ME DELOVA U IVERZITA V BR Ě MORTALITA ŽIVOČICHŮ A POZEM ÍCH KOMU IKACÍCH ŠUMPERSKA

ME DELOVA U IVERZITA V BR Ě LESNICKÁ A DŘEVAŘSKÁ FAKULTA ÚSTAV OCHRANY LESŮ A MYSLIVOSTI MORTALITA ŽIVOČICHŮ A POZEM ÍCH KOMU IKACÍCH ŠUMPERSKA Bakalářská práce 2011/2012 Jakub Drimaj

Prohlašuji, že jsem bakalářskou práci na téma: Mortalita živočichů na pozemních komunikacích Šumperska zpracoval sám a uvedl jsem všechny použité prameny. Souhlasím, aby moje bakalářská práce byla zveřejněna v souladu s 47b Zákona č. 111/1998 Sb., o vysokých školách a uložena v knihovně Mendelovy univerzity v Brně, zpřístupněna ke studijním účelům ve shodě s Vyhláškou rektora ME DELU v Brně o archivaci elektronické podoby závěrečných prací. Autor kvalifikační práce se dále zavazuje, že před sepsáním licenční smlouvy o využití autorských práv díla s jinou osobou (subjektem) si vyžádá písemné stanovisko univerzity o tom, že předmětná licenční smlouva není v rozporu s oprávněnými zájmy univerzity a zavazuje se uhradit případný příspěvek na úhradu nákladů spojených se vznikem díla dle řádné kalkulace. V Brně, dne 29. 4. 2012... Jakub Drimaj

Poděkování patří vedoucímu bakalářské práce, doc. Ing. Jiřímu Kamlerovi, Ph.D. za objektivní kritiku, cenné připomínky a metodické vedení. Dále děkuji Ing. Martinu Klimánkovi, Ph.D., Ing. Petru Božovskému, R Dr. Evě Staňkové, CSc., Ing. Davidu Kalouskovi a Mgr. Kateřině Bielikové za poskytnuté informace a rady. V neposlední řadě děkuji své přítelkyni Veronice Šišmové a svým rodičům za morální a materiální podporu.

MORTALITA ŽIVOČICHŮ A POZEM ÍCH KOMU IKACÍCH ŠUMPERSKA A IMAL MORTALITY O THE ROADS OF THE ŠUMPERSKO Jakub Drimaj Abstrakt Mortalita živočichů na pozemních komunikacích je v současné době tématem, které je médii často skloňováno zejména v souvislosti střetů vozidel s většími živočichy, ohrožením majetku, zdraví a života účastníků silničního provozu, nicméně efekt ekologicky-neselektivního úhynu živočichů má i vážné dopady na přírodní ekosystém. Tisíce hlášených dopravních nehod se zvěří za rok, jsou ve skutečnosti několikanásobně vyšší a počet uhynulých živočichů dosahuje nedozírných hodnot. Tato práce se zabývá mortalitou živočichů na silnicích Šumperska (Česká republika) a řeší ji ve třech různých oblastech. Stěžejní částí je monitoring úhynu živočichů na třech vybraných úsecích komunikací v letech 2006 až 2008. Druhá úroveň se zabývá zpracováním hlášených dopravních nehod Policii ČR v GIS a následným vyhodnocováním dat. Poslední úroveň si kladla za úkol realizaci a vyhodnocení dotazníkového šetření mezi občany Šumperska o jejich zkušenostech s kolizemi vozidel a živočichů. V závislosti na výsledcích se pokouší navrhnout možná nápravná opatření, jež by střetům motorových prostředků s živočichy zabránila, či alespoň eliminovala. Klíčová slova: mortalita živočichů, dopravní nehody, fragmentace, monitoring, dotazník Abstract Animal mortality on the roads is currently the topic, which the mass media often refer in particular from the perspective of crashes of vehicles with larger animals, threat to the property, health and life of the road users. However, the effect of the ecologically-nonselective mortality of animals has also serious impacts on natural ecosystem. Thousands of reported accidents with animals per year are actually much higher and the numbers of dead animals reach enormous values. This work deals with animal mortality on the roads of the Šumpersko (Czech Republic) and solves it in three different areas. The main part is monitoring animal mortality on three selected sections of the communications between 2006 and 2008. Second level deals with the processing of reported accidents to the Police of the Czech Republic in GIS, and its subsequent data

analysis. Last level evaluates a conducted questionnaire survey among citizens of Šumpersko about their own experience with road kill. Considering the results, it suggests possible corrective action trying to prevent or at least eliminate further collisions on roads. Key words animal mortality, traffic accidents, fragmentation of the landscape, monitoring, questionnaire survey, road kill

OBSAH 1 Úvod a cíle práce... 8 2 Současný stav řešené problematiky... 10 2.1 DOPRAVA... 10 2.2 FRAGMENTACE KRAJINY... 11 2.2.1 Pohyby živočichů v krajině... 12 2.2.2 Chování živočichů na silnicích... 14 2.3 MORTALITA ŽIVOČICHŮ... 14 2.3.1 Legislativní rámec... 16 2.3.2 Příčiny střetů... 17 2.3.2.1 Obojživelníci a plazi... 18 2.3.2.2 Ptáci... 20 2.3.2.3 Savci... 23 2.3.3 Prevence mortality na silnicích... 26 3 Materiál a Metodika... 31 3.1 POPIS LOKALITY TERÉNNÍ PRŮZKUM... 31 3.1.1 Úsek č. I/11 Šumperk Bludov... 31 3.1.2 Úsek č. II/446 Hrabišín ový Malín... 32 3.1.3 Úsek č. III/44636 Šumperk Třemešek... 33 3.2 VLASTNÍ METODIKA... 35 3.2.1 Terénní průzkum... 35 3.2.2 Vyhodnocení údajů Policie České republiky o mortalitě živočichů... 36 3.2.3 Dotazníkové šetření... 36 4 Výsledky... 38 1.1 VLASTNÍ MONITORING MORTALITY ŽIVOČICHŮ... 38 4.1.1 Obojživelníci... 41 4.1.2 Ptáci... 42 4.1.3 Savci... 45 4.1.4 Plazi... 48 4.1.5 Zvěř obecně... 49 4.2 DOPRAVNÍ NEHODY SE ZVĚŘÍ... 51 4.3 DOTAZNÍKOVÉ ŠETŘENÍ... 59 5 Diskuse... 63 Závěr... 66 Summary... 68 Seznam zkratek... 70 Literatura... 71 Seznam tabulek... 76 Seznam obrázků... 77 Seznam příloh... 78

1 ÚVOD A CÍLE PRÁCE S rozvojem lidské společnosti a růstem životní úrovně, dochází k modernizaci prostředků, které poskytují komfort a umožňují zvýšení efektivity lidské činnosti. V současné době hraje důležitou roli v trvale udržitelném rozvoji nízká nákladovost a úspora času, kterou lze využít v dalších aktivitách. S tím souvisí rychlé přemísťování předmětů a osob, jež je možné uskutečňovat pomocí širokého spektra dopravních prostředků pohybujících se po zemi, ve vzduchu, po vodě, v půdě a rozvíjí se i doprava, resp. komunikace, skrze informační a komunikační technologie. Tato práce se zaměřila na nejrozšířenější způsob dopravy pozemní automobilovou. Nezabývala se problematikou znečišťování ovzduší a celkového prostředí, nýbrž fragmentací krajiny a jedním z hlavních průvodních jevů, kterým je bezpochyby úhyn živočichů v důsledku střetů s motorovými vozidly. Rozvoj dopravy a dopravních prostředků se za posledních 200 let změnil k nepoznání a motorové prostředky se staly každodenní součástí života moderní společnosti, která je na ní po všech stránkách závislá. Lidé se dopravují do zaměstnání, do škol, za volným časem, za nákupy, ale nezastupitelné místo má především v dopravě věcí po celém světě, napříč všemi kontinenty. S nárůstem početnosti lidské společnosti roste i plocha, kterou pokrývají silnice různých kategorií. Tato plocha zaujímá velkou část pevniny a dostává se tak do střetu s životním prostředím. Doprava způsobuje znečištění, produkuje odpady, fragmentuje krajinu, ale způsobuje i úhyny mnoha živočichů na pozemních komunikacích. To je podstatné z pohledu ochrany přírody, kdy dochází k neselektivní mortalitě nebo zraněním jedinců, ať kvalitních či nekvalitních, může být ohrožena populace živočichů z pohledu snižování genofondu, ale může dojít i k ohrožování majetku řidičů, jejich zdraví případně i života. Po zdůraznění problémů, které s dopravou neodmyslitelně souvisí, nesmím opomenout také ekonomickou stránku věci, která je základem všeho. Ať už ze strany investora, projektanta, firmy pověřené výstavbou nových komunikací či opravou stávajících silnic a dálnic, tak ze strany uživatelů pozemních komunikací, jejichž ochrana a bezpečnost by měla být na prvním místě. Státní rozpočet každoročně vynakládá nemalou částku na rozšiřování a opravu našich silnic, jehož součástí je i budování ochranných plotů proti vbíhání živočichů na komunikace a stavění ekoduktů (tzv. zelených mostů), které umožní zvěři bezpečné překonání silnice. Tato částka je však neúměrně 8

nízká oproti jiným státům, jejichž ekologická stabilita prostředí je na prvním místě a primárním úkolem, je jemně začlenit lidský produkt do přírodního systému, s minimálními vlivy na ekosystém. V tomto by si Česká republika měla vzít příklad ze zemí, jako je Německo, Rakousko, Itálie, Norsko, Finsko, Švédsko atd., kde jsou kompletně oplocené dálniční sítě a významné komunikace, samozřejmostí (včetně průchodů). Náklady vynaložené na bezpečnost na silnicích, je podle mě velice výhodná investice, která se promítne v nižší nehodovosti a snížené mortalitě živočichů. Mortalita je problematika známá, několikrát obecně a prakticky prokázaná, nicméně konkrétních výsledků, jež by potvrdily relevantnost potřeby eliminace, není mnoho. To bylo stanoveno jako hlavní úkol, řešící problematiku na třech úrovních. Vlastní praktické činnosti získávání a vyhodnocování dat předcházelo zpracování literárních zdrojů a vytvoření ucelené databáze publikovaných článků. Prvním úkolem bylo vyhodnotit výsledky terénního šetření, jež spočívalo v tříletém monitoringu úhynu živočichů na třech vybraných úsecích komunikací Šumperska. Smyslem bylo zjistit, jaké živočišné třídy a druhy jsou nejohroženější skupinou a jaký je průběh mortality během roku, případně jaké faktory mají na mortalitu vliv. Druhý úkol souvisel se získáním existujících dat od ostatních organizací Policie ČR, jež monitoruje nehody hlášené řidiči. Surová data byla zpracována a následně vyhodnocena. Třetím úkolem bylo provést dotazníkové šetření mezi občany Šumperska o jejich zkušenostech s kolizí vozidla s živočichy. Na závěr se pokusit navrhnout možná řešení a východiska. 9

2 SOUČAS Ý STAV ŘEŠE É PROBLEMATIKY Mortalita živočichů je problematika na první pohled velice jednoduchá, ale z pohledu objasnění příčin a navrhování možných řešení jde o složitý komplex otázek ekologických, biologických, etologických, technických, technologických, ekonomických, politických, historických apod. Navíc je zde široké pole pro vědu a výzkum, mající potenciál bádání zejména v oblasti vlivu na drobné živočichy (Insecta). S jistou nadsázkou lze konstatovat, že téma mortality živočichů je vyústěním překryvů a kontaktů koridorů různých druhů. Dle FORMANA a GODRONA (1993) se koridorem (po silnici) pohybují lidé, napříč po svém koridoru se pohybují živočichové a půdní částice nesené větrem vše křižují. Tito autoři dělí koridory dle využití na koridory dopravní, ochranné, estetické součásti a zdroje. Nejčastěji se koridory uplatňují v dopravě (železnice, dálnice, plavební kanály, turistické a pastevecké stezky, vysoké napětí, plynovody, vodovody, produktovody), ochraně (obrana ve válce, kamenivo, větrolamy, ploty, hranice, příkopy atp.) a jako zdroje (zvěř, ochrana nelovných druhů, dříví ). Obecně je lze charakterizovat jako: úzké pruhy země, které se liší od krajinné matrice na obou stranách. Koridory mohou tvořit jen izolované pásy, ale obvykle navazují na plošku s obdobnou vegetací. 2.1 Doprava ADAMEC (2006) dopravu považuje za neoddělitelnou součást života společnosti. Je třeba si uvědomovat její podstatný význam, který spočívá v přepravě surovin, výrobků, informací, cestami za prací, nakupováním, odpočinkem a setkáváním se. Děje se tak napříč kontinenty i kulturním bariérám. Původní stezky vzniklé před mnoha tisíci lety (v paleolitu) respektovaly geomorfologické poměry krajiny a nepředstavovaly výrazný zásah do migračních cest živočichů. První silnice sloužily k převážně vojenským a obchodním účelům. Pojezd po nich probíhal díky tažným koňům či jiným hospodářským zvířatům. Až koncem 19. století se v Evropě objevují na silnicích první automobily. S rozvojem automobilismu a budováním nové silniční infrastruktury (silnic a dálnic) docházelo k prudkému růstu silniční dopravy. Dle HROMASE (1978) je rozvoj dopravy a dopravních prostředků tak rychlý, že se mu těžko přizpůsobuje člověk, natož živočichové a životní prostředí. Mohl by vyvstat dojem, že revolučním stoletím bylo století páry. 10

ČERVENÝ (2004) však konstatuje, že ani tento způsob dopravy (drážní) nepředstavuje významnou překážku. To způsobily až ohrazené betonové koridory mnohoproudých dálnic a železničních rychlotratí, které krajinu rozdělily do menších, navzájem izolovaných ostrovů. Tento stav se nazývá fragmentace krajiny a má mnoho následků, kterými se projevuje (bude o nich pojednáno v dalších kapitolách, protože se jedná o jistou nadjednotku mortality živočichů a nelze ji tedy opomenout). Nejen však velké dálnice, ale i obyčejné asfaltové silnice představují pro živočichy určité nebezpečí zranění a úhyny v důsledku kolizí s motorovými vozidly. Každoročně dochází na dálnicích a silnicích v České republice právě v důsledku střetů motorových vozidel ke značným ztrátám na živočiších a na motorových vozidlech, někdy i s tragickými následky pro účastníky dálničního a silničního provozu (STANĚK, 2005). Efekt je takový, že buď dojde ke vstupu živočicha na komunikaci a hrozí styk s dopravním prostředkem, nebo živočich není schopen silnici překonat, čímž dochází k izolaci populací se všemi následky ostrovního efektu (ANDĚL et al., 2005). Délka komunikací by v případě grafického znázornění od počátku 19. století po dnešek měla růstovou tendenci a proto logicky narůstá i síla střetů s přírodou a ekologií krajiny (STANĚK, 2005). 2.2 Fragmentace krajiny Z výše uvedeného jde tedy o souvislost pohybů po koridorech. Problém nastává v momentu, kdy jeden koridor přehradí druhý, čímž naruší pohyb a tok látek v krajině (příp. přírodního systému). To je případ právě nepřirozeného umělého přehrazení silničními, dálničními a železničními cestami, které bývají z jistého důvodu neprůchodné (oplocení, vysoká intenzita dopravy apod.). Dle UNDERHILLA a ANGOLDA (2000) je vliv automobilismu na životní prostředí značný a velmi různorodý. V neposlední řadě je to silný vliv výstavby nových silnic na fragmentaci krajiny a biodiverzitu. Tu lze definovat jako: Rozdělení přírodních lokalit s výskytem specifických druhů rostlin a živočichů na menší a více izolované jednotky. Jeden z hlavních důvodů fragmentace lokalit je kromě zemědělství a urbanizace především konstrukce lineární dopravní infrastruktury: nejen silnic a železnic, ale také vodních cest. (DUFEK et al., 2003). 11

BOHÁČ (2002) upozorňuje, že výstavba nových silnic a dálnic také způsobuje přímou ztrátu biotopů a jejich degradaci. I mezinárodní organizace OECD upozorňuje na problematiku fragmentace, izolace a destrukce dominantních stanovišť (OECD, 2005). Všechny tyto vlivy ohrožují biodiverzitu přímo (např. vymizení druhů v degradovaných biotopech) a nepřímo (např. ztráta potravních zdrojů pro některé druhy, jejich izolace a nemožnost překonat vzdálenost mezi příhodnými biotopy). Taktéž je znám vliv silnic jako překážek pro velké savce, kteří mají rozsáhlý areál a pohybují se v člověkem málo ovlivněné krajině na značné vzdálenosti. Pokud jsou biotopy a populace fragmentovány, je narušeno jejich propojení, může být jejich dlouhodobá existence ohrožena. Jedná se zejména o vyhynutí vzhledem k inbreedingu. To nemusí platit u malých živočichů s dobrou disperzní schopností, kteří lehce osídlují nové biotopy (HLA- VÁČ a ANDĚL, 2001). Není zcela zjištěno, jak velký bariérový efekt a jaká mobilita mezi jednotlivými fragmentovanými lokalitami je nutná k zachování genetické informace a zdraví populace. Druhy, které potřebují velkou rozlohu, jsou na toto nejcitlivější. Problém je také u živočichů s velkým migračním potenciálem, teritoriální druhy nebudou tímto příliš omezeny. Stále houstnoucí síť silnic a dálnic fragmentuje krajinu do stále menších ostrovů, proto se také následky fragmentace označují jako ostrovní efekt (HLAVÁČ a ANDĚL, 2001). Ve většině situací komunikace omezí pohyb živočichů, ale nezastaví jej úplně (např. průchod drobných živočichů trubními propustmi). PRIMACK et al. (2011) konstatuje, že bariéry rozdělující stanoviště snižují schopnost živočichů lovit potravu, nacházet sexuální partnery, migrovat a kolonizovat nová stanoviště. Fragmentace, podle něj, často vytváří malé subpopulace náchylné k lokálnímu vymírání. Fragmentace krajiny má primární (např. bariérový efekt, ztráta lokalit, rušení) a sekundární ekologické efekty (zábor půdy, osídlení atp.) (DUFEK et al., 2003). 2.2.1 Pohyby živočichů v krajině Živočichové se v krajině pohybují z různých důvodů. SWINGLAND a GREENWOOD (1983) vylišili tři typy pohybu živočichů v krajině: pohyb v rámci domovského okrsku, šíření (rozptyl) a migraci. 12

Domovský okrsek živočicha je prostor v okolí jeho domova (tj. hnízda, úkrytu, nory), místa, které využíváno při zajišťování obživy a v rámci dalších denních aktivit. Podobná je i koncepce teritoria, vztahující se k území, do kterého je bráněno vstupu jedincům stejného druhu. KŘEPELKA (1978) neopomíná nutnost opuštění domovského okrsku živočichem na přechodnou dobu, přičemž silnice při těchto pohybech nepředstavují žádnou překážku (např. Microtus arvalis). Šíření živočichů se vztahuje k jednosměrnému pohybu živočicha z domovského okrsku, kde se narodil, do nového. Obvykle se rozptylují dospívající živočichové, kteří opouštějí rodiče, zakládají nové domovské okrsky a usazují se v nich. Stejným způsobem se mohou šířit i někteří dospělí. Díky šíření se může zvětšit celkový areál druhu. Takto se například rychle rozšířil hraboš pensylvánský (Microtus pennsylvanicus) v období výstavby dálnice do středního Illinois v USA (GETZ et al., 1978). Jako kanál mu posloužily souvisle zarostlé pásy podél dálnice, protože předtím mu v šíření bránily obce. Migrací rozumíme periodický pohyb živočichů mezi oddělenými oblastmi, které jsou využívány v různých obdobích. Jde o využívání příznivých podmínek a vyhýbání se nepříznivým. Klasickým příkladem je stěhování ptáků mezi teplejšími a chladnějšími oblastmi. Taktéž migrace jelení zvěře z horských oblastí do nižších v zimním období a v období dozrávání polních plodin (vertikální migrace). V některých případech jde o prolínání migrace a pohybu v rámci domovského okrsku. HLAVÁČ a ANDĚL (2001) k migraci (výše uvedeno) zmiňují i projevy stáří (např. staří kňouři). Motivy nejsou doposud zcela přesně objasněny, ale není pochyb o jejich zásadním významu pro trvalé přežívání a prosperitu populací; např. ANDĚL a HLAVÁČ (2008) zmiňuje vyrovnávání výkyvů početnosti způsobené živelnými katastrofami apod. Díky migracím z prosperujících částí populace mohou být například osídlena i dlouhodobě ztrátová místa, kde by izolovaná populace v krátké době zanikla. Vedle migrací na velké vzdálenosti existují analogicky i přesuny na krátké vzdálenosti (např. migrace za potravou, odpočinkem a podobně). Tento druh migrace sice není klasickou migrací, ale i při těchto pohybech bývají zvířata často omezována. Pohyby živočichů jsou reálné díky jejich aktivnímu způsobu života, ale doprava může sloužit i jako pasivní způsob rozšiřování organismů na značné vzdálenosti. BO- 13

HÁČ (2002) při studiu vyšších rostlin kolem dálnice Praha-Brno zjistil zvýšený transport rostlin zejména v místech zastávek účastníků silničního provozu a na křižovatkách. 2.2.2 Chování živočichů na silnicích HLAVÁČ A ANDĚL (2001) uvádí několik způsobů, jak může migrující jedinec, který narazí na frekventovanou komunikaci, reagovat: změní směr pohybu a opustí okolí silnice (k tomu obvykle dochází, pokud migrace nemá jasnou směrovou tendenci), sleduje komunikaci do doby, než nalezne vhodný bezpečný průchod (velcí živočichové jsou schopni sledovat silnici, pokud jejich migrace je směrově orientovaná). Vzdálenost, po kterou zvíře sleduje silnici, se liší u jednotlivých druhů, ale i různých jedinců téhož druhu, přeběhne komunikaci vrchem (tento způsob je bohužel nejčastější). Toto souvisí jak s ochranou populací před důsledky fragmentace, tak také s otázkou bezpečnosti silničního provozu. Dle stejných autorů má na frekvenci přebíhání vliv několik faktorů. Hlavními faktory jsou: charakter krajiny a koncentrace zvěře v okolí, niveleta (čára udávající výškové poměry, sklon komunikace) komunikace ve vztahu k okolnímu terénu spárkatá zvěř vbíhá na silnici zpravidla v místech, kde je niveleta pozemní komunikace v úrovni okolního terénu a komunikace není opatřena svodidly, a stáří komunikace, protože u nových staveb dochází k daleko častějšímu vbíhání zvířat na silnici. 2.3 Mortalita živočichů Mortalita živočichů patří mezi primární ekologické efekty fragmentace krajiny. Jde o efekt všeobecně známý, protože se týká všech účastníků silničního provozu, jak ve formě vlastních zkušeností řidičů či emotivních výjevů usmrcených živočichů na vozovce, krajnici či v blízkosti silnice. Ke střetu živočicha s automobilem dojde ve chvíli, kdy živočich vstoupí na vozovku a projíždějící vozidlo (resp. řidič) na něj nestihne včas za- 14

reagovat a zastavit. To může být způsobeno mnoha faktory, každopádně je třeba mít na mysli brzdnou dráhu vozidla, která se výrazně liší dle rychlosti a stavu vozovky (viz obrázek 2.1). Mnoho o řidičů se (dle výpovědi Policie ČR) v podobné situaci domnívá, že větší živočich silnici i stihne přeběhnout a ohrožení nehrozí, ale většinou se kus nepohyosádku vozidla hrubou buje sám, což se může, při nesnížené rychlosti vozidla, stát pro chybou s tragickými i následky. Obrázek 2.1 slouží zejména jako odůvodnění rychlosti 50 km.hod -1 v obci, ale při pohledu na dráhu zastavení při 80 km.hod -1 si lze snadno odvodit dráhu zastavení při rychlosti 90 až 110 km.hod -1, kterou se řidiči běžně mimo obec pohybují, často bez ohledu na suchou nebo mokrou vozovku. rychlost (km.hod -1 ) S 50 28 S 60 37 S 80 57 M 50 33 M 60 45 M 80 71 N 50 78 N 60 110 N 80 0 50 100 150 dráha (m) Obrázek 2.1: Dráha pro zastavení vozidla Zdroj: ibesip (2008) Vysvětlivky: S (suchá vozovka), M (mokrá vozovka), N (náledí) reakční dráha brzdná dráha dráha zastavení 187 200 Dopravní úhyny tvoří u běžných druhů, dle DUFKA et al. (2003), jedno až čtyři procenta celkové úmrtnosti. Dle téhož autora nelze tvrdit, že velké množství úhynů muzmíněný druh je velmi sí nutně vést k ohrožení populace, ale může spíše indikovat, že hojný a široce rozšířený. Doprava může v jistém ohledu znamenat ohrožení existence některých druhů (dle HUIJSERA et al., 2007), zejména málo početných, např. velké šelhustotou dopravní sítě i my, los v ČR, a populací ve zvláště chráněných územích s vyšší provozu (např. České Středohoří). Příkladem může být KALAŠEHO (2011) monitoring dopravních kolizí s vydrou říční (Lutra lutra) v oblasti NP Malá Fatra, kde během roků 2005 až 2010 nalezli li 24 jedinců, v průměru čtyři jedince za rok. 15

2.3.1 Legislativní rámec Všichni volně žijící živočichové v ČR podléhají ve smyslu zákona č. 114/1992 Sb., obecné ochraně, to znamená, že jsou chráněni před zničením, poškozováním a podobně, které vede nebo by mohlo vést k ohrožení těchto druhů na bytí. HANZAL (2006) na základě uvedeného právního předpisu upozorňuje, že pro řidiče z toho vyplývá povinnost při řízení motorových vozidel postupovat tak, aby nedocházelo k nadměrnému zraňování nebo úhynu živočichů při dopravě. V případě, že by řidič usmrtil při provozu vozidla zvláště chráněného živočicha, kriticky nebo silně ohroženého druhu, může mu být orgánem státní správy uložena pokuta až do výše 50 000 Kč. V případě usmrcení zvláště chráněného živočicha ve zvláště chráněném území (NP, CHKO apod.) lze uložit pokutu až dvojnásobnou. Tuto problematiku řeší 299 a 300 zákona č. 40/2009 Sb. Mimo tento zákon i další legislativní předpisy pamatují na ochranu živočichů. Dle 4 písm. a) zákona č. 361/2000 Sb., je každý účastník silničního provozu mj. povinen chovat se tak, aby nepoškozoval životní prostředí ani neohrožoval život zvířat, své chování je povinen přizpůsobit zejména stavebnímu a dopravně technickému stavu pozemní komunikace, povětrnostním podmínkám, situaci v provozu na pozemních komunikacích Úmyslné najíždění do živočichů a jejich usmrcování může být považováno za porušení tohoto nařízení. Zcela specifické postavení mají druhy zařazené mezi zvěř, dle 2 písm. b) až d) zákona č. 449/2001 Sb., rozdělené na zvěř, kterou lze obhospodařovat lovem a kterou nikoliv. Usmrcovat zvěř může pouze oprávněná osoba, dle 46 písm. a), způsobem uvedeným v zákoně a prováděcích vyhláškách. V 2 písm. h) se definuje právo myslivosti jako souhrn práv a povinností zvěř chránit, cílevědomě chovat, lovit, přivlastňovat si ulovenou nebo nalezenou uhynulou zvěř, její vývojová stadia a shozy paroží, jakož i užívat k tomu v nezbytné míře honebních pozemků. Vlastník, popř. nájemce, v pozici uživatele honitby vykonává, výše uvedené, právo myslivosti. Z tohoto vyplývá nárokování si nalezené uhynulé zvěře i v důsledku usmrcení při střetech s vozidlem na pozemních komunikacích. V případě usmrcení na nehonebním pozemku, náleží tato uživateli nejbližší honitby. Z tohoto pohledu by tedy měl řidič kontaktovat příslušného uživatele honitby (mysl. hospodáře) přímo nebo skrze Policii ČR. Je třeba upozornit, že dle 20 odst. 2 zákona č. 166/1999 Sb., je zvěřina z dopravních nehod nepoživatelná, protože nebyla ulovena a usmrcena v souladu s právními předpisy. 16

Pokud si usmrcený kus zvěře ponechá, vystavuje se trestnému činu pytláctví, který dle 304 odst. 1 zákona č. 40/2009 Sb., konstatuje mj.: kdo neoprávněně uloví zvěř nebo ryby v hodnotě nikoli nepatrné nebo ukryje, na sebe nebo jiného převede nebo přechovává neoprávněně ulovenou zvěř nebo ryby v hodnotě nikoli nepatrné, bude potrestán odnětím svobody až na dvě léta, zákazem činnosti nebo propadnutím věci nebo jiné majetkové hodnoty. V 304 odst. 2 je uvedeno: Odnětím svobody na šest měsíců až pět let, peněžitým trestem nebo propadnutím věci nebo jiné majetkové hodnoty bude pachatel potrestán, a) spáchá-li čin uvedený v odstavci 1 jako člen organizované skupiny, b) získá-li takovým činem pro sebe nebo pro jiného větší prospěch, c) spáchá-li takový čin jako osoba, která má zvlášť uloženou povinnost chránit životní prostředí, d) spáchá-li takový čin zvlášť zavrženíhodným způsobem, hromadně účinným způsobem nebo v době hájení, nebo e) byl-li za takový čin v posledních třech letech odsouzen nebo potrestán. Hodnota nikoliv nepatrná je definována v 138 odst. 1, jako škoda dosahující částky nejméně 5 000 Kč. Pokud bude škoda nižší, jedná se o přestupek na úseku zemědělství, myslivosti a rybářství, dle 35 odst. 1 písm. f) zákona č. 200/1990 Sb. Dle téhož zákona, 35 odst. 2, lze za přestupek dle písm. f) uložit pokutu do 5 000 Kč. Lze uložit i zákaz činnosti do jednoho roku podle odst. 1 písmena f). Dle VÚLHM (2010) se hodnota ponechané si zvěře po kolizi s vozidlem, resp. upytlačené zvěře, určuje dle Sazebníku minimálních hodnot upytlačené zvěře podle druhu, pohlaví a věku. 2.3.2 Příčiny střetů V jednotlivých podkapitolách bude pojednáno o jednotlivých zoologických třídách: obojživelníků (Amphibia), ptáků (Aves), savců (Mammalia) a plazů (Reptilia), s ohledem na možné příčiny úhynu na silnicích v rámci automobilové dopravy. Obecně lze faktory, které působí na kolize živočichů s automobily, shrnout do obrázku 2.2. 17

Obrázek 2.2: Faktory ovlivňující mortalitu živočichů na silnici Zdroj: SEILER (2001) 2.3.2.1 Obojživelníci a plazi Tato kapitola se zabývá převážně obojživelníky, ale byla sem přiřazena i třída plazů, která má s nimi společnou jednu podstatnou vlastnost a to je chladnokrevnost. Z důvodu, že odborná literatura se úhynem plazů příliš nezabývá, přiřazení sem má i opodstatnění v podobě podobných faktorů a vlivů, které plazi a obojživelníky na vozovky silnic lákají. Obojživelníci jsou taxonem, jenž bývá v některých lokalitách dopravou doslova decimován. Obecně je možné stanovit celou řadu faktorů, které mají vliv na počet uhynuvších obojživelníků na silnicích. PUKY (2005) vylišil čtyři skupiny, do kterých tyto faktory rozdělil: vnější faktory obojživelníka: typ migrace délka a směr pohybu rychlost pohybu behaviorální změny na silnici (reakce na vnější podněty) hlavní charakteristiky stanoviště: vegetace dostupnost vodních biotopů dopravní charakteristiky: 18

hustota dopravy intenzita dopravy rychlost vozidel poloha a struktura silnice povědomí řidičů klimatické podmínky: srážky (vzdušná vlhkost) teplota (vzduchu, půdy) vítr annuální změny klimatických podmínek Nelze však zapomenout na to, že relevantní je presence a množství obojživelníků v okolí silnice. Pokud jsou stavy vysoké, je vysoké i riziko úhynu pod koly automobilů. Obojživelníky jsou myšleny pouze žáby, protože čolci ani mloci evidováni nebyli a tudíž o nich práce nepojednává. Aktivita obojživelníků je dle MIKÁTOVÉ a VLAŠÍNA (2004) závislá na teplotě a vlhkosti vzduchu. Ropuchám (Bufo bufo) stačí teplota 5,5 11,5 ºC (při deštích) nebo 12 19 ºC (pokud neprší). U skokanů (Rana sp.) jsou potřeba teploty za deště ještě o 1 stupeň nižší. Za sucha jsou aktivní při teplotách 10 14,5 ºC. Pokud je vysoká vzdušná vlhkost lze očekávat rychlý přesun žab do míst rozmnožování během několika nocí. Pokud je teplo a sucho, tah je pomalý. Ropuchy a skokani jsou živočichové, kteří jsou aktivní za soumraku až v noci. Hlavní tah se soustředí mezi 19. až 22. hodinou, někdy pokračuje i přes půlnoc. K jeho zastavení dochází zpravidla kolem 6. hodiny ranní. Při vhodných podmínkách dochází k migraci i ve dne (ASHLEY, ROBINSON, 1996). V průběhu roku je možné rozlišit několik druhů migrací. K prvnímu dochází na jaře ze zimoviště na místo rozmnožování. Je nejrizikovější, protože probíhá masově a v krátkém období. Probíhá od konce února do května. Rizikovost tohoto tahu potvrdili SMITH a RETTIG (1996), kteří zaznamenali 73,4 % z celkového ročního počtu usmrcených obojživelníků právě v měsíci březnu. Druhým typem je zpětný tah dospělců z míst rozmnožování na vhodné suchozemské biotopy. Třetím je tah čerstvě metamorfovaných jedinců. Tento probíhá postupně u jednotlivých jedinců, ale jsou známy masové tahy u ropuchy obecné a skokana hnědého. Čtvrtým je podzimní tah z letních stanovišť k zimovištím (od poloviny srpna do listopadu). Posledním typem jsou nepravé tahy, kam lze zařadit pohyby za potravou a osídlování nových lokalit (MIKÁTOVÁ a VLAŠÍN, 2004). Důležitým faktorem je i migrační rádius. MIKÁTOVÁ a MOJMÍR (2002) 19

uvádí průměrnou hodnotu pro ropuchu 1 700 m a pro skokana hnědého 1 200 m, kdežto BLAB (1986) dospěl ke vzdálenostem, které jsou v průměru o 400 až 500 m delší. V tomto se mnozí autoři liší, ale je zcela zřejmé, že ropucha má vyšší migrační rádius než skokan hnědý. Podíl živočišné třídy Amphibia z celkového počtu nalezených jedinců na pozemních komunikacích se liší na základě působení výše uvedených faktorů, které se promítají ve výzkumech prováděných v různých částech světa. GLISTA, DEVAULT, DEWOODY (2007) prováděli monitoring na vybraných silnicích v Indianě (USA) u vodních toků a obojživelníci tvořili 92,1 % a plazi 1,3 %, z celkového počtu 10 515 usmrcených jedinců. K téměř totožnému zastoupení (90,7 %) obojživelníků dospěli GRYZ a KRAUZE (2008) při výzkumu v polském národním parku Biebrza. Podíl plazů v jejich monitoringu byl 2 %. Zcela opačného výsledku dosáhl SLATER (2002) na komunikacích v oblasti Walesu (UK), u kterého z počtu 348 jedinců obojživelníci tvořili pouze 4,9 %. V České republice provedli sledování mortality HLAVÁČ a ANDĚL (2008 a ), kteří během 12 měsíců nalezli 2 149 ks obratlovců, z nichž obojživelníci tvořili 17 %. To představovalo 365 jedinců, z nichž 357 byly pouze ropuchy obecné. Vysoký 97,8% podíl je zapříčiněn metodikou monitoringu, protože pozorování probíhalo 1x za měsíc a velikost těla ropuchy umožnilo determinovat druh i po delší době (oproti ostatním druhům obojživelníků). Podíl plazů byl 4 %. MIKÁTOVÁ a VLAŠÍN (2004) provedli podrobnější průzkum napříč republikou, kde sledovali 273 úseků silnic, z nichž 46,8 % představovala místa, kde ročně uhynuly desítky až stovky (45,8 % úseků) jedinců. Byla zaznamenána i místa, kde populace díky dopravě zanikly. Je třeba uvést, že tito autoři považují za kritickou hranici mortality 25 % populace obojživelníků, jež zahyne na silnici. Nad tuto hodnotu není populace schopná se dlouhodobě udržet a přežít. UNDERHILL a ANGOLD (2000) předpokládají, že celosvětově zaznamenané vymírání ropuch je z velké části způsobeno právě automobilovou dopravou. 2.3.2.2 Ptáci Úbytek ptáků je v současné době aktuálním tématem nejen odborné veřejnosti, ale i médií. BENEŠOVÁ (2011) se zabývala úbytkem ptáků jako jedním z klíčových indikátorů životního prostředí ČR. Úbytek ptačích druhů zemědělské krajiny dle ní započal v 80. 20

letech 20. století. Od té doby početnost druhů mírně kolísala, ale od roku 1982 stále klesá. REIF et al. (2006) zjistil vzestupný trend početnosti druhů ptáků stejný jako počet druhů ptáků průkazně ubývajících. Autor upozornil na shodu s KEITTEM a STANLEYEM (1998), kteří tuto symetrii vysvětlovali změnami v krajině USA, kdy opuštěná pole zarostla lesem, což způsobilo úbytek ptáků otevřené krajiny, ale naopak narůst ptáků lesních druhů. V Evropě je však situace zcela jiná, protože lesních druhů nepřibývá, spíše taktéž mírně ubývá. Problém úbytku zemědělských a lučních druhů je způsoben intenzifikací zemědělství, spojenou s užíváním průmyslových hnojiv a pesticidů, výkonnou mechanizací a skladbou pěstovaných plodin (REIF et al., 2006). V případě lesních druhů je abundance více méně konstantní s náznakem mírného poklesu v posledních letech (REIF et al., 2008). Dochází však k poklesu početnosti druhů vázaných na lesy jehličnaté, na úkor druhů listnatých lesů, což souvisí se změnami stavu lesů a způsoby jejich obhospodařování. Doprava je jedním z faktorů, které mají na snižování počtu ptáků obecně nezpochybnitelný vliv. Nejde však jen o úhyny, ale i častá zranění. Dle BARO- CHA (2007) je doprava hned vedle vedení vysokého napětí největší hrozbou pro menší druhy ptáků a nejen pro ně. Podle JELÍNKA (2005) dochází z vegetačního hlediska ke střetům s ptáky nejčastěji brzy na jaře, kdy v okolí silnic vlivem teplotní inverze raší nejdříve rostlinný pokryv, a dále v létě, kdy v bezprostředním okolí silnic dozrávají semena a plody planých druhů rostlin, bylin či dřevin. Začátkem jara je taktéž nejvyšší mortalita u mláďat (STA- NĚK, 2005). Dle téhož autora, na jaře obecně narůstá počet nalezených přejetých dravců a sov, kteří se sem stahují za hmyzožravými a semenožravými živočichy, uhynuvšími pod koly vozidel (taktéž MOULIS, 2007). Mortalitu hmyzožravých ptáků JELÍNEK (2007) zapříčiňuje tmavým asfaltovým podkladem, který více přitahuje sluneční paprsky a jeho povrch tedy vyzařuje více tepla než okolní prostředí a hmyz (taktéž plazi a obojživelníci) se sem stahuje vyhřívat. Stejný efekt je patrný zejména v zimním období, kdy se na vozovku chodí ohřívat i savci. Z klimatického hlediska dochází nejčastěji ke střetům v období po deštích či bouřce, kdy ptáci vyhledávají otevřené plochy, aby rychleji oschli (typické pro bažantí slepice a vodění kuřat). Problémem jsou i dřeviny podél silnic, kde křoviny mohou sloužit jako místo pro hnízdění, výhled, odpočinek a potravu. Může tedy jít o cílené vyhledávání prostředí silnic. Pokud jde o lokalitu, z pohledu ptactva, zajímavou, může právě mortalita ptáků na silnicích uvolňovat místo pro ptáky ostatní, kteří se do této nebezpečné lokality opět 21

přistěhují a vyplní volný prostor. Velký význam má i poloha vozovky vzhledem k okolnímu terénu a prostředí (HLAVÁČ a ANDĚL, 2001). Pokud je silnice v zářezu terénu, ptáci se při jejím překonávání pohybují většinou vysoko nad projíždějícími vozidly a ohrožení nehrozí. Opačná situace je problémem. Taktéž pokud jsou po obou stranách vozovky keře, hrozí přelétání mezi nimy a riziko kolize je vysoké. Přehlednost komunikace je také významným faktorem, nicméně schopnost ptáků odhadnout rychlost blížícího se vozidla je velice špatná. Ptáci vázáni na biotop toku (např. skorec vodní, konipas horský) se pohybují obvykle v blízkosti vodní hladiny. Pokud dochází ke křížení se silnicí a rozměry mostu klesnou pod určitou mez, budou tito ptáci přeletovat silnici vrchem, obvykle těsně nad povrchem silnice (HLAVÁČ a ANDĚL, 2008 b ). Ptáci vázáni na břehové porosty toku budou silnici častěji přeletovat v úrovni okolních stromů. Zastoupení ptáků v případě monitoringu HELLA et al. (2005) bylo 54,5 %, kdy na Slovensku v oblasti povodí Dunaje sledoval úhyn savců a ptáků na silnicích. Za dopravou nejvíce usmrcované ptáky označil vrabce (Passer domesticus a P. montanus), bažanta obecného (Phasianus colchicus), vlaštovku obecnou (Hirundo rustica) a kalouse ušatého (Asio otus). V případě překvapivě vysokého zastoupení nálezů kalouse ušatého se v převážné většině jednalo o mladé jedince. Autor tímto doložil rapidní pokles sovy pálené (Tyto alba), v důsledku kolektivizace zemědělství v letech 1950 až 1960, a nahrazení jejího místa právě kalousem ušatým. BOHÁČ (2002) zmiňuje úhyn 30 až 60 % populace sovy pálené ve Velké Británii. Sovy a dravci jsou poměrně velcí ptáci, kteří se na silnici stahují za hlodavci a uhynulými živočichy. Pokud se blíží vozidlo, mají problém se v krátké době rychle vznést a často uhynou pod koly vozidel. HLAVÁČ a ANDĚL (2008 a ) sledovali úhyny živočichů na Českomoravské vysočině, Jižní Moravě a v Polabí od dubna 2006 do konce dubna roku 2007. Ptáci v případě jejich monitoringu představovali 25 % a mezi nejčastěji usmrcované druhy patřil kos černý (Turdus merula), strnad obecný (Emberiza citrinella), bažant obecný a pěnkava obecná (Fringilla coelebs). Kalous ušatý byl nalezen 11 a sova pálená jednou. Jde o sice malý vzorek, ale dle toho lze usuzovat na nahrazení ekologické niky sovy pálené kalousem ušatým. V případě ptáků nalezl nejvíce jedinců na dálnicích a frekventovaných silnicích I. tříd. GLISTA, DEVAULT, DEWOODY (2007) při výzkumu v Indianě (USA) nalezli 1,95 % ptáků. Nejvíce byl zastoupen tamní druh Chaetura pelagica, drozd stěhovavý (Turdus migratorius), vrabec domácí a špaček obecný (Sturnus vulgaris). GRYZ a KRAUZE (2008) v NP Biebrza (Polsko) našli 24 druhů ptáků s celkovým počtem 58 nálezů, což představovalo 22

3,1 %. Vlaštovka obecná (Hirundo rustica), pěnkava obecná, špaček obecný a konipas bílý (Motacilla alba) byli nejčastějšími oběťmi dopravy. Nejvyšší mortalitu zaznamenali v létě, stejně jako HELL et al. (2005). 2.3.2.3 Savci Za nejznámější oběť dopravy je ze savců považován ježek (rod Erinaceus). ORŁOVSKI a NOWAK (2004) ve svém výzkumu v jihozápadním Polsku zjistili, že 93 % všech nálezů bylo v obecní zástavbě. To je důvod, proč ježek obsadil toto prvenství. Děsivé obrázky sražených a rozježděných jedinců na silnicích kolem domů, provází člověka od útlého věku až do stáří. Ježek je poměrně pomalý živočich, aktivní především za soumraku a v případě nebezpečí se schoulí do klubka, což z něho činí snadnou oběť dopravy. HLA- VÁČ a ANDĚL (2008 a ) jeho úhyn vypočetli v případě dálnic a rychlostních komunikací na 15 100 exemplářů, na silnicích I. třídy 59 100 ex., na silnicích II. třídy 115 600 ex. a na silnicích III. třídy 157 000 ex. Celkový ročník úhyn v ČR odhadli na 346 800 jedinců, čímž dosáhl 2. nejvyšší mortality hned po zajíci polním (Lepus europaeus). V jeho případě taktéž narůstala mortalita s klesající kategorií silnic a celkem byla odhadnuta na 566 400 ks/rok, což je dle ANDĚLA a HLAVÁČE (2008) překvapivě vysoké číslo. Pokud toto číslo srovnali s jarním kmenovým stavem (dle mysliveckých statistik), který byl k 31. 3. 2007 hlášen na 304 720 jedinců, zjistili, že odhad mortality dvakrát překračuje jarní kmenové stavy. Je tedy možné, že JKS jsou podhodnoceny, přestože mortalita postihuje nejen dospělé jedince, ale i tohoroční přírůstek. UECKER- MANN (1964) odhaduje ztráty na silnicích v NSR v roce 1964 na 122 000 kusů, přičemž se na nehodách podílejí jen 1,3 %. SPITTLER (1996) cit. HAVRÁNEK (2011) hodnotil ztráty zajíců na silnicích podle denní a roční doby. Za nejkritičtější označil období od soumraku do půlnoci a od půlnoci do svítání. V nočních hodinách bývají setkání zajíce s vozidly osudná, protože velice často dochází k oslnění zajíce, který před vozidlem prchá v místě, které je přehledné a mu umožňuje vyvinout vysokou rychlost, což často bývá silnice ve směru jízdy, ohraničená světelným kuželem (KŘEPELKA, 1978). Pokud řidič včas nezareaguje a neztlumí světla, zvěř běží, dokud se nevyčerpá (toto je i případ ostatní zvěře). Naopak nejmenší riziko srážky hrozí od 8. hodiny ráno do 16. hodiny odpoledne. V rámci roční periody se však ukázalo, jako nejkritičtější období od dubna 23

do srpna. Autor se s ANDĚLEM ND a HLAVÁČEM (2008) shoduje na rostoucí rostou mortalitě s klesající kategorií silnice. V případě srnčí rnčí zv zvěře (Capreolus capreolus) bývají srážky žky nejčastější ne v letním (STANĚK, 2005; HANZAL ZAL, 2006) a podzimním období. Na podzim im dochází do k aktivnímu shánění potravy a tvoření voření si zásob na zimu. V létě, od poloviny y července červ do poloviny srpna, probíhá u srnčí čí zvěře zv říje, což způsobuje její zvýšenou aktivitu. aktiv Dánští autoři MADSEN, STRANDGAARD ARD a PRANG (2002) se zabývali rozložením ením pohlaví p a věkové struktury u uhynulé srnčí zvěře dopravou v závislosti na měsících. h. Ze 14 dospělých srnců (starších 3 let) bylo ylo 6 (43 %) usmrceno dopravou v období říje. íje. Dospívajících Do srnců (1 až 2 roky) uhynulo ulo 44 % během března až května, kdy docházelo házelo opouštění jejich domovského okrsku. u. Prokazatelně Prok více samic než samců uhynulo ulo v letních a podzimních měsících (viz obrázek obráze 2.3). Z 23 celkově usmrcených srnčat čat (do (d stáří 9 měsíců) bylo 14 nalezeno naa podzim. pod Nejvíce usmrcených kusů srnčí zvěře nalezli v polním prostředí a v zimě na porostech por řepky olejky (Brassica napus). V zimním zim období srnčí zvěř na silnice přitahuje huje posypová p sůl a teplý povrch vozovky (MOULIS OULI, 2007). 14 usmrcené kusy 12 10 8 6 srnci 4 srny 2 0 měsíce Obrázek 2.3: Distribuce buce uhynulé u srnčí zvěře dle pohlaví a měsíců Zdroj: MADSEN, STRANDGAAR GAARD a PRANG (2002) Zvěř srnčí, vzhledem vzhled ke své početnosti a snadnému pozorov ozorování, využila celá řada odborníků jako modelovou mode skupinu ke zjišťování vlivů a faktorů, ktorů, které na dopravní kolize s většími živočichy očichy působí. DAL COMPARE et al. (2007) s analýzou analý v oblasti východních italských Alp, dospěl d k závěru, že kolísání početnosti a různý růz poměr pohlaví srnčí zvěře nemá vliv liv na počet zvěře usmrcené dopravními prostředk středky. Dále odhaduje, že úhyn na silnicích h představuje před 46 až 56 % veškeré přirozenéé úmrtnosti. úmr Mimo jiné 24

nenalezl korelaci mezi mortalitou a denní frekventovaností silnic, stejně jako MADSEN, STRANDGAARD a PRANG (2002). UECKERMANN (1964) odhaduje ztráty zvěře v NSR za léta 1961 až 1962 na 44 tisíc kusů srnčí zvěře, 660 zvěře jelení, 680 dančí, 550 mufloní a 540 kusů černé zvěř. V přepočtu 1 až 16 % z celkového ročního odlovu spárkaté zvěře. HROMAS (1978) uvádí úhyn 41 311 kusů jelenů v roce 1960 v USA. HUIJSER et al. (2007) uvádí 94% podíl spárkaté zvěře na hlášených dopravních nehodách se zvěří v USA. HLAVÁČ a ANDĚL (2008 a ) odhadují roční mortalitu srnčí zvěře na silnicích v ČR na 52 000 ks atd. (viz tabulka 2.1) Tabulka 2.1: Odhad mortality vybraných druhů živočichů na silnicích ČR za jeden rok Druh D + R I. třída II. třída III. třída celkem zajíc polní 14 400 73 600 150 700 327 700 566 400 kuna 8 400 21 200 15 100 5 100 49 800 ježek (oba druhy) 15 100 59 100 115 600 157 000 346 800 Lasice kolčava 3 000 9 100 4 300 11 700 28 100 srnec obecný 3 300 10 100 11 300 27 300 52 000 liška obecná 2 000 2 400 0 0 4 400 Zdroj: HLAVÁČ a ANDĚL (2008 a ) Kromě srnce obecného byly zmiňovány i ostatní druhy spárkaté zvěře. Z těchto bývají taktéž často skloňovány druhy jako jelen lesní, zejména ve vyšších polohách se rozsáhlými lesními komplexy, a prase divoké, převážně v letním období v polních oblastech, kde se zdržuje v zemědělských plodinách, jež mu poskytují dostatek klidových a krytových podmínek (HANZAL, 2006). Obecně lze, dle tohoto autora, spojit místa, kde může dojít ke kolizi vozidla se zvěří do následujících skupin: denní a roční doba, období páření, sezónní hospodářské a rekreační aktivity, doba lovu, období dospívání mláďat a otevření nové silnice. Toto samozřejmě neplatí pouze pro druhy zařazené mezi zvěř. Je třeba myslet i na hospodářská a domácí zvířata, která mohou uniknout z vymezeného území a pohybovat se volnou krajinou, ve které pak může dojít k dopravní kolizi. Literatura se po většinou zabývá většími savci, ale pod koly vozidel hynou i malí či drobní savci, pro něž mohou pozemní komunikace představovat úplné nebo částečné bariéry, bránící migraci. Těleso pozemní komunikace však také do jisté míry působí jako atraktivní prostředí, např. pro některé hlodavce v zemědělských oblastech, kteří zde nacházejí potravní příležitosti v podobě semen dřevin (MCGREGOR et al., 2008), 25

náspy silnice mohou sloužit jako potenciální prostředí pro obydlení apod. UNDERHILL a ANGOLD (2000) uvádí, že ve Velké Británii bylo podél silnic zjištěno 20 z celkových 50 druhů savců. 2.3.3 Prevence mortality na silnicích UNDERHILL A ANGOLD (2000) považují za nejúčinnější způsob ochrany živočichů a zabránění jejich střetům s vozidly snížení intenzity provozu. To by však znamenalo zvýšení ekologického vědomí řidičů, zvýšení atraktivity veřejné dopravy (BOHÁČ, 2002) a zvýšení konkurenceschopnosti drážní dopravy. HUIJSER et al. (2007) uvádí některé způsoby jak ovlivnit chování řidičů a zvýšit povědomí o možných rizicích: informování veřejnosti a vzdělávání (propagační letáky, články, mediální zprávy apod.) zvýšení opatrnosti řidiče (dopravní značení, detekční systém podél silnic) výstražné systémy uvnitř vozidla (detekující zvěř v okolí silnice) detekční systémy podél silnic, propojené s informačními tabulemi zvýšení přehlednosti okolí silnice (osvětlení, odstranění vegetace, široké průhledy mezi překážkami) reflexní obojky (využívané zejména v USA v případě bizonů) eliminace frekventovanosti silnic a rychlosti vozidel (snížení maximální povolené rychlosti, dopravní značení udávající doporučenou rychlost) Tentýž autor dále uvádí způsoby, kterými se zaměřuje na ovlivnění chování živočichů: optická zradidla (zrcadla, odrazky) zvuková zradidla pachové repelenty modely živočichů ve stresové situaci (aplikováno u jelence běloocasého v USA; prozatím bezúspěšně) represe (záměrné rušení, redukce stavů, vytláčení z rizikových oblastí apod.) zimní údržba silnic bez soli odváděcí přikrmování omezení atraktivních rostlin podél silnic a snížení výživové hodnoty krajnice a svahů kolem vozovek 26

odstraňování usmrcených živočichů z tělesa komunikace (omezení dravců a šelem) oddělení jízdních pruhů pásmem zeleně (místo odpočinku při překonávání silnice) nebylo ověřeno Dále HUIJSER et al. (2007) uvádí možnosti působení na celkovou populaci, jako: redukci stavů, přemístění populace do jiné oblasti, omezení plodnosti samic, odlákání do bezpečných míst. Fyzické oddělení živočichů a silnice shrnuje do: oplocení valy z kamenů (zejm. proti velkým kopytníkům) silnice v tunelech pod zemí a mostech přes údolí přírodní podchody a nadchody Jako nejúčinnější způsob eliminace úhynu živočichů na silnici se jeví kompletní oplocení silnic vyšších kategorií, což je však logicky nereálné z technických, ekonomických a ekologických důvodů. Hlavním problémem by byla totální fragmentace krajiny se všemi jejími důsledky. Oplocení však lze uplatnit v úsecích silnic, kde živočichové často přechází, riziko kolize je zde veliké (např. lesní úseky), ale živočichové mohou komunikaci překonat v neoploceném úseku, kde už je riziko kolize menší. Oplcení dálnic a rychlostních komunikací však má taktéž své opodstatnění (HROMAS, 1976), je však třeba jej zkombinovat s průchody pro zvěř tak, aby nebylo zabráněno v migraci (HLAVÁČ a ANDĚL, 2001). Zmiňovaní autoři dělí průchody na podchody a nadchody (viz tabulka 2.2). Nadchody, které jsou speciálně určeny pro přechod zvěře, se označují jako ekodukty (HLAVÁČ a ANDĚL, 2001). Těchto staveb je v současné době na území ČR deset (HLAVÁČ, 2011) až dvanáct (KUTAL, 2011). Problémem konstatování skutečného počtu těchto staveb je to, že ŘSD za ekodukty označuje i mosty, na kterých je současně cesta, plynovod apod., což neodpovídá definici ekoduktu, uvedené v první větě tohoto odstavce. Poslední zmiňovaný autor odůvodňuje nízký počet ekoduktů v ČR jejich nákladovostí, která se v zahraničí pohybuje v rozmezí 62 až 125 miliónů Kč (HLAVÁČ, 2011), v ČR je tato částka i několikanásobně vyšší (např. ekodukt v Jablůnkovském průsmyku 480 miliónů Kč, dle KUTALA, 2011). Aby však byly průchody účinné, je třeba využít plotových svodidel, která zvěř (potažmo všechny větší živočichy) z oplocených silnic navedou na tyto stavby (HAVRÁNEK, 2011). 27

Tabulka 2.2: Kategorizace migračních objektů (průchodů) podchody průchody nadchody Zdroj: HLAVÁČ a ANDĚL (2001) propustky mosty na silnici mosty přes silnici tunely trubní propust rámový propust most víceúčelový most speciální most velký, přirozený most víceúčelový most speciální ekodukt tunel speciální ekodukt tunel přirozený Na silnicích nižších tříd (I., II. a III.) a drážních tratích se v důsledku ochrany zvěře, začaly v poslední době rozšiřovat možnosti využití optických, pachových a zvukových oplocenek. Tyto prostředky nezabrání úplnému překonávání, ale mortalitu eliminují. Nejrozšířenějším způsobem a taktéž nejlevnějším je instalace pachových ohradníků. KUŠTA (2010) jako nejdostupnější variantu uvádí využít lidských vlasů a tampónů napuštěných deodoranty (účinnost cca 2 týdny). Trh v současné době nabízí nepřeberné množství různých koncentrátů, založených na bázi koncentrátu pachu člověka a velkých šelem. HAVRÁNEK (2011) uvádí tyto: Wildgranix, Zum Constationforst, Porocol, Biotec Wildsperre, Kornitol Rot a Hukinol. Testováním těchto přípravků autor konstatuje následující: Principem všech testovaných plašících prostředků je zablokovat spády zvěře nebo celé plochy pomocí nesnesitelného zápachu, nebo zápachu který signalizuje nebezpečí. Rozličné přípravky, které jsou na německém trhu, se liší především druhem použité "aromatické látky" a nosným materiálem. Zda po uplynutí delší doby poté co byly prostředky již několik let používány nedojde k návykovému efektu, nebylo při testu testu zjištěno. Při testech bylo zjištěno, že divoká prasata mají již po krátké době sklon k pronikání přes linii kteréhokoliv repelentu. 28

emá smysl aplikovat prostředek podle vlastního uvážení. Je nutno naprosto přesně dodržovat pokyny výrobců, např. vzdálenost linie s granulátem od kukuřičných lánů. Stoprocentní ochranu proti škodám způsobeným zvěří pachové repelenty trvale nezaručují. Závislost účinnosti repelentů na povětrnostních podmínkách je vysoká. Přípravky mohou být vždy jen doplňkovým opatřením k lovu zvěře. Nejznámějším přípravkem je však Duftzaun od firmy Hagopur. Účinnost testovala řada autorů a došla k poměrně vysokým číslům: 50 69 % (MRTKA, BORKOVCOVÁ a LIPOVSKÁ, 2011), 76 100 % (NAVRÁTIL, 2010), 75 85 % (DVOŘÁK, 2008) a 76 % (BENČIČ, 2010). HROUZEK et al. (2011) z výzkumu s tímto prostředkem v Ústeckém kraji uvádí následující závěry: 1. Pachové oplocenky mají pozitivní vliv na snižování nehodovosti na komunikacích způsobenou srážkou dopravního prostředku s volně žijící zvěří. 2. Pachové oplocenky nejsou stoprocentním garantem v odrazení zvěře od přechodu komunikace. 3. Pachové oplocenky jsou pro zvěř průchodné, působí především tím, že zvěř před nimi zbystří na maximum a pokud může, tak překážku obejde, nebo naopak ji překonává v maximální rychlosti. 4. Pachová oplocenka zužuje migrační koridor do relativně úzkého úseku, a tak ho do určité míry posunout dále za horizont, za nepřehlednou zatáčku, či dál od jinak nebezpečného a nepřehledného úseku. 5. Obejití překážky je to, čeho je třeba při ochraně zvlášť rizikových míst využít. 6. Místa obcházení jsou ale také místem zvýšené koncentrace, tedy i nárůstu rizika srážek, proto by měla být opatřena varováním či příkazem pro řidiče. 7. Pachové oplocenky se minou účinkem na dlouhých rovných úsecích vedoucích poli či lesy. Takovéto úseky, pro snížení nehodovosti, je třeba vyznačit jak výstražnými, tak příkazovými značkami. 8. Pro pachové oplocenky platí, že je nutné jejich aplikaci opakovat alespoň dvakrát za rok. 9. Materiálové náklady na 1 km ošetřených silnic se pohybují na úrovni 1000 Kč za rok. 29