Potenciál splavnění Vltavské vodní kaskády pro oživení turistického ruchu a atraktivity území identifikace nároků a přínosů

Potenciál splavnění Vltavské vodní kaskády pro oživení turistického ruchu a atraktivity území identifikace nároků a přínosů A6 Reálné zhodnocení zprovoznění vodní cesty, shrnutí investičních a provozních nároků a dlouhodobých přínosů pro území, závěrečná zpráva CityPlan spol. s r.o. Jindřišská 17, Praha1 tel: 221 184 304 květen-září 2005

Potenciál splavnění Vltavské vodní kaskády pro oživení turistického ruchu a atraktivity území identifikace nároků a přínosů Zhotovitel: Zpracoval: Ing. Jiří Landa Ing. Lubomír Tříska Ing. Petra Novotná CityPlan spol. s r.o., Jindřišská 17, 110 00 Praha 1 tel.: 221 184 304, 221 184 306, fax: 224 922 072 V Praze, květen až září 2005

A6: Reálné zhodnocení zprovoznění vodní cesty, shrnutí investičních a provozních nároků a dlouhodobých přínosů pro území, závěrečná zpráva 2

Obsah: 1. ÚVOD 5 2. REKAPITULACE 7 2.1. ZPŮSOB ZPRACOVÁNÍ...7 2.2. SHRNUTÍ DOKONČENÝCH ČÁSTÍ...8 2.2.1. Shrnutí technických nároků splavnění Vltavské kaskády, kategorizace vodní cesty 8 2.2.1.1. Shrnutí...8 2.2.1.2. Závěr...9 2.2.2. Ověření potenciálu území podél vodní cesty...10 2.2.2.1. Shrnutí...10 2.2.2.2. Závěr...11 2.2.3. Ověření potenciálu zařízení na vodní cestě stanoviska dotčených obcí...12 2.2.3.1. Shrnutí...12 2.2.3.2. Závěr...14 2.2.4. Shrnutí vhodných plavidel pro rekreační pobytovou turistiku na vodě...14 2.2.4.1. Shrnutí...14 2.2.4.2. Závěr...15 2.2.5. Prověření provozních nákladů, vybavení a rentability turistických vodních cest ve Francii, Belgii, Holandsku a Velké Británii...17 2.2.5.1. Shrnutí...17 2.2.5.2. Závěr...19 3. STATISTIKA 20 3.1. DOPRAVNÍ STATISTIKA...20 3.1.1. Síť vodních cest...20 3.1.2. Porovnání výkonů...20 3.1.3. Produkce škodlivin...22 3.1.4. Finanční prostředky...23 3.2. STATISTIKA POVODÍ VLTAVY...25 3.3. STATISTIKA DOTČENÉHO ÚZEMÍ...27 4. PŘEDPOKLÁDANÝ BUDOUCÍ VÝVOJ 30 4.1. FINANČNÍ NÁROČNOST DOKONČOVACÍCH PRACÍ...30 4.1.1. Úsek Slapy Kořensko...30 4.1.2. Kořensko - České Budějovice...32 4.2. PODPORA DOPROVODNÝCH SLUŽEB...34 5. EKONOMICKÉ HODNOCENÍ INVESTIC 38 3

5.1. INVESTICE DO DOPRAVNÍ INFRASTRUKTURY...38 5.2. VÝNOSY Z VODNÍCH CEST...38 5.3. HODNOCENÍ PŘÍNOSŮ REKREAČNÍ PLAVBY...39 6. ZÁVĚR 41 7. SEZNAM PODKLADŮ 42 4

1. ÚVOD Stojíme před zpracováním poslední části celoročního projektu, který ze zabýval potenciálem splavnění Vltavské vodní kaskády pro rekreační plavbu. Věnovali jsme se podrobně několika úhlům pohledu, abychom zjistili možnosti a nároky splavnění. V této závěrečné části shrneme získané poznatky co nejstručněji a pokusíme se odhadnout možné výsledky, nebo alespoň cestu k nim. Nikdo samozřejmě přesně neuvede celkové náklady ani není možné odhadnout, kdy přesně budou veškeré náklady uhrazeny a rekreační plavba na Vltavě se tak stane výnosným odvětvím. Vltava bude vyhovovat parametrům pro plavidla do 300t, což znamená, že nebude příliš vyhovovat nákladní přepravě, která by byla asi větším finančním přínosem. Vzhledem k tomu, že zprovoznění rekreační plavby není tak finančně náročné, mohlo by být v budoucnu rentabilní (po zavedení rekreační plavby) upravit parametry vodní cesty, tak aby byla vhodná, alespoň částečně pro nákladní plavbu, tak jak tomu bylo v historii. Již jsme uvedli, že Vltava byla významnou řekou pro nákladní dopravu, dopravovala se po ní sůl a do dob ne tak dávno minulých se tu také plavilo dřevo. Tomu byl učiněn konec výstavbou vodních děl, která ochránila Prahu a vůbec okolí řeky od povodní, využila tok jako energetický zdroj a přinesla další výhody, avšak úzce snížila plavební možnosti. Znovuzavedení nákladní dopravy je však záležitostí budoucnosti a provedení patřičných studií a ekonomických rozborů. Splavněný úsek Vltavy bude odpovídat parametrům I. třídy mezinárodní klasifikace. ilustrační obrázek ilustrační obrázek Rekreační plavbu jsme také, alespoň krátkodobě, sledovali v zahraničních podmínkách. Musíme si však uvědomit, že zde byly vodní toky nebo kanály upraveny a vystavěny přímo pro nákladní dopravu a osobní doprava zde byla okrajově, podle toho byla stavěna i vodní díla. Sice dnes svými parametry často nevyhovují mezinárodním normám, avšak základy nákladní i osobní dopravy tu jsou i dodnes. Některé země již věnovaly nemalé finanční prostředky na obnovení a modernizaci stávajících vodních cest a tyto náklady se jim postupně vrací v příjmech. Je pravda, že historické cesty jsou povětšinou využívány převážně pro osobní rekreační plavbu, ale i nákladní doprava zde své místo má stále. Naše podmínky jsou ale poněkud jiné. Fakt, který nelze radikálně upravit a přizpůsobit potřebám rekreační plavby, ale lze jej použít k nalákání velkého počtu rekreantů, je potenciál území podél vodní cesty. Tedy nabídka okolí vodního toku. Nejedná se pouze o ubytovací, restaurační a další zařízení, ta by nebyla velkým lákadlem bez další nabídky jako jsou přírodní, historické a kulturní atraktivity. V této otázce má však Vltava vyhráno, protože není sporu o velkém množství takové nabídky po celém toku, zvlášť pak v jižní části. Je tedy nutné věnovat pozornost využití jejich existence a vhodně nabídnout jejich návštěvu. ilustrační obrázek 5

Projekt splavnění Vltavské vodní kaskády neznamená, že je v současnosti Vltava mrtvá pro rekreační plavbu. Již dnes je na vodní ploše mnoho zařízení využívaných plavidly a jejich posádkami, chybí však propojení jednotlivých částí, které jsou doposud odděleny nesplavnými hrázemi. Poslední úsek, který není ani provozován průběžnou plavbou, od Týna nad Vltavou po České Budějovice si CityPlan spol. s r.o., Jindřišská 17, 110 00 Praha 1 ilustrační obrázek vyžádá úpravy i z hlediska budování nových zařízení a zázemí. Vltava má již dnes velkou nabídku rekreačních základen všeho druhu, různých velikostí a také různé míry pohodlí a zázemí. Také existují zátoky, které nejsou nijak upraveny a slouží tak naprosto individuální dovolené bez využití vedlejších možností. Poslední část má přinést náčrt toho jak bychom měli postupovat v případě ekonomického využití splavněné Vltavy. Naší myšlenkou není vymýšlet novou strategii rekreační plavby a přeorganizovat tak stávající zaběhlé nabídky, ale budeme se snažit o zapojení do širšího okruhu nabízených služeb. Vezmeme si tedy příklad a jakousi šablonu ze zahraničních skutečností a aplikujeme je na naše podmínky a naši stávající nabídku služeb a širšího potenciálu Vltavy. 6

2. REKAPITULACE 2.1. ZPŮSOB ZPRACOVÁNÍ Nutným vstupním krokem pro zpracovávání každého projektu je získání kvalitních a nejaktuálnějších podkladů. I v našem případě bylo toto výchozím bodem naší práce. Zdrojem podkladů bylo vedle internetových informací také propagační materiály Jihočeského a Středočeského kraje, různé publikace pro laickou i odbornější veřejnost, mapové podklady apod. Vzhledem k tomu, že projekt se týká vodní dopravy, tedy druhu, který ilustrační obrázek není v našich podmínkách zcela běžný, věnovali jsme se částečně také historii a dosti obsáhle také platné legislativě. Historickým podkladem byly vedle webových stránek, také Kronika techniky a informační materiály Jihočeského a Středočeského kraje. Legislativu jsme zahrnuli tak, že v každé části byl uveden pouze výňatek, který se přímo týkal konkrétně zpracovávaného problému. Podkladem v tomto případě byly zákony i vyhlášky. Snažili jsme se využívat všechny podklady, které jsou běžně dostupné, tedy podklady, které mohou být využitelné i ze strany široké veřejnosti. Pouze v případě části týkající se technických nároků, kde nepředpokládáme zájem široké veřejnosti o způsob a dokončovací práce na jednotlivých vodních dílech, jsme také využili informace např. od představitelů příslušných orgánů a institucí, které se tímto tématem zabývají na odborné úrovni nebo z již zpracovaných projektů jiných firem. Právě při získávání podkladů vhodných i pro širokou veřejnost jsme narazili na díru na trhu. Pokud se má u vodní dopravy zvyšovat její oblíbenost musí se také zvýšit úroveň a dostupnost informačních materiálů. Asi nejvyužívanějším a nejpřístupnějším zdrojem je v poslední době internet. Zde je velice důležité sledovat aktuálnost a také je dobré alespoň částečně znát jednotlivé zpracovatele a vědět tak o jejich úrovni. Na webových stránkách je dosti cestopisů soukromých plavidel, ty bychom mohli brát jako nejpřesnější a nejpodrobnější. Tyto podklady se však většinou týkají pouze omezeného úseku a věnují se pouze jednomu druhu informací, např. kde je vhodné kotviště a kde je jaké zázemí. Již se nevěnují atraktivitám v okolí nebo způsobu dopravy na takové místo. Jiné se věnují okolí a nedostatečně popíšou zázemí a možnost stání lodí a výstupu na břeh. Vzhledem k povodním roku 2002, kdy se změnil ráz okolí a také kvalita zázemí, je nutné i tuto skutečnost uvažovat, což v některých podkladech zcela chybí a nesouhlasí jejich aktuálnost. Kvalitní podklad, ze kterého jsme vycházeli a který jsme hojně využívali, je Plavební mapa pro rekreační plavbu zpracovaná firmou ÚAMK-Nautik. Tato plavební mapa obsahuje nákres vodní cesty, každé zázemí, ústí potoka nebo jiné řeky, silniční mosty atd. s uvedením říčních kilometrů. U zázemí je uveden kontakt na správce a základní informace o vybavení, dostupnosti a provozních dobách. Při průzkumech jsme nenašli žádný nesoulad nebo nepřesnost. Tato mapa však končí v Týně nad Vltavou a samostatnou částí je vodní nádrž Lipno. Chybí zde tedy mezilehlý úsek, který by bylo třeba po jeho splavnění dopracovat. Velice kladně také hodnotíme úvodní části této mapy, která obsahuje stručný popis celé vltavské vodní cesty, pokyny pro plavbu na Vltavě, které 7

jsou v souladu s platnou legislativou a zahrnují např. nutné doklady pro plavidla, doklady pro vůdce plavidla, doporučenou výbavu atd. Zvláštní kapitolu tvoří nejpoužívanější signální znaky v rekreační plavbě atd. Pak již následuje souhrn map. Pomocí piktogramů je také uvedeno základní vybavení v dosahu zařízení, jako jsou restaurace, ubytování, informace, bankomat nebo i cyklotrasy. Mapa je česky a německy. Není zde však zahrnuta nejbližší obec nebo město a už vůbec zde nejsou uvedeny atraktivity okolí, ani přímo přilehlého k vodnímu toku. Pro získání takových informací je nutné čerpat např. z průvodců nebo map konkrétního území. Považujeme za vhodné zpracovat jedním subjektem jak podrobnou plavební mapu tak mapu s uvedením turistických a cyklistických tras s uvedením atraktivních cílů a dalších informací. Práce na projektu probíhaly prakticky celý rok (od září 2004 do září 2005). Během tohoto období, bylo provedeno několik místních průzkumů, které byly hlavním výchozím materiálem pro další zpracovávání. Tyto průzkumy prováděli pracovníci CityPlanu. Před prováděním průzkumů byl pokaždé vypracován podrobný itinerář cest, aby samotná práce proběhla plynule a obsáhla všechna místa a získala ilustrační obrázek potřebné informace. Při každém takovém průzkumu byla pořízena rozsáhlá fotodokumentace, která je buď přímo součástí zpracované části nebo je její přílohou. Následovala práce od stolu, kde byly získané informace zpracovány a na jejich základě byly zjišťovány další skutečnosti z jiných podkladů. Prakticky pouze dvě části přímo nevyžadovaly průzkum v terénu a to část týkající se vhodných plavidel a část týkající se potenciálu území podél vodní cesty. Tyto byly zpracovávány pouze od stolu a čerpalo se z dříve zpracovaného materiálu, z velkého množství získaných podkladů a také ze soukromých materiálů zpracovatele. Zvlášť potenciál území podél vodní cesty, vyžadoval dlouhotrvající získávání informací a jejich zpracovávání. 2.2. SHRNUTÍ DOKONČENÝCH ČÁSTÍ 2.2.1. SHRNUTÍ TECHNICKÝCH NÁROKŮ SPLAVNĚNÍ VLTAVSKÉ KASKÁDY, KATEGORIZACE VODNÍ CESTY 2.2.1.1. Shrnutí Ani z historického hlediska se nejedná o vybudování nové vodní cesty, ale o dokončení některých částí vodní cesty, která existovala již v 9. století a postupně byla upravována a také hojně využívána. Nesplavnou se stala až po vybudování, avšak nedokončení některých vodních děl. Prvními překážkami po vyhovujících Štěchovicích jsou vodní dílo Slapy a Orlík, jejich dokončení je základní podmínkou pro splavnění toku, který má být podle zákona č. 114/1995 Sb. o vnitrozemské plavbě zařazen mezi sledované dopravně významné vodní cesty I. třídy. Dokončovací práce na těchto vodních dílech představují již jen zhruba 7% na Slapech a 5% na 8

Orlíku z celkových investičních nákladů. Mezi vodními díly Slapy a Orlík je vodní dílo Kamýk, které má v současnosti plavební komoru, avšak nevyhovujících parametrů. Na Slapech se bude jednat o svislé zdvihadlo v místech obtokového tunelu. Jako spodní část bude využit tunel bývalého obtokového kanálu a v horní části je již vystavěna stavební část. Také bude nutné vybudovat čekací stání v horní i dolní vodě, včetně plovoucích kotvených svodidel. Kamýk má v současnosti plavební komoru o rozměrech 35 x 6,5 x 2,2m. Úpravy tedy představují rozebrání zdvižných vrat v dolní vodě, prodloužení na požadovaných 45m a opětné sestavení vrat. Náklady tedy budou minimální. Na Orlíku je v současnosti v provozu malé lodní zdvihadlo pro sportovní lodě, které je umístěno vedle dráhy šikmého lodního zdvihadla pro rekreační lodě (při zpracování tohoto projektu byla na sportovním zdvihadle prováděna rekonstrukce, jak je patrno z ilustračního obrázku). Stavební část tohoto zdvihadla je již dokončena, avšak po povodních roku 2002 je nutno provést několik oprav. Chybí tedy technologická část a vznikne tak ojedinělé zdvihadlo u nás. Samotná dráha zdvihadla bude dlouhá 191m a má sklon 22 0. Opět je nutné dobudovat a upravit čekací stání v horní a dolní vodě. Po Orlíku následuje Kořensko a Hněvkovice. Jedná se o nejnovější díla na vodní cestě vybudovaná v souvislosti s výstavbou jaderné elektrárny Temelín. Kořensko je kompletně dokončené, tedy i s existující a provozovanou plavební komorou o rozměrech 45 x 6,5 x 3m. Hněvkovice mají v současné době pouze stavební část plavební komory, kterou je tedy nutno dokončit. Největší úpravy si vyžádá úsek Vltavy mezi Kořenskem a Českými Budějovicemi. V Hněvkovicích je vedle vodního díla také jez, jehož úprava nebo zrušení a následné vybudování jezu v Týně nad Vltavou je zatím předmětem vyhodnocování několika variant. Následují dva jezy a to v Hluboké nad Vltavou a v Českém Vrbném. Obě díla vyžadují vybudování plavební komory a jez v Českém Vrbném si vyžádá ještě zvýšení koruny. ilustrační obrázek Také bude nutná úprava břehů, prohrábky dna a další menší úpravy na toku Vltavy. I po těchto úpravách však bude nutné upozornit zvlášť majitele plachetnic, že vzhledem k často velice nízkým podjezdným výškám mostů, je nutné mít sklopný stěžeň a ne příliš velký ponor. Plavební komory budou mít potřebný ponor, avšak v některých místech volného vodního toku, nebude tento ponor pravděpodobně zcela dodržen. 2.2.1.2. Závěr Dokončení splavnosti Vltavské vodní kaskády od Štěchovic po České Budějovice není v dnešní době již pouze iluze a samotná realizace není již věcí daleké budoucnosti. Brzdným faktorem je samozřejmě nedostatek financí jako snad ve všech oblastech dopravy. Při zpracování projektu jsme zjistili veliký zájem na splavnění zvlášť v úseku Kořensko - České Budějovice, tedy v úseku, který bude vyžadovat největší zásahy a tedy i největší finanční prostředky. Zahájení prací na tomto 9

úseku se předpokládá již v průběhu roku 2006 a práce mají trvat zhruba dva roky. Podrobnému rozboru finančních nákladů a také odhadu ekonomické návratnosti se budeme věnovat v závěru tohoto projektu. Splavněný úsek bude odpovídat parametrům I. třídy schválené klasifikace vodních cest a bude tak vyhovovat provozu rekreačních plavidel o nosnosti do 300t. Parametry plavebních zařízení musí být 45 x 6,5 x 2,3m, aby umožnili bezpečné a plynulé proplutí rekreačních lodí. 2.2.2. OVĚŘENÍ POTENCIÁLU ÚZEMÍ PODÉL VODNÍ CESTY 2.2.2.1. Shrnutí Střední a Jižní Čechy, tedy oblasti, kde je Vltava páteřní řekou, jsou významné svými historickými, kulturními a přírodními atraktivitami. Známá místa jsou v současné době navštěvována převážně s využitím silnic a železnic. Plavbou po Vltavě se však naskytnou možnosti, které ze silnice nelze využít. Vltava protéká nádhernými údolími se strmými břehy, kde často ani není možnost výstupu na břeh. Dále nabízí množství zátok a míst s možností stání lodí, kde je možné kotvit i několik dní a věnovat se tak i delším návštěvám okolí. Při zpracovávání jsme se soustředili na několik možností přesunu z míst stání lodí k památkám a dalším atraktivitám v okolí. Takovými možnostmi je vedle pěší turistiky také cyklistika a využití autobusových spojení. Je také možnost využití půjčených vozidel, ovšem taková možnost je prakticky pouze ve velkých městech, která jsou mimo České Budějovice neúměrně vzdálena od toku, proto jsme je neuvažovali. Vedle toho plavba patří mezi ekologické druhy dopravy a vedlejším produktem našeho zpracování je i podpora tohoto ekologického dopravního módu, proto i z tohoto důvodu jsme se osobní automobilové dopravě nevěnovali. V případě pěší turistiky jsme se věnovali všem značeným turistickým cestám, tak jak je uvedeno v běžně dostupných podkladech a turistických mapách. Trasy jsme mapovali v přibližné vzdálenosti 15km od toku, což odpovídá cca 3hodinám chůze. Toto číslo je velice ilustrativní, protože v některých místech jsou břehy Vltavy strmé a někde je krajina rovinatá, proto skutečné kilometry a vzdálenost tzv. vzdušnou čarou spolu nekorespondují. Také fyzická zdatnost jednotlivých potenciálních turistů je velice subjektivní záležitost. Jsou místa vhodná pro turistiku rodin s dětmi a seniory, ale také místa, kde i zdatný turista čerpá své zbytkové síly. Druhým způsobem je cyklistika. Není problém na větších lodích převážet i několik kol i pro celou rodinu. V tomto případě jsme se věnovali značeným cyklistickým trasám na území v přibližné vzdálenosti 20km od vodního toku, což odpovídá přibližně dvěma hodinám jízdy. I v případě cyklistiky je toto číslo velice obecné. Opět záleží na zdatnosti cyklistů a na možnostech výstupu na břeh. Některé zátoky jsou velice špatně přístupné z nejbližších obcí i pro chodce, takže pro cyklistu se stávají nesjízdnými. Při výčtu cyklistických tras jsme se soustředili na značené trasy, tak jak jsou uvedeny v dostupných podkladech pro cyklisty a také jsme se věnovali možnostem přejezdů mezi jednotlivými trasami. 10

Posledním sledovaným způsobem přepravy bylo využití linkových autobusových spojení. Prakticky v každé obci, která je v blízkosti zařízení na vodní cestě, je nějaké linkové autobusové spojení. V některých případech se jedná o spoj jedoucí pouze párkrát v průběhu dne, jinde jsou obce na trasách dálkových autobusu a spojení je kvalitnější. Věnovali jsme se pouze linkám v bezprostřední blízkosti a další napojení jsme již neuvažovali. Samozřejmě velká města jsou sama o sobě dopravními uzly a další cesty jsou tak výhradně na přání turistů. Celý vltavský tok jsme rozdělili do několika menších území a v nich jsme se věnovali přírodním, kulturním a historickým památkám, které jsou dostupné výše uvedenými druhy dopravy. Některá místa sice nejsou přímo na značených trasách, ale nejsou od nich příliš vzdálena. Vedle velkých přírodních rezervací a chráněných krajinných oblastí jsou neméně zajímavé rybníky a vrchy. Věnovali jsme se samozřejmě známějším chráněným oblastem, větším rybníkům a vrchům nad 400m, soustředit se na všechny takové oblasti je prakticky nemožné a také zbytečné. Historické a kulturní památky tvoří samostatné kapitoly, u každého objektu je uvedena stručně jeho historie a také způsob dopravy. Pokud bylo možno doplnili jsme každý objekt i ilustračním obrázkem a to buď ze soukromé fotodokumentace zpracovatele nebo obrázkem z příslušných podkladů. K rukám zpracovatele se dostala publikace Seznam nejohroženějších a nevyužívaných nemovitých památek v ČR zpracovaný v roce 2005 Národním památkovým ústavem. Z tohoto seznamu se můžeme dovědět o více jak osmistech památkách různého typu v různém stádiu devastace. V seznamu je 280 zámků a hradů, 135 tvrzí, usedlostí, dvorů, statků a sýpek, 183 kostelů, kaplí a far, 19 klášterů, 114 domů, paláců a vil, 43 technických památek a 45 památek jiného druhu, jako jsou věže, rozhledny apod. Publikace je sice věnována celé České republice, ale i tak jsou to čísla alarmující a svědčí o stavu našeho historického dědictví. 2.2.2.2. Závěr Prakticky celé území podél Vltavy je dostatečně vybaveno kvalitními turistickými a cyklistickými trasami. Jsou místa, na která jsme upozornili při zpracování, kde by podle našeho názoru bylo vhodné vybudovat několik cyklotras a naopak místa s přebytkem cyklotras. Při jejich zřizování i následné údržbě se musí však dbát na jejich bezpečnost a sjízdnost a také nevytvořit boom, ale věnovat se cíly takových tras a efektivnosti takového vybudování. Územím prochází jak trasy mezinárodního významu, tak zde také nalezneme trasy regionálního a místního významu. Střední i Jižní Čechy jsou již dnes hojně navštěvovány zahraničními turisty, kteří se zde věnují vedle zábavy i aktivnímu odpočinku, tedy sportu. Je zde velké množství sportovního vyžití, vedle golfových hřišť, možností jízdy na koni, sportovních areálů atd. a cyklistická doprava získává v poslední době na velké oblibě. Existují možnosti využití cyklobusů nebo vlakových spojení s možností převozu a půjčení kol. V jižních Čechách je několik půjčoven kol na železničních stanicích. I tento způsob považujeme za zajímavé řešení, avšak ještě ne dostatečně rozšířené. Při zpracovávání Generelu cyklistických tras a cyklostezek ve Středočeském kraji jsme zjistili několik nedostatků ve vybavení tras mobiliářem a také nesrovnalosti v jejich skutečném vedení a 11

mapovém podkladu. Takové případy jsou i v Jižních Čechách. Tento fakt by měl být eliminován, protože musí být brán zřetel i na zahraniční turisty, kteří krajinu neznají a jsou zcela na mapy odkázaní. Jihočeský kraj věnuje nemalé finanční prostředky na výstavbu cyklotras a cyklostezek na svém území. V hraničních oblastech jsou využívány cesty, dříve sloužící jako hlásky pro pohraniční stráž. Dnes jsou nepřístupné motorovým vozidlům, vedou zpravidla lesem nebo jinak prakticky nedotčenou krajinou a zavedou cyklistu i k zajímavým místům na své trase. Takové pohraniční cyklotrasy navazují na trasy vyššího významu a stávají se tak součástí rozsáhlé republikové i mezinárodní sítě. Jedna z nejvhodnějších oblastí pro cyklistiku je Třeboňsko, kde je velké množství cyklotras vedoucích v rybníkářské oblasti. Zde jsou trasy vedeny po polních a lesních cestách a silnicích nižších tříd, dále je oblast převážně rovinatá. To vše jsou zcela vyhovující faktory pro cyklistiku rodin s dětmi a seniory. Autobusové linky procházejí obcemi, které jsou v některých případech blízko vodní plochy, ale mnohdy jsou vzdálené i několik km. Nepovažujeme za nutné budovat autobusové zastávky u každého kotviště a tento fakt prakticky nemá řešení. Pokud bude chtít rekreant využít autobusové spojení, musí se spokojit s delší cestou pěšky, nebo využít jiné zařízení. Také množství linek není v mnoha případech optimální. Jedno spojení za den není výjimkou. Nepředpokládáme však tak velký nárůst zájmu ze strany nových rekreantů, který by vedl ke zřízení nových linek nebo posílení stávajících. Hlavní část práce byla věnována přírodním, kulturním a historickým atraktivitám. Existuje několik chráněných území i CHKO v oblasti podél Vltavy, tyto jsou označeny jak v mapových podkladech tak na místě. Jejich kvalita a zachovalost je ve většině případů vyhovující. Velká škoda je však páchána na mnoha historických památkách. Celé území je významné svou historií, sahající často do prvního tisíciletí našeho letopočtu, avšak dnešní stav velkého množství památek je katastrofální. Největší měrou k tomu přispěl nevhodný přístup majitelů v době od zestátnění po restituce. Stavby byly často vyrabovány a sloužily jako skladiště, v lepších případech jako administrativní budovy nebo sociální zařízení. Jedním z přínosů zvýšení počtu rekreantů v oblastech podél Vltavy může být přísun nutných finančních prostředků pro zachování a opravu místních atraktivit. Takové opravené budovy mohou dál sloužit jako komerční objekty, školy, obytné prostory, ubytovací zařízení atd. a být tak dalším zdrojem příjmů pro obec. 2.2.3. OVĚŘENÍ POTENCIÁLU ZAŘÍZENÍ NA VODNÍ CESTĚ STANOVISKA DOTČENÝCH OBCÍ 2.2.3.1. Shrnutí Vedle samotného splavnění je nezbytným bodem nabídka kvalitního zázemí pro vodní rekreaci. Takovým zázemím se rozumí dostatečné množství kotvišť, vývazišť a dalších míst pro stání lodí 12

všeho druhu. Taková zařízení však musí mít alespoň základní vybavení, aby umožnila bezpečné a plynulé proplouvání a stání plavidel, výstup na břeh a nabízet další zázemí na břehu. Zcela vyhovujících a komplexních zařízení je na Vltavě několik např. Popelíky, Trhovky-Bor, Živohošť atd. Je zde možnost stání (v některých případech i kotvení) lodí u nainstalovaných mol, dále je na břehu možnost ubytování, stravování, často i sportovního vyžití, přístup k cyklotrasám a turistickým trasám a také možnost využití autobusových spojení. Taková zařízení mají jako hlavní činnost rekreanty ubytované ve svých prostorách a návštěvníkům z plavidel umožňují své zařízení využívat. Zařízení, které je v první řadě pro potřeby plavidel a jejich posádek, jsou již v menším počtu a většinou jsou majetkem klubu, nebo soukromých společností (Barrandov, Podolsko). Zde je kvalitní zázemí pro plavidla a jejich posádky, možnosti spouštění lodí na vodu, jejich opravy, zimoviště, ukládání odpadů apod. Správci takových zařízení umožňují za poplatek i nečlenům klubu využít jejich služby. Taková zařízení buď obývají samotnou zátoku, nebo jsou na okraji jiného rekreačního zařízení. Vedle toho je zde opět možnost ubytování, restaurace, často jsou v nabídce i další činnosti (sportovní vyžití apod.) Třetím druhem zařízení jsou nevybavené zátoky. Takových je zvláště na Slapské a Orlické přehradě velké množství. Slouží převážně jako kotviště hausbótů, ze břehů a z nejbližších obcí jsou prakticky nepřístupné. Vybavení zátok je velice sporé, hausbóty jsou často vyvázány k jednoduchým kotvám umístěným v břehu, nebo jako vyvazovací prvek slouží stromy (což je dokonce protizákonné). Neexistuje zde žádné zázemí, v březích jsou maximálně umístěny suchá WC, nebo místa pro uskladnění věcí a potravin. Dalším stylem zařízení jsou rekreační oblasti, kde je velké množství karavanů, stanů a dalších míst pro jednoduché ubytování, občerstvení apod. Zařízení tohoto stylu jsou pro nenáročné rekreanty a ve většině případů pro rybáře. Nejsou zde vyhrazená místa pro stání a kotvení lodí, jsou zde místa se zákazem stání lodí a proplouvání (v místech veřejného koupání), jinak není stání zakázáno. Nejsou zde však vyvazovací prvky nebo jen zcela jednoduchá. Při průzkumu jsme také objevili několik míst, kde je pouze umístěna zastávka linkové lodní dopravy. Jedná se o hotely, historické památky apod. taková místa jsou pouze výchozím bodem pro další aktivity, přístup k památkám nebo další pokračování po značených turistických nebo cyklistických trasách. Příkladem tohoto typu je hotel Laguna, hrad Zvíkov a Orlík apod. Součástí zpracování bylo i dotazování dotčených obcí na jejich názor na splavnění Vltavské kaskády. Dotazování jsme provedli formou dopisů a požadovali jsme krátkou odpověď, protože se jedná o předběžný průzkum. Naprostná většina obcí hodnotí splavnění kladně a předpokládá přísun finančních prostředků do svých rozpočtů, zvýšení počtu pracovních míst a také zlepšení kvality zázemí ve svých obcích (nová restaurační a ubytovací zařízení a další služby). V dopise jsme uvedli, že pokud neobdržíme jakoukoli odpověď budeme považovat názor obce za kladný. 13

2.2.3.2. Závěr Při provedeném místním průzkumu jsme zjistili dostatečné množství zařízení všeho druhu na obou březích Vltavy. Podrobný průzkum jsme provedli v každém takovém zařízení, sledovali jsme jeho umístění na řece, přístup ze břehu a blízkých obcí, jeho vybavení a také jsme jednali ze správci zařízení. Vše jsme dokladovali rozsáhlou fotodokumentací. Na úseku mezi hrází Slap a Týnem nad Vltavou (konec průběžné plavby) je dostatečné množství zařízení všeho druhu a to na obou březích. Nepovažujeme tedy za nutné na tomto místě navrhovat nová zařízení. Nedostatky jsou však v jejich vybavení a v dalším zázemí. Na celém toku není možnost čerpání pohonných hmot, ojediněle je možnost oprav, spouštění na vodu a dalšího vybavení pro lodě. Způsoby vyvazování jsou jen v některých místech dostatečné a také je považujeme za bezpečné. Stále je několik zátok bez kvalitních vyvazovacích zařízení, které jsou hojně využívány jako vývaziště nebo kotviště. Je tedy nutné věnovat pozornost bezpečnému a kvalitnímu zázemí, které umožní pohodlnou a hlavně nekonfliktní rekreaci i náročnějším plavidlům a jejich posádkám včetně zahraničních. Nikde jsme také nenašli vícejazyčné informace. Po povodních roku 2002 existuje ještě několik míst a zařízení, která jsou poškozená a je nutná jejich oprava. Místa zastávek osobní lodní dopravy jsou často neupravená, zrezivělá, nedostatečně připevněná ke břehu, chybí jejich některé části včetně zábradlí a prvků podlah (i několik prken za sebou), to také dokladují některé snímky pořízené fotodokumentace. Je nutno upozornit, že průzkum jsme prováděli již v plavební i rekreační sezóně, takže se nejednalo o místa, která budou pro sezónu opravena. Jako nejkvalitnější jsou rekreační základny a oblasti spravované nějakým klubem. Úsek od Týna nad Vltavou po České Budějovice si vyžádá ještě mnoho práce jak na splavnění tak na zřizování kotvišť, přístavišť apod. Je zde však několik velkých a významných měst, která jistě věnují nemalou pozornost svému zázemí pro plavidla a budou také věnovat pozornost jejich vybavení a bezpečnosti. 2.2.4. SHRNUTÍ VHODNÝCH PLAVIDEL PRO REKREAČNÍ POBYTOVOU TURISTIKU NA VODĚ 2.2.4.1. Shrnutí Podle plavidel, která potkáváme na tocích v naší republice by se zdálo, že jejich výběr není nijak omezen. Opak je však pravdou, omezení je velice přísné. Na prvním místě je legislativa, která přesně určuje parametry, které musí každé plavidlo splňovat. Vedle technických parametrů je legislativně určeno, jaké doklady musí které plavidlo mít a jaké doklady musí mít kapitán takového plavidla. Příslušná legislativa také určuje základní vybavení, které musí mít každé plavidlo a základní pravidla chování posádky a to jak na volné vodě tak v přístavištích a kotvištích, aby byla zajištěna bezpečnost a plynulost provozu. Svá pravidla mají také způsoby navigace a signalizace a 14

způsoby označení jednotlivých typů lodí. Stejně jako v jiných druzích dopravy musí být zajištěna plynulost a bezpečnost provozu. Ze základních pravidel pro konstrukci lodí si uvedeme jen některá, protože jsme se tomuto tématu podrobně věnovali v příslušné části projektu. Každé nutné vybavení a parametry mají svou důležitost a jejich opomenutí si často zahrává i s životy pasažérů. Např. plavidla nad 6m délky musí mít záchranný vor dostatečný pro všechny pasažéry, každé plavidlo musí mít možnost snadného úniku pasažérů v případě potřeby, dobrá manévrovatelnost musí být zajištěna i pro motor s nízkým výkonem, legislativně upraveno je také uložení motorů, větrání, palivových soustav apod. Všechny tyto náležitosti jsou podrobeny zkoušce, bez níž není plavidlo uzpůsobené plavbě. Obecně platí, že v našich vodách nepotřebuje plavidlo vůbec žádné doklady, pokud jeho hmotnost nepřesahuje jednu tunu, na lodi je motor o výkonu nižším než 4 KW a nebo je plavidlo opatřeno plachtou s celkovou plochou menší než 12 m 2. Tato plavidla totiž nepodléhají evidenci. Pokud naše loď nesplňuje taková pravidla, musí mít patřičné doklady. Vůdce plavidla pak musí mít průkaz způsobilosti k vedení malého plavidla. Podobně to platí i v zahraničí. V cizích zemích není problém půjčit si jakékoli plavidlo v mnoha půjčovnách a není k tomu třeba žádný doklad nebo osvědčení. Po vrácení takového plavidla půjčovně, je však podrobeno prohlídce a každé škrábnutí je přísně finančně potrestáno. Další podmínky, které musí každé plavidlo splňovat jsou ekologické. Je třeba si uvědomit, že je přímý kontakt mezi plavidlem a vodní cestou, tedy případně dochází k přímému kontaktu se škodlivými látkami. Každé plavidlo (u těch moderních je to samozřejmé) musí splňovat podmínky pro ukládání odpadů, převoz nebezpečných látek, vypouštění chemikálií apod. Tato pravidla jsou velice přísná, přesto jsou však často nedodržovaná. I tak však nepatří rekreační lodní doprava mezi zásadně ohrožující prvky, jak nám ukazují statistická data z Ročenky Dopravy, kterou zpracovává CDV. Při vyjadřování dotčených obcí se většina shodovala v obavách z dopadu na životní prostředí. Při porovnání škodlivin ostatních druhů dopravy je lodní doprava zcela bezpečná a minimálně ohrožující životní prostředí. Nabídka plavidel je opravdu široká. Lze pořídit plavidla různých velikostí, typů pohonů i vnitřního vybavení. V naší republice je také několik výrobců lodí, ovšem většina lodí jsou zahraniční výroby a u nás je několik distributorů. I na trhu plavidel je však patrný zatím malý zájem ze strany rekreantů. Plavidla můžeme z hlediska uživatele rozdělit podle druhu pohonu (plachetnice, motorové lodě, lodě s možností obojího pohonu) nebo podle možného počtu posádky, podle možnosti ubytování (čluny bez možnosti spaní, plavidla s ubytovací kapacitou apod.). Prostě záleží na přání zákazníka a v neposlední řadě na jeho finančních možnostech, jakou loď si pořídí. 2.2.4.2. Závěr Při námi prováděných průzkumech jsme se také okrajově věnovali plavidlům, která se pohybují po Vltavě. Nejjednodušeji můžeme provozovaná plavidla rozdělit na plavidla soukromá a plavidla lodních společností, která plují na pravidelných linkách. Lodě pravidelných linek neposkytují příliš 15

pohodlí, jsou většinou opatřeny dřevěnými lavicemi, základním občerstvením a sociálním zařízením. Občas můžeme viděl luxusnější lodě využívané pro objednané události, jejichž vybavení je pohodlnější, je zde možné jíst v restaurační části lodě, dále jsou zde místnosti s barem a možností zábavy, vyhlídkové terasy apod. Taková plavidla však nejsou většinou využívána pro pravidelné linky, ale slouží ke konání rodinných nebo podnikových akcí a dalších událostí na objednávku. Dalším typem plavidel, která jsme při svých průzkumech viděli, jsou hausbóty. Jsou to větší dřevěná plavidla, opatřená většinou chemickým sociálním zařízením, vnitřní vybavení potom záleží na majiteli plavidla. Takové hausbóty jsou opatřeny malým spalovacím motorem. Většinou jsou umístěny v zátokách a po vodní hladině se pohybují velice zřídka, zpravidla při přesunu z jedné zátoky ke druhé, nebo při přesunu z místa spuštění na vodu k místu kotvení. Hausbóty jsou upevněny ke kotvám nebo stromům na březích. Některé hausbóty mají u sebe malou loďku a na břehu umístěno suché WC. To je prakticky veškeré zařízení těchto plavidel. Při průzkumu nás až překvapilo množství takovýchto plavidel, která jsou umístěna snad ve všech možných zátokách na celé Vltavě. Takový způsob dovolené byl moderní v šedesátých letech minulého století, ale jak je vidět i dodnes jsou mezi námi fandové, kteří své obytné chalupy neopouští. Každá taková zátoka, kde kotví hausbóty je malou kolonií, většinou velice těžce, nebo vůbec nepřístupnou z břehů a blízkých obcí, takže soukromí kotvících je prakticky nenarušeno. Objevili jsme i několik zátok, které jsou až za mírným meandrem řeky, ty jsou neviditelné i z vody. Taková dovolená je potom velice klidná a nenarušená okolím. Občas jsou také vidět luxusní soukromá plavidla opatřena pouze motorem ovšem většího výkonu než je tomu u hausbótů. Taková plavidla mají i ubytovací kapacitu, sociální zařízení apod. Avšak komfort a pohodlí a další vybavení je luxusní. Tyto typy lodí jsou finančně náročné a proto si je může dovolit jen málo lidí. I přesto jsme taková plavidla při průzkumech objevili. ilustrační obrázek Asi nejzastoupenější skupinou jsou plachetnice všeho druhu. I ty jsou občas opatřeny spalovacím motorem, mají ubytovací možnosti, sociální zařízení a další nezbytné vybavení. Již nebývají tolik luxusní jako zástupci předchozí skupiny, i když to není zcela pravidlem. V našich podmínkách je nutné, aby byly plachetnice opatřeny sklopným stěžněm, aby mohly podplout i mosty s nižší světlou výškou. Plachetnice jsou také nejčastějším obyvatelem klubů a jejich zátok. V závěru části projektu jsme uvedli několik zástupců jednotlivých druhů plavidel, včetně jejich fotografií a jednoduchých nákresů. Jedná se jak o zahraniční lodě, tak o plavidla naší výroby. Do budoucna je však nutné počítat s lepší prezentací různých plavidel a také s lepším přístupem k informacím o nich. Při zpracovávání jsme narazili na nepřehlednost a neúplnost některých podkladů, což může vést k odrazení potenciálních uživatelů. 16

2.2.5. PROVĚŘENÍ PROVOZNÍCH NÁKLADŮ, VYBAVENÍ A RENTABILITY TURISTICKÝCH VODNÍCH CEST VE FRANCII, BELGII, HOLANDSKU A VELKÉ BRITÁNII 2.2.5.1. Shrnutí V Evropě je několik států, které jsou proslulé svou rekreační plavbou. Tomuto druhu rekreace věnují nemalé finanční prostředky, což jim bezesporu přináší i jistý ekonomický zisk. Mezi takové země patří především Francie, Belgie, Holandsko a Velká Británie. Tyto země mají již mnohaletou tradici ve vodní dopravě obecně, ve stavbě umělých kanálů a mají také několik evropských i světových prvenství. První fází prací na této části bylo získání podkladů a zmapování území jednotlivých států, zvlášť jejich vodních cest včetně umělých kanálů. Jako podklady sloužily mapy a české i zahraniční publikace zabývající se tímto tématem. Druhou fází byl průzkum na místě, tedy průzkum vytypovaných vodních cest v jednotlivých zemích, pořízení fotodokumentace na místě a zjištění místních poměru v rekreační plavbě. Poslední fází bylo samozřejmě celkové zpracování a vyhodnocení. Významným pojmem ve výstavbě vodních cest Francie je tzv. Freycinetův plán. Podle něj se v druhé polovině 19. století stavěly vodní cesty o parametrech 38,5 x 5,05 x 1,8m a nosnosti 270t, které typově vyhovovaly lodím pénichette. Původně se jednalo spíše o nákladní čluny, dnes je upraven a využíván pro rekreační plavbu jak soukromníků tak větších organizovaných skupin, ale nákladní doprava zde i přesto funguje a tvoří cca 10% celkové přepravy ročně. Francouzská síť vodních cest vyhovujících plavbě je nejrozsáhlejší v Evropě. Tvoří ji 6700km kanálů a splavných úseků řek, několik tisíc objektů a jiných konstrukcí. Vodní cesty mezinárodních parametrů jsou na okrajích Francie, jedná se o řeky Seinu, Sheldu, Rýn, Rhönu a Saönu. Tyto řeky jakoby ohraničují centrální oblast Francie, která je protkána vodními cestami již uvedených parametrů, tedy odpovídající maximálně I. třídě. Mezi významné kanály patří např. Canal du Nord, Canal du Midi, průplav L est, Burgundský průplav, Canal du Nivernais atd. Velké přístavy, jako je Lyon, Paříž nebo Lille jsou vhodné pro říčně-námořní lodě, avšak jejich spojení vnitrozemím je i nadále prováděno loděmi typu pénichette, tedy neodpovídající potřebám námořních přístavů. Další překážkou, která zpomaluje proplutí vnitrozemím, je velké množství plavebních komor na jednotlivých kanálech. Velké rozdíly hladin nebylo v historii možné překonat jedním velkým vodním dílem, ale hned několika malými, které často tvoří až schody. Jedná se o zajímavý technický prvek. Správu vodních cest ve Francii zajišťuje VNF (Voies Navigables de France), která se zodpovídá přímo ministerstvu pro infrastrukturu, bydlení, dopravu, turistiku a moře. Roční rozpočet VNF se pohybuje kolem 207 mil. Euro. Vlastní příjmy, tvořící cca 112 mil. Euro, jsou ze 70% tvořeny vodní daní, z 12% poplatky za používání veřejné vodní cesty, 6% tvoří výběr cla z převáženého nákladu, 3% z vybraného cla od výletních turistických plavidel a zbylých 9% tvoří další příjmy. Také Belgie je významným státem s množstvím vodních cest. Země u moře rovinatá a na jihu členitá nabízí velký prostor pro různé typy umělých vodních toků a vodních děl. Jižní část je také 17

velkou uhelnou pánví a vodní doprava zde má svou nezastupitelnou roli. Také zde jsou kanály vyhovující lodím typu pénichette. Vodní doprava zde však tvoří zhruba třetinu celkové přepravy a čtvrtinu celkových přepravních výkonů, takže je porovnatelná se železnicí. V Bruselu sídlí Stálé mezinárodní sdružení plavebních kongresů, což také svědčí o významném postavení Belgie v mezinárodní vodní dopravě. Splavná síť vodních cest je dnes cca 2043km dlouhá, pro pravidelný provoz je využíváno 1528km. Pokud porovnáme velikost země a délku vodních cest, zjistíme jak hustá je tamější síť. Další kladnou s významnou vlastností je rovnoměrné rozdělení vodních cest, které jsou tvořeny severní a jižní transversálou spojenou několika radiálami. ilustrační obrázek Stejně jako v jiných zemích Evropy, byl velký nedostatek finančních prostředků pro rozvoj vodní dopravy zvlášť v druhé polovině 20. století příčinou zastavení rozvoje a zanedbání potřebné údržby. I přesto však modernizace v Belgii je dnes prakticky dokončena a vodní cesty tak vyhovují náročným mezinárodním požadavkům. Správu vodních cest zajišťuje PBV (Promotie Binnenvaart Vlaanderen), což je nezisková organizace, jejímž cílem je zvyšovat ekonomický potenciál vodních cest ve Vlámsku včetně vlivu na rekreační plavbu. Vedle toho existuje OPVN (Office de Promotion des Voies Navigables), která vznikla jako resort Valonského Ministerstva dopravy. Také tato organizace má za cíl rozvoj rekreační plavby v Belgii. Nizozemí je spjato s vodou snad jako žádná jiná země v Evropě a možná ani i na světě. Celé území je prakticky pod mořskou hladinou a každý kousek Nizozemí je získán dlouhým vysušováním. Díky tomu má Nizozemí zcela nejhustší síť vodních cest v Evropě a zaujímá i přední místo ve světě. Celková délka toků je 4387km, ročně je přepraveno 250 mio tun nákladu a výkon je 30 mld tkm ročně, vodní doprava zajišťuje téměř polovinu přepravního objemu a skoro dvě třetiny přepravního výhonu nákladní dopravy. Vodní doprava se zde tedy staví jak před železniční tak dokonce před silniční dopravu. Specifický ráz Nizozemí byl také příčinou existence několika technických zajímavostí jak historie tak současnosti. Nejvýznamnější řekou je Rýn, který je snad i nejfrekventovanější řekou světa, významné místo zaujímá i Maas. Vedle nich jsou dva významné kanály Antverpy-Rýn a Amsterdamm-Rýn. Samozřejmě je zde velké množství malých kanálů a grachtů (kanály v intravilánu), které jsou hojně využívané rekreační plavbou. Významnou roly hrají hráze budované jak proti mořské vodě tak pro vyrovnávání hladin řek. Poslední zemí, kterou jsme se podrobně zabývali je Velká Británie. V minulosti měla i pro tuto zemi vodní doprava významnou roli. Postupně však vodní cesty přenechávaly místo v přepravě železniční a posléze i silniční dopravě. Vodní cesty často vedly několika tunely nebo jinými plavebními zařízeními po sobě, což značně zpomalovalo plavbu. Nové pohony a nové rychlejší dopravní módy tedy odsunuly vodní dopravu na vedlejší kolej. 18

I dnes má však Velká Británie poměrně rozsáhlou síť vodních cest, které jsou ve správě British Waterways. Vnitrozemská vodní síť Británie je rozdělena do několika územních celků. V Anglii se jedná o Northern Waterways a Southern Waterways. Vedle toho je samotné Skotsko. Do NW patří Severovýchod, Yorkshire, Wales s hraničními oblastmi a Východní středohoří (East Midlands). Do SW patří Západní Středohoří (West Midlands), Centrální hrabství, Jihozápad, Jihovýchod a Londýn. Vzhledem k tomu, že je Británie ostrov a šířce max. 120km není nutné budovat páteřní osu, nebo významně modernizovat stávající vodní toky. Dnešní síť tedy tvoří pouze 3328km z čehož 2349km je pod správou Britské správy vodních cest (British Waterways Board) ostatní spravují menší organizace nebo soukromníci. Často i toky nevyhovujících parametrů slouží obchodním účelům. Významnými řekami je vedle Temže také Severn, Mersey, Humber atd. 2.2.5.2. Závěr Každá země má několik páteřních vodních toků, buď přírodních a upravených nebo zcela umělých kanálů. Tyto cesty původně sloužily pro malou nákladní dopravu, např. pro rozvoz slámy, cukrové třtiny, písku apod. Tedy komodit pro menší spotřebitele. V dnešních podmínkách jsou malé kanály (parametry často nevyhovující ani nejnižší třídě vodních cest) využívány pouze pro rekreační plavbu nebo zcela zanikly. Vodní cesty větších parametrů jsou často i dnes využívány pro nákladní přepravu. Zahraniční země věnují velkou pozornost reklamě a umožňují přístup ke kvalitním informacím i pro potenciální zahraniční turisty. Čerpají tak finanční prostředky nejen z reklamy a například z využívání webových informací a prodejem dalších informačních materiálů, ale také vedle toho z provozování lodní dopravy, půjčování plavidel, zpoplatňování vodních cest apod. Jako vedlejší produkt můžeme také brát zvýšení návštěvnosti okolních území včetně atraktivit. Jako zvlášť dobrý příklad si můžeme vzít Velkou Británii a její aktivity směřující k zvýšení atraktivnosti rekreační plavby. Při průzkumu jsme se také věnovali monitorování používaných plavidel a zjistili jsme podobnost s našimi podmínkami. Vzhledem k tomu, že se jedná o státy, které mají i moře, jsou na velkých řekách vidět vedle říčních i námořní lodě, které samozřejmě v našich podmínkách nemají a ani nemohou mít místo. Naproti tomu na kanálech jsou plavidla malých parametrů (typ pénichette), která by vyhovovala i v našich podmínkách. Také zajímavostí jsou plavební zařízení kanálů tak přesných rozměrů, že proplouvající loď má pouze několik cm na každé straně od stěn. Nebo také tunely, kde není vzhledem k neexistenci odvětrávání možnost využívat spalovací motory a je tedy nutné využít sílu vlastní. Pasažéři plavidla si lehnou na záda na střechu lodě a jdou po stěnách a stropech tunelů od začátku až na jejich konec. Při zpracovávání jsme čerpali z mnoha zahraničních i tuzemských publikací a informačních prostředků. Na zahraničních cestách jsme pořídili velké množství fotodokumentace a navštívili opravdu zajímavá místa. 19

3. STATISTIKA 3.1. DOPRAVNÍ STATISTIKA 1 3.1.1. SÍŤ VODNÍCH CEST Pokud porovnáme zahraniční a naše podmínky pro rekreační plavbu zjistíme několik nepoměrů. V zemích, kterým jsme se věnovali je vodní doprava v přepravních vztazích na předních místech, nebo není alespoň tak zanedbatelná jako u nás a to mluvíme jak o nákladní tak osobní dopravě. Naše podmínky to neumožňují ani z praktického hlediska, protože hustota vodní sítě u nás ani zdaleka nedosahuje zahraničních parametrů. O jejím významu v nákladní natož osobní přepravě ani nemluvě. Hustota sítě vodních cest splavné vodní cesty/rozloha státu 0,120 0,100 0,080 0,060 0,040 0,020 0,000 1 Francie Belgie Nizozemí Velká Británie Česká Republika Státy 3.1.2. POROVNÁNÍ VÝKONŮ Z pořizované statistiky dopravy můžeme zjistit poměr výkonů vodní dopravy k ostatním dopravním módům a to jak v nákladní tak v osobní dopravě. Musíme si uvědomit, že současná délka splavné Labsko-Vltavské vodní cesty je pouze 303km, provozována je převážně nákladní doprava na Labi a na Vltavě nepravidelná rekreační plavba, což v porovnání ostatní dopravou je velice krátká dopravní cesta. Také její využití je mnohem menší než jaký má sama potenciál. V budoucnu je třeba se možnostmi využití vodní cesty více zabývat a získávat prostředky pro její rozvoj. Následně si uvedeme několik porovnávacích tabulek v nákladní i osobní dopravě. 1 Jako hlavní zdroj informací v této kapitole nám slouží nejaktuálnější Ročenka dopravy (v době zpracovávání této části to byla Ročenka dopravy z roku 2003). 20

Nákladní doprava Přeprava zboží celkem (tis. tun) 551 507,0 Železniční doprava 93 293,0 Silniční doprava 447 956,0 Vnitrozemská vodní doprava 1 276,0 Letecká doprava 20,0 Ropovody 8 962,0 Mezioborové srovnání - přeprava zboží (tis. tun) 0% 0% Železniční 2% doprava 81% 17% Silniční doprava Vnitrozemská vodní doprava Letecká doprava Ropovody Přepravní výkon celkem (mil. tkm) 64 800,0 Železniční doprava 15 862,0 Silniční doprava 46 564,0 Vnitrozemská vodní doprava 512,0 Letecká doprava 42,0 Ropovody 1 820,0 Mezioborové srovnání - přepravní výkon (mil. tkm) 3% 0% 1% 24% Železniční doprava Silniční doprava Vnitrozemská vodní doprava Letecká doprava 72% Ropovody Mezioborové srovnání - průměrná přepravní vzdálenost (km) Průměrná přepravní vzdálenost (km) Železniční doprava 170,0 Silniční doprava 103,9 Vnitrozemská vodní doprava 401,5 Letecká doprava 2093,6 Ropovody 203,1 203,1 170,0 103,9 401,5 Železniční doprava Silniční doprava Vnitrozemská vodní doprava Letecká doprava 2093,6 Ropovody Osobní doprava Mezioborové srovnání - přeprava cestujících (mil) Přeprava cestujících (mil) 4989,1 Železniční doprava 174,2 Veřejná autobusová doprava 417,0 Letecká doprava 4,6 Vnitrozemská vodní doprava 1,1 Městská doprava 2302,2 Individuální automobilová doprava 2090,0 42% 3% 8% 0% 0% 47% Železniční doprava Veřejná autobusová doprava Letecká doprava Vnitrozemská vodní doprava Městská doprava Individuální automobilová doprava 21

Mezioborové srovnání - přepravní výkon (mil. oskm) Přepravní výkon (mil. oskm) 105 923,80 Železniční doprava 6 517,50 Veřejná autobusová doprava 9 448,60 Letecká doprava 7 096,30 Vnitrozemská vodní doprava 21,90 Městská doprava 15 539,50 Individuální automobilová přeprava 67 300,00 63% 6% 9% 7% 0% 15% Železniční doprava Veřejná autobusová doprava Letecká doprava Vnitrozemská vodní doprava Městská doprava Individuální automobilová přeprava Průměrná přepravní vzdálenost (km) Železniční doprava 37,4 Veřejná autobusová doprava 22,7 Letecká doprava 1 548,10 Vnitrozemská vodní doprava 19,3 Městská doprava 6,7 Individuální automobilová přeprava 32,2 Mezioborové srovnání - průměrná přepravní vzdálenost (km) 2% 0% Železniční doprava 2%1% 1% Veřejná autobusová doprava Letecká doprava Vnitrozemská vodní doprava Městská doprava 94% Individuální automobilová přeprava Dokázali jsme si tedy, že vodní doprava není zvlášť využívaným dopravním módem u nás. Je nutné si však uvědomit vedle záporných vlastností, také její nezanedbatelné klady. Vodní doprava je pomalá a závislá na povětrnostních podmínkách, na druhou stranu je však energeticky nenáročná (využívá i síly vodního toku), ekologicky nezávadná, má schopnost převážet i tak nadměrné a těžké náklady, má možnost přepravovat náklady velkého množství najednou, je bezpečnější dopravou apod. 3.1.3. PRODUKCE ŠKODLIVIN Při jakémkoli hospodářském počínání musíme brát, zvlášť v posledních letech, zřetel na ochranu ovzduší a ochranu přírody. V silniční dopravě to znamená zavedení bezolovnatého benzínu, aplikace katalizátorů do vozidel apod., v železniční dopravě je to např. elektrifikace tratí. Vodní doprava, vzhledem k tomu že přímo jako svou dráhu využívá vodní cestu, tedy samu část přírody, musí tyto ekologické prvky také splňovat bez výjimek. Každé plavidlo musí splňovat ty nejpřísnější podmínky pro uchovávání pohonných hmot, odvádění výfukových plynu, uchovávání a ukládání odpadu, převoz nebezpečných látek atd. Následující grafické znázornění nám odhalí postavení vodní dopravy v celkových emisích dopravních módů. 22