Nové trendy v obchodu se zaměřením na automobilový průmysl

Mendelova zemědělská a lesnická univerzita v Brně Provozně ekonomická fakulta Ústav marketingu a obchodu Nové trendy v obchodu se zaměřením na automobilový průmysl Diplomová práce Alice Okřinová Brno 2006

Prohlášení Prohlašuji, že jsem diplomovou práci na téma Nové trendy v obchodu se zaměřením na automobilový průmysl vypracovala samostatně a použila jen pramenů, které cituji a uvádím v přiloženém soupisu literatury. Souhlasím, aby práce byla uložena v knihovně Provozně ekonomické fakulty Mendelovy zemědělské a lesnické univerzity v Brně a zpřístupněna ke studijním účelům. V Brně, dne 29. prosince 2006... Podpis diplomanta

Poděkování Ráda bych poděkovala vedoucímu diplomové práce Ing. Tomáši Urbánkovi za odborné vedení, cenné rady a připomínky poskytnuté při zpracování diplomové práce. Žádné obyčejné poděkování nemůže vystihnout můj dluh vůči lidem, kteří mi během zpracování této diplomové práce byli nápomocni svou podporou, radou nebo věcnou kritikou.

Abstract Okřinová, A. New general drift in business with a view to the automobile industry. Diploma thesis. Brno, 2006 Diploma thesis oneself handle the business operations inside of the automobile industry. Describes main logistic systems, supply-take-up descriptor, its parts and levels, business activities and electronic communication in terms of hereof strings. It describes the principle of electronic data transmission and analyses concrete company inclusive usage of EDI Abstrakt Okřinová, A. Nové trendy v obchodu se zaměřením na automobilový průmysl. Diplomová práce. Brno, 2006. Práce se zabývá obchodními transakcemi v automobilovém průmyslu. Popisuje hlavní logistické systémy, dodavatelsko-odběratelský řetězec, jeho části a úrovně, obchodní aktivity a elektronickou komunikaci v rámci tohoto řetězce. Je zde popsán princip elektronického přenosu dat a analyzován konkrétní podnik včetně využití EDI.

Obsah 1 Úvod...7 2 Cíl práce...9 3 Metodika práce...11 4 Charakteristika prostředí...14 4.1 Dodavatelsko-odběratelský řetězec...15 4.2 Systém JIT (Just in Time)...17 4.2.1 Základní principy systému JIT...17 4.2.2 Výhody systému JIT...18 4.2.3 Výroba a systém JIT...18 4.2.4 Problémy spojené se zaváděním systému JIT...20 4.2.5 Doprava v rámci systému JIT...22 4.2.6 Skladování v systémech JIT...22 4.3 Systém JIT II...23 4.4 Systém kanban...24 4.5 Systém JIS (Just in Sequence)...25 4.6 Systém konsignace...27 4.6.1 Konsignace v blízkosti odběratele zřizovaná dodavatelem...28 4.6.2 Konsignace s přidanou hodnotou v blízkosti odběratele zřizovaná dodavatelem...28 4.6.3 Konsignace zřízená a provozovaná zákazníkem...29 4.6.4 Konsignace zřízená zákazníkem a provozovaná externím partnerem...30 5 Teoretická východiska...31 5.1 EDI (Electronic Data Interchange)...31 5.1.1 Cíl EDI...32 5.1.2 Výhody EDI...33 5.1.3 Důvody zavádění EDI...34 5.1.4 Historie EDI...36 5.1.5 Struktura EDI systému...36

5.1.6 Komunikace...37 5.1.7 Bezpečnost dat...37 5.2 WebEDI...38 5.2.1 Přínosy pro odběratele...39 5.3 SBI (Selfbilling)...39 5.4 WebSBI...41 5.5 Zpracovávání dat z pohledu dodavatele...42 5.6 Výměna CAD/CAM dat...43 6 Aplikace teoretických východisek...45 6.1 Záměr a vstupní informace...45 6.1.1 Historie společnosti RF...45 6.1.2 Fakta o společnosti RF...46 6.1.3 Podnikový informační systém...48 6.1.4 Komunikace se zákazníky...50 6.1.5 Komunikace s dodavateli...51 6.1.6 Doporučení pro další postup...52 7 Závěr...54 8 Seznam použité literatury...56

1 Úvod Motto: Cena, kterou platíme za úspěch, bývá obvykle mnohem nižší než cena, kterou platíme za neúspěchy. (Z. Ziglar) Tento citát na každého jedince může působit rozdílně a každý si ho může rovněž odlišně vysvětlovat. Dle mého názoru si tento citát lze vyložit i jako apel na společnosti či podnikatele. Společnosti by si měli uvědomit, že napravovat neúspěchy může být na jedné straně mnohem složitější a na straně druhé i nákladnější a mnohdy pár neúspěchů vede k neodvratnému konci. Kdo se v automobilové branži nepřizpůsobí, nepodniká. Cena zde nemusí vyjadřovat pouze finanční hledisko, ale můžeme si ji vyložit i jako čas, námahu či úsilí anebo i zdraví. Automobilový průmysl představuje v současné době nejdynamičtěji se rozvíjející oblast průmyslu a Česká republika se v tomto oboru řadí mezi nejúspěšnější země nejen v Evropě, ale i v celosvětovém měřítku. Dynamika rozvoje s sebou ovšem přináší velké požadavky na efektivitu a optimalizaci řídících procesů. Výrobci automobilů jsou společně se svými dodavateli neustále vystavovaní vnějšímu tlaku na zkracování průběžných časů dodávek a snižování výrobních nákladů. Na druhé straně se v rámci ostrého konkurenčního boje potýkají s vysokými nároky zákazníků na kvalitu, rozmanitost variant výrobků a doplňků, ale i dalších služeb týkajících se servisu a dodávek náhradních dílů, což zvyšuje požadavky na výkonnost výrobních a distribučních systémů a všech podnikových aplikací. Výsledkem musí být komplexní řešení, které zajistí zkrácení průběžných výrobních časů a dodávek materiálu a které vede ke zvýšení produktivity práce s ohledem na odstraňování úzkých míst a eliminace výpadků výroby vzhledem k nedostatečnému zásobování materiálem, optimalizuje výrobní kapacity dle aktuálních požadavků obchodu a zajistí snížení provozních nákladů na jednotku výroby. Pokud chce moderní společnost obstát v konkurenčním boji, dostát náročným požadavkům zákazníka a tím si dlouhodobě udržet postavení na trhu, musí se přizpůsobovat změnám které provázejí dynamický rozvoj odvětví či změnám požadavkům, 7

které zákazník sám realizuje. Požadavky, které zákazník na své dodavatele klade jsou obtížné a často finančně náročné, ale nejsou nereálné. V některých případech dokonce sám zákazník vychází svým dodavatelům vstříc a záleží pak již jen na dodavateli, jakou cestu zvolí, zda úspěch či neúspěch a zda obstojí v tvrdém konkurenčním boji. Význam obchodu a s ním spojených obchodních transakcí s rozvojem automobilového průmyslu roste a to je důvod, proč jsem si dané téma zvolila. Obchodování již neprobíhá jako dříve papírovou formou ale většinou elektronicky. Komunikačním médiem již tedy není papír ale například internet, rádiové spojení či satelitní spojení. Dalším důvodem pro zvolení tohoto tématu je, že v automobilové branži pracuji již sedm let, setkávám se tudíž denně s touto problematikou a téma je mi velmi blízké. Této výhody využiji pro vypracování praktické části. 8

2 Cíl práce Cílem této práce je základní seznámení se způsoby obchodních transakcí v automobilovém průmyslu a s tím spojené možnosti obchodních transakcí či alternativy. Důležité je i seznámení se s nejčastěji používanými logistickými systémy v automobilovém odvětví, neboť bez logistiky by nebylo možné obchodní transakce provádět. Jestliže je ve zjednodušené podobě obchodní vztah zahájen objednávkou a má být ukončen zaplacením faktury je nutné přepravit zboží od dodavatele k odběrateli a také zajistit si materiál potřebný pro výrobu. Tyto operace by bez logistiky nebyly možné. Z tohoto důvodu je nutné zmínit i logistické systémy. Záměrem je také objasnit výhody a nevýhody, příležitosti a rizika, které sebou obchodování a logistika na této úrovni přináší. Ve většině případů jsou výhody přisuzovány pouze straně zákazníka, ale tento pohled je špatný. Tím že se dodavatel přizpůsobí a změní způsoby obchodování, získá tak mnohem více. Minimálně na jedné straně získá konkurenční výhodu a na straně druhé se stává v automobilové branži potenciálním dodavatelem, který splňuje požadavky zákazníka a zákazník může v dalším výběrovém řízení tyto skutečnosti zohlednit. Cílem práce je dále posouzení nutnosti zavedení nových trendů do všech částí dodavatelsko-odběratelského řetězce. Poznatky a informace získané z této práce by měly sloužit společnostem nebo podnikům jako návod popřípadě návrh ke zlepšení jejich obchodních transakcí a tím i ke zlepšení vztahů se svými zákazníky. Cílovou skupinou nemusejí být pouze společnosti, které se v automobilovém průmyslu pohybují, ale mohou to být například společnosti z bankovního nebo ze zdravotnického sektoru. V praktické části je ukázána funkčnost dodavatelsko-odběratelského řetězce ve společnosti RF, spol. s r.o., která je dodavatelem okenních modulů pro automobilový průmysl. Aby posouzení funkčnosti dodavatelsko-odběratelského řetězce bylo hodnotné a správné, bylo nutné seznámit se s podstatnými zákazníky firmy a jejich požadavky na elektronickou komunikaci, s dodavateli společnosti a jejich dodavatelským konceptem a v neposlední řadě i s používanými logistickými systémy jak v rámci zákazníků tak i dodavatelů. 9

Z hlediska dynamického rozvoje v oblasti automobilového průmyslu je cílem předkládané diplomové práce získat komplexní pohled na toto odvětví. Tento pohled by měl určit směr, kterým se mohou, v některých případech musejí, některé společnosti ubírat, aby se byli schopni dlouhodobě udržet v konkurenčním prostředí a aby jejich aktivity byly úspěšné. 10

3 Metodika práce Diplomová práce je dle zadání členěna do tří základních oblastí: Charakteristika prostředí Teoretická východiska Aplikace teoretických východisek V první části jsou uvedeny obecné charakteristiky logistických systémů používaných v automobilovém průmyslu. Pro přehlednost je nejdříve objasněn dodavatelsko-odběratelský řetězec, který je možno použít pro veškeré uvedené logistické technologie a který je základem pochopení struktury subjektů v automobilovém průmyslu. Prvnímu uvedenému logistickému konceptu, JIT, je věnována větší pozornost, neboť je to jedna z nejznámějších logistických metod. V této kapitole jsou detailně rozepsány základní principy této metody, výhody a problémy spojené se zavedením systému JIT. V souvislosti se zavedením systému JIT je popisováno, jaké předpoklady a dopady má zavedení systému JIT na výrobních a dopravní proces. Práce se dále zabývá technologií JIS. Tento typ logistické technologie je v současné době v popředí zájmu, neboť je velmi náročný na sladění všech podnikových operací. Dále je popsán systém kanban, který je rozčleněn na interní a externí. Poměrně detailně je posuzován systém konsignace, který za předpokladu správného zvolení varianty, usnadňuje a urychluje manipulaci s materiálem. Informace pro výše uvedené kapitoly byly získány z odborných časopisů a publikací (v některých případech i publikací samotných dodavatelů do automobilového průmyslu). Druhá část práce je zaměřena na možnosti využití a uplatnění poznatků, nástrojů a teorií do praxe. Je zde objasněno, co je podstatou elektronického přenosu dat, co je jeho cílem a jaké jsou výhody. Je zde poukázáno z jakého důvodu společnosti zavádějí EDI a co je k tomu vede. V dalších kapitolách je uvedeno jakým způsobem EDI systém 11

funguje a jaká je jeho struktura. Bezpečnost přenosu dat je rovněž jednou z dalších kapitol. Jelikož je pro některé články dodavatelsko-odběratelského řetězce nemožné komunikovat v rámci EDI, poukazuje další kapitola na možnosti komunikace prostřednictvím internetu tzv. WebEDI. Protože je součástí obchodní transakce fakturace, je toto téma vystiženo v subkapitolách 4.3 a 4.4. Fakturace se provádí jednak pomocí EDI anebo opět prostřednictvím webového prohlížeče. Velice důležitým tématem je i právní legislativa týkající se elektronických dokladů. Jsou zde proto uvedeny i zákony a směrnice EU, kterými se přenos a archivace elektronických dat řídí. Z podkladů pro tuto část je pak následně čerpáno pro část praktickou, která posuzuje využívání elektronického přenosu dat ve zvolené společnosti společnosti RF s r.o. V úvodu oblasti Aplikace teoretických východisek jsou nejdříve objasněna základní fakta o společnosti včetně její historie a současnosti. Kapitola Aplikace teoretických východisek popisuje, jak vybraná společnost obchoduje a komunikuje s vnějšími subjekty. Za vnější subjekty jsou považovány a tedy předmětem zkoumání jsou odběratelé a dodavatelé společnosti RF. U těchto subjektů jsou posuzovány způsoby elektronického přenosu dat a dále je v této části rovněž zkoumáno, které dokumenty si mohou subjekty vzájemně zasílat elektronicky a které naopak vyžadují papírovou formu. Popsány jsou i logistické systémy, které společnost vůči těmto subjektům uplatňuje. Logistické systémy jsou analyzovány opět jak u odběratelů tak i dodavatelů. V kapitole Komunikace se zákazníky je zobrazen seznam všech zákazníků, se kterými společnost aktivně obchoduje. Naopak kapitola Komunikace s dodavateli tento seznam neobsahuje z důvodu obsáhlosti. Proto je vyjmenován pouze počet dodavatelů. Velmi důležité je téma podnikového informačního systému, bez kterého by jakákoliv komunikace nebyla možná exaktně řečeno bez kterého by jakékoliv obchodní transakce nemohly být realizovány. V rámci podnikového informačního systému je vyjmenováno několik základních funkcí, které by podnikový informační systém měl vykonávat. Je zhodnoceno, zda tyto funkce podnikový informační systém podporuje a zda jsou tyto funkce využívány. Hodnotit by bylo možné mnohem více funkcí, které podnikový informační systém nabízí a podporuje, ale tyto funkce by se již neshodovaly 12

se záměrem diplomové práce respektive by se odchylovaly od zvoleného tématu diplomové práce. Informace pro tuto část diplomové práce byly získány postupným seznámením se s jednotlivými odděleními společnosti RF a s jejich náplňmi práce. Pozornost byla věnována oddělení dispozice, logistiky, nákupu a částečně i finančnímu oddělení. Bylo nutné pro pochopení a získání informací spolupracovat rovněž s oddělením výpočetní techniky. Pro zobrazení údajů, které byly shromážděny, bylo využito výčtů, tabulky a grafu. 13

4 Charakteristika prostředí Výroba automobilů prošla v posledních dvou desetiletích výraznou proměnou, která se dotkla všech aspektů produkce motorových vozidel. Z hlediska výroby je jedním z nejvýraznějších trendů kooperace a outsourcing. Slovo dobře známé z prostředí informačních technologií se sice v auto branži příliš nepoužívá, ale v podstatě se jedná o velmi podobný proces. Výrobci automobilů již dnes nevyrábějí kompletní vůz v celé jeho složitosti, výroba probíhá ve spolupráci se specializovanými partnery, kteří jsou odpovědni za dodávku a často i vývoj určitých částí vozu. Samotný výrobce vozu si ponechává jen výrobu pohonné jednotky, zpracování lisovaných dílů a karoserie a odpovědnost za svařování, lakování, montáž a kontrolu kvality vozu. Proslavená pásová montáž Henryho Forda, která na začátku minulého století změnila automobilovou výrobu, je dnes pouhým, i když významným, odstavcem v učebnicích. Současná výroba automobilů je založena na kooperaci finálního výrobce s dodavateli. Aby výrobní linka vyrábějící několik stovek vozů denně mohla bezchybně fungovat, musí bezchybně fungovat i její logistické zásobování. Jestliže existuje několik různých typů motorů, převodovek, karosérií, odstínu laku atd., tak v konečném součtu bude existovat velmi mnoho odlišných montážních dílů. Mnohé z nich se navíc do automobilky dovážejí i z míst několik desítek kilometrů vzdálených. Přitom není možné zastavit montážní linku například v důsledku čekání na dodávku konkrétního odstínu čalounění sedadel. Množství kombinací například u Škody Octavie dosahuje 3 miliónu, tzn., že bychom teoreticky mohli sestavit 3 milióny různých Octavií. Odlišovaly by se i maličkostmi jako je označení motorizace. Jestliže jsou tedy možné tři milióny kombinací a každý vůz se skládá přibližě z 3500 dílů a jednotlivé díly musí být na výrobní lince ve správný čas, je zapotřebí logistika na vysoké úrovni [15]. Automobilový průmysl nebyl ve své stoleté historii pod tak silným cenovým tlakem jako v současnosti. Celé odvětví je nuceno hledat i ty nejskrytější rezervy, které by umožnily uspět v boji o nové zakázky, a často i o holé přežití. Hledání rezerv se pochopitelně nevyhýbá ani logistice, spíše naopak. Diktát doby zní nekompromisně: mít minimum kapitálu vázaného v zásobách. Minimální zásoby jsou však v přímém 14

protikladu s požadavky výrobců automobilů, které vyžadují maximální pružnost v dodávkách. Praxe ukazuje, že skoubit tyto dva protiklady sice není jednoduché, ale možné to je [13]. 4.1 Dodavatelsko-odběratelský řetězec Dodavatelsko-odběratelský řetězec se člení na výrobce OEM (Original Equipment Manafacturers) a dodavatele různých úrovní, anglicky nazývaných Tier. Čím je úroveň blíže k výrobci, tím větší musí být integrace výrobního procesu. Nejblíže je linie Tier 1, která musí splňovat úplné harmonogramy OEM výrobce, dodává v režimu JIT. Největších dodavatelů, kteří přispívají celými komponentami, systémy nebo moduly, bývá zpravidla jen pár. Na nižších dodavatelských úrovních jsou dodavatelé přiřazeni automobilovému segmentu méně, protože pro ně dodávky nejsou prvovýrobou či obchodem, který je živí. Tier 1 někdy bývá součástí OEM výrobce, fyzicky se nachází v areálu výrobce. Z důvodu jasné kalkulace nákladů je však samostatným subjektem. Protože přímo dodává do výrobní linky hotové komponenty, musí být součástí vývoje produktu, neboť musí hned reagovat na jakékoliv změny. Rozdíl mezi Tier 1 a Tier 0,5 je v tom, že čím menší číslo, tím věší je samotný dodavatel. Tier 0,8 může dodávat téměř polovinu nebo třetinu auta. Menší číslo také znamená větší integraci s konečným výrobcem. Jsou zde kladeny větší nároky na elektronickou komunikaci, na sdílení metod řízení výroby s výrobcem. K obecným trendům u dodavatelů typu 1 patří intenzivní tlak na snížení nákladů, konsolidace a snižování počtu dodavatelů tohoto typu. Tím, že se snižuje jejich počet, zvyšuje se složitost jednotlivých celků, které jednotliví dodavatelé dodávají. Předpokladem je, že do doku 2010 se sníží počet Tier 1 o 50%, tj. na zhruba čtyři tisíce globálních celosvětových dodavatelů pro všechny značky dopravních prostředků. Dodavatelů typu Tier 2 a 3 je daleko více. Většinou nedodávají v režimu JIT. Mohou se vyskytnout v rámci různých řetězců jak na úrovni číslo 2, tak na úrovni číslo jedna. Pro jednu značku automobilu mohou být úplně na špici, pro druhou 15

subdodavatelem někoho, kdo tyto komponenty kompletuje. Trendy v tomto segmentu jsou spíše opačné než v Tier 1. Předpokládá se, že počet dodavatelů tohoto typu se bude rozrůstat a že budou v budoucnosti dodávat v režimu JIT a tím se přiblíží typu Tier 1 a budou se stěhovat za velkovýrobcem [13]. Obr. 1: Dodavatelsko-odběratelský řetězec [zdroj 13] Výrobky od dodavatelů se k OEM výrobci mohou dostat několika způsoby: JIT JIS Kanban Konsignace 16

4.2 Systém JIT (Just in Time) JIT (Just in time) je nejznámější logistická technologie, která spočívá v uspokojení poptávky po určitém zboží v distribučním článku jeho dodáním právě v čas, exaktně řečeno v přesně dohodnutých termínech podle potřeby odběratele. Znamená to tedy, že dodavatel musí ve stanovenou dobu, v automobilové branži se jedná o přesný čas, dodat objednané zboží přímo na výrobní linku svého zákazníka. V praxi to vypadá tak, že dodavatel obdrží objednávku kde je uvedeno, že do 120 minut musí dodat požadované díly. Systémy JIT jsou definovány různými způsoby. Jedná se o výrobní strategii, která výrazně snižuje výrobní náklady a zlepšuje kvalitu prostřednictvím eliminace ztrát a efektivnějšího využití zdrojů podniku. Just in time je filozofie založená na principu dostat správné materiály na správné místo ve správnou dobu. Další definice označuje systém JIT jako program, který se zaměřuje na eliminaci činností, které nepřidávají hodnotu, a to v rámci všech operací podniku, cílem je výroba vysoce kvalitních výrobků, vysoká úroveň produktivity, nižší stav zásob a rozvíjení dlouhodobých vztahů s ostatními články dodavatelsko-odběratelského řetězce. Jádrem systému JIT je myšlenka, že je potřeba eliminovat jakékoliv ztráty. To je v přímém rozporu s tradičním pojetím tzv. just in case, podle kterého se na skladě udržují velké pojistné zásoby právě pro případ, že by jich bylo potřeba. Podle systému JIT se ideální ekonomické objednací množství rovná jedné jednotce, pojistné zásoby se považují za nepotřebné a jakékoliv zásoby na skladě by se měly vyloučit. Systém JIT je vhodné zavést tam, kde je relativně stabilní poptávka, odběratel má dominantní postavení v porovnání s dodavateli a dále spolehlivost a přesnost dodávky se cení více než rychlost přepravy [8]. 4.2.1 Základní principy systému JIT vyrábět to, co požaduje zákazník krátký výrobní cyklus 17

dokonalá organizace uspořádání pracovišť synchronizace chodu výroby kvalifikovaný a adaptabilní personál výroba s minimální zmetkovitostí minimalizace manipulačních nákladů minimalizace času pro seřízení strojového parku nakupovat pouze suroviny, materiály a výrobky vysoké kvality, které nezpůsobí přerušení výroby 4.2.2 Výhody systému JIT redukce zásob (75 95%) zvýšení produktivity práce rnížení nákladů účinný a průžný výrobní systém vysoká konkurenceschopnost řízení výroby na základě skutečných objednávek dodávky přesně na čas řízení kvality jako neoddělitelná součást řízení výroby 4.2.3 Výroba a systém JIT V oblasti výroby se systém JIT opírá o: snižování velikosti dávek a zkracování jejich trvání, které vede k pronikavému snížení zásob polotovarů. Předpokladem je snížení přestavovacích nákladů a časů na minimum. To umožňují zejména moderní technologické postupy, aplikace robotiky, číslicově řízených strojů atd. Důsledkem jejich zavedení je zkrácení trvání výrobních operací a celý systém je mnohem adaptabilnější na případné 18

změny. Příznivě se zkracování výrobních operací projevuje i ve snižování rizika poruch. rovnoměrné využití kapacit, které vede k důslednému využívání plánu výroby. Plán výroby je klíčem pro trvalé bilancování nároků na materiál, pracovníky, kapacity a jejich srovnávání s požadavky zákazníků. Výsledkem je operativní plán na každý den, hodinu, pracovní místo, který zajistí co nejrovnoměrnější využití disponibilních zdrojů. aplikaci skupinové technologií. Při zavádění systému se ukázalo, že pro zlepšení úrovně řízení výrobního procesu a pro účinný systém zásobování materiálem je třeba řešit i problém vzájemné lokalizace skladů materiálu a výrobních zařízení. Východiskem zavedení skupinové technologie je podrobná analýza toku materiálu výrobním procesem s cílem najít skupiny výrobků s obdobnými nároky na zásobování. Tyto výrobky jsou pak spojeny do skupin, pro něž je potřebné výrobní zařízení soustředěno do ucelených výrobních úseků. Ty je pak snadné a efektivní zásobovat surovinovými zdroji. Zavedení takového systému však většinou znamená novou lokalizaci zařízení. Pro běžné provozy je typické soustředění stejných strojů v jednom místě. Typ zařízení už není kritériem pro jeho umístění. Stává se jím skupina výrobků. Důsledkem je pronikavé snížení počtu logistických operací. zavedení statistické kontroly jakosti, která zajistí stoprocentní kvalitu polotovarů i výrobků, která je nezbytným předpokladem úspěšného zavedení systému. Běžnou součástí systému je proto zavedení systému statistické kontroly jakosti, regulačních diagramů aj. Kontrolní systém je zaměřen nejen na vstupující suroviny a finální výrobky, ale postihuje celý výrobní proces, všechny polotovary a výrobní operace. V každé fázi výroby je nutno vyrábět ve 100% kvalitě. Vzniklé odchylky jsou trvale vyhodnocovány co do velikosti, hledají se okamžitě příčiny, jsou navrhovány alternativy zlepšení a nejlepší z nich je okamžitě realizována. Součástí systému řízení kvality je zásada, že každé odchylce lze předcházet. Proto je v systému řízení kvality uplatňována zásada 19

prevence opírající se o trvalou specifikaci požadavků na jakost, zapojení všech pracovníků do řízení jakosti ve výrobě, zapojení všech pracovníků do vyhodnocování dosažených výsledků, jednoznačné delegování pravomocí a odpovědnosti za jakost na všech stupních, maximální zviditelnění dosažených výsledků jejich zveřejňováním. aplikace preventivní údržby. Protože v systému jsou likvidovány zásoby polotovarů, které by v případě nutnosti mohly překlenout výpadky kapacity v důsledku poruchy výrobních zařízení, je nezbytné poruchám, nebo neseřízenosti linek předcházet systémem preventivní údržby. využití týmové práce. Zkušenosti ukázaly, že systém může pracovat efektivně jen tehdy, jestliže jsou do rozhodování i řešení problémů zapojeni všichni pracovníci a existuje-li mezi nimi prostředí vzájemné důvěry a snahy o spolupráci. Požadavek týmové spolupráce přesahuje rámec výroby a zasahuje do nákupu surovin i distribuce. Zvyšuje se odpovědnost každého člena kolektivu. Vyžaduje to zajistit v týmu účinnou komunikaci, dlouhodobou spolupráci, trvalé školení [8]. 4.2.4 Problémy spojené se zaváděním systému JIT Systém JIT nabízí řadu výhod, ale přináší i jistá omezení a problémy. Tyto problémy lze shrnout do tří kategorií: výrobní plánování daného závodu výrobní plány dodavatelů rozmístění dodavatelů Pokud je nutné kvůli nestejnoměrné poptávce přizpůsobovat výrobu, bude výrobní podnik potřebovat vyšší hladinu zásob. Jednotlivé položky výroby lze vyrábět v průběhu období s váznoucí poptávkou, i když jich bude zapotřebí až později. Zásoby 20

hotových výrobků mají vyšší hodnotu, neboť reprezentují určitý věcný přínos, z jejich zastarání, poškození nebo ztráty tedy pro podnik vyplývá větší finanční riziko. Někdy však může být vysoký stav zásob ve spojení s rovnoměrným výrobním plánem pro podnik výhodnější než proměnlivá výroba s menšími zásobami. Pokud navíc v podniku vznikají vysoké náklady při vyčerpání zásob z důvodu zpomalení nebo výpadků výroby, pak systém JIT nemusí být pro podnik optimálním řešením. Systém JIT snižuje hladinu zásob až do bodu, kde již existuje pouze malá nebo žádná pojistná zásoba, a nedostatek dílů může nepříznivě ovlivňovat výrobní operace. Druhou kategorií problémů spojených s JIT jsou výrobní plány dodavatelů. Úspěch systému JIT závisí na tom, zda budou dodavatelé schopni poskytovat díly v souladu s výrobním plánem podniku. Menší a častější objednávky mohou vyústit ve vyšší objednací náklady a je nutno je brát v úvahu při kalkulaci úspor nákladů ze snížených hladin zásob. Když budou dodavatelé vyrábět v mnoha malých výrobních sériích, zvýší se jim výrobní náklady a náklady na přestavení linek. Dodavatelé tedy obecně zaznamenají vyšší náklady, pokud nebudou schopni získat adekvátní přínosy ze zavedení podobného systému zase vůči svým dodavatelům. Třetí problém může vyplynout z geografické polohy dodavatelů. S rostoucí vzdáleností mezi dodavatelem a podnikem se zvyšuje i kolísavost a nepředvídatelnost dodacích dob. Zvyšují se i dodací náklady, neboť se ne ve všech případech využívá celý ložní prostor dopravního prostředku. Proměnlivost doby přepravy může způsobit vyčerpání zásob, která naruší celé výrobní plánování. Pokud se tato skutečnost zkombinuje s vyššími dodacími náklady za jednotku, pak se může stát, že celkové náklady jsou vyšší než úspory v nákladech na udržování zásob. Dalšími oblastmi problémů, které mohou představovat překážku úspěšné implementace systému JIT, je odpor ze strany zaměstnanců, nedostatečná podpora podnikových systémů, neschopnost definovat úroveň servisu, nedostatečné plánování a přesun zásob na dodavatele. Jednou z nejčastěji uváděných příčin problémů při implementaci JIT je nedostatek spolupráce ze strany dodavatelů, a to obvykle z důvodu změn, které odběratel vyžaduje na systému dodávek. Kromě přechodu od tradičních metod kontroly kvality k zavedení 21

statistického procesu kontroly se od dodavatele vyžaduje, aby vyráběl v množstvích, která se mohou lišit od jeho obvyklých výrobních sérií, aby tak byl schopen zajišťovat častější dodávky menších množství produktů v přesně stanovených časech. Dodavatel a kupující si taky obvykle musí navzájem poskytnou přístup do hlavního plánovacího systému výroby, dílenských plánů výroby a systému plánování materiálových požadavků. 4.2.5 Doprava v rámci systému JIT V rámci systému JIT se velmi zvyšuje význam dopravy jako složky logistiky. V takovém prostředí jsou požadavky kladené na systém dopravy velmi náročné a zahrnují: potřebu kratších a spolehlivějších dob přepravy sofistikovanějších komunikaci použití menšího počtu dopravců s dlouhodobými vztahy, potřebu efektivně navržených přepravních zařízení a zařízení pro manipulaci s materiálem kvalitnější rozhodovací modely ohledně toho, zda použít vlastní, veřejné nebo smluvní dopravní prostředky 4.2.6 Skladování v systémech JIT Systémem JIT se mění i postavení skladování, od kterého se vyžaduje role konsolidačního zařízení namísto role skladovacího zařízení. S tím, jak do výroby vstupuje mnoho různých produktů a v kratších intervalech, je zapotřebí méně skladového prostoru. Na druhé straně se zvyšují nároky na schopnost manipulace a konsolidace různých položek. Pro zabezpečení přesunů mnoha produktů po malých množstvích bude nutno používat jiné druhy manipulačních zařízení. Může se změnit i rozhodnutí ohledně umístění skladů, které zabezpečují dodávky materiálů do podniku, 22

neboť v rámci systému JIT jsou dodavatelé často situováni blíže k výrobnímu závodu podniku. Implementace přístupů JIT ve výrobních i obchodních firmách má přímé dopady na jednotlivé složky logistiky, mimo jiné i na oblast skladování. Vzhledem k tomu, že v systémech JIT se klade důraz na snižování úrovně zásob a na pružnější logistické systémy, jsou následně kladeny vyšší požadavky i na skladování, a to ve smyslu jeho efektivnosti i výkonnosti. Mezi zvýšené požadavky lze zařadit: Maximální důraz na kvalitu. Pracovníci skladu musí své úkoly při vstupních i výstupních skladových operacích vykonávat důsledně a to na úrovni požadované zákazníky. Snížená velikost výrobních sérií. Položky se balí po menších dávkách, skladové dodávky jsou obecně menší a v různých paletových množstvích. Eliminace činností, které nepřidávají hodnotu. Identifikují se a následně eliminují veškéré nepotřebné nebo neefektivní činnosti při fyzických přesunech a manipulaci se zbožím. Výsledkem je zlepšení skladového uspořádání a zvýšení efektivity skladových operací. Rychlý pohyb materiálů. Systém JIT zdůrazňuje nízké nebo nulové zásoby, takže u skladů převažuje jejich funkce kombinování a přesunu zboží, nikoliv uskladňování zboží. 4.3 Systém JIT II Systém JIT II představuje aplikaci principů JIT na funkci nákupu. Základem je umístění zástupce dodavatele přímo do výrobního nebo distribučního zařízení kupující organizace. Toto pojetí, které vyvinula společnost Bose Corporation, zlepšuje vzájemné porozumění mezi kupujícím a dodavatelem, snižuje ztráty a nadbytečné omyly, zlepšuje schopnost odezvy dodavatele a vytváří pozitivní pracovní atmosféru. Systém JIT II je progresivním typem uspořádání vztahů při nákupu materiálů, který uplatňuje principy JIT v oblasti nákupu. Podobně jako systém JIT i systém JIT II 23

se zaměřuje na odstraňování ztrát, redundancí a nadměrné administrativy, čímž dociluje zvýšení kvality, rychlosti odezvy a inovací nákupních činností. Představuje typ aliančních vztahů mezi kupujícími a prodávajícími organizacemi. V systému JIT II umisťuje dodavatel svého zaměstnance přímo do sídla kupující organizace, kde tento pracovník vykonává současně funkci nákupčího, plánovače i obchodníka. Kromě společného umístění se JIT II od běžných dodavatelských vztahů odlišuje možností souběžného inženýrství a stálého zdokonalování procesů. 4.4 Systém kanban Systém kanban je logistická technologie, kdy dodavatel neustále doplňuje zásoby přímo u odběratele podle skutečného denního odběru a spotřeby. Princip systému kanban spočívá v tom, že odběratel odešle dodavateli prázdný přepravní prostředek opatřený výrobní průvodkou, což je štítek (japonsky kanban ), který plní funkci standardní objednávky. Příchod přepravního prostředku k dodavateli je impulzem pro zahájení výroby dané dávky. Aby se mohl dodavatel na dodávky řádně připravit (zajistit si materiál, naplánovat výrobu a rozvrhnout práci), dostává od odběratele s téměř měsíčním předstihem plánované počty odebíraných dílů. Objednávky jsou zákazníkem každodenně upřesňovány. Tento kanban je označován jako interní. Velmi často je využíván externí kanban, kdy někteří dodavatelé v regionu zasílají své produkty do tzv. sběrných středisek. Materiál se tedy již nevozí přímo od dodavatele do závodu odběratele, ale vyzvedne se na určených překladištích. Zde pracuje skladník (zaměstnanec logistiky), který řadí materiál podle dispozic a potřeby [15]. Kanban má pro zákazníka řadu výhod. Jedná se především o dokonalý přehled nad částí materiálového toku s možností řešit případné nesrovnalosti v předstihu. Další výhodou je pak možnost naložit podobné díly (kupř. výfuky pro různé platformy) do jediného kamiónu, tak aby se usnadnila vykládka v závodě. 24

4.5 Systém JIS (Just in Sequence) Na automobilech jsou díly, které vyhlížejí téměř shodně, ale liší se vůz od vozu, například barvou masky, barvou nárazníků, sloupků apod. Systém JIS (just in sequence) je řešený tak, že díly od dodavatele putují na linku přesně v pořadí, ve kterém se budou montovat do automobilů. Kupříkladu pořadí barev nárazníků odpovídá aktuálnímu pořadí vozů na montážní lince. Obr. 2: Zásobovací systém JIS [zdroj 19] Zatímco odvolávky jsou v systému JIT zasílány denně (minimálně jednou týdně), v systému JIS přijímá dodavatel sekvenční odvolávky z výrobní linky v taktu minut. Expedice u dodavatele musí být natolik přesná aby zabezpečila, že se dodávaný díl sejde na výrobní lince zákazníka přesně s tím automobilem, či jeho částí, ke kterému je určen. 25

Systém sekvenčních dodávek funguje například ve VW Bratislava a to tak, že společnost Volkswagen zasílá svým Tier1 dodavatelům elektronické odvolávky, tzv. DELFOR zprávy LAB (Lieferabruf) a FAB (Feinabruf), což je v překladu odvolávka a jemná odvolávka. Odvolávka je dlouhodobého charakteru, jemná odvolávka navazuje na odvolávku a obsahuje detailní rozpis plánovaných odvolávek po jednotlivých dnech. Na základě těchto informací dodavatel vyrábí. Referenční data o finální dodávce zasílá VW Bratislava cca. dva týdny před fyzickým uskutečněním dodávky v podobě zprávy DELJIT/SYNCRO (REF). Ve chvíli kdy se konkrétní vůz, jehož identifikátorem je tzv. Kenn-Nr., dostane do určité fáze rozpracovanosti, obdrží systém dodavatele impuls ve formě zprávy DELJIT (SEV - R1). Zpráva R1 je přijímána již jeden, maximálně dva dny před fyzickou dodávkou komponent. Ve chvíli kdy se vůz dostává do další výrobní fáze rozpracovanosti, zasílá VW svým dodavatelům zprávu DELJIT (PAB - M1), která je pro dodavatele impulzem k vychystání správného dílu k expedici na montážní linku VW. Systém dodavatele by měl, stejně jako při obdržení impulzu R1, zkontrolovat správnost informací, které zpráva obsahuje ve vztahu k referenčním datům REF a pokud se shodují, měl by spustit proces vychystání a tisk sekvenční etikety s informacemi pro odběratele (Kenn-Nr., číslo sekvence, místo dodání atd.). Dodavatel ještě provede finální kontrolu správnosti a pak už může dojít k transportu do VW [21]. Chybu v dodávce lze napravit jen velmi omezeně. Jelikož s náhradní dodávkou se z časových důvodů nemůže počítat, mají někteří dodavatele přímo u výrobních linek tzv. puffer sklady. Pokud se tedy stane, že se s automobilem, který se právě na lince vyrábí sejde špatná varianta dílu, mohou zaměstnanci dodavatele, z těchto puffer skladů vzít tu správnou variantu. Puffer sklady jsou velmi malé skladové prostory, zpravidla do deseti metrů čtverečních. Je proto zřejmé, že ani nemohou obsahovat všechny varianty dílů a proto je toto řešení v případě chybné expedice velmi omezené. Jakýkoliv výpadek v dodávkách na montážní linku výrobce automobilů by znamenal její zastavení a s tím související finanční ztráty. Penále, které jsou povinni 26

dodavatelé zaplatit z důvodu pozastavení či dokonce zastavení výrobní linky, jsou enormě vysoké a pohybují se v tisících Eur za jednu minutu stání výrobní linky. Proto se dodavatelé jistí identickými záložními systémy, které v případě výpadku nahrazují funkci hlavního systému v plném rozsahu anebo mají vypracované nouzové plány, které určují, co dělat a hlavně kde získat data, které zákazník zaslal, ale dodavatel je z důvodu výpadku neobdržel. Čas, přesnost a schopnost okamžité reakce jsou nezbytnými předpoklady pro zvládnutí tohoto náročného způsobu expedice, který na jedné straně eliminuje množství prostředků vázaných v zásobách, ale na druhé straně klade vysoké nároky na organizaci a kvalitu výstupní logistiky. Úspěšnost fungování v sekvenčním režimu dodávek nevězí ani tak ve zvládnutí standardního běhu dodávek, ale zejména ve schopnosti předvídat neočekávané situace a tyto situace umět řešit aniž by byla ohrožena správnost a včasnost sekvenčních dodávek. 4.6 Systém konsignace Dodavatelé Tier 1 jsou povinni pružně reagovat na výkyvy poptávky a sami musí být schopni uřídit podřízenou část dodavatelského řetězce. Jenže zatímco Tier 1 dodavatelé většinou operují v závodech fyzicky blízko umístěných od montážní linky v závodu oběratele, od jejich vlastních dodavatelů je nezřídka dělí velké vzdálenosti. To představuje velké riziko z hlediska plynulosti materiálových toků. Jednou z často používaných metod ošeření těchto rizik je tzv. konsignace zásob. Princip konsignace je jednoduchý. Jde o skladování materiálu nebo komponent, které jsou majetkem dodavatele v blízkosti jeho spotřeby. Konsignační zásoba se používá v těch případech, kdy se doba trvání dodávky pohybuje v řádu dní. Konsignační zásoba je až do chvíle jejího vydání do výroby v majetku dodavatele, avšak co se týká zodpovědnosti za její správu (manipulaci, skladování, etiketování atd.), nabízí se možností více. V některých případech je za fyzickou správu konsignace odpovědný dodavatel. Typickým příkladem jsou sekvenční dodávky na montážní linku finálního výrobce. 27

OEM výrobce požaduje, aby montáž celého modulu byla v režii dodavatele, a ten tak má často i své vlastní pracovníky na výrobní lince odběratele. V jiných případech je za správu konsignace odpvědná třetí strana, obvykle nějaký poskytovatel logistických služeb. O úroveň níž v dodavatelském řetězci se lze velice často setkat s tím, že konsignace materiálu je fyzicky umístěna přímo ve skladech odběratele. Ten má na starosti její správu, ačkoliv vlastně nakládá s materiálem, který mu účetně ještě nepatří. 4.6.1 Konsignace v blízkosti odběratele zřizovaná dodavatelem Typickým příkladem tohoto způsobu konsignace je realizace dodávek do závodu OEM výrobce například v jiné zemi. Pro zajištění pravidelných dodávek využívají výrobci komponent konsignaci hotových výrobků blízko montážního závodu OEM výrobce. Z hlediska logistiky není řízení takového skladu poskytovatelem služby příliš náročné. Ten musí zajistit příjem od dodavatele, vstupní kontrolu (obvykle jen vizuální kontrola nepoškozenosti obalů), zaskladnění, vychystávání většinou na základě kanbanu od zákazníka a transport na místo spotřeby. Dodavatel komunikuje s poskytovatelem služby (konsignátorem) pomocí EDI, stejně jako s odběratelem (OEM výrobcem). Konsignátorovi zasíla avíza o dodávce a vyžaduje informaci o stavu zásob v konsignačním skladu včetně historie příjmů a výdajů. Konsignátor je zodpovědný za komunikaci s finálním odběratelem. Fakturace je založena na principu selfbillingu, kdy zákazník měsíčně reportuje dodavateli množství odebraného zboží [13]. 4.6.2 Konsignace s přidanou hodnotou v blízkosti odběratele zřizovaná dodavatelem Využívá se obvykle pro sekvencování dodávek do závodu odběratele. Poskytovatel služby nad rámec činnosti popsaných v předchozím odstavci realizuje i drobné služby s přidanou hodnotou, jako jsou dílčí montážní práce či vychystávání a plnění 28

přepravních kontejnerů v pořadí podle odběratelem dodané specifikace sekvence vozů na montážní lince. Kosignátor musí disponovat informačním systémem umožňujícím zpracovávání sekvenčních zpráv (DELJIT), tisk etiket a stoprocentní správnost expedice. Komunikace dodavatele s konsignátorem je stejná jako v předchozím případě. Přenesení zodpovědnosti za sekvencování na externího poskytovatele služby se projeví jen ve vyšší ceně jeho služeb. Větší nároky na komunikaci jsou však kladeny na výměnu dat mezi konsignátorem a odběratelem, která probíhá výhradně pomocí EDI [13]. 4.6.3 Konsignace zřízená a provozovaná zákazníkem Výrobci s velkou variantností výroby se snaží, aby v nejlepším případě přijímali materiál od dodavatelů přímo do výroby. Pokud jsou však dodávky materiálu od dodavatelů přijímány s periodicitou týden a více, snaží se je odběratel z nákladových důvodů vyčlenit z vlastních zásob. Tyto zásoby jsou pak ve vlastnictví dodavatele až do chvíle jejich vydání do výroby. Z hlediska logistických procesů to nepředstavuje pro odběratele žádnou podstatnou změnu. Problém tohoto typu konsignace spočívá ve společném skladování konsignačních i běžných zásob. Pracovníci skladu pak velice obtížně rozlišují, jestli manipulují s konsignační anebo se standardní zásobou. Pro informační systém je to zcela zásadní informace a musí být vhodně rozlišena. Například výdej do výroby je pro některé materiály pouhým přeskladněním ze skladu do výroby, pro druhé ovšem zároveň znamenat stejný fyzický pohyb i příjem do vlastní zásoby s registrací příjemky. Komplikované je také zpětné uskladnění nezpracované zásoby z výroby do skladu. V takovém případě musí být původně konsignační materiál evidován mezi vlastní výrobou [13]. 29

4.6.4 Konsignace zřízená zákazníkem a provozovaná externím partnerem Externí logistický partner přebírá veškeré činnosti související se skladováním materiálu, který je fyzicky umístěn mimo vlastní podnik zákazníka (externí sklad). Logistický partner pak obhospodařuje veškerou materiálovou zásobu, a to jak konsignační, tak i standardní. Zákazník si udržuje pouze nejnutnější zásobu přímo ve výrobě. Fakticky to znamená převedení procesů příjmu materiálu, kontroly, skladování a vychystávání do výroby pod zodpovědnost partnera. Logistický partner obvykle musí přijímat i mixované kontejnery či palety, umět zboží v nich obsažené přebalovat, skladovat a správně označovat. Zásobování výroby z externího skladu se nejčastěji provádí pomocí kanbanu. Podpora procesu exerního skladu klade vysoké nároky na informační systém a komunikaci mezi konsignátorem a zákazníkem. Často vznikají problémy s párováním přijatých zásoby s nákupními objednávkami. Konsignátor vedle jiného od systému vyžaduje párování přijaté zásoby s nákupní objednávkou, podporu různých metod skladování (chaotické, na ploše, ve spádových regálech atd.), FIFO, podporu mechanismu předání a převzetí materiálu na pricipu elektronického kanbanu atd [13]. 30

5 Teoretická východiska Jedním z nejdynamičtějších trendů, který zásadním způsobem ovlivňuje fungování podniků v automobilovém průmyslu, je postupné nahrazování původních forem komunikace novými. Globalizace, proměnlivost poptávky, výroba na objednávku, sekvenční dodávky a mnohé další procesy odhalují nedostatky tradičních způsobů komunikace a jsou vytlačovány novými technologiemi V prostředí automobilového průmyslu je nezbytné organické propojení jednotlivých dodavatelů s koncovým výrobcem automobilu (nebo s dodavatelem vyššího postavení v hierarchickém řetězci) v reálném čase takovým způsobem, který zaručí, že se veškeré dodávky sejdou na výrobní lince přesně v tom pořadí, které je pro montáž nezbytné. Toto propojení je nejčastěji realizováno pomocí elektronické komunikace na bázi EDI. 5.1 EDI (Electronic Data Interchange) EDI (Electronic Data Interchange) je elektronická výměna strukturovaných standardních zpráv mezi dvěma aplikacemi dvou nezávislých subjektů. V systémech EDI spolu přímo komunikují počítačové aplikace nebo informační systémy obchodních partnerů a mohou si tak automatizovaně nebo s minimem lidských zásahů předávat obchodní dokumenty, jako jsou faktury a objednávky, dvacet čtyři hodin denně [18]. Tuto strohou formulaci si můžeme přiblížit jednoduchým příkladem. Objednávka pořízená v informačním systému odběratele se automaticky přenese až do informačního systému dodavatele. Příklad s objednávkou přesně vystihuje hlavní myšlenku EDI. Objednatel zpracuje ve svém informačním systému objednávku. Doklad existuje v elektronické podobě. Proč neumožnit dodavateli práci přímo s tímto elektronickým dokladem? Pokud objednávku ze svého systému vytisknete, odešlete v obálce, odfaxujete nebo v čitelné podobě pošlete emailem, nemá druhá strana jinou možnost, než ji do svého systému opět ručně 31

přepsat. V případě předání elektronického dokladu je však možné příjem objednávky automatizovat[18]. 5.1.1 Cíl EDI Cílem EDI je tedy postupně nahradit papírové dokumenty elektronickými, snížit tak náklady spojené s jejich výměnou a současně zvýšit efektivitu, bezpečnost přenosu dat a kvalitu prováděných procesů. EDI doklady mají stejnou právní váhu jako dokumenty papírové. Pomocí EDI mohou být propojeny různé informační systémy vně i uvnitř společnosti. Charakteristické pro EDI je splnění následujících požadavků [18]: integrita - změna zprávy během přenosu bude odhalena (příjemce rozpozná, když by při přenosu došlo ke změně dat) - zpráva byla odeslána konkrétní osobou - zpráva přišla ve správném pořadí (kdyby zpráva došla ve špatném pořadí, byla by dodávka na výrobní linku rovněž zaslána ve špatném pořadí, což by ve většině případů vedlo k zastavení linky) autentičnost - určení osoby, která zprávu odeslala - neodmítnutí původu zprávy - neodmítnutí příjmu zprávy důvěrnost zprávy - zajištění obsahu zprávy před nepovolanými osobami 32

Obr. 3: Zásobovací řetězec procesy na bázi EDI [zdroj 19] 5.1.2 Výhody EDI Mezi nejpodstatnější přínosy EDI komunikace patří: snížení nákladů úspora času zrychlení toku dokumentů Přestože jde o obecně platné výhody, byly dlouhou dobu EDI technologie používány hlavně velkými (nadnárodními) společnostmi a většímu rozšíření bránila zejména vysoká pořizovací cena a také provozní náročnost. V současné době existují typy EDI řešení, které jsou výhodné nejen pro velké společnosti, ale současně jsou dostupné také středním a malým společnostem. Podstatné 33

je, že tyto moderní EDI řešení odstranily nejčastější překážku zavádění EDI, kterou byly pro podstatnou většinu společností složitost systému a nevýhodný poměr mezi výkonem a cenou. Další přínosy EDI komunikace: EDI přináší významné úspory přímých i dlouhodobých nákladů snižuje náklady za poštovné, tisk, evidenci, snižuje náklady na administrativu (personální) šetří čas - zrychluje tok dokumentů zjednodušuje předávání dokladů a jejich archivaci omezuje chybovost při ručním zadávání dat zvyšuje bezpečnost předávaných dokumentů zkvalitňuje vztahy mezi obchodními partnery umožňuje jednotnou komunikaci rozdílných systémů a subjektů přispívá k efektivnějšímu plánování a řízení výroby a obchodu umožňuje dokonalejší zásobování a strategické plánování dodávek Za zmínku stojí výše nákladů na pořizování papírových dokladů, manipulaci s nimi a jejich následné zpracování. Podle provedených studií dosahují částek, které se rovnají 2 až 15 % ceny zboží, jež je předmětem obchodu [18]. 5.1.3 Důvody zavádění EDI V zavádění EDI lze vysledovat tři stupně realizace podle toho, jak hluboko EDI zasahuje do aktivit podniku: 1. Náhrada papírových dokladů je z těchto tří stupňů nejméně náročná a také nejméně nákladná. Kritériem její úspěšnosti je dostatečné množství informací (dostatečný počet zpráv) vyměňovaných s obchodními partnery. Její výhody se 34

projevují ve snížení nákladů na administrativu a na poštovné, v omezení výskytu chyb a v úspoře času při výměně informací. 2. Integrace EDI do stávajících informačních systémů - aby se využily výhody EDI, jako je například rychlost komunikace s obchodními partnery, musí tato rychlost mít odpovídající odezvu i uvnitř podniku. Například systém přijímání objednávek bude vyžadovat zlepšení evidence zásob, rychlejší zadávání objednaného zboží do výroby apod. Odesílání faktur cestou EDI by mělo navazovat na pohotový systém pro získání dat potřebných k vystavení faktury. Výhodou tohoto stupně je snížení skladových zásob, nová logistická koncepce, zlepšení toků peněz, vyšší produktivita práce a omezení výskytu chyb. 3. EDI jako zprostředkující technologie usnadňuje činnost flexibilním obchodním organizacím, které jsou schopné pružně se přizpůsobit a reagovat na proměnlivé požadavky zákazníků a vlivy okolí. EDI je zde prostředkem k dosažení nové kvality podniku a úspora nákladů je přitom jen sekundárním efektem celkové obchodní strategie. Rozlišujeme dva typy organizací zavádějících EDI lišících se podle toho, z jakého podnětu EDI zavádějí: 1. Aktivní firma dochází k zavedení EDI na základě vlastní úvahy o jejích výhodách a má dostatek zdrojů a prostředků, aby mohla ovlivnit nebo přesvědčit své partnery, aby používali EDI. Taková firma často svým partnerům v zavádění EDI aktivně pomáhá. Aktivních firem je menšina. 2. Pasivní firma obvykle zavádí EDI na základě požadavku svého partnera, aktivní firmy. Pasivních firem je většina. Jsou to obvykle malé dodavatelské organizace, které se musí přizpůsobovat požadavkům svých odběratelů. Ve velké většině případů se uplatní pravidlo 80/20, tj. 80 % zpráv posílat elektronicky, 20 % zpracovávat ručně; s možností ručního zpracování je třeba počítat pro vyřizování nestandardních případů, nepoužívá-li partner, na kterém nám záleží, EDI nebo pro případ selhání telekomunikačních či výpočetních systémů. 35

5.1.4 Historie EDI Při současném rozvoji internetu a všech možných technologií pro elektronické obchodování lze těžko uvěřit, že EDI má více než dvacetiletou historii. Během této doby se vyvinulo množství tzv. odvětvových standardů. Většinou byla tato heterogenita zapříčiněna specifickými potřebami různých odvětví průmyslu. EDI tedy nebylo natolik široké a univerzální, aby dokázalo být pouze jediným standardem. Jestliže se tedy v praxi mluví o EDI, znamená to, že se jedná buď o jeden nebo o množinu odvětvových standardů. Pro EDI komunikaci bylo do dnešní doby definováno mnoho národních a oborových standardů, jako je ODETTE (automobilový průmysl), SWIFT (bankovnictví), ANSI X.12 (americká norma), SEDAS (německá národní norma) a další. Tyto standardy jsou však vzájemně nekompatibilní a z toho důvodu vznikl jediný mezinárodní standard pro elektronický přenos dat - UN/EDIFACT (United Nation/ Electronic Data Interchange for Administration Commerce and Transport). EDIFACT je obecná a mezioborová norma, v rámci které vznikají konkrétní aplikační normy pro jednotlivá odvětví [18]. 5.1.5 Struktura EDI systému Konvertor - konvertuje data z jednoho formátu (z datové základny odesílatele) do jiného formátu (standardní formát dokumentu pro přenos). Konverze probíhá pomocí číselníků, převodových slovníků a šablon. Číselníky obsahují standardní typy zpráv, jejich syntaxi, popis prvků a obsahy standardně definovaných číselníků prvků. Převodové slovníky a šablony definují konverzi dat mezi aplikací uživatele a standardem UN/EDIFACT. Mapovací program - umožňuje vytvoření šablon pro konvertor. EDI management - udržuje adresáře aplikací a návazných typů zpráv, šablon, došlých a odeslaných zpráv. 36