 9,6 9,3 9,5 9,5 10,1 10,3 10,9 9,7 11,0 Tabulka č. 1 Zdroj dat: Ministerstvo financí České republiky (vládní sektor v metodice ESA 95) 2 Nepřímá daň proto, že nezdaňuje bezprostředně důchod spotřebitele/poplatníka, ale výše daně se promítá do ceny zdaňovaného statku (tj. důchod je zdaněn nepřímo). 3 Za daňový sklad se dle legislativy považuje: a) podnik na výrobu vybraných výrobků, ve kterém provozovatel daňového skladu za podmínek stanovených zákonem vybrané výrobky vyrábí, skladuje, přijímá nebo odesílá, a za b) sklad vybraných výrobků, ve kterém provozovatel daňového skladu za zákonem stanovených podmínek tyto výrobky skladuje, zpracovává, přijímá nebo odesílá. 12

Mezi lety 1999 a 2009 objem inkasovaných výnosů ze spotřební daně agregátně rostl, v horizontálním srovnání dat byl jediný propad ve sledovaném období v r. 2008 způsoben efektem předzásobení v důsledku zvýšení spotřební daně z tabákových výrobků od 1. ledna 2008 (toto opatření se tudíž promítlo do nižšího srovnávacího základu za rok 2008). Důležitým znakem spotřebních daní (a nepřímých daní obecně) je konzistentnost příspěvků do státní pokladny v čase. Graf č. 1 znázorňuje výnosy ze spotřebních daní vyjádřených jako podíl na hrubém domácím produktu (v běžných cenách). Z grafu je patrné, že tuzemský systém spotřebních daní byl do roku 2009 nastaven na inkaso mezi třemi až čtyřmi procenty hrubého domácího produktu. Graf č. 1 Zdroj dat: Ministerstvo financí České republiky 13

3. Spotřební daň z minerálních olejů Z hlediska rozpočtových příjmů jsou nejdůležitější podskupinou z celku spotřebních daní v České republice tzv. spotřební daně z minerálních olejů. Na komodity z této skupiny se vztahují totožná legislativní pravidla i charakteristiky jako na ostatní spotřební daně. Vyjma výše uvedeného se plátcem daně stává i ten, komu vznikne zákonná povinnost daň přiznat a zaplatit při použití nebo prodeji zdaňovaných minerálních olejů, které nebyly zdaněny nebo u nichž byla uplatněna sazba daně nižší než sazba daně stanovaná pro daný účel použití 4 : při použití nebo prodeji směsí minerálních olejů určených pro pohon dvoutaktních motorů za účelem jiným než pro dvoutaktní motory při použití nebo prodeji minerálních olejů do motorů nebo pro výrobu tepla (bez ohledu na způsob spotřeby), aj. V České republice jsou do skupiny minerálních olejů pro potřeby zákona o spotřební dani řazeny komodity vyjmenované v tabulce číslo 2. V posledním sloupci je uvedena sazba spotřební daně vztahující se na 1.000 litrů dané komodity. Česká republika Sazby spotřební daně z minerálních olejů Kód nomenklatury Textový popis Sazba daně motorové a ostatní benziny a letecké pohonné hmoty benzinového typu podle 45 odst. 1 písm. a) s 2710 obsahem olova do 0,013g/l včetně 12.840 Kč / 1.000l motorové a ostatní benziny a letecké pohonné hmoty benzinového typu podle 45 odst. 1 písm. a) s obsahem olova nad 0,013g/l 13.710 Kč / 1.000 l střední oleje, těžké plynové oleje podle 45 odst. 1 písm. b) 10.950 Kč / 1.000 l těžké topné oleje podle 45 odst. 1 písm. c) 472 Kč / t odpadní oleje podle 45 odst. 1 písm. d) 660 Kč / 1.000 l 2711 zkapalněné ropné plyny podle 45 odst. 1. písm. e) 3.933 Kč / t zkapalněné ropné plyny podle 45 odst. 1. písm. f) zkapalněné ropné plyny podle 45 odst. 1. písm. g) Tabulka č. 2 Zdroj dat: Zákon č. 353/2003 Sb., 48 0 Kč / t 1.290 Kč / t Stěžejní podskupinou minerálních olejů jsou střední oleje a těžké plynové oleje podle 45 odst. 1 písm. c) zmíněného zákona, jejichž spotřeba je zdaňována sazbou 10,95 Kč / litr. Prim v této podskupině paliv hraje suverénně motorová nafta 5. 4 Tzn. je-li pro skutečný účel použití stanovena vyšší sazba daně než pro původně zamýšlený a zdaněný účel. 5 Pozn.: Motorová nafta bývá také označována jako plynový olej (z anglického Gas Oil ). 14

Tento ropný derivát dle údajů 6 Českého statistického úřadu stabilně činí více než čtyřicetiprocentní podíl všech dodávaných a spotřebovávaných základních ropných produktů v České republice (rok 2007: 42,2 ; r. 2008: 41,7 ; r. 2009: 43,4 ; leden až červenec 2010: 41,7 - všimněme si poklesu mezi roky 2009 a 2010) a dle údajů Eurostatu 7 zhruba šedesátiprocentní podíl na konečné spotřebě ropných produktů v ČR (viz též kapitola č. 7). Spotřebitele motorové nafty lze dělit do tří hlavních skupin: První skupinu tvoří obyvatelstvo - domácnosti, jehož podíl v posledních letech výrazně roste díky oblíbenosti dieselových motorů v osobních automobilech. Druhou skupinu generují subjekty odvětví zemědělské a lesní výroby. Třetí a nejdůležitější skupinou je přeprava osob a nákladu. Tato skupina ekonomických subjektů je dominantním spotřebitelem motorové nafty podílí se z více než 60 8 na celkové spotřebě tohoto paliva, tedy i na výnosech spotřební daně z motorové nafty. Po motorové naftě je nejčastěji používaným palivem motorový benzin, na nějž se vztahuje sazba spotřební daně 12.840 Kč na 1.000 litrů. Dodávky motorového benzinu jsou v porovnání s motorovou naftou objemově zhruba poloviční (r. 2007: 21,8 ; r. 2008: 20,9 ; r. 2009: 21,6 ; leden až červenec 2010: 20,3 ), stejně tak i konečná spotřeba. Pokud se podíváme na strukturu inkasa ze spotřební daně s ohledem na podskupiny spotřebních daní, nejvyšší podíl dlouhodobě generují právě minerální oleje. Je to patrné z grafu číslo 2. Spotřeba minerálních olejů a z ní plynoucí daňová povinnost se na celkově vybrané spotřební dani podílí v průměru 64 procenty. Zajímavé je porovnat finanční prostředky generované spotřební daní z minerálních olejů vzhledem k hrubému domácímu produktu České republiky. Zatímco v roce 2005 zdanění minerálních olejů přineslo do státního rozpočtu výnosy na hladině 2,60 HDP, v loňském roce to bylo již jen 2,25 HDP evidujeme tak pokles o 0,35 bazického bodu během 4 let, přičemž za tuto dobu se žádná ze sazeb spotřební daně ani u jedné podskupiny minerálních olejů nesnížila 9. Klesající trend dokládají i data z mezidobí (2006: 2,45 ; 2007: 2,34 ; 2008: 2,28 ). 6 ČSÚ: Bilance zdrojové části dodávek základních ropných produktů v ČR zjištěná spotřeba motorové nafty (včetně regulatorně daného obsahu Bioložek). 7 Eurostat: Energy consumption statistics. 8 Expertní odhad. 9 Zdroj: Celní správa. 15

Proto je nezbytné analyzovat příčiny, klesajícího podílu výnosů ze spotřební daně z minerálních olejů vzhledem k HDP, jinými slovy zda je současné nastavení spotřebních daní z minerálních olejů optimální. Graf č. 2 Zdroj dat: MF ČR a Celní správa ČR 16

4. Ekonomický exkurz spotřební daň V této studii se budeme zabývat zejména problematikou spotřební daně z motorové nafty. Jak bylo naznačeno, oprávněně se můžeme ptát, zda je nastavení spotřebních daní optimální s ohledem na jeden ze základních cílů daňového systému, kterým může být např. maximalizace výnosů veřejných rozpočtů. Nastavení daňové sazby by nemělo podvazovat hospodářský růst přílišným daňovým břemenem. 10 4.1 Dopady spotřební daně obecně V situaci, kdy na trhu určitého statku existují subjekty, které jsou nabízejícími (Supply S), a subjekty, který daný statek poptávají (Demand D), a jejichž jednání na trhu lze graficky vyjádřit křivkami S a D, umí ekonomická teorie přesně popsat, co se stane po uvalení spotřební daně (viz graf č. 3). Původní tržní rovnováha bez spotřební daně byla ve stavu, kdy se na trhu obchodovalo množství Q 1 statku X za cenu P 1. Uvalení spotřební daně na produkt X posune křivku nabídky doleva nahoru (zvýší se cena na trhu, aniž by se zvýšil ekonomický zisk nabízejícím, proto se bude nabízet méně zboží). Spotřebitelé budou kvůli zvýšené ceně poptávat nižší množství Q 2 za cenu P 2 (zvýšení ceny v důsledku spotřební daně na jednotku produktu X), přičemž náklady transferová cena u dodavatelů, tj. cena, za kterou by byli ochotni při poptávaném množství Q 2 prodávat je pouze P 0. Z toho je patrné, že spotřební daň přímo navyšuje cenu a snižuje tak spotřebovávané množství výrobku X. 11 10 Efektivnost daňového systému lze hodnotit např. podle tzv. ekonomického efektu Lafferovy křivky. Lafferova křivka znázorňuje závislost daňových výnosů státu a míru zdanění poplatníků (). Vysvětluje, že do určité míry zdanění daňové výnosy rostou, ale od užití výše sazby začnou výnosy klesat, navzdory rostoucí daňové sazbě, tzn., že relativně vysoká sazba způsobuje přechod míry zdanění do tzv. zakázané zóny (přesuny poplatníků do zahraničí, omezení spotřeby, daňové úniky, ). Kritická zlomová míra zdanění bývá nazývána Lafferovým bodem neboli bodem efektivního zdanění. 11 Co by se stalo, pokud by byla spotřební daň t snížena? Snížení sazby spotřební daně t posouvá na grafu č. 3 křivku nabídky S 2 směrem k původní poloze (dolů), čímž dochází ke snížení ceny P 2 a zvýšení nabízeného (poptávaného) množství Q 2. Typickou reakcí spotřebitelů na snížení spotřební daně je navíc zvýšení poptávky, tedy posun křivky D doprava nahoru. Pokud zvýšení D () převýší snížení sazby daně (), výsledný efekt na veřejné rozpočty měřený inkasem této daně je pozitivní. 17

t. 12 Ekonomické efekty uvalení spotřební daně jsou jednoznačné na trhu je obchodováno P D S 2 P 2 S 1 P 1 t P 0 Q 2 Q 1 Q Graf č. 3 Změna na trhu po uvalení spotřební daně Výnos státu, který uvalená spotřební daň generuje, je lehce vypočitatelný jde o násobek jednotkové spotřební daně a spotřebovávaného množství. Na obrázku číslo 3 tento objem finančních prostředků vystihuje spotřebovávané množství Q 2 násobené velikostí daně menší množství produktu X (množství Q 2 ), než by bylo bez uvalení daně (množství Q 1 ), přičemž spotřebitel je za spotřebu nucen platit vyšší cenu (P 2 ), než by platil v situaci neexistence daně (P 1 ), resp. v situaci, kdy by nabízející na trh dodávali množství Q 2 bez existence daně. 13 V souvislosti s uvalením daně je velmi důležité zmínit, že spotřební daň snižuje disponibilní důchody všech subjektů v ekonomice. 14 Těm pak logicky zbývá méně prostředků 12 V reálné situaci v ČR u motorové nafty je t rovno sazbě 10,95 Kč na litr motorové nafty a rozdíl mezi Q 1 a Q 2 odpovídá efektu sníženého zájmu o čerpání motorové nafty na území v ČR v důsledku růstu cen způsobených vyšší sazbou spotřební daně. 13 V takovém případě by byla cena na úrovni P 0, na trhu by byl nedostatek, který by umocňoval konkurenci mezi poptávajícími, lákal na trh nové nabízející až k rovnovážnému stavu (průnik křivky D a křivky S 1) při ceně P 1 a množství Q 1 za ostatních podmínek nezměněných). 14 Pozn.: Ekonom Murray N. Rothbard (Liberální institut 2001, str. 213) vysvětluje, že spotřební daň má na spotřebitele totožné účinky jako daň z příjmu: 20 spotřební daň odpovídá 15 zdanění příjmu. 18

na další spotřebu, úspory, resp. investice, jež jsou vytěsňovány zpravidla méně efektivními výdaji státu v objemu daňových výnosů snížených o náklady na provoz státního aparátu. 4.2 Dopady spotřební daně z minerálních olejů Trhy s pohonnými hmotami bývají tradičně charakterizovány jako trhy s neelastickou poptávkou. Elasticitou poptávky 15 označujeme citlivost reakce spotřebitelů na cenovou změnu u daného výrobku. Jedním z nejdůležitějších faktorů formující elasticitu poptávky na daném trhu s konkrétním statkem (např. jablko) je dostupnost substitutů k tomuto statku (např. hruška, pomeranč, banán). Existence těchto substitutů, jinými slovy, možnost vyhnout se zvýšené ceně statku (jablko) při současném zachování spotřebitelských preferencí (chuť sníst ovoce), je v případech neelastické poptávky velmi omezená. Pro neelastickou poptávku platí matematicky vyjádřený vztah: ; Absolutní hodnota cenové elasticity poptávky se rovná procentní změně poptávaného množství dělené procentní změnou ceny, která tuto reakci spotřebitelů způsobila. Dokládá, že spotřebitelé na trhu s neelastickou poptávkou na procentní zvýšení ceny zareagují snížením poptávaného množství o nižší procentní část, než je samo zvýšení ceny. Přesně to (dle teorie) platí pro situace na trhu s pohonnými hmotami. Vyplývá to z charakteru spotřeby, která je v případě pohonných hmot do motorových vozidel velmi obtížně nahraditelná, zejména v krátkém období. Existence substitutů je totiž malá, substituty jsou spíše nepřímého charakteru 16 a ne všechny z nich se pro náhradu spotřeby hodí. To ze spotřební daně z minerálních olejů činilo poměrně stálý a dobře predikovatelný zdroj veřejných příjmů. Když dojde v důsledku uvalení daně t na produkt X s neelastickou poptávkovou křivkou ke zvýšení ceny X, spotřebitelé mají velmi omezené možnosti, jak se cenovému zvýšení vyhnout, aniž by přestali uspokojovat své potřeby, pro které produkt X slouží, a snižovali si tak svůj užitek. Pokud nemohou spotřebu pohonných hmot substituovat, 15 Holman, Robert Ekonomie, str. 36. 16 Např. MHD, taxi, jízda na kole. 19

musí cenové zvýšení způsobené zdaněním spotřeby akceptovat a zaplatit jej vyšším daňovým odvodem. Situaci na trhu pohonných hmot s dokonale neelastickou poptávkou spotřebitelů znázorňuje následující graf: P D S 2 P 2 S 1 t P 1 Q 1 = Q 2 Q Graf č. 4 Uvalení spotřební daně na trhu s dokonale neelastickou poptávkou Z obrázku je patrné, že uvažujeme-li nulovou elasticitu poptávkové křivky (na změnu ceny spotřebitelé nereagují žádným snížením poptávaného množství, jelikož nemají žádné vhodné substituty), se po uvalení daně t sníží nabídka prodejců pohonných hmot, která bude doprovázená zvýšením ceny za litr paliva právě o velikost spotřební daně t. Velikost daňového výnosu (Q 1,2 násobeno t) celou zaplatí spotřebitelé (domácnosti, podniky) ze svých důchodů. Je proto zřejmé, že oč se zvýší výnosy státního rozpočtu, o to se sníží koupěschopnost (disponibilní prostředky) spotřebitelů. 20

4.3 Realita: Specifická situace na trhu motorové nafty v segmentu nákladní silniční přepravy Zaměříme-li se na reálnou situaci v zúžené oblasti spotřebitelů, kteří používají motorovou naftu k účelům podnikání (zejm. v mezinárodní nákladní silniční dopravě), je zřejmé, že předpoklady zmíněné v kapitole 4.2 zde neplatí, rozhodně ne zcela. Drtivá většina mezinárodních dopravců nebo subjektů s přístupem na zahraniční trh není (neelasticky) vázána na spotřebu produktu, v tomto případě motorové nafty, na území jednoho státu. Produkt motorová nafta pocházející z různých zemí Evropy lze totiž označit jako dokonalý substitut 17. Spotřebitelům je proto v zásadě jedno, jestli jej nakoupí v zemi A nebo B, rozhodují se jen podle ceny. A vzhledem k tomu, že se v rámci výkonu podnikání často pohybují v mezinárodní silniční síti, mají možnost volby, která závisí pouze na ceně produktu. Z ekonomického hlediska je podstatné, že zatímco na trhu obchodovatelných statků bez intervencí státu by docházelo k arbitrážím a postupnému vyrovnání tržních cen 18, u pohonných hmot na trzích dlouhodobě přetrvávají diference právě z důvodu rozdílného nastavení sazeb spotřebních daní v jednotlivých státech. Přibližme si tuto situaci tak, jak ji zachycují grafy č. 5 a 6. Pokud dojde v zemi A k navýšení spotřební daně z motorové nafty za účelem zvýšení výnosů veřejných rozpočtů, správce daně (teoreticky správně) předpokládá neelastickou poptávku po motorové naftě a tím pádem vyšší inkasa z této daně. Existuje-li však pro spotřebitele nebo část spotřebitelů alternativa tankovat motorovou naftu v zahraničí, což u mezinárodních silničních dopravců zcela jistě existuje, dochází k přesunu této části poptávky na zahraniční trhy. Na obrázku číslo 5 je to vyjádřeno posunem křivky poptávky z D 1 na D 2, což vede k nižšímu spotřebovávanému množství motorové nafty (posun z Q 2 na Q 3 ). Je zřejmé, že z pohledu státu a jeho daňového výnosu je konečná situace (Q 3 litrů nafty násobeno jednotkovou spotřební daní t) suboptimální k situaci, kterou chtěl stát docílit (Q 2 násobeno jednotkovou spotřební daní t za litr motorové nafty). Naopak k růstu poptávky (posun D 1 do D 2 ) dochází v zahraničí, v tomto případě v zemi B, kde je nižší cena nafty díky nižší sazbě spotřební daně a kam se stahují spotřebitelé, pro něž je to ekonomicky výhodné. 17 Odhlédneme-li od možné diferenciace v různých podílech příměsí paliva v jednotlivých státech. 18 Transakční náklady by tvořily přirozené cenové diference. 21

P Země A přesun poptávky do zahraničí P Země B přísun nové poptávky D 2 D 1 S 2 D 1 D 2 S 2 Q 3 Q 2 Q Q 2 Q 3 Q Grafy č. 5 a 6 Přesun poptávky do země B zapříčiněný uvalením spotřební daně v zemi A Vyšší množství spotřebované motorové nafty (zelené Q 3 na obrázku číslo 6) přináší vyšší výnos než v předchozí situaci (objem motorové nafty Q 2 násobený sazbou spotřební daně t). Země B tedy na vyšších sazbách v sousední (či z pohledu substituované spotřeby relevantní) zemi vydělá vyšším daňovým výnosem, aniž by vynaložila jakoukoliv aktivitu. 19 Spotřební daň z motorové nafty v zemi B může ovlivnit, a v praxi skutečně ovlivňuje, daňový výnos v zemi A. V situaci, kdy je ve většině relevantních států nižší spotřební daň z motorové nafty, tudíž i nižší koncová cena motorové nafty, není maximalizace sazby spotřební daně z pohonných hmot u státu s geografickou polohou a strukturou ekonomiky jako má Česká republika optimálním řešením. To ostatně nejlépe dokazují data v deváté kapitole této studie. 19 Situace může samozřejmě nastat i opačně, tj. snížením sazby spotřební daně v zemi B. Pokud v zemi B dojde ke snížení sazby daně, která má za účel přilákat poptávku a zvýšit tak daňový výnos, musí být toto snížení sazby daně citlivé (tak, aby v procentech vyjádřený nárůst poptávaného množství produktu zatíženého spotřební daní převýšil procentuální pokles daňové sazby). 22

5. Spotřební daně z motorové nafty a motorového benzinu v Evropě popis současné situace V této kapitole bude podrobně analyzována problematika týkající se dvou nejdůležitějších komodit ze skupiny minerálních olejů, na které se v ČR vztahuje sazba spotřební daně podle tabulky č. 2. a které se spotřebovávají jako nejběžnější pohonné hmoty motorová nafta a motorový benzin. Aby byl pohled na problematiku kompletní, budeme se věnovat jak situaci v České republice, tak stavu v sousedních státech a dalších vybraných relevantních zemích Evropské unie. Parametry daňových systémů zmíněných států totiž ovlivňují efektivitu české daňové správy. 5.1 Motorová nafta Motorová nafta je produktem ropných rafinérií, který má z odborného hlediska své místo ve skupině středních ropných destilátů. Aby tato směs ropných uhlovodíků byla použitelná jako motorové palivo, musí splňovat celou řadu kvalitativních ukazatelů, které jsou u všech výrobců předmětem pečlivé výstupní kontroly. Ve všech státech Evropské unie jde o nejpoužívanější pohonnou hmotu. Spotřeba motorové nafty je zatížena spotřební daní. Daňový systém vážící se ke spotřební dani z motorové nafty můžeme v Evropské unii rozdělit do dvou podob. Tou první je koncept s plošnou sazbou spotřební daně pro všechny spotřebitele, druhou podobou pak daňové zvýhodnění podle směrnice Rady 2003/96/ES, kterou se mění struktura rámcových předpisů Společenství o zdanění energetických produktů a elektřiny 20. Těchto daňových výjimek využívá celá řada států Evropské unie, což se samozřejmě přelévá i do ostatních zemí Evropy, neboť hladina zdanění spotřební daní přímo ovlivňuje cenu, tj. konkurenceschopnost výrobku na daném trhu v porovnání se zahraničím. Tyto aspekty se odráží ve finální výši daňových výnosů. Členské státy EU mohou dle zmíněné směrnice rozlišovat mezi motorovou naftou používanou jako pohonná hmota k neobchodním a obchodním 21 účelům (přeprava zboží na 20 Členské státy mohou poskytnout osvobození od daně nebo snížit úroveň zdanění (za podmínek daných Směrnicí): A) přímo, B) prostřednictvím rozlišené sazby, C) vrácením celé částky daně nebo její části. 21 tj. podnikatelským 23

vlastní nebo cizí účet motorovými vozidly nebo jízdními soupravami, které jsou určeny výlučně k přepravě zboží po silnicích a jejichž maximální přípustná hmotnost činí nejméně 7,5 tuny; pravidelná nebo příležitostná přeprava cestujících motorovým vozidlem kategorie M2 nebo kategorie M3 ve smyslu směrnice Rady 70/156/EHS, přičemž však platí, že státy musí dodržet minimální úroveň zdanění platnou pro pohonné hmoty stanovenou Společenstvím 22 ), a zároveň sazba daně neklesne pod vnitrostátní úroveň zdanění platnou k 1. lednu 2003. Bez ohledu na předchozí informace mohou země, které na své silniční síti zavedou systém poplatků za užívání silnic motorovými vozidly nebo jízdními soupravami určenými výhradně k silniční nákladní přepravě, uplatnit na motorovou naftu používanou těmito vozidly sníženou daňovou sazbu. Tato sazba může být nižší než vnitrostátní úroveň zdanění platná k 1. lednu 2003, pokud celkové daňové zatížení zůstane přibližně stejné, pokud jsou dodrženy minimální úrovně stanovené Společenstvím a pokud vnitrostátní úroveň zdanění platná k 1. lednu 2003 pro motorovou naftu používanou jako pohonná hmota je alespoň dvakrát vyšší než minimální úroveň zdanění platná k 1. lednu 2004. Tolik daňová legislativa, nyní se zaměřme na situaci v jednotlivých státech. 5.1.1 Česká republika V České republice došlo ke zvýšení sazby zdanění spotřeby motorové nafty o 1.000 Kč na 1.000 litrů paliva bez DPH s platností od 1. ledna 2010. Aktuální sazba činí 10,95 Kč na litr motorové nafty bez DPH (všechny sazby spotřební daně z minerálních olejů v České republice v Kč jsou uvedeny v tabulce č. 2). Tímto krokem jsme se mírou zdanění spotřeby motorové nafty zařadili na 5. místo v Evropě mezi státy s nejvyšším zdaněním. To dokládají srovnávací údaje z dat Evropské komise 23 uvedené na následujícím obrázku (graf č. 3). Při analýze sazeb spotřební daně nesmíme opomenout vliv hodnoty tuzemské měny vyjádřené v zahraničních měnách tzv. směnný kurz, a to především vzhledem k měně EURO. Více než pětiprocentní posílení české koruny vůči euru mezi 1. červencem 2010 (směnný kurz užitý k výpočtům v materiálu Evropské komise) a 1. říjnem 2010 (kurz užitý 22 Podle tabulky A v příloze číslo 1 Směrnice: Minimum zdanění pro motorovou naftu je od 1. ledna 2010 je dáno sazbou 330 EUR na 1.000 litrů paliva (k 31.102010 zhruba 8,10 Kč na litr motorové nafty). 23 Evropská komise: Excise Duty Tables, Part II Energy products and Electricity, leden 2010. http://ec.europa.eu/taxation_customs/resources/documents/taxation/excise_duties/energy_products/rates/ex cise_duties-part_ii_energy_products-en.pdf 24

v našich výpočtech) reálně způsobil, že se tuzemská sazba spotřební daně uvalená na motorovou naftu, tj. cena motorové nafty, stala vzhledem k zahraničním spotřebitelům platícím v EUR ještě méně konkurenční (jeden litr motorové nafty podražil zhruba o 40 haléřů) blíže viz kapitola 8.2. *státy nastavují proměnlivé sazby odvislé od obsahu síry v mg/kg paliva Pozn.: U zemí, jež mají sazbu daně stanovenou v jednotce domácí měny jiné než EUR, použit přepočet oficiálním kurzem ČNB platným k 1. 10. 2010. Graf č. 7 Zdroj dat: Evropská komise 5.1.2 Německo Jak je názorné z grafu, Německo je jedinou sousední zemí České republiky, které má vyšší sazbu spotřební daně z motorové nafty. Německá legislativa rozlišuje sazby podle obsahu síry v palivu. Oleje s obsahem síry vyšším než 10 mg/kg jsou zatíženy třetí nejvyšší sazbou v Evropské unii ta činí 485,7 EUR na 1.000 litrů paliva (tedy 48,57 eurocentů na 1 litr paliva). Nafta s nižším obsahem síry je daňově zvýhodněna, na jeden litr připadá daň 47,40 eurocentů. 25

Směrnice 2003/96/ES povoluje německé vládě možnost daňově zvýhodnit spotřebu minerálních olejů používaných jako pohonné hmoty ve vozidlech místní veřejné osobní dopravy. 24 I když téma sazba spotřební daně z motorové nafty a její možné změny bylo v Německu v letošním roce několikrát diskutováno, nepředpokládá se, že by se tamní vláda chystala nastavení sazeb v krátkém časovém horizontu změnit. 5.1.3 Rakousko Sazby spotřební daně v sousedním Rakousku také odráží složení naftového paliva, konkrétně jsou odstupňované podle obsahu síry v palivu a zároveň je stanoven minimální obsah biosložky na 66 litrů v tisíci litrech. 1.000 litrů nafty s obsahem síry nižším než 10 mg/kg je zdaněno 347 eury, pohonné látky s vyšším obsahem síry než 10 g/kg pak 375 eury. Byť má rakouská vláda směrnicí 2003/96/ES stanoveno až do 1. ledna 2012 přechodné období k dosažení minimální úrovně sazby spotřební daně k motorové naftě používané jako pohonná hmota na 330 EUR za 1.000 litrů paliva (pro ostatní země platné od 1. ledna 2010), navíc si Rakousko vyjednalo výjimku k možnému nižšímu zdanění nafty používané jako pohonná hmota k obchodním účelům (ne však nižší než 302 EUR/1.000 litrů, zároveň nesmí vést ke snížení vnitrostátní míry zdanění pod úroveň platnou k 1. 1. 2010). Těchto výhod však rakouská vláda nevyužívá, naopak, v současnosti se chystá zvýšení spotřební sazby daně, které by mělo náklady spotřeby jednoho litru motorové nafty zvýšit o 4 až 5 eurocentů, odpovídající celkové sazbě necelých 400 EUR na tisíc litrů pohonných hmot. 5.1.4 Slovensko Na Slovensku byla vloni schválena novela zákona o spotřební dani z minerálních olejů, která s účinností od 1. února letošního roku snížila sazbu spotřební daně z motorové nafty o 11,3 eurocentu na litr paliva, současná sazba je tedy 368 EUR za 1.000 litrů nafty). 25 Slovensko se tak s velmi nízkou sazbou spotřební daně z motorové nafty stalo velmi konkurenceschopné (pokles cen nafty až o 2,77 Kč na litr). I když slovenská sazba 24 Za splněných podmínek stanovených směrnicí 92/82/EHS. 25 Návrh na obdobné snížení z 0,515 /litr na 0,485 /litr u benzinu nenašel dostatek politické podpory. 26

prokazatelně zatraktivnila Slovensko jako zemi vhodnou k tankování pohonných hmot, slovenská vláda plánuje tuto sazbu spotřební daně znovu zvýšit, a to zhruba o 35 EUR na 1.000 litrů, neboť se ukázalo, že únorové snížení sazby bylo příliš výrazné. Záměrem připravované novely je navýšit výnosy státnímu rozpočtu. Jak se dále přesvědčíme, slovenští dopravci činí významný podíl v objemu přepravy na území České republiky, proto by tuzemská vláda měla úpravy daňové legislativy na Slovensku pozorně sledovat. 5.1.5 Polsko Polsko patří mezi země s velmi nízkou úrovní spotřební daně z motorové nafty, která činí (při přepočtu k 1. 10. 2010) zhruba 326 EUR na tisíc litrů. Tato země má tak v současnosti nejnižší úroveň spotřební daně z nafty ve střední Evropě. V celé Evropské unii mají základní nižší sazby jen Lucembursko, Bulharsko, Řecko, Rumunsko, Litva a Kypr. Poloha Polska a kvalita silniční infrastruktury však dopravcům neumožňuje optimalizovat přepravní proudy trasami přes polské území, s výjimkou těch vozidel, které tam míří za nebo se zbožím. 5.1.6 Belgie V Belgii je spotřební daň rozdělená do tří úrovní sazeb odvislých od obsahu síry v palivu na 367,895 EUR na 1.000 litrů (obsah síry nad 10mg/kg), 352,8947 EUR / 1.000 litrů (obsah síry 10mg/kg) a 335,25 EUR na tisíc litrů (obsah síry 10mg/kg a zároveň s příměsí bio složky). Belgie však patří mezi země, kde funguje koncept tzv. profesionální nafty 26. Systém daňového zvýhodnění motorové nafty užívané k obchodním účelům je zde skutečně realizován v praxi, vychází ze směrnice 2003/96/ES a je založen na vratce spotřební daně, kdy hodnota zvýhodněné sazby klesá až na obligatorně dané minimum 330 EUR / 1.000 litrů (shodné podmínky jako u daňové výjimky popsané pro Rakousko, platnost tohoto přechodného období s možností uplatňovat nižší sazbu je do 1. 1. 2012). Dopravní společnosti mohou systém využívat poté, co požádají správce daně o povolení a zaregistrují 26 Commercial diesel. Jedná se o motorovou naftu používanou pro obchodní (podnikatelské) účely. Někdy bývá (ne zcela přesně) označována jako komerční nafta. 27

se do systému. Nárok na vratku daně vzniká pouze při použití nafty pro stanovený účel 27 a trvá po dobu 3 let od natankování pohonné hmoty do motorového vozidla (správci daně musí být přiložen důkaz o zaplacení spotřební daně, z jiných členských států faktura). Výše vratky se odvozuje z rozdílu mezi aktuální sazbou spotřební daně a úrovně zdanění k 1. lednu 2004. 5.1.7 Slovinsko Slovinsko v reakci na světovou krizi a očekávané problémy veřejných financí již v prosinci 2008 zvýšilo sazbu spotřební daně z motorové nafty o 15 eurocentů na litr paliva. O šest měsíců později však začal překotně platit systém daňového zvýhodnění u nafty používané k obchodním účelům, který garantoval nárok na vrácení části spotřební daně ve výši 13 eurocentů za litr paliva pro profesionální dopravce v reakci na protesty dopravců, ale zejména na prudké poklesy prodejů nafty. Ve srovnání s předchozím rokem dopravci přesunuli zhruba 20procentní podíl poptávky ze slovinského (z hlediska daňového inkasa domácího) trhu na zahraniční trhy. 28 Daňové zvýhodnění motorové nafty používané k obchodním účelům tak vytváří úroveň zdanění ve výši minimální sazby, tedy na 330 eurech za tisíc litrů paliva. Vratka daně se v souladu s čl. 7 ods. 2 Směrnice 2003/96/ES vztahuje na komerční dopravu zboží vozidly s maximální přípustnou hmotností nákladu 7,5 tuny a na převoz osob motorovými vozidly kategorie M2 nebo M3. Žádost o vrácení spotřební daně musí být provázena předložením požadovaných dokumentů a potvrzení, které předkládá zástupce operující na území Slovinska zvolený speciálně pro tento účel. 5.1.8 Španělsko Španělsko má sazbu spotřební daně z motorové nafty nastavenou na velmi nízké úrovni (331 EUR na 1.000 litrů), tedy v podstatě na minimální regulatorní sazbě platné pro 27 Komerční přeprava zboží vozidly s maximální přípustnou hmotností nákladu 7,5 tuny a převoz osob motorovými vozidly MN nebo M3. 28 Ondřej Pavlík, výkonný ředitel DKV Česmad pro Česko a Slovensko pro HN, 19. 2. 2010, zdroj: http://m.ihned.cz/c4-10076530-40625860-700000_pdadetail-ondrej-pavlik-kvuli-vyssi-dani-stat-prodelastovky-milionu 28

členské země Evropské unie. V přechodném období do 1. ledna 2012 navíc španělský správce daně rozlišuje mezi motorovou naftou pro běžné užití a obchodní, tj. je uplatňována směrnice 2003/96/ES, která zvýhodňuje užití profesionální nafty 29. Daňová sazba 302 EUR na tisíc litrů dělá ze Španělska jednu z nejvyhledávanějších zemí pro účely tankování, která je zejména mezi dopravci velmi intenzivně využívána. 5.1.9 Lucembursko Lucembursko si díky výjimce dané směrnicí 2003/96/ES drží sazbu daně na úrovni 302 EUR / 1.000 litrů motorové nafty a může ji na této úrovni ponechat až do 1. ledna roku 2012. Tato sazba dělá z Lucemburska ráj pro tankování motorové nafty. Pokud by se Lucembursko v tomto přechodném období rozhodlo zvýšit sazbu daně, může daňově zvýhodnit naftu pro obchodní účely a ponechat tuto sazbu minimálně na hladině 302 eur na tisíc litrů i na toto daňové nastavení má lucemburské království vyjednánu výjimku platnou do 1. ledna 2012. 5.1.10 Itálie Základní sazba spotřební daně z nafty používané jako pohonná hmota činí 423 EUR na tisíc litrů. Pro účely obchodní je však stanovena výhodnější sazba daně. Systém daňového zvýhodnění profesionální nafty je založen na vratce spotřební daně dle směrnice 2003/96/ES čl. 7 odst. 2. Dopravní společnosti operující v Itálii jak domácí, tak z jiných členských zemí mohou jedenkrát ročně uplatnit nárok na vrácení daně ve výši rozdílu mezi sazbou spotřební daně z motorové nafty platné ke dni natankování a sazbou daně platnou k 1. lednu 2003, čímž se dostanou na hladinu zdanění 403,21 EUR za 1.000 litrů nafty. Nárok na vrácení je uplatňován u věcně příslušného odboru celní správy. 5.2 Motorový benzin Pro úplnost jsou na grafu číslo 8 uvedeny i sazby spotřební daně vztahující se k druhé nejpoužívanější pohonné hmotě benzinu. Kromě Spojeného království jsou ve všech 29 Pro zvýhodnění opět platí přechodné období do 1. 1. 2012, v němž nesmí úroveň zdanění klesnout pod hladinu 302 EUR na 1.000 litrů motorové nafty a ke snížení vnitrostátní úrovně zdanění platné k 1. 1. 2010. 29

státech Evropské unie tyto sazby spotřební daně vyšší než sazby u motorové nafty. Benzin se používá především v osobních automobilech, což činí poptávku po tomto produktu neelastickou a takové jednání lze tudíž z pohledu správců daně jednoznačně hodnotit jako efektivní (viz kapitola č. 4). V České republice došlo od 1. ledna 2010 k úpravě sazby spotřební daně z benzinu stejně jako u motorové nafty o 1 Kč/litr na 12,84 Kč na litr paliva (zhruba 53 eurocentů). *státy nastavují rozdílné sazby podle podílu oktanů v benzinu, **státy nastavují rozdílné sazby podle obsahu síry v mg/kg Pozn.: U zemí, jež mají sazbu daně stanovenou v jednotce domácí měny, použit přepočet oficiálním kurzem ČNB platným k 1. 10. 2010 (viz příloha). Graf č. 8 Zdroj dat: Evropská komise 30

6. Daň z přidané hodnoty Aby byl popis problematiky zdanění pohonných hmot komplexní, je nutné zmínit se i o druhém typu daně, která přímo vstupuje do ceny pohonných hmot dani z přidané hodnoty (DPH). Minerální oleje jsou v českém daňovém systému zatíženy daní z přidané hodnoty, jejíž sazba se od 1. ledna 2010 zvýšila o jeden procentní bod z 19 na 20. Sazby DPH na pohonné hmoty v Evropské unii jsou vyobrazeny na následujícím obrázku (graf č. 9). *sazby platné od 1. ledna 2010, **sazby platné od 1. července 2010 Graf č. 9 Zdroj dat: Evropská komise a TMF-International VAT Services Stimulem k výraznější změně spotřebního jednání subjektů tankujících pohonné hmoty, v případě České republiky především přesunu spotřeby profesionálních dopravců na zahraniční trhy, byla i nová úprava 30 vstoupivší v platnost 1. ledna 2010, která zabezpečuje plynulost vratek DPH mezi členskými státy Evropské unie. 30 Mluví se o ní jako o Balíčku VAT 2010 (EU VAT Package). 31

Tato modifikace přináší pro dopravce několik změn. Nejvýznamnější se týká právě tankování bez ohledu na to, kde dopravce tankuje, vyřizuje si vrácení DPH se svým domovským daňovým úřadem, což je jednodušší. 31 Směrnice navíc nařizuje, že oprávněné nároky musí být zpracovány a vyřízeny nejdéle do čtyř měsíců. To je podstatná změna, neboť doposud mohla být perioda výrazně delší, v případě vratek z Polska, Maďarska či Španělska nebylo výjimkou, že byly finanční prostředky vázány u správce daně v zahraničí několikanásobně déle. 32 Téměř všichni autodopravci jsou registrováni jako plátci daně z přidané hodnoty, proto mají nárok na vrácení DPH z nakoupené nafty (pokud ji používají pro ekonomickou činnost). Na spotřebu 60 podílu celkového objemu motorové nafty, kterou načerpají autodopravci, proto nemá výše DPH v podstatě žádný vliv. Na maloobchodní ceny pro koncové uživatele, kteří nemají nárok na odpočet DPH, však výše sazby vliv má. Je zajímavé, že většina zahraničních států, relevantních pro český trh, má nastavenu DPH na stejné či nižší úrovni (o spotřební dani to platí také, viz graf č. 7), ze států s vyšší sazbou spotřební daně (Velká Británie, Švédsko, Německo, Irsko) mají nižší DPH Německo a Velká Británie. Pro spotřebitele z České republiky tyto odrazy daňových sazeb ještě více umocňují nekonkurenceschopnost tuzemské ceny motorové nafty. 33 31 Dosud to bylo tak, že každý dopravce si obstarával svůj nárok na vrácení DPH sám na území, kde tankoval, nebo s pomocí zprostředkovatelů. 32 V praxi mohl celý proces trvat rok a půl, dva roky, někdy i déle. 33 Obdobná konstrukce by platila pro benzin. Řekli jsme však, že elasticita poptávky po benzinu je mnohem nižší, proto lze předpokládat, že vyšší sazby u tohoto typu paliva mají své opodstatnění. 32

7. Spotřeba pohonných hmot v ČR a EU Lepší přehled o spotřebě pohonných hmot v České republice a Evropské unii získáme, pokud analyzujeme vývoj podílů konečné spotřeby 34 motorové nafty a benzinu na celkové spotřebě ropných produktů (tj. rozdíl od dodávek). Ukážeme si i spotřebu pohonných hmot dle odvětví. 7.1 Konečná spotřeba pohonných hmot V tabulce č. 3 je zřetelně znázorněn vývoj konečné spotřeby motorové nafty a benzinu na celkové spotřebě ropných produktů. Od roku 1997 výrazně stoupá podíl spotřebovávané motorové nafty. V České republice je tento trend mocnější než v Evropské unii. Česká republika, Evropská unie Konečná spotřeba pohonných hmot (1997 2008) Podíl spotř s potřeby na celkové konečné spotřebě ropných produktů Podíl spotřeby benzinu Česká republika Podíl spotřeby motorové nafty Podíl spotřeby benzinu Evropská unie Podíl spotřeby (EU27) motorové nafty 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 36,6 41,9 28,1 50,0 33,1 44,3 27,6 50,3 36,3 44,7 27,7 50,1 35,3 48,3 26,8 51,1 Tabulka č. 3 Zdroj dat: Eurostat (Energy Statistics - quantities), v procentech vyjádřeny podíly z celkové konečné spotřeby 35,8 52,0 25,7 52,5 33,8 50,6 25,7 52,9 33,6 49,8 24,4 53,6 31,6 50,6 23,6 54,5 30,4 55,9 22,5 55,5 30,0 58,5 21,7 55,9 29,7 57,7 21,5 55,5 28,9 58,8 20,3 57,2 34 Definice konečné spotřeby dle Eurostatu: Konečná spotřeba kvantifikuje celkový objem energie spotřebovaný koncovými uživateli, jako jsou domácnosti, sektor průmyslu a sektor zemědělství. Jde o čistý objem energie, kterous jsou zásobovány domácnosti a výrobní provozovny, tj. objem očištěný o mezispotřebu energetického sektoru a spotřebu nutnou k zajištění dodávek a transformaci. Konečná spotřeba nezapočítává ani pohonné hmoty, které jsou užity v elektrárnách k výrobě elektrické energie a ani koks, jenž je ve vysokých pecích přeměněn v plyn, pokud není součástí celkové průmyslové spotřeby, ale transformačních procesů. Konečná spotřeba energie u domácností, služeb, atd. pokrývá objem energie spotřebovaný soukromými domácnostmi, pro obchodní účely, veřejnou správou, sektorem služeb, v zemědělství a pro účely rybolovu. 33

Zatímco v roce 1997 činila v ČR konečná spotřeba motorové nafty necelých 42 procent z celkové konečné spotřeby ropných produktů, v roce 2008 již to bylo bezmála šedesát procent. Zvyšující se významnost motorové nafty jde ruku v ruce s nižším podílem benzinu na celkové spotřebě (36,6 v roce 1997 oproti 28,9 v roce 2008), jenž je však v České republice o více jak osm procentní bodů vyšší ve srovnání s údajem Evropské unie. I na úrovni EU motorová nafta posiluje své dominantní postavení ve spotřebě, podíl spotřebované motorové nafty na celku je téměř shodný jako v České republice. Ačkoliv v mnoha zemích probíhají ambiciózní výzkumy v oblasti alternativních pohonných hmot a paliv, prognózy nepředpokládají, že by se v následujících letech výrazně měnily podíly konečné spotřeby těchto dvou nejpoužívanějších pohonných hmot směrem dolů. 7.2 Struktura spotřeby motorové nafty a benzinu Reálné užití motorové nafty a motorového benzinu kopíruje obecně rozšířenou hypotézu, a sice že jsou tyto komodity spotřebovány jako pohonné hmoty především pro účely dopravy. Česká republika Konečná spotřeba motorové nafty (1997 2008) Česká republika - motorová nafta 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997 Konečná spotřeba motorové nafty celkem (v tisících tun, celkem = 100 ) 3997 4075 3928 3779 3358 3117 2885 2763 2547 2372 2436 2107 Průmysl 2,40 2,04 2,55 2,91 3,13 3,02 8,01 9,63 9,62 8,18 24,6 7 18,1 8 Doprava 88,82 89,7 4 88,8 7 88,0 7 86,5 1 86,3 3 79,8 6 76,9 1 75,3 8 75,5 5 62,6 0 67,2 0 - z toho kolejová doprava 2,63 2,33 2,44 2,43 2,71 2,95 3,26 3,51 4,08 4,43 4,64 5,74 - z toho silniční doprava 86,09 87,2 9 86,2 8 85,5 0 83,6 2 83,2 5 76,4 6 73,1 1 71,1 0 70,8 3 57,4 7 60,8 0 Domácnosti a služby 8,78 8,22 8,58 9,02 10,3 6 10,6 5 12,1 3 13,4 6 15,0 0 16,2 7 12,7 3 14,6 2 - z toho Domácnosti 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 - z toho Zemědělství 8,16 7,68 8,02 8,63 9,83 10,1 4 11,4 7 13,2 1 14,6 1 15,8 1 11,4 9 13,2 4 - z toho Služby 0,28 0,25 0,23 0,26 0,42 0,38 0,45 0,11 0,24 0,30 1,23 1,38 Tabulka č. 4 Zdroj dat: Eurostat (Energy Statistics - quantities), v procentech vyjádřeny podíly z celkem Nejprve se podívejme na konečnou spotřebu motorové nafty v České republice, kterou metodika Eurostatu dělí do tří skupin dle účelového využití v průmyslu, v dopravě a v sektoru 34

domácnosti a služby 35. Jak ukazuje tabulka č. 4, téměř 89 procent z celkového objemu motorové nafty určené k finální spotřebě (v roce 2008 to byly téměř 4 miliony tun paliva) je spotřebováno jako pohonná hmota pro účely dopravy, zejména v silniční dopravě (86,09 z celkového spotřebovaného objemu nafty). Podíváme-li se na totožnou tabulku charakterizující konečnou spotřebu nafty v Evropské unii, zde je rozložení spotřeby podle účelu pestřejší. Ze zhruba 271 milionů tun motorové nafty v roce 2008 bylo pro účely dopravy spotřebováváno 71 motorové nafty (tak jako v ČR převážně v silniční dopravě, podíl roste), použití v domácnostech přes 13 procent, v průmyslu necelých pět procent a v sektoru služeb necelých 7 procent objemu motorové nafty. Evropská unie Konečná spotřeba motorové nafty (1997-2008) Evropská unie (EU27) - motorová nafta 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997 Konečná spotřeba motorové nafty (v tisících tun, celkem = 100 ) 2714 02 2632 18 2727 38 2710 92 2663 64 2599 59 2517 27 2532 84 2399 16 2380 51 2390 88 2327 01 Průmysl 4,20 4,55 4,67 5,17 5,09 5,38 5,27 5,54 5,52 5,42 5,77 5,90 Doprava 70,90 73,16 68,94 66,79 66,14 64,34 63,80 61,34 62,25 60,37 57,83 56,25 - Kolejová doprava 1,15 1,18 1,07 1,11 1,21 1,19 1,23 1,23 1,42 1,44 1,48 1,54 - Silniční doprava 68,21 70,39 66,10 64,00 63,28 61,40 60,82 58,35 58,74 56,68 54,24 52,54 Domácnosti / služby 24,90 22,30 26,39 28,03 28,77 30,28 30,93 33,11 32,23 34,21 36,40 37,85 - Domácnosti 12,85 11,05 14,24 14,93 15,33 16,43 17,21 18,70 17,85 18,95 20,47 21,13 - Zemědělství 5,15 5,20 5,74 6,35 6,50 6,59 6,27 6,32 6,86 6,72 6,78 7,12 - Služby 6,61 5,69 6,09 6,39 6,55 7,01 7,28 7,93 7,37 8,42 8,92 9,33 Tabulka č. 5 Zdroj dat: Eurostat (Energy Statistics - quantities), v procentech vyjádřeny podíly z celkem Výše uvedené údaje dokládají, že komodita motorová nafta je spotřebována především pro účely silniční dopravy, přičemž v České republice je relativní podíl výraznější než v Evropské unii. U motorového benzinu není možnost alternativního použití komodity tak velká, proto se téměř všechen benzin spotřebuje pro účely dopravy, respektive silniční dopravy 36. Čísla uvedená v tabulce číslo 6 tuto skutečnost kvantifikují. V České republice je v postatě všechen 35 Veškeré logistické procesy v průmyslových výrobách průmyslové (doprava materiálu, expedice zboží, atp.) spadají do skupiny Doprava. 36 Používáno jako pohonná hmota v osobních automobilech. 35

benzin spotřebován v automobilech. V Evropské unii je to podobné, byť je v procentech vyjádřený podíl z celku o jeden procentní bod nižší. Česká republika, Evropská unie Konečná spotřeba benzinu (1997 2008) ČR EU ČR a EU27 Spotřeba benzinu 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997 Konečná spotřeba benzinu celkem (tisíce tun, = 100) 1967 2101 2012 2057 2095 2103 1929 1904 1861 1927 1818 1843 Doprava 99,90 99,90 99,90 99,90 99,86 99,86 99,84 99,84 99,84 99,84 99,89 99,89 99,90 99,90 99,90 99,90 99,86 99,86 99,84 99,84 99,84 99,84 99,89 99,89 - Silniční doprava Konečná spotřeba benzinu 9650 1020 1057 1096 1155 1183 1221 1237 1259 1317 1309 1309 celkem (tisíce tun, = 100) 0 99 85 70 49 47 20 60 40 51 89 59 99,30 99,13 99,26 99,23 99,19 99,34 99,41 99,51 99,51 99,56 99,50 99,46 Doprava - Silniční doprava 98,84 98,70 98,85 Tabulka č. 6 Zdroj dat: Eurostat (Energy Statistics - quantities), v procentech vyjádřeny podíly z celkem 98,83 98,82 98,98 99,05 99,14 99,15 99,22 99,17 98,98 Spotřebitelé preferují motorovou naftu. Vzhledem k objemům spotřeby motorové nafty a motorového benzinu a vzhledem k různým elasticitám poptávky po těchto komoditách se pro daňové správce jako účinnější jeví zaměřit pozornost na nastavení sazeb spotřební daně motorové nafty. V další části studie se proto budeme věnovat především problematice motorové nafty. 36

8. Ceny motorové nafty v Evropské unii U většiny obchodovatelných statků by se mezi trhy v různých zemích díky arbitrážím vytvářela shodná cena. To však neplatí u zboží, jež je v různých státech zatíženo rozdílnými sazbami spotřební daně. Pohonné hmoty jsou přesně tímto typem produktu. Rozdíly mezi cenami v různých zemích lze vysvětlovat i dalšími faktory, k těm nejdiskutovanějším patří prodejní marže. V případě pohonných hmot ale nezbývá na vyšší marže 37 velký prostor z důvodu konkurence, což potvrzují i relevantní data 38. Dle údajů Union Pétrolière Européenne Indépendante je výše průměrné marže v České republice (0,08 EUR/litr) obdobná jako v dalších zemích napříč Evropou, u sousedních států to platí zcela: Rakousko 0,085 EUR/litr; Německo 0,075 EUR/litr; Polsko 0,08 EUR/litr; Slovensko 0,08 EUR/litr; Maďarsko 0,04-0,08 EUR/litr; Itálie 0,045-0,08 EUR/litr; Nizozemsko 0,06-0,12 EUR/litr; Španělsko 0,12 EUR/litr; Turecko 0,24 EUR/litr. Výše marže v dané zemi osciluje kolem průměrné hodnoty (v řádu eurocentů na litr) především v závislosti na preferencích spotřebitelů. To, že na hlavních dopravních tazích (např. dálnice) jsou prodejní marže, a tedy i ceny vyšší než u méně vytěžovaných čerpacích stanic, platí v každé zemi. 8.1 Průměrné ceny nafty Zaměřme se na motorovou naftu. Graf č. 10 podává informaci o rozdílech mezi průměrnou cenou motorové nafty v třiceti čtyřech státech Evropy (k 6. říjnu 2010), přepočtené na české koruny pomocí oficiálních měnových kurzů České národní banky k totožnému dni. 37 Rozdíl mezi totemovou cenou a cenou v rafinerii. 38 Spotřebitelské průzkumy maloobchodních cen pohonných hmot v EU prezentované v některých médiích jsou metodicky nepřesné. Zatímco v České republice na pohonné hmoty vztahuje zátěž prostřednictvím DPH a spotřební daně, v jiných zemích tvoří daňovou část ceny i další sazby, plnící zejména nástroj fiskální stabilizace (např. strategické daně, příspěvkové daně, aj.). Tuto skutečnost však spotřebitelské testy nereflektují, což vede k mylným závěrům o průměrné výši prodejní marže v jednotlivých státech Evropy. 37

Graf č. 10 Zdroj dat: ÚAMK Rozdíly v maloobchodních cenách nafty popisuje graf č. 11 (korunové ceny k 6. říjnu 2010 dle oficiálních kurzů ČNB). Zajímavé je, že ve všech sousedních státech je cena nafty nižší než v České republice v Německu jen o 70 haléřů Kč, ale na Slovensku o 2,70 Kč, v Rakousku až o 3,10 Kč a v Polsku v průměru dokonce o 3,40 Kč na jeden litr nafty. Zaměřeno na ceny nafty v České republice a ve státech hlavních obchodních partnerů v zemích, z nichž je do České republiky tuzemskými a evropskými dopravci dováženo zboží, zemí, do kterých je tuzemskými a evropskými dopravci vyváženo zboží, a dalších států, kterým česká silniční infrastruktura slouží jako tranzitní prostor v obchodním styku realizovaném prostřednictvím silniční nákladní dopravy (struktura nákladní silniční dopravy z ČR, do ČR a přes ČR bude upřesněna v následující kapitole) dojdeme k závěru, že tankovat naftu v České republice je ve srovnání s cenami v ostatních státech výrazně nákladnější. 38

Graf č. 11 Zdroj dat: ÚAMK Tvorba cen na trhu motorové nafty využívané autodopravci je odlišná od koncových cen běžných spotřebitelů, jak vysvětluje následující subkapitola. 8.2 Nafta používaná autodopravci Maloobchodní ceny nafty nejsou konzistentní s daty popisujícími situaci v oblasti profesionální nafty. Dopravci v Evropě pro nákupy pohonných hmot zpravidla používají palivové karty 39. Ceny komodit, na které se nákupy prostřednictvím palivových karet vztahují, nezohledňují maloobchodní koncové ceny, ale vycházejí z velkoobchodních cen na daných trzích kopírují přitom různé platformy cenotvorby 40, k nimž jsou následně načítány fixní přirážky lišící se v Evropě stát od státu dle geografické polohy. 39 Karty nabízené společnostmi jako např. EUROWAG, EUROSHELL, DKV, apod. 40 Např.: PLATT S jsou kotace vyhlašované na každý den a produkt a vyjadřují aktuální obchodovanou hodnotu produktu na daném trhu. Stanovují se zvlášť pro jednotlivé geografické oblasti a místo dodání. OMR totéž, avšak aplikované pouze na Německo a částečně Rakousko a Švýcarsko. 39

2010. 41 Čísla ukazují rozdíly v cenách motorové nafty v evropských státech, které můžeme Obecně lze říci, že v přímořských státech se díky širokým možnostem importu ropných produktů motorová nafta obchoduje přímo na paritě PLATT S. S rostoucí vzdáleností od rafinérií roste tzv. nákladová přirážka, označovaná jak IP, (z anglického Inland Premium ), která se promítá do vyšších cen nafty. V České republice činí tato přirážka zhruba 50 amerických dolarů na tisíc kilogramů pohonných hmot (bez vlivu bio-paliv). Poznámka: Jako důkaz výše uvedeného může posloužit srovnání cen v Belgii. Pokud porovnáme maloobchodní ceny v Belgii a ceny dostupné pro dopravce nakupující prostřednictvím palivových karet, rozdíl může v totožném čase na shodném tankovacím místě činit více než 1,50 Kč (0,06 eur) na jednom litru motorové nafty. Na evropském trhu s motorovou naftou určenou pro autodopravce je pozice České republiky ještě nevýhodnější než v oblasti maloobchodních cen. Když sečteme všechny faktory vstupující do cenotvorby: vysoká sazba spotřební daně z minerálních olejů v České republice nižší sazby spotřební daně z minerálních olejů v okolních státech možnost uplatňovat refundace DPH mezi zeměmi Evropské unie refundace části spotřební daně v zemích, které na motorovou naftu používanou pro obchodní účely uvalily nižší daňové zatížení uplatněním směrnice 2003/ES/96 (vratka daně) vyšší Inland Premium přirážka na pohonné hmoty v České republice ve srovnání s hlavními obchodními partnery České republiky ze západní Evropy Je nezpochybnitelné, že jednání autodopravců transferujících poptávku za hranice kvůli nekonkurenceschopnosti České republiky jakožto území vhodného k tankování motorové nafty má naprosto racionální základy. V tabulce č. 7 je srovnání orientačních nákupních cen dopravců z první poloviny roku označit z hlediska substituce čerpání nafty dopravci pohybujícími se po evropské silniční síti 41 Srovnání pochází z dat W.A.G. Minerální paliva a.s. Tato společnost poskytuje palivové karty více než 30 tisícům dopravců. 40

jako relevantní. V průměru se rozdíly v ceně pohonných hmot pro dopravce v uvedených státech pohybovaly okolo 2 Kč na litr paliva. V současnosti jsou však reálné cenové rozdíly ještě vyšší. Srovnání orientačních nákupních cen dopravců (v eur/litr nafty) v relevantních státech 42 Evropské unie základní cena 1. 3. 2010 19. 4. 2010 1. 6. 2010 profi nafta* cena bez SpD základní cena profi nafta* cena bez SpD základní cena profi nafta* cena bez SpD průměrné rozdíly vůči CZ D 0,955 0,485 0,999 0,529 0,989 0,519 0,030 CZ 0,903 0,481 0,983 0,549 0,968 0,541 - SI 0,879 0,777 0,447 0,913 0,831 0,501 0,928 0,836 0,506-0,137 HU 0,860 0,499 0,930 0,563 0,897 0,546-0,056 SK 0,797 0,429 0,882 0,514 0,881 0,513-0,098 BEL 0,873 0,855 0,525 0,931 0,907 0,577 0,923 0,880 0,550-0,071 AT 0,852 0,505 0,914 0,567 0,895 0,548-0,064 PL 0,819 0,495 0,873 0,546 0,856 0,547-0,102 LUX 0,815 0,505 0,895 0,585 0,865 0,555-0,093 ESP 0,817 0,779 0,486 0,870 0,833 0,539 0,843 0,8059 0,512-0,145 Průměr 0,486 0,547 0,534-0,082 Poznámka: * Cena profi nafty je zohledněna v souhrnných průměrných rozdílech cen vůči CZ Tabulka č. 7 Zdroj dat: W.A.G., vlastní výpočty Česká republika se jako území pro tankování motorové nafty stává méně konkurenceschopná s tím, jak posiluje česká měna. Proč? Jelikož je sazba spotřební daně pro střední oleje, těžké plynové oleje podle 45 odst. 1 písm. b) 353/2003 Sb., vztahující se k motorové naftě (10,95 Kč na litr nafty), vyjádřena v českých korunách, znamená to, že s každým posílením české koruny sazba spotřební daně přepočtená na eura představuje vyšší částku nákup nafty na našem území tak pro zahraniční dopravce automaticky podražuje. Jak dokládá následující graf s vývojem směnného kurzu CZK/EUR, za posledních deset měsíců činí růst ceny zapříčiněný posilováním české koruny zhruba 7 (od června letošního roku CZK proti EUR posílila o 4,2 ). 42 D = Německo, CZ = Česká republika, SI = Slovinsko, HU = Maďarsko, SK = Slovensko, BEL = Belgie, AT = Rakousko, PL = Polsko, LUX = Lucembursko, ESP = Španělsko. 41

Graf č. 12 Zdroj dat: Eurostat To potvrzují údaje o aktuální výši cen motorové nafty pro dopravce v relevantních evropských státech v následujícím přehledu (tabulka č. 8). Z pohledu cen je nejvýhodnější tankovat ve Španělsku (litr motorové nafty levnější o 3,53 Kč) a Lucembursku (3,51 Kč). V sousedních státech se ceny motorové nafty také výrazně liší, nižší jsou dokonce i v Německu (byť jen o 30 haléřů), o více než 3 Kč v Polsku, zhruba o 2,60 Kč v Rakousku a o necelých 2,50 Kč na Slovensku. Průměrná cena motorové nafty v Německu osciluje na podobné cenové hladině jako v České republice, proto nelze souhlasit s názory, že je nastavení sazeb v České republice optimální, neboť je u nás koncová cena pohonné hmoty nižší než v SRN. 43 43 Poznámka: Cenově sice mohou dopravci zůstávat mezi ČR a Německem indiferentní, řada spotřebitelů však dlouhodobě upozorňuje na rozdílnou kvalitu pohonných hmot v těchto zemích. 42

Srovnání cen motorové nafty (bez DPH) ve vybraných evropských zemích Stát Ceny nafty v EUR Cenové rozdíly v EUR Cenové rozdíly v Kč Rakousko 0,902 EUR -0,105 EUR -2,575 Kč Francie 0,977 EUR -0,030 EUR -0,736 Kč Lucembursko 0,864 EUR -0,143 EUR -3,507 Kč Belgie 0,943 EUR -0,064 EUR -1,570 Kč Polsko 0,879 EUR -0,128 EUR -3,139 Kč Slovinsko 0,948 EUR -0,059 EUR -1,447 Kč Španělsko 0,863 EUR -0,144 EUR -3,532 Kč Nizozemí 0,966 EUR -0,041 EUR -1,006 Kč Německo 0,995 EUR -0,012 EUR -0,294 Kč Švédsko 1,081 EUR 0,074 EUR 1,815 Kč Dánsko 0,948 EUR -0,059 EUR -1,447 Kč Maďarsko 0,938 EUR -0,069 EUR -1,692 Kč Slovensko 0,908 EUR -0,099 EUR -2,428 Kč ČR (Kč) 24,510 Kč Tj. ČR (EUR) 1,007 EUR 0,000 EUR 0 Kč Poznámka: Ceny motorvé nafty bez DPH k 12. 10. 2010, přepočet na Kč prostřednictvím oficiálních kurzů České národní banky k 12. 10. 2010. Tabulka č. 8 Zdroj dat: W.A.G. Cenová srovnání ukazují, že bez administrativních změn spotřebitelé nebudou mít motivaci v České republice tankovat pohonné hmoty, tzn. odvádět zde spotřební daň. 43

9. Česká republika doprava Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem je nepochybné, že objem silniční nákladní dopravy na území České republiky poskytuje k výběru spotřební daně z motorové nafty velký potenciál. 9.1 ČR jako dopravní tepna V otázce optimálního nastavení spotřební daně z minerálních olejů je velmi žádoucí uvažovat proměnnou silniční nákladní doprava. Spotřeba nafty se totiž v ČR na konečné spotřebě ropných produktů podílí zhruba 60 procenty, přičemž spotřeba autodopravců činí na celkové spotřebě nafty přes 60 procent. 44 9.1.1 ČR a dovoz Česká republika patří k zemím s relativně vysokým podílem zahraničního zboží ve spotřebě a mezispotřebě. Díky své geografické poloze uprostřed Evropy se výrazná část zboží dostává k nám prostřednictvím silniční nákladní dopravy. Tabulka č. 9 ukazuje vývoj importu do ČR (silniční nákladní doprava zboží naložené v zemi XX a vyložené na území České republiky) autodopravci registrovanými ve všech sedmadvaceti zemích Evropské unie. Do České republiky dle údajů Eurostatu každoročně zamíří kamiony s více než dvaceti miliony tun zboží, na čemž se z více než poloviny podílí kamiony registrované domácími přepravci 45. V kontextu spotřební daně z motorové nafty a daňových výnosů je klíčový právě výčet jednotlivých států, z jejichž území je zboží do České republiky dováženo. Kamiony dopravců samozřejmě pohání motorová nafta, to znamená, že všichni jejich provozovatelé jsou potenciálními plátci spotřební daně v České republice. Jelikož nádrže nákladních automobilů dokážou pojmout až 1500 litrů motorové nafty 46, neznamená pohyb po silniční síti v České 44 Eurostat, nezávislý expertní odhad. 45 Zdroj: Ministerstvo dopravy ČR; Např. v roce 2009 tuzemští dopravci do ČR dovezli 14,8 milionu tun zboží. 46 Pro představu: Při průměrné spotřebě 30-35 litrů nafty na 100 km tato kapacita umožňuje dojezdovou vzdálenost až 4.500 km, což vystačí na cestu Česká republika Španělsko Česká republika bez nutnosti tankovat pohonné hmoty. 44

republice automaticky nutnost čerpat zde motorovou naftu. Dispečinky dopravců plánují tankovací místa svých vozů v Evropě podle ceny nafty v blízkosti jednotlivých tras, přičemž, jak bylo řečeno, mezinárodní diference cen vytvářejí především různé sazby spotřební daně diktované jednotlivými státy. U dopravců je běžnou praxí týdenní vyhodnocování dostupných cen motorové nafty v jednotlivých zemích Evropy, na základě zjištění optimální trasy a nejlevnější ceny nafty vydávají dispečeři řidičům prostřednictví SMS operativní pokyny k tankování pohonných hmot v příslušné zemi, případně i příslušné čerpací stanice. Ani v jedné zemi patřící k našim hlavním obchodním partnerům není cena motorové nafty na takové výši, která by motivovala dopravce tankovat v České republice. Zejména to platí pro sousední, tedy nejdostupnější země. Zvýšená velká kapacita nádrží na pohonné hmoty přitom dokáže učinit rentabilní i cesty se zajížďkami do třetích zemí za účelem natankování levnějších pohonných hmot. 47 Česká republika Import zboží prostřednictvím silniční nákladní dopravy dle země původu Dovoz do ČR (údaje v tisících tun) 2006 2007 2008 2009 Všechny země světa 23.880 24.521 26.773 25.589 EU 27 23.416 24.201 26.456 25.308 EU 25 23.051 23.866 26.125 25.189 EU 15 15.212 15.654 17.122 14.876 Německo 8.790 8.783 9.676 8.407 Polsko 2.740 2.643 2.890 4.929 Slovensko 3.776 4.239 4.772 4.261 Rakousko 1.450 1.585 2.014 1.823 Itálie 1.090 1.097 1.167 1.002 Nizozemí 983 904 865 845 Maďarsko 860 915 877 840 Belgie 799 867 909 724 Francie 944 894 963 686 Španělsko 376 683 684 606 Spojené království 268 287 274 272 Švédsko 224 257 223 212 Slovinsko 266 223 255 179 Švýcarsko 134 103 139 131 Rumunsko 331 255 268 113 Dánsko 117 64 84 93 Litva 135 112 96 79 Lucembursko 46 n/a n/a 74 Ostatní 584 495 494 241 Tabulka č. 9 Zdroj dat: Eurostat 47 Např. vhodně lokalizovaní slovenští dopravci jezdí před cestami do západní Evropy tankovat do Polska. 45

Lze vysledovat přesun poptávky po motorové naftě do zemí s nižšími cenami, tj. nižší sazbou spotřební daně. Dochází tak prokazatelně ke konkurenci mezi správci daně z jednotlivých zemí, kdy relativně největší objemy daňových výnosů zůstávají v zemích, které svými sazbami vytváří konkurenceschopnou cenu motorové nafty. 48 9.1.2 ČR a vývoz Struktura ekonomiky předurčuje Českou republiku k tomu být velmi aktivní na poli nákladní silniční dopravy, neboť podíl exportu na HDP tvoří zhruba šedesát procent. 49 Česká republika Export zboží prostřednictvím silniční nákladní dopravy dle cílové země Vývoz z ČR (údaje v tisících tun) 2006 2007 2008 2009 Všechny země světa 28.524 28.304 29.315 29.910 EU 27 27.660 27.544 28.538 29.244 EU 25 27.080 26.987 28.106 28.970 EU 15 18.970 18.202 18.041 18.739 Německo 10.740 10.769 10.515 11.311 Polsko 2.643 2.732 3.536 4.680 Slovensko 3.975 4.568 4.939 4.251 Rakousko 3.096 2.625 2.462 2.747 Itálie 1.372 1.130 1.382 1.408 Maďarsko 1.003 983 1.086 1.003 Francie 1.028 988 913 688 Nizozemsko 688 635 638 571 Spojené království 507 532 455 501 Belgie 517 554 567 450 Španělsko 388 423 571 439 Rumunsko 533 386 392 257 Švýcarsko 241 188 218 252 Švédsko 210 218 195 225 Slovinsko 257 179 264 183 Dánsko 212 185 154 165 Rusko 288 176 207 132 Chorvatsko 95 107 140 102 Finsko n/a n/a n/a 95 Lucembursko 38 24 36 66 Litva 155 211 157 61 Ostatní 1078 1045 934 661 Tabulka č. 10 Zdroj dat: Eurostat 48 Je to logické, podívejme se na modelový příklad. Přijmeme-li předpoklad, že podnikatel i správce daně mají jediný cíl = maximalizovat čistý výnos, pak citlivě nastavená nižší cena (podnikatel cena produktu; správce daně sazba spotřební daně) vede k vyššímu poptávanému množství na úkor konkurence (podnikatel prodej výrobků; správce daně přesuny poptávky ze zahraničí), tedy k vyšším tržbám (podnikatel obrat, správce daně daňový výnos), respektive zisku (podnikatel zisk; správce daně čistý daňový výnos plynoucí do veřejných rozpočtů). 49 Za rok 2009: 58,97, vývoz i HDP v běžných cenách. 46

Tabulka 10 ukazuje hlavní obchodní partnery České republiky, k nimž dodávka zboží míří prostřednictvím silniční nákladní přepravy. Údaje jsou uvedené v tisících tun, platí pro dopravce registrované v reportovaných zemích (členské státy EU) dle Eurostatu. Obchodní styk České republiky a zmíněných zemí dává dopravcům možnost tankovat v České republice nebo v zemi vykládky zboží, případně v kterékoliv z tranzitních zemí na cestě spojující tyto země. Při důkladné analýze s ohledem na kapitolu 8.2 je zřetelné, že konkurenceschopnost České republiky v cenách nafty je ve všech relevantních zemích velmi nízká. 9.1.3 ČR jako tranzitní prostor V plánování optimalizace daňového výnosu ze spotřební daně by měl hrát důležitou roli fakt, že Česká republika je díky své geografické poloze klíčovým tranzitním prostorem při dopravě zboží v rámci evropského kontinentu. 50 Graf č. 13 Zdroj dat: Eurostat 51 50 Nejenom v silniční nákladní dopravě, ale pro účely studie se zaměříme právě na tento druh dopravy. 47

Podle historického vývoje i prognóz dopravců žádné administrativní opatření nemůže nic změnit na tomto stavu. Označíme-li českou silniční síť jako statek, tak poptávku po tomto statku ze strany evropských (a samozřejmě i tuzemských) silničních dopravců můžeme také označit jako velmi neelastickou. Díky své geografické poloze česká silniční infrastruktura byla, je a bude využívána k tranzitu zboží v Evropské unii, a to jak pro severojižní tranzity, tak pro tranzity mezi západní Evropou a zeměmi lokalizovanými na východ od České republiky, zejména exportně orientovaným Slovenskem. Dle názorů řady dopravních expertů 52 je velmi omezená četnost přepravních směrů, u nichž si dopravci mohou volit, zda se vyhnout našemu území. 53 Na grafu číslo 13 je vidět, jak se vyvíjel počet tranzitních jízd vozidel registrovaných v Německu, Polsku, Slovensku, Rakousku, Maďarsku a Slovinsku přes území České republiky. 54 Navzdory některým nepodloženým názorům oficiální data Eurostatu ukazují, že zavedení mýtného v České republice v roce 2007 se na počtu jízd vozidel silniční nákladní dopravy na území České republiky neprojevilo, maximálně došlo ke snížení intenzity dopravy v některých zpoplatněných úsecích (viz studie Brzobohatý, 2008 55 ). Česká republika Tranzitní jízdy uskutečněné dopravci vybraných zemí Jízdy na území České republiky (vybrané země, v tisících) 2007 2008 2009 Německo 49 42 44 Maďarsko 120 144 162 Rakousko 15 15 13 Polsko 563 639 578 Slovensko 487 505 441 Slovinsko 9 10 7 Celkem 1.243 1.355 1.245 Tabulka č. 11 Zdroj dat: Eurostat Pokud se podíváme na strukturu tranzitní silniční nákladní přepravy přes území České republiky podle zemí, jak ji ukazuje tabulka č. 11, nepřekvapí, že nejvíce tranzitních jízd přes naše území operují dopravci z Polska a Slovenska. Jen kamiony těchto dvou zemí generují 51 Annual road freight transport vehicle transit movements, by transit country, by loaded/empty and by MPLW, total of all reporting countries (1000T, 1000 TM) 52 Např. Martin Špryňar, generální tajemník sdružení dopravců ČESMAD ( ČRo, 20 minut Radiožurnálu) 53 Takovými jsou například tranzity z balkánských zemí do západní Evropy. Dopravci mohou volit, zda pojedou o něco rychlejší, ale dražší trasou přes Rakousko, či přes území České republiky 54 Kompletní data za celou EU nejsou dostupná. 55 http://www.dopravnifederace.cz/_files/file/analyza20dopadu20zavedeni20myta_final4.pdf 48

přes milion tranzitních jízd přes ČR ročně. 56 Krom států uvedených v tabulce patří k dalším významným dopravcům využívajícím průjezdu ČR jakožto tranzitního prostoru i dopravci z Rumunska 57 či Litvy. 9.2 Mýtné Ke zpoplatnění české dálniční sítě mýtným došlo v roce 2007. Jelikož pro výnosy ze spotřební daně z motorové nafty jsou důležité výkony silničních nákladních dopravců, je nutné analyzovat i proměnnou mýtné. Mýtné má na výběr spotřební daně z minerálních olejů vliv, protože pro určitou část dopravců hraje roli v rozhodování, jakou trasu při přepravě zboží zvolit. Nabízejí se tři varianty: využít dálniční síť v České republice (výnos z mýtného + potenciál daňových výnosů ze spotřební daně), vyhýbat se zpoplatněným úsekům dálniční sítě v České republice (potenciál daňových výnosů ze spotřební daně), nebo se České republice vyhnout úplně a zvolit trasu přes jinou zemi (pro ČR žádný přímý přínos). Statistiky i analytické postřehy z praxe však ukazují, že druhá a třetí varianta není tak častá, jak bychom mohli (zcela racionálně) předpokládat. V silniční nákladní dopravě hraje (vyjma cen) zásadní roli čas a většina dodávek je termínovaných, zajištěných smluvními pokutami. Není mnoho dopravců, kteří si v tak vysoce konkurenčním prostředí, jakým nákladní doprava je, mohou dovolit objíždět mýtné úseky, ztrácet tím čas a dávat všanc své dobré jméno. Navíc jsou ceny mýtného v České republice pro dopravce celkově ve srovnání s blízkým zahraničím navzdory probíhajícím úpravám stále příznivější. Jak bylo uvedeno v kapitole 9.1.3, ČR je díky své poloze velmi atraktivním tranzitním prostorem (poptávka po statku česká silniční síť by mohla být označena jako neelastická 58 ). Lze předpokládat, že v České republice bude silniční nákladní doprava hrát důležitou roli (struktura ekonomiky orientovaná na export, zvyšující se bohatství obyvatel, geografická poloha). Je proto zcela žádoucí optimalizovat nastavení spotřební daně tak, aby dopravci, kteří se svými kamiony budou v České republice uskutečňovat nakládky, vykládky, 56 To mimo jiné naznačuje, že regulace intenzity dopravy na našem území zvyšováním mýtného nemusí mít zamýšlený dopad. 57 Významný pokles od r. 2007 z důvodu zavedení mýtného v ČR. 58 Podle ČESMAD se zvýšení mýtného o 25 se projeví nižším poklesem intenzity silniční nákladní dopravy maximálně o 10 až 15, spíše však méně. 49

nebo tranzit, byli motivování i k čerpání pohonných hmot a krom mýtného přispívali do státní pokladny i platbami spotřební daně z motorové nafty. V následující tabulce jsou údaje o struktuře plateb mýtného dle rezidence plátce (automobily nad 12 tun). Na prvním místě jsou logicky tuzemští dopravci, následují dopravci ze Slovenska, Polska, Maďarska, Rumunska a Německa dopravci z každé z těchto zemí za deset měsíců letošního roku na mýtném zaplatili přes 100 milionů Kč. Česká republika Mýto zaplacené v ČR (leden až říjen 2010, vozy nad 12 tun) Placené mýto dle státní příslušnosti Stát plátce za leden až říjen 2010 Česká republika 2841108305 Kč Slovensko 604474072 Kč Polsko 515165953 Kč Maďarsko 321574815 Kč Rumunsko 227821165 Kč Německo 135609454 Kč Bulharsko 75887288 Kč Srbsko 57186266 Kč Litva 55067737 Kč Rakousko 31963540 Kč Tabulka č. 12 Zdroj dat: MYTOCZ.cz Když srovnáme rezidence plátců mýtného na jedné straně a ceny motorové nafty v těchto zemích na straně druhé, je patrné, že tito dopravci nemají důvod v České republice tankovat, neboť ve všech ostatních zemích je motorová nafta levnější. Velké nádrže na pohonné hmoty, tj. prodlužující se vzdálenost, kterou je možné překonat bez nutnosti tankovat, tuto skutečnost umocňují. 50

10. Dopady současného nastavení systému spotřební daně z minerálních olejů v České republice Efekty současného nastavení spotřební daně z minerálních olejů lze podle jejich adresátů rozdělit do několika skupin. V této kapitole analyzujeme zejména dopad na státní rozpočet a stručně pojmenujeme další dopady změny spotřební daně z minerálních olejů, účinné od ledna 2010. 10.1 Státní rozpočet Primárním účelem daní je generovat prostředky pro pokrytí státních výdajů. Graf č. 14 Zdroj dat: Celní správa ČR a ČSÚ Ne vždy však zvýšení daňové sazby automaticky znamená zvýšení výnosů ve státním rozpočtu (viz Pozn. pod čarou č. 9). Inkaso spotřební daně z minerálních olejů se v uplynulých pěti letech pohybovalo kolem 80 miliard Kč ročně, přičemž vzrůstající tendenci v roce 2009 51

přibrzdil čtyřprocentní pokles hospodářské aktivity vyjádřený meziroční změnou reálného HDP. Pro stát by mělo být klíčovou otázkou, zda je plně využit potenciál pro daňové výnosy ze spotřební daně. Nelze opomíjet, že citlivějším nastavením nižší spotřební daně z minerálních olejů by mohlo dojít ke zvýšení daňového výnosu do státního rozpočtu na straně jedné (tankující autodopravci, čerpací turistika), a ještě by se reálně zvýšily disponibilní důchody domácností a firem na straně druhé (předpokládáme-li konstantní spotřebu pohonných hmot). 59 Otázkou je, jak kvantifikovat, zda je nastavení spotřební daně optimální? V případě motorové nafty 60 se jako nejvhodnější jeví porovnat intenzitu silniční nákladní dopravy na našem území s daňovými předpisy spotřební daně z minerálních olejů. V takovém případě ale narazíme na jeden problém. Volný pohyb subjektů v rámci schengenského prostoru a jednání některých dopravců vyhýbajících se platbám mýta na našem území zapříčiňuje, že neexistují zcela přesné (veřejně dostupné) údaje o tom, kolik kamionů se v daném území po silniční síti ČR pohybuje. Na základě informací z kapitoly 8.2 však budeme předpokládat, že počet takových dopravců objíždějících zpoplatněné úseky je marginální, tzn., že jako vhodný ukazatel objemu dopravy v České republice poslouží údaje o předepsaných 61 mýtných platbách 62. Pokud by se podařilo prokázat, že navzdory rostoucímu objemu dopravy na našem území dochází k poklesu daňové povinnosti plynoucí ze spotřební daně z motorové nafty, lze se oprávněně domnívat, že je to proto, že míra zdanění přesáhla tzv. Lafferův bod, tudíž že zvyšování daňové sazby není z pohledu daňových výnosů optimální neplní základní cíl, tj. maximalizace výnosů spotřební daně do státního rozpočtu. 59 Tzv. Paretoefektivní operace užitek jednoho subjektu se zvýší, aniž by se snížil užitek jiného subjektu (platí v rámci ČR). 60 Zopakujme: Poptávka po motorové naftě je elastičtější než poptávka po benzinu, 60 objemu motorové nafty spotřebovávají vozidla používající naftu k obchodním účelům, která mají více příležitostí přesouvat do zahraničí nákupy pohonných hmot než spotřebitel benzinu (tj. hlavně osobní automobily). 61 Rozdíl inkaso vs. předpis viz Pozn. v kapitole č. 1. 62 Ačkoliv skutečný objem dopravy, tudíž i potenciálních spotřebitelů pohonných hmot na našem území, bude jistě vyšší. Proč? Kupříkladu na Českobudějovicku (lokalizovaném u hranic s Rakouskem) není ani jeden km zpoplatněné dálniční sítě, ale i zde samozřejmě silniční nákladní dopravci operují (např. za účelem nakládky, vykládky zboží), přičemž tyto kamiony nemusí mít cestu přes placené dálniční úseky. Toto zjednodušení nám však poslouží jako opatrnostní opatření mějme na paměti, že objem dopravy, tedy potenciál tankujících a spotřební daň platících dopravců je ve skutečnosti vyšší, než jak jej budou charakterizovat data o předepsaném mýtném. 52

Dokládají to data o předpisu daně z motorové nafty, která eviduje tuzemský správce spotřební daně Celní správa. Ve sloupci Předpis daně jsou uvedeny daňové povinnosti plynoucí ze spotřeby motorové daně v daném měsíci roku 2010. V následujících sloupcích jsou pak procentní rozdíly v daňovém předpisu vztahující se ke stejnému měsíci srovnávaného období, tj. roku 2009, roku 2008 a roku 2007. 63 Česká republika Předpis spotřební daně z motorové nafty (2007 2010, měsíčně) Měsíc 2010 Předpis daně Předpis 2010 vs. 2009 Předpis 2010 vs. 2008 Předpis 2010 vs. 2007 leden 2 894 645 979 Kč -18,40-20,40-19,13 únor 3 432 756 674 Kč 1,81-16,02 0,69 březen 4 037 488 260 Kč -3,78 0,18-5,40 duben 4 150 513 513 Kč 5,17-11,59 1,25 květen 3 986 942 026 Kč -1,64-10,14-4, 4,49 49 červen 4 166 325 332 Kč 1,27-0,52-2,29 červenec 3 891 239 606 Kč -12,52-14,52-10,43 3 891 239 606 Kč Srpen 4 034 854 990 Kč -5,98-10,95-17,10 Tabulka č. 13 Zdroj dat: Celní správa 64 Z procentních porovnání je zřetelné, že lednové zvýšení spotřební daně o 1 Kč na 10,95 Kč za litr motorové nafty příjmy do státní pokladny nezvýšilo. Naopak. Kromě pětiprocentního růstu v dubnu 2010 a zanedbatelného navýšení v únoru a červnu došlo ve všech sledovaných obdobích k markantním propadům daňových výnosů (lednový pokles vznikl hlavně z důvodu prosincového předzásobení). Ještě zajímavější je však porovnat předpisy z roku 2010 vzhledem k roku 2008, respektive 2007, jejichž srovnávací základ není ovlivněn ekonomickou recesí a tudíž nižším srovnávacím základem. Propady daňových výnosů 2010 oproti roku 2008 jsou dramatické, vyjma březnových (+0,18 ) a červnových čísel (-0,52) je pokles vždy vyšší než deset procent! 63 Zejména rok 2009 poskytuje nižší srovnávací základ kvůli poklesu ekonomické aktivity v důsledku globální ekonomické krize. 64 Předpis nafta = předpis VV 271085 (zahrnuje motorovou naftu s přídavkem FAME do 5 obsahových) + VV 271040 (zahrnuje pouze motorovou naftu, kód platný od 1. 4. 2009). Skupina VV 271003 (letecký petrolej, všechny ostatní střední oleje, motorová nafta a LTO) byla od 1. 4. 2009 nahrazena právě skupinou VV 271040. Dle informací z Celní správy však použití předpisu skupiny VV 271003 před dubnem 2009 nesnižuje validitu datové řady, neboť na drtivou většinu spotřebovaného leteckého petroleje se vztahuje osvobození od spotřební daně a ostatní položky VV 271003 nepředstavovaly ve srovnání s motorovou naftou statisticky významné skupiny vzhledem k motorové naftě. 53

Jelikož 60 procent spotřeby motorové nafty (a tudíž i plateb spotřební daně z motorové nafty) zajišťují subjekty používající palivo k obchodním účelům, budeme předpisy spotřební daně korelovat s intenzitou silniční dopravy na našem území v tomto roce. Podívejme se proto na následující graf. Obrázek popisuje mýtné platby, které na českém území generují automobily nad 12 tun 65 (červeně označené sloupce zvýrazňují první měsíc v daném roce, černý přerušovaná čára proložení dat trendem). Je zřejmé, že intenzita silniční nákladní dopravy na našem území měřená výběrem mýta stoupá a v posledních měsících se dostává na úroveň silného roku 2008. Graf č. 15 Zdroj dat: MYTOCZ.cz Následující obrázek s procentně vyjádřenými změnami vzhledem ke shodným obdobím předchozího roku dokládá rozdíly mezi spotřební daní a mýtným z jiného úhlu pohledu a ještě markantněji. Modrá plná křivka znázorňuje změnu předpisu spotřební daně z motorové nafty ke shodnému měsíci předchozího roku, červená plná křivka tu samou hodnotu pro předepsané mýtné. Přerušovaná čára pak spojnice trendu jak u předepsané daně (modře), tak u 65 Zavedení mýtného pro automobily nad 3,5 tuny v letošním roce proto data neovlivňuje. 54

předepsaného mýtného (červeně). Zatímco u mýtného předpisu dochází k růstu (body červené plné křivky Předepsané mýtné (automobily nad 12 tun) se od listopadu minulého roku nacházejí nad osou 0 (v důsledku oživení ekonomiky mýtné meziročně roste), u spotřební daně stejný trend nepozorujeme. 66 Graf č. 16 Zdroj dat: MYTOCZ.cz a Celní správa Zatímco mýtné placené automobily nad 12 tun v první polovině roku 2008 vygenerovalo 3,15 miliardy Kč, v roce 2009 to bylo vlivem hospodářského poklesu a snížení intenzity dopravy za shodné období 2,68 miliardy Kč (meziroční propad 14,8 ), ale v letošním roce již 2,83 miliardy Kč (růst meziročně o 5,8 ) 67, u spotřební daně pokračuje klesající trend i v roce 2010. V roce 2008 se za prvních šest měsíců předepsalo 25,073 66 To potvrzuje i hodnota korelačního koeficientu pro sledovaná data, hodnota (+0,2) prokazuje velmi slabou pozitivní korelaci mezi předepsaným mýtným a předepsanou spotřební daní. 67 Nově otevřené zpoplatněné mýtné úseky v druhé polovině roku 2009 a první polovině roku 2010 (celkem 126 km) nemají na tuto skutečnost zásadní vliv, a to ze dvou důvodů. Vesměs se nejedná o klíčové úseky pro nákladní silniční dopravu v ČR, a navíc podle zkušeností provozovatelů mýtných bran je v horizontu 2-5 měsíců od zpoplatnění nového mýtného úseku možnost pozorovat období přizpůsobení se, v němž dopravci hledají z hlediska časových nákladů podobné, avšak nezpoplatněné úseky. Po očištění o objemové a cenové změny se meziroční porovnání předpisu mýtného (tj. intenzita dopravy) stále pohybuje v kladných číslech, cca + 3 (namísto + 5,8 ). 55

miliardy Kč spotřební daně z motorové nafty, v roce 2009 to bylo 23,23 miliardy Kč (pokles o 7,4 ) a v roce 2010 po zvýšení sazby daně z motorové nafty další pokles na 22,669 miliardy Kč (předepsaný objem nižší cca 561 milionů Kč, tj. o 2,4 méně). Oproti období leden až červen 2008 (srovnávací základ neovlivněný ekonomickou recesí) tak letos zaznamenáváme propad výnosů do státního rozpočtu ze spotřební daně z motorové nafty o více než 2,4 miliardy Kč (-9,59)! 10.2 Obyvatelstvo Dopady na spotřebitele z řad obyvatel České republiky je možné strukturovat do dvou skupin na přímé a nepřímé. 10.2.1 Přímé dopady Přímé dopady vymezuje vyšší cena pohonných hmot zapříčiněná nárůstem spotřební daně na litr pohonné hmoty, jež zatěžuje domácnosti vyššími výdaji na spotřebu pohonných hmot. Spotřební daň je někdy označována za nástroj, který by měl omezit negativní externality plynoucí ze spotřeby, v tomto případě zhoršování životního prostředí, potažmo zhoršování zdraví obyvatel. Jelikož pohonné hmoty představují produkt s velmi neelastickou poptávkou 68, výše zmíněné zamýšlené efekty jsou přinejmenším diskutabilní. 69 V kontextu daňových výnosů ze spotřební daně je nutné zmínit, že možnost vyhnout se zvýšené spotřební dani je, až na příhraniční oblasti (tzv. čerpací turistika), u obyvatel České republiky vzhledem ke struktuře osídlení velmi malá. Z tohoto úhlu pohledu je možné považovat vyšší spotřební daň za efektivní zvýšení daňového inkasa. 10.2.2 Nepřímé dopady Další skupinou jsou nepřímé dopady. Ty se projevují zprostředkovaně, tudíž jako sekundární reakce na vyšší cenu pohonných hmot. Často kritizovaný přenos vyšších nákladů 68 Navzdory zvýšené ceně, jen relativně malá skupina spotřebitelů přestane užívat automobil. 69 Podle údajů Centrálního registru vozidel vzrost v 1. pololetí 2010 park osobních automobilů o 40.787 ks na celkem 4.475.839 ks, celkový počet evidovaných vozidel se zvýšil o 80.825 vozidel na 7.200.148 ks. 56

poskytovatelů zboží a služeb na koncové spotřebitele není ve většině případů prokazatelný. V mnoha odvětvích, například právě v autodopravě, je dle informací od samotných dopravců díky vysoké míře konkurence nemožné přesouvat vyšší provozní náklady na klienty a zvyšovat cenu. Vyšší spotřební daň se tak projevuje především ve snižování marží podnikatelů a firem. Riziko dalšího negativního efektu často zmiňovaného v kontextu spotřební daně potenciální zvýšení nezaměstnanosti u provozovatelů čerpacích stanic v příhraničních oblastech je možné hodnotit spíše jako zanedbatelné. Jakkoliv se jedná o strukturálně postižené regiony, nelze předpokládat, že kvůli čerpací turistice za hranice České republiky dojde k ukončení provozu čerpacích stanic v příhraničí. Kapacita nádrží osobních automobilů, popř. přídavné kapacity (kanystry ), omezuje rentabilitu takového jednání. V podobných oblastech je taktéž z důvodu nižších disponibilních důchodů velmi běžné nakupovat malé objemy pohonných hmot (tj. po menších peněžních částkách) s větší intenzitou v čase. Čerpací stanice se díky rozšiřujícímu sortimentu poskytovaných služeb staly více než jen místem pro nákup pohonných hmot, v příhraničních oblastech je možné čerpací stanice označit za důležitá lokální socioekonomická centra. 10.3 Dopravci a podnikatelský sektor Příjemce z řad subjektů používajících motorovou naftu k podnikání lze obecně rozdělit do dvou skupin: na ty, kteří mohou svou spotřebu přesunout za hranice do zemí s nižší spotřební daní, tj. nižší cenou nafty, a na ty, kterým operační prostor vymezený podnikatelskými aktivitami přesun poptávky za hranice nedovolí. 70 10.3.1 Subjekty s přístupem na zahraniční trhy Jak bylo v práci několikrát naznačeno, tyto subjekty přesouvají poptávku po pohonných hmotách za hranice České republiky, protože je to pro ně jednoduše nákladově výhodné. Při volbě vhodné zahraniční lokality lze na natankování jedné nádrže ušetřit několik tisíc korun, 70 Samozřejmě jedná se zejména o subjekty působící ve vnitrozemí ČR. 57

což u velkých dopravců může představovat roční úsporu provozních nákladů v řádech milionů Kč. 10.3.2 Subjekty bez přístupu na zahraniční trhy Subjekty bez přístupu na zahraniční trhy se potýkají se zvyšováním provozních nákladů. Jak bylo naznačeno v kapitole 10.2.2., přesun nákladového břemene do koncových cen je v řadě odvětví velmi omezený, neboť konkurenční prostředí to jednoduše nedovolí. To potvrzují i hodnoty cenových indexů v letošním roce. Ceny v nákladní dopravě (podskupina Indexu cen tržních služeb pro podnikatelskou sféru) se v letošním roce navzdory některým předpokladům rozhodně skokově nezvýšily do května 2010 byly meziročně nižší, pak začaly růst, ale velmi pozvolna (červen 2010: +0,8 meziročně, červenec 2010: +1,6 meziročně, srpen 2010: 2 meziročně; září 2010: 1,2 meziročně, říjen 2010: 1,8 meziročně). Nezvyšování cen však na druhé straně znamená, že se těmto podnikatelským subjektům snižuje objem prostředků pro další využití ať již v rámci podniku (jež by mohlo multiplikovat další ekonomické aktivity), nebo pro výplatu podílu ze zisku a následné spotřebě, resp. úsporám. 71 V nejhorším možném scénáři při krachu firem dochází ke zvyšování nezaměstnanosti. 10.4 Zpracování a distribuce ropy Ne tak diskutovaný, avšak neméně důležitější je dopad na rafinerie. Rok 2009 byl pro rafinerie v celoevropském měřítku jedním z nejhorších za posledních několik desetiletí, samozřejmě z důvodu globálního poklesu ekonomické aktivity. Změna sazeb spotřební daně tento efekt zesílila a především v pokrytí tuzemské spotřeby pohonných hmot se skutečně projevila. Jak dokládá následující tabulka, zejména u motorové nafty je efekt vyšší sazby daně z ledna letošního roku patrný (důležité je srovnávat s rokem 2008, který nebyl zasažen hospodářskou krizí). 71 Ekonomika o tyto prostředky samozřejmě nepřijde, jednoduše řečeno zůstanou v peněžence těm, kteří podnikatelům za jejich výrobky nemusí platit vyšší cenu. V národním hospodářství pak záleží na tom, která skupina je využije efektivněji. 58

Česká republika Bilance zdrojové části dodávek motorové nafty (rafinérský výstup) leden únor březen duben květen červen Nafta 2008 264 277 248 303 297 310 310 322 304 267 281 275 2009 255 257 275 242 216 246 308 301 257 230 301 266 2010 247 237 257 299 294 277 309 304 leden únor březen duben květen červen Benzin 2008 132 122 113 133 130 134 147 148 139 143 140 141 2009 132 133 123 82 63 100 149 138 140 139 134 118 2010 119 108 120 128 120 125 129 136 Data v tisících metrických tun Tabulka č. 14 Zdroj dat: Český statistický úřad červenec červenec srpen srpen září září říjen říjen listopad listopad prosinec prosinec Ve světle vysoké konkurence a nadbytku rafinerských kapacit v Evropě, bez výrazných možností exportu, lze efekt vyšší sazby na odvětví označit jako nezanedbatelný. Distribuce ropných výrobků, zejména čerpací stanice na hlavních tazích, obsluhující řidiče kamionů, a zejména pak všeobecně příhraniční stanice zaznamenávají od počátku roku pokles prodejů s přímými dopady na jejich ekonomiku a daňové odvody. Vzhledem k tomu, že čerpací stanice nabízejí širší sortiment než jen prodej pohonných hmot, nelze souhlasit s názory, které vyšší spotřební dani přičítají likvidace distribučních míst pohonných hmot. 59

11. Navrhovaná řešení V závěrečné pasáži studie předkládáme několik možných řešení současné situace se spotřební daní, zejména pro motorovou naftu. 11.1 Motorová nafta Ze studie vyplývá, že změna (tj. snížení) sazby daně z motorové nafty je podmínkou vyšších výnosů z odvodu této daně do státního rozpočtu (odhlédneme-li od toho, že dodatečné efekty na disponibilní důchody zdaňovaných subjektů budou jednoznačně pozitivní). Snížení sazby je nezbytné cílit přímo v kontextu sazeb ostatních států Evropské unie, zejména pak sousedních zemí a významných tranzitních zemí, kudy putuje české zboží a importy (tyto státy byly v analýze nazývány jako relevantní země). Zmíněné země jsou totiž vůči České republice v konkurenčním postavení, soutěží o plátce daně formou jednotkové ceny paliva, jejíž koncová složka je výrazně diferencována především sazbou spotřební daně. 72 Z popisu nastavení systému v jednotlivých zemích s ohledem na směrnici 2003/96/ES vyplývá, že úprava sazeb spotřebních daní z minerálních olejů není agendou plně harmonizovanou, na úrovni Evropské unie má však několik dílčích omezení: Zaprvé je to minimální sazba daně v EUR na 1.000 litrů závazná pro všechny země EU (s přihlédnutím ke sjednaným přechodným obdobím výjimkám některých států). Za druhé jsou to národní sazby spotřební daně jednotlivých států k 1. 1. 2003, v případě nových členských zemí k okamžiku vstupu do Evropské unie (v případě České republiky tj. 9,94 Kč na litr motorové nafty bez DPH, vyjádřeno v EUR k 1. květnu 2004 cca 305 EUR na 1.000 litrů bez DPH; současná sazba činí 10,95 Kč na litr, tj. 448 EUR/1.000 litrů bez DPH 73 ). 72 Dlouhodobým fenoménem v této oblasti mezinárodní soutěže o daňový výnos jsou Lucembursko, Belgie či Slovinsko. 73 Směnný kurz CZK/EUR k 1. 10. 2010. Poznámka: Regulatorně dané minimum v EU je 330 EUR/1000 litrů. 60

Na této bázi existují dvě možná systémová řešení popisované situace, jež mají oporu v legislativě Evropské unie. V obou případech lze nalézt několik precedentů. 11.1.1 Plošné snížení spotřební daně Plošné snížení sazeb daně je administrativně jednodušší varianta. 74 Úpravě sazby v ČR nebrání žádný předpis Evropské unie, neklesne-li sazba spotřební daně pod stanovenou minimální úroveň, která činí 330 EUR na 1000 litrů motorové nafty. Nabízí se tak prostor pro úpravu přes 100 EUR na 1000 litrů, tj. až 2,50 Kč na jeden litr paliva. 75 Dopady tohoto řešení není snadné odhadovat. Nezbytné je využít informace o spotřebním chování stěžejních cílových skupin, v tomto případě je tou nejdůležitější z nich skupina dopravců a podnikatelských subjektů používajících motorovou naftu k podnikatelským účelům. Jejich jednání lze kvantifikovat pomocí evidence reakcí na historické změny cen způsobené změnami spotřebních daní v některém ze států Evropské unie, jež evidují provozovatelé palivových karet. 76 Ze spotřebního chování dopravců vychází následující citlivostní analýza 77, jejíž celkový přehled je uveden v příloze. Citlivostní analýza Dopady snížení sazby spotřební daně z motorové nafty v ČR snížení na 1 litr v CZK snížení na 1 litr v EUR* snížení sazby přírůstek množství ** Inkaso v po změně Inkaso po změně v mld. CZK výsledek pro státní rozpočet v mld. CZK 1,00 0,04 9,13 10,00 99,95 47,98-0,02 1,50 0,06 13,70 15,50 99,68 47,85-0,15 2,00 0,08 18,26 26,00 102,99 49,43 1,43 2,50 0,10 22,83 34,02 103,41 49,64 1,64 Pozn.: Předpokládá se maximální inkaso spotřební daně z motorové nafty ve výši 48 miliard Kč, což je zhruba 4383,6 milionu litrů paliva. Varianta s největším přírůstkem daňového inkasa je brána jako optimální. * Uvažován směnný kurz 25 Kč / EUR. ** Bez ohledu na Rakousko a Slovensko dopravci. Uvažováno zvýšení daňového zatížení (zdanění biosložek, tvorba Státních hmotných rezerv, ) od 1. 1. 2011 na Slovensku (45EUR/1000l) a předpoklad zvýšení SpD v Rakousku o 50EUR/1000litrů od 1. 1. 2011. Tabulka č. 15 Zdroj dat: Poskytovatelé palivových karet, OMV. 74 V únoru 2010 došlo ke snížení sazby spotřební daně na Slovensku. 75 Finální propočty závisí na platném kurzu CZK / EUR vzhledem k povinnostem vyplývajícím ze směrnice 2003/96/ES. 76 V tomto případě jsou nejdůležitější skupinou subjekty používající motorovou naftu k obchodním účelům. 77 Efekty změny sazby vycházejí z analýzy spotřebního chování evropských dopravců po změnách spotřební daně na Slovensku a Slovinsku. Uvažován objem přeprav daným směrem dopravci, kteří výměnu realizují, sazby daně a jiné faktory (kvalita nafty, rychlost vrácení DPH z konkrétní země, atd.). 61

V tabulce č. 15 je znázorněna predikce změny chování dopravců poté, co by v České republice došlo ke snížení sazby spotřební daně a zároveň na Slovensku a Rakousku došlo k zvýšení sazeb. 78 Jsou zde vyčísleny dopady různě výrazných snížení sazby spotřební daně z motorové nafty velikost snížení v Kč v prvním sloupci, vyjádřeno v EUR v druhém sloupci, snížení sazby přepočtené na procenta ve sloupci č. 3. Sloupec Přírůstek množství v je konečná změna tankovaného množství (tj. změna oproti základu 100, což je cca 4,384 miliardy litrů motorové nafty). Pátý sloupec (inkaso v procentech po změně) je v šestém sloupci převeden do absolutní hodnoty v Kč, rozdíl vyvolaný změnou daňové sazby je samostatně vyčíslen v posledním sloupci tabulky. Z uvedených čísel vyplývá, že za uvažovaných okolností se bod zlomu pro státní rozpočet nachází zhruba kolem 2,00 Kč snížení sazby daně z motorové nafty v závislosti na několika faktorech (směnný kurz vliv jeho vývoje by bylo možné eliminovat stanovením sazby spotřební daně v EUR s předem jasnými pravidly přepočtu do Kč; makroekonomický vývoj v ČR; makroekonomický vývoj v EU; atd.), tedy zhruba se sazbou na hladině 9 Kč na litr motorové nafty. 79 Při tomto snížení dojde jednak k vyššímu tankování tuzemských dopravců v České republice (vyjma těch, co mají možnost tankovat v Belgii a Španělsku), a také k zahájení návratu tankování importujících, exportujících a tranzitujících zahraničních dopravců. Modelové výpočty ukazují, že z pohledu daňového výnosu ze spotřební daně se jako optimální jeví snížení o 2,50 Kč na litr paliva, které by státnímu rozpočtu přineslo navíc (dle konzervativního odhadu) 1,64 miliardy Kč. Snížení sazby spotřební daně z motorové nafty by však samozřejmě znamenalo snížení daňového základu pro inkaso daně z přidané hodnoty (DPH), spojené s prodejem motorové nafty. Pokud navrhujeme snížení spotřební daně o 2,50 Kč, je navzdory pozitivnímu efektu v rámci této daňové kapitoly nutné propočítat i dopady této operace na výběr daně z přidané hodnoty. Veškeré výpočty jsou uvedeny v následujícím boxu: 78 Je pravděpodobné, že tyto země zvýší sazbu spotřební daně z motorové nafty o 35 EUR na Slovensku, respektive 40 50 EUR na 1000 litrů v Rakousku. 79 Pokud by Slovensko a Rakousko se sazbou spotřební daně nehýbaly nahoru, break-even point by se pohyboval na úrovni snížení o 2,30 2,50 Kč na litr motorové nafty. 62

Výpočet dopadů změny sazby spotřební daně zmotorové nafty (MN) na státní rozpočet Předpoklady: Roční spotřeba motorové nafty v ČR 2010: 4.383.600.000 litrů Sazba spotřební daně (SpD) z motorové nafty: 10,95 Kč/litr (bez DPH) Sazba DPH (motorová nafta): 20 Cena nafty (průměr za 1. až 12. říjen 2010): 24,39 Kč/litr (bez DPH) Dopravci spotřebují 60 objemu motorové nafty, zbytek osobní doprava Zhruba 15 zahraničních dopravců nerefunduje DPH. Uvažujeme-li celkovou spotřebu dopravců, lze říci, že zhuba 5 všech dopravců nerefunduje DPH. Po snížení sazby v ČR se podíl zahraničních dopravců na celkové spotřebě zvýší, což zapříčiní nárůst nerefundované DPH v ČR na 6. Po snížení sazby spotřební daně o 2,50 Kč dojde k nárůstu tankovaného množství motorové nafty o 34,02, tj. o 1.491.300.000 litrů nafty (z toho u dopravců o 1329,5 mil. litrů, ostatní 161,8 mil. litrů). Protože na změnu daňové sazby zareagují více dopravci než ostatní spotřebitelé, změní se podíl spotřeby dopravců na celku ze 60 na 67,4. A.VARIANTA 10,95 (současné nastavené daňového systému) Příjem státního rozpočtuz motorové nafty = inkaso SpD + inkaso DPH a) Inkaso SpD = (objem MN (litrů)) * (sazba SpD/litr) = 4.383.600.000 * 10,95 = 48.000.420.000 Kč b) Inkaso DPH = DPH dopravci + DPH ostatní DPH dopravci = (spotřeba MN dopravci (l)) * (sazba DPH/litr) * (nerefundovaný podíl DPH) = (4.383.600.000 * 0,6) * (24,39 * 0,2) * (0,05)= 641.496.024Kč DPH ostatní = (spotřeba MN ostatní (l)) * (sazba DPH/litr) = (4.383.600.000 * 0,4) * (24,39 * 0,2) = 8.553.280.320 Kč DPH dopravci + DPH ostatní = 9.194.776.344 Kč CELKOVÝ PŘÍJEM VARIANTY A = 57.195.196.344 Kč B.VARIANTA 8,45 (změna sazby spotřební daně se zvýšením spotřeby motorové nafty) Příjem státního rozpočtu = inkaso SpD + inkaso DPH a) Inkaso SPD = (zvýšený objem spotřeby MN) * (nová sazba SpD/litr) = (4.383.600.000 * 1,3402) * (8,45) = 49.642.911.084 Kč b) Inkaso DPH = DPH dopravci + DPH ostatní DPH dopravci = (zvýšená spotřeba MN dopravci (l)) * (nižší sazba DPH/litr) * (nerefundovaný podíl DPH) = (4.383.600.000 * 0,6 + 1.329.530.000) * ((24,39 2,5) * 0,2) * (0,06) = 1.040.131.369Kč DPH ostatní = (spotřeba MN ostatní (l)) * (nižší sazba DPH/litr) = (4.383.600.000 * 0,4 + 161.770.000) * ((24,39-2,5) * 0,2) = 8.384.789.380 Kč DPH dopravci + DPH ostatní = 9.424.920.749 Kč CELKOVÝ PŘÍJEM VARIANTY B = 59.067.831.833 Kč => proti variantě A jvýhodnější o 1,873 miliardy Kč Efekt sníženého inkasa DPH lze při uvažované roční spotřebě 4,384 miliardy litrů motorové nafty celkově vyčíslit na -0,827 miliardy Kč (-9,0 ). Pokud by se po snížení sazby spotřební daně zvýšil objem tankované nafty na území ČR o kalkulovaných 34,02, výběr DPH z prodeje motorové nafty by ve srovnání s původním stavem vzrostl o 230,1 milionu Kč (+2,5). V boxu jsou uvedeny finální výpočty reflektující dopad na státní rozpočet, a to pro dvě varianty. Varianta 10,95 počítá se současnými parametry daňového systému při roční spotřebě 4,383 miliardy litrů nafty a ceně 24,39 Kč/litr motorové nafty. Za těchto okolností je 63

Kč). 80 Snížení sazby spotřební daně z motorové nafty o 2,50 Kč/litr ( Varianta 8,45 ) by při celkový přínos SpD a DPH vyčíslen na 57,195 miliardy Kč (SpD: 48 mld. Kč; DPH: 9,195 mld. předpokládaném zvýšení tankovaného objemu motorové nafty o 34,02 mělo na státní rozpočet pozitivní dopad. Daňové inkaso spjaté s produktem motorová nafta, tedy inkaso ze spotřební daně a DPH, by po nárůstu spotřeby motorové nafty činilo 59,068 miliardy Kč (SpD: 49,643 mld. Kč; DPH: 9,425 mld. Kč). To představuje 3,3 procentní nárůst ve srovnání s inkasem, které by při spotřebě původního objemu motorové nafty generovalo současné nastavení daňových sazeb. Přínosy: + Administrativní jednoduchost + Citlivé nastavení sazby (tj. nepodstřelení ani nepřestřelení) s jistotou znamená přínos veřejným financím, a to jak z pohledu spotřební daně, tak z pohledu DPH + Snížení míry zdanění obyvatel + Vyšší disponibilní důchod v ekonomice + Dodatečné spillovery do průmyslových odvětví Negativa: - Rychlost reakce dopravců a jejich dispečerů na cenovou změnu 81 - Cenová atraktivita několika států s dočasně vyjednanými daňovými výjimkami 11.1.2 Koncept Profesionální nafta Koncept nazývaný Profesionální nafta, který vychází ze směrnice 2003/96/ES, je postaven na odlišení účelu používané pohonné hmoty, a to pro obchodní účely na straně jedné zde je aplikována nižší sazba spotřební daně, a pro neobchodní účely na straně druhé. Projděme si nejdůležitější pasáže úpravy vycházející z článku 7 odstavce 2,: 80 Snížení sazby spotřební daně z motorové nafty o 2,50 Kč by při nezměněném objemu spotřeby teoreticky mělo na veřejné rozpočty negativní vliv ve výši 12,033 mld. Kč (nižší SpD + nižší DPH). Tento scénář však můžeme s jistotou vyloučit. 81 Předpoklad na základě zkušeností z praxe ihned. 64

Členské státy mohou rozlišovat mezi plynovým olejem 82 používaným jako pohonná hmota k obchodním a neobchodním účelům, pokud jsou dodrženy minimální úrovně zdanění stanovené Společenstvím a sazba pro plynový olej používaný jako pohonná hmota k obchodním účelům neklesne pod vnitrostátní úroveň zdanění platnou k 1. lednu 2003, a to bez ohledu na jakékoliv výjimky stanovené pro toto použití v této směrnici, a také odstavce 3 uvedené směrnice: Plynovým olejem používaným jako pohonná hmota k obchodním účelům se rozumí plynový olej používaný jako pohonná hmota k těmto účelům: a) přeprava zboží na vlastní nebo cizí účet motorovými vozidly nebo jízdními soupravami, které jsou určeny výlučně k přepravě zboží po silnicích a jejichž maximální přípustná hmotnost činí 7,5 tuny; b) pravidelná nebo příležitostná přeprava cestujících motorovým vozidlem kategorie M2 nebo kategorie M3 ve smyslu směrnice Rady 70/156/EHS ze dne 6. února 1970 o sbližování právních předpisů členských států týkajících se schvalování typu motorových vozidel a jejich přípojných vozidel. Systém daňového zvýhodnění funguje na bázi zpětných refundací části spotřební daně na základě předložené žádosti a také doložení předem vymezených doplňujících listin a podkladů, které eliminují zneužití a daňové úniky. Tento způsob stimulace lokální spotřeby není nový ani ojedinělý, jak bylo předesláno, aplikují jej například Španělsko, Belgie nebo Slovinsko. S odkazem na výše uvedenou závaznou směrnici EU však nelze zavést vyšší vratku SpD než je 1 Kč na litr motorové nafty bez DPH. Přínosy: + Přesné zacílení snížení sazby do skupiny zákazníků, kteří nejvýrazněji přesouvají poptávku do zahraničí (zejm. dopravci) + Snížení daňové zátěže výrobců a podnikatelů, jež ponese další pozitivní efekty (investice, spotřeba, zaměstnanost) 82 Plynový olej = motorová nafta (angl. Gas Oil) 65

+ Obyvatelstvo s velmi omezenou možností čerpání mimo území ČR tak i nadále platí vysoké sazby Negativa: - Omezené snížení sazby (o 1 Kč) snižuje atraktivitu České republiky jakožto území pro tankování pohonných hmot, neboť sazba spotřební daně v relevantních zemích je na nižší úrovni - Diskutabilní efekt na státní rozpočet vlivem nedostatečného snížení sazby - Motivace k daňovým únikům 83 - Administrativní zátěž státní správy 11.2 Benzin Vzhledem k tomu, že je tato komodita charakteristická neelastickou poptávkou, danou především účelem využití pohonné hmoty (zejména osobní automobily, tj. omezená možnost tankovat v zahraničí, omezená rentabilita čerpací turistiky daná kapacitou nádrží osobních automobilů), přičemž není známo, že by při spotřebě benzinu po zvýšení sazeb v lednu letošního roku nastaly podobné přesuny poptávky do zahraničí jako u spotřebitelů motorové nafty, rozhodně nelze předpokládat, že by pohyb sazby spotřební daně směrem dolů u této komodity zvýšil spotřebu paliva natolik, aby se zvýšilo daňové inkaso. Sazba spotřební daně u motorových a ostatních benzinů a leteckých pohonných hmot benzinového typu podle 45 odst. 1 písm. a) s obsahem olova do 0,013g/l včetně, zdaňovaných 12840 Kč na 1000 litrů paliva by tak dle názoru autorů měla zůstat zachována. 83 Ačkoliv zkušenosti z okolních zemí dokládají, že jde o okrajovou záležitost nevybočující z četnosti krácení daně v jiných oblastech. 66

12. Závěr Cílem této studie bylo charakterizovat problematiku spotřebních daní z minerálních olejů, konkrétně efektivnost nastavení sazby spotřební daně z motorové nafty. Data a výpočty jasně prokazují, že současné nastavení sazby spotřební daně z motorové nafty v České republice není optimální. Poptávka po motorové naftě je u klíčového segmentu spotřebitelů silniční přepravě osob a nákladu elastičtější, než předpokládala Vláda České republiky, která daňovou úpravu účinnou od ledna letošního roku připravovala. Významná část spotřebitelů (daňových plátců) s přístupem na zahraniční trhy racionálně přesouvá poptávku mimo území České republiky, kde je nižší cena, což má dopad na nižší inkaso spotřební daně z motorové nafty v ČR. Při nastavení sazeb spotřební daně musí být vždy důsledně analyzována situace v okolních zemích. Daňová politika v oblasti sazeb spotřební daně z minerálních olejů, zejm. pak motorové nafty, má na trhu neoddiskutovatelný přesah za hranice států, které si sazby stanovují. Úroveň sazby spotřební daně totiž vytváří výraznou diferenciaci koncových cen zdaňovaných komodit. Státy tak vlastně mezinárodně soutěží o daňové výnosy. Dokud Česká republika zůstane zemí s jednou z nejvyšších sazeb spotřební daně z motorové nafty v Evropě, tzn. vyšší sazbou než v relevantních zemích, v nichž může klíčová skupina spotřebitelů nahrazovat svou spotřebu, nebude plně využit potenciál daňového výnosu, který má Česká republika k dispozici díky své geografické poloze a struktuře národního hospodářství. 67

13. Informační zdroje Datové zdroje: Celní správa o Statistika z oblasti spotřební daně z minerálních olejů http://www.celnisprava.cz/cz/dane/aplikace/stranky/statistika.aspx Český statistický úřad o Bilance zdrojové části dodávek základních ropných produktů v ČR - od počátku roku 2008, 2009, 2010, přístup online: http://czso.cz/csu/2010edicniplan.nsf/p/8105-10 o Indexy cen výrobců 2010, přístup online: http://www.mvcr.cz/clanek/centralni-registr-vozidel.aspx o Makroekonomické údaje ČR datová řada, přístup online: http://czso.cz/csu/redakce.nsf/i/cr:_makroekonomicke_udaje/$file/hlmakro.xls o Zahraniční obchod v lednu až prosinci 2009, přístup online: http://czso.cz/csu/2009edicniplan.nsf/p/6001-09 Evropská komise o Excise Duty Tables, Part II Energy products and Electricity, červen 2010, přístup online: http://ec.europa.eu/taxation_customs/resources/documents/taxation/excise_duties/energy_p roducts/rates/excise_duties-part_ii_energy_products_en.pdf Eurostat o Energy Statistics Quantities Supply, transformation, consumption (Antal data), přístup online: http://epp.eurostat.ec.europa.eu/portal/page/portal/energy/data/database o Exchange Rates Statistics, přístup online: http://epp.eurostat.ec.europa.eu/portal/page/portal/exchange_rates/data/database o Road freight transport measurements, přístup online: http://epp.eurostat.ec.europa.eu/portal/page/portal/transport/data/database Kurzy.cz finanční portál o Historie kurzů, přístup online: http://www.kurzy.cz/kurzy-men/historie/ Ministerstvo financí České republiky o Fiskální výhled ČR komentář k fiskálním výhledům (Tabulková příloha č. 2: vládní sektor v metodice ESA 95), přístup online: http://www.mfcr.cz/cps/rde/xbcr/mfcr/fiskalnivyhled_2010q2_5_pdf.pdf 68

Ministerstvo vnitra České republiky o Centrální registr vozidel, přístup online: http://www.mvcr.cz/clanek/centralni-registr-vozidel.aspx MYTOCZ.cz Elektronické mýtné v ČR o Statistická data o mýtném inkasu a mýtném předpisu (data na vyžádání), přístup na portál: http://www.mytocz.cz/index.html ÚAMK o Ceny pohonných hmot v Evropě, přístup online: http://www.uamk.cz/cs/index.php?option=com_content&view=article&id=79&itemid=88 W.A.G. Minerální paliva, a.s. Ostatní: o Cenové mapy motorové nafty v Evropě (data na vyžádání) o Realizované nákupy pohonných hmot prostřednictvím palivových karet v EU (data na vyžádání) Brzobohatý, Tomáš: Analýza vlivu mýtného na intenzitu silniční nákladní dopravy v České republice, Dopravní federace, 2008. Holman, Robert Ekonomie C. H. Beck 2004, ISBN:80-7179-891-6. Pavlík, Ondřej (výkonný ředitel DKV Česmad pro Česko a Slovensko), Hospodářské noviny, 19. 2. 2010, přístup online: http://m.ihned.cz/c4-10076530-40625860-700000_pdadetail-ondrej-pavlik-kvuli-vyssi-danistat-prodela-stovky-milionu Rothbard, Murray, N. Ekonomie státních zásahů, Liberální institut, 2001, ISBN: 80-86389-10-3. Směrnice Rady 2003/96/ES, ze dne 27. října 2003, kterou se mění struktura rámcových předpisů Společenství o zdanění energetických produktů a elektřiny TMF - International VAT Services and information about taxes, přístup online: http://www.tmf-vat.com/vat/eu-vat-rates.html Zákon č. 353/2003 Sb., o spotřebních daních aktuální znění. 69

14. Přílohy A. Vývoj registrací automobilů 70