Krajská energetická agentura Moravskoslezského kraje, o.p.s.

12/2011 Krajská energetická agentura Moravskoslezského kraje, o.p.s. Akční plán rozvoje CNG v dopravě v Moravskoslezském kraji Kaštanová 2030/6 709 00 Ostrava - Mar. Hory Tel: 597 822 535 Zpracoval: Ing.Tomáš Kaleta E-mail: prosinec info@keamsk.cz 2011 Web: www.keamsk.cz

Obsah 1. Úvod... 3 2. Cíle a východiska akčního plánu... 4 2.1 Obecné cíle akčního plánu... 4 2.2 Subjekty dotčené akčním plánem... 5 2.3 Lokalizace akčního plánu... 5 3. Emise z dopravy... 6 3.1 Podíl dopravy na emisích skleníkových plynů... 6 3.2 Ostatní emise škodlivin z dopravy... 8 4. Stlačený zemní plyn CNG... 10 4.1 Ekologické výhody zemního plynu... 11 4.2 Bezpečnost provozu vozidel... 13 5. Dopravní politika s alternativními palivy... 13 5.1 Legislativa k využití zemního plynu v EU... 13 5.2 Legislativa k využití zemního plynu v ČR... 15 5.2.1 Všeobecné závazky a doporučení... 15 5.2.2 Konkrétní právní předpisy upravující využívání CNG v dopravě... 15 5.2.3 Technické předpisy pro provoz CNG... 16 6. Současná situace v ČR... 16 6.1 Spotřeba CNG v ČR... 17 6.2 Daňová politika... 18 7. Potenciál využití CNG v dopravě... 19 7.1 Potenciál využití CNG v ČR... 19 7.2 Potenciál využití CNG v Moravskoslezském kraji... 22 7.2.1 Plynofikace dopravy - vozový park... 23 7.2.1.1 Plynofikace dopravy - autobusy..23 7.2.1.2 Plynofikace dorpavy - referentská vozidla...24 7.2.2 Plynofikace dopravy - plnící stanice CNG... 25 8. Strategie využití CNG... 27 2

1. Úvod Jedním z významných zdrojů znečištění ovzduší je silniční doprava. Mobilní zdroje představuji celosvětově významný zdroj, znečišťovaní ovzduší, zvláště v městském prostředí mohou být zdrojem dominantním. Zatímco koncentrace některých škodlivin se daří v rozvinutých státech snižovat, jedna se zejména o SO2 a PM10, koncentrace oxidů dusíku a těkaných organických látek (VOC) zůstávají v oblastech s hustou automobilovou dopravou na stejné výši, či máji dokonce mírně rostoucí trend. Emise znečišťujících látek do ovzduší působí negativně zejména v přízemní vrstvě, kde silné znečištění má negativní vliv na lidský organismus. Působí však také v globálním měřítku na klimatické podmínky Země a na její ozónovou vrstvu. Motorová vozidla se spalovacími motory výrazně přispívají k nadměrné závislosti Evropské unie na dovážených palivech, podílejí se významně na emisích skleníkových plynů a jsou jedním z hlavních zdrojů znečištění ovzduší ve městech. Stále zpřísňující se normy pro emise z motorových vozidel a kvalitu pohonných hmot sice snižují měrné emise znečišťujících látek, ale vzhledem k rostoucí intenzitě dopravy to není dostačující. Těžba ropy v Evropské unii v posledních deseti letech roste, zejména díky těžbě v nových nalezištích v Severním moři. Její celková spotřeba se nemění, a to především díky náhradě ropy jako zdroje energie pro jiné než dopravní účely. V dopravě však dochází k prudkému nárůstu spotřeby ropy. V příštích dvaceti až třiceti letech je přitom očekáván výrazný pokles těžby ropy v EU v důsledku vyčerpání ložisek. Možnosti její náhrady v ostatních sektorech budou již vyčerpány a poptávka v sektoru dopravy zřejmě dále poroste. Během příštích desetiletí lze proto očekávat zvyšující se závislost na importu ropy, přičemž jedinou možností je zvýšení dodávek ropy od členů OPEC. Tento scénář je však v rozporu s politikou EU - evropská strategie pro zabezpečení zásobování energiemi má za cíl omezit závislost na ropě a snížit emise skleníkových plynů. Počítá s 20 až 23 % podílem alternativních paliv v dopravě do roku 2020. Za alternativní paliva jsou při tom považována biopaliva, zemní plyn a další fosilní plyny a také vodík. Různá alternativní paliva však vyžadují různé typy a úrovně investic do infrastruktury a vybavení. Relativně nejjednodušší je náhrada fosilních paliv biopalivy ať již ve stavu čistém (100 % biopaliva) nebo ve směsi s motorovými benzíny či motorovou naftou v souladu se směrnicí 2003/17/ES a platnými technickými normami pro tyto pohonné hmoty. Toto řešení vyžaduje nejen založení ploch pro produkci biopaliv a linky na výrobu biopaliv, ale také relativně vysoké investice rafinérských a distribučních podniků do výstavby mísících zařízení a vytvoření takových ekonomických podmínek, které by zajistily, aby cena biopaliv nepřevyšovala cenu kapalných fosilních pohonných hmot. 3

Ve střednědobém horizontu však lze očekávat využívání zemního plynu. Významnou předností využití zemního plynu v dopravě je vyšší bezpečnost zásobování tímto palivem ve srovnání s ropnými palivy. Tato vyšší bezpečnost vyplývá z toho, že ložiska zemního plynu mají delší životnost a zemní plyn jako pohonná hmota má více alternativ (CNG, LNG apod.), přičemž tyto alternativy jsou od místa těžby do místa spotřeby dopravovány různým způsobem. V dlouhodobém horizontu však lze očekávat přesun k vodíkovému hospodářství, což ale lze považovat za žádoucí až v době, kdy budou obnovitelné zdroje energie rozvinuté v takové míře, aby mohly z podstatné míry energeticky zajistit elektrolytické štěpení vody. Zemní plyn je, vzhledem k jeho velmi dobrým emisním charakteristikám ve vztahu ke kapalným uhlovodíkovým palivům a také vzhledem k určité podobnosti technologií, považován za most k vodíkovému hospodářství. 2. Cíle a východiska akčního plánu 2.1 Obecné cíle akčního plánu Hlavní cíle akčního plánu vycházejí z vhodné kombinace potřeb a požadavků na využívání pohonu na CNG v ČR a závazku vůči Evropské unii. Cíle lze formulovat následovně: Naplnění závazků ČR pro rozvoj používání alternativních paliv v automobilové dopravě k roku 2020 vyplývající z Bílé knihy evropské dopravní politiky a to podíl zemního plynu jako paliva ve výši 10 %. Zlepšení životního prostředí pro občany a to zejména snížením emisí z automobilové dopravy. Osvěta, vzdělávání a kvalifikované poradenství v oblasti pohonu na CNG. Vytvoření nových pracovních míst. Hlavním motivem aktivit v rámci realizace akčního plánu na CNG je skutečnost, že rozvoj alternativního paliva (zemního plynu) stále nezaznamenal reálný rozvoj. 4

2.2 Subjekty dotčené akčním plánem Pro dosažení cílů AP je nutná spolupráce zainteresovaných stran, a to: potenciálních investorů (občanů, podnikatelů, obcí a dalších ziskových i neziskových organizací), potenciálních dodavatelů (výrobců a dodavatelů příslušných zařízení, dodavatelů energií), orgánů územní samosprávy (krajských, městských a obecních úřadů a jejich představitelů). Při realizaci AP existují určité bariéry, které je potřeba překonávat, a to u: potenciálních investorů - neznalost konkrétních podmínek a určitá opatrnost, nedůvěra, potenciálních dodavatelů - vysoké náklady na marketing drobných investičních projektů, samosprávy - nedostatek vlastních finančních zdrojů, nedostatečné zvládnutí postupů vedoucích k získávání finančních prostředků z různých fondů. 2.3 Lokalizace akčního plánu Popis území Moravskoslezský kraj je geograficky velice rozmanitý region. Ze západu je sevřen masívem Hrubého Jeseníku s nejvyšším vrcholem kraje a celé Moravy horou Praděd (1491 m n. m.). Hornatina postupně přechází do Nízkého Jeseníku, náhorní plošiny s pozvolnějším terénem, a Oderských vrchů. Střední část kraje je charakteristická hustě osídleným nížinatým terénem Opavské nížiny, Ostravské pánve a Moravské brány. Směrem na jihovýchod krajina opět získává horský charakter a kulminuje hřbety Beskyd u slovenské hranice Moravskoslezských s nejvyšším vrcholem Lysou horou (1 323 m n. m.) a Slezských Beskyd na hranici s Polskou republikou. Kraj leží na severovýchodě České republiky a tvoří jednu z nejvíce okrajových částí. Na severu a východě hraničí s polskými vojvodstvími Slezským a Opolským, na jihovýchodě s Žilinským krajem na Slovensku. V rámci krajského uspořádání ČR je lemován Olomouckým krajem a na jihu se letmo dotýká kraje Zlínského. Příhraniční charakter kraje poskytuje možnosti efektivní příhraniční spolupráce ve výrobní oblasti, rozvoji infrastruktury, ochrany životního prostředí. 5

Rozloha Moravskoslezský kraj je vymezen okresy Bruntál, Frýdek-Místek, Karviná, Nový Jičín, Opava a Ostrava-město a je rozdělen na 22 správních obvodů obcí s rozšířenou působností, do kterých spadá celkem 299 obcí, z toho je 41 statutem města. Svou rozlohou 5 426,4 km 2 zaujímá 6,9 % území celé České republiky a řadí se tak na 6. místo mezi všemi kraji. Více než polovinu území kraje zaujímá zemědělská půda, na dalších více než 35 % se rozprostírají lesní pozemky (především v horských oblastech Jeseníků a Beskyd). Vedle přírodního bohatství se v kraji vyskytují bohaté zásoby nerostných surovin především rozhodující domácí zásoby černého uhlí, dále ložiska zemního plynu, vápenec, žula, mramor, břidlice, sádrovec, štěrkopísky, písky a cihlářské jíly. Obyvatelstvo Moravskoslezský kraj je počtem přes 1 247 tis. obyvatel třetí nejlidnatější v ČR, se svými 299 obcemi však patří k regionům s nejmenším počtem sídel. Tomu odpovídá i hustota osídlení 230 obyvatel na km 2, přičemž týž údaj pro celou ČR je 133 obyvatel na km 2. Průměrná rozloha katastru obce 18,1 km 2 je druhá největší v republice a je o necelých 50 % větší než katastr průměrné obce v ČR (12,6 km 2 ). V obcích do 499 obyvatel bydlí jen necelé 2 % obyvatel, v obcích od 500 do 4 999 obyvatel okolo 24 % obyvatel, v obcích od 5 000 do 19 999 obyvatel žije přes 13 % občanů kraje. Většina obyvatel kraje (téměř 61 %), což je v rámci ČR výjimečné, žije ve městech nad 20 tisíc obyvatel. V krajské metropoli Ostravě žije přes 306 tis. obyvatel, tj. zhruba čtvrtina obyvatel kraje. Dalšími velkými městy s počtem obyvatel nad 50 tisíc jsou Havířov, Karviná, Frýdek- Místek a Opava. 3. Emise z dopravy 3.1 Podíl dopravy na emisích skleníkových plynů Podíl dopravy na emisích nejvýznamnějšího skleníkového plynu CO2 kontinuálně roste. Celkové emise CO2 z dopravy vzrostly v období mezi roky 1993 a 2009 o 219 % na hodnotu 19,1 miliónů tun. Největší nárůst byl zaznamenán v sektoru silniční nákladní dopravy, kde došlo k nárůstu emisí o 273 %. Trend růstu emisí CO2 z dopravy je dán rostoucí intenzitou dopravy resp. rostoucí celkovou spotřebou benzínu a nafty. Jediným kladným trendem v oblasti emisí CO2 z dopravy je klesající průměrná spotřeba pohonných hmot u nových vozidel (především naftových motorů). Vozidla s nižší spotřebou mají logicky i nižší specifické emise CO2. Přesto došlo i u individuální automobilové osobní dopravy v období 1993 až 2009 k nárůstu emisí CO2 o 123 %. 6

Národní program na zmírnění dopadů změny klimatu v České republice, který schválila vláda ČR usnesením č. 187/2004 dne 3. 3. 2004, stanovuje mimo jiné i redukční cíl pro CO2 po ukončení prvního kontrolního období Kjótského protokolu (tj. po roce 2012) v podobě snížení měrných emisí CO2 na obyvatele do roku 2020 o 30 % v porovnání s rokem 2000 a ukládá pokračovat v zahájeném trendu do roku 2030. Mezi opatření ke snižování emisí skleníkových plynů v sektoru dopravy řadí Národní program mj. i podporu rozvoje alternativních druhů pohonu motorových vozidel. Konkrétně program uvádí cíl nahradit celkem 20 % konvenčních motorových paliv alternativními palivy do roku 2020. Tabulka 3-1 Produkce CO 2 jednotlivými druhy dopravy [v tisících tun] Rok Druh dopravy 1993 1995 1997 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 IAD 4 425 5 080 5 894 7 225 7 628 7 901 8 885 9 208 9 698 9 697 10 165 9 809 9 868 Silniční veřejná 1 064 1 042 1 097 1 160 1 226 1 375 1 595 1 692 1 910 2 009 2 149 2 054 2 079 Silniční nákladní 1 535 2 619 3 873 3 044 3 402 3 609 4 228 4 528 5 253 5 489 5 819 5 655 5 724 Železniční 636 761 672 326 304 295 289 285 270 260 298 329 339 Vodní 89 96 66 16 25 13 13 19 16 19 15 16 13 Letecká 933 1 062 1 035 520 533 533 666 947 1 030 1 086 1 183 1 170 1 070 Doprava celkem 8 682 10 660 12 637 12 291 13 118 13 726 15 676 16 679 18 177 18 560 19 629 19 033 19 093 Zdroj:centrum dopravního výzkumu Graf 3-1 Produkce CO 2 jednotlivými druhy dopravy [v tisících tun] 7

Tabulka 3-2 Měrné emise CO2 podle druhu obyvatele [kg/obyvatele] Druh dopravy Rok 1993 1995 1997 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 IAD 428 492 572 704 742 775 871 902 948 943 979 937 939 Silniční veřejná 103 101 106 113 119 135 156 166 187 195 207 196 198 Silniční nákladní 149 254 376 296 331 354 414 449 513 534 561 540 545 Železniční 62 74 65 32 30 29 28 28 26 25 29 31 32 Vodní 9 9 6 2 2 1 2 2 1 2 1 2 1 Letecká 90 103 100 51 52 54 65 93 101 106 114 112 102 Doprava celkem 841 1 033 1 225 1 198 1 276 1 348 1 536 1 640 1 776 1 805 1 891 1 818 1 817 Zdroj:centrum dopravního výzkumu Graf 3-2 Měrné emise CO 2 podle druhu obyvatele [kg/obyvatele] 3.2 Ostatní emise škodlivin z dopravy Na významných částech území České republiky dochází k překračování imisních limitů pro ochranu zdraví pro suspendované částice frakce PM10 a benzo(a)pyren a imisních limitů pro oxidy dusíku pro ochranu vegetace i ekosystémů. Při tom tyto látky patří z hlediska dopadů na zdraví k nejnebezpečnějším škodlivinám, protože mají karcinogenními účinky. Kritická situace je v Moravskoslezském kraji a v Praze. U těchto lokalit lze hovořit o plošném problému z hlediska suspendovaných částic frakce PM10 a polycyklických aromatických uhlovodíků (PAH), vyjádřených jako benzo(a)pyren. Doprava je přitom významným zdrojem těchto látek. Vyšší uhlovodíky, emitované motory na kapalná uhlovodíková paliva, pak způsobují v atmosféře znečištěné oxidy dusíku a za přítomnosti slunečního světla fotochemický smog. 8

V souladu s Integrovaným národním programem snižování emisí ČR proto bude nutné realizovat dodatečná opatření k omezení emisí z mobilních zdrojů, zejména emisí oxidů dusíku a těkavých organických látek. K zásadním změnám ve struktuře dopravy musí tedy docházet i z jiných důvodů, než jen z hlediska omezování emisí CO2. Tabulka 3-3 Produkce PM jednotlivými druhy dopravy [tun] Druh dopravy Rok 1993 1995 1997 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 IAD 70 94 145 861 942 734 858 912 1 024 958 985 936 990 Silniční veřejná 926 893 889 1 124 1 285 1 344 1 452 1 451 1 628 1 647 1 767 1 653 1 599 Silniční nákladní 1 125 1 847 2 672 2 923 3 215 3 174 3 386 3 310 3 628 3 565 3 554 3 509 3 566 Železniční 558 667 590 272 254 246 241 238 228 217 249 275 283 Vodní 78 85 58 13 21 10 10 16 13 16 13 13 10 Letecká 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Doprava celkem 2 757 3 586 4 354 5 193 5 717 5 508 5 947 5 927 6 521 6 403 6 568 6 386 6 448 Zdroj:centrum dopravního výzkumu Graf 3-3 Produkce PM jednotlivými druhy dopravy [tun] 9

Tabulka 3-4 Index vývoje emisí z dopravy [%] Druh polulantu Rok 1993 1995 1997 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 CO2 100 122,78 145,55 148,59 159,38 165,58 189,82 192,35 209,53 213,24 226,09 219,22 219,91 CO 100 114,83 123,34 94,43 95,11 86,27 87,47 77,67 76,72 70,23 67,31 61,98 59,3 NO2 100 121,18 139,64 133,83 124,33 113,68 120,51 108,76 115,67 110,6 107,3 103,04 99,9 N2O 100 117,66 137,43 163,36 134,09 149,56 179,88 198,95 214,94 220,39 220,3 211,94 212,19 CH4 100 113,78 122,67 106,78 108,38 102,44 108,89 102,44 104,67 97,44 96,83 92,33 89,66 VOC 100 115,78 125,08 98,01 97,66 86,6 88,74 79,42 78,62 70,19 67,24 59,18 56,36 SO2 100 120,44 143,91 155,16 75,03 77,6 88,75 92,21 22,19 22,54 23,26 23,15 23,04 PM 100 130,07 157,93 163,69 186,58 185,67 206,13 202,9 231,19 232,25 238,23 231,63 233,88 Pb 100 86,09 71,24 36,14 6,43 4,43 2,98 1,13 0,56 0,55 0,57 0,54 0,53 Zdroj:centrum dopravního výzkumu Graf 3-4 Index vývoje emisí z dopravy [%] 4. Stlačený zemní plyn CNG Zemní plyn má obrovskou budoucnost jako motorové palivo. Jedná se o jednu ze tří alternativních pohonných hmot, které v roce 2001 prohlásila Evropská komise za potenciálně schopné nahradit klasická motorová paliva z více než 5 %, vedle CNG to jsou také biopaliva a vodík. Nejen, že je levný (současné ceny stlačeného zemního plynu jsou cca 17 Kč/m 3, což je poloviční cena oproti benzínu), ale hlavně je to čisté palivo, které bohatě splňuje dnešní i budoucí imisní limity. Pro pohon motorových vozidel lze zemní plyn použít v podobě stlačeného plynu (tzv. CNG Compressed Natural Gas), kdy jeho tlak je 200-300 bar (20 MPa), nebo ve formě zkapalněné, při teplotě 162 C (tzv. LNG Liquefied Natural Gas). Používání LNG má proti CNG některé výhody, zejména delší dojezd vozidel. Manipulace s ním je však pro jeho extrémně nízkou teplotu složitější a nákladnější a klade i vyšší konstrukční nároky. Vysokotlaká verze je v současné době preferovanější. 10

4.1 Ekologické výhody zemního plynu Ekologické výhody zemního plynu v dopravě jsou jednoznačné a vyplývají z jeho složení. Zemní plyn, který se v České republice využívá, obsahuje 98 % metanu (CH4), zhruba 1 % vyšších uhlovodíků a 1 % dalších příměsí. Právě díky vysokému zastoupení nejjednoduššího uhlovodíku, metanu, se dá zemní plyn označit za ekologické palivo. Poměr uhlíku k vodíku je v molekule metanu 1:4 a jejím spálením (sloučením s kyslíkem) vznikne jedna molekula CO2 a dvě molekuly vody. I přesto spalování zemního plynu představuje oproti benzínu, naftě či propan-butanu (LPG) nižší zátěž pro životní prostředí. Vozidla na zemní plyn produkují výrazně méně škodlivin než vozidla s klasickým pohonem. To se týká jak dnes hlavních běžně sledovaných škodlivin (oxidů dusíku NOx, oxidu uhelnatého CO, oxidu uhličitého CO2, a pevných částic PM), ale i dalších zdravotně a ekologicky rizikových uhlovodíků emise při spalování zemního plynu jsou jednoznačně přijatelnější než emise ze spalování automobilového benzínu, vzhledem k menšímu obsahu aromátů včetně benzenu a nenasycených uhlovodíků s vysokým potenciálem pro tvorbu fotooxidačního smogu a přízemního ozónu. Významně je redukována i produkce emisí těkavých aldehydů a karcinogenních polyaromatických uhlovodíků. Plynové motory produkují dále o jeden až dva řády méně emisí pevných částic než motory naftové, a to bez použití technických prostředků na dodatečnou eliminaci z těchto částic z výfukových plynů (lapače částic). Tato skutečnost je velmi příznivá s ohledem na to, že částice ze vznětových motorů jsou z hlediska negativního zdravotního působení považovány za velmi rizikové a stále proto roste tlak na jejich snižování. Dále také vliv na skleníkový efekt je u vozidel na zemní plyn nižší (v porovnání s naftou či benzínem nabízí potenciál 20 25 % snížení emisí oxidu uhličitého). Výhodou zemního plynu je i jeho menší potenciál k tvorbě fotooxidačního smogu. V případě užití zemního plynu v městských autobusech dochází též ke snížení hluku o 50 % vně vozidel, o 60-70 % uvnitř vozidel. 11

Zdroj:vitkovice.com Graf 4-5 Porovnání emisních norem EURO 1-5 s emisemi CNG Z grafu je patrné, že nejnižší emisní hodnoty vykazuje spalováním stlačeného zemního plynu CNG, oproti spalováním nafty či benzínu. Tabulka 4-5 Srovnání emisí produkovaných naftovými motory a motory na zemní plyn Pevné částice Snížení o 85 90 % NOx Snížení o 50 60 % HC Srovnatelné, resp. zvýšení nedosahující limitu - CO Snížení o 75 90 % CO2 Snížení o 15 30 % Zdroj: Jan Žákovec, 2004 Zdroj:ENGVA.com Graf 4-6 Potenciál redukce emisí při využití zemního plynu v dopravě 12

4.2 Bezpečnost provozu vozidel V dopravě je zemní plyn používán pod velmi vysokým tlakem, což ještě umocňuje obecně panující obavy z tohoto paliva. Ve skutečnosti jsou však vozidla na zemní plyn bezpečnější než vozidla používající benzín, naftu nebo LPG. Tento fakt vyplývá z fyzikálních vlastností zemního plynu a způsobu uložení CNG. Bezpečnost zemního plynu jako paliva pro dopravu plyne z toho, že je na rozdíl od kapalných paliv lehčí než vzduch. Také jeho zápalná teplota je proti benzínu dvojnásobná. Silnostěnné tlakové nádoby na CNG, vyráběné z oceli, hliníku nebo kompozitních materiálů, jsou bezpečnější než tenkostěnné nádrže na kapalné pohonné hmoty. Tlakové nádoby procházejí řadou zkoušek mnohem přísnějších oproti zkouškám nádrží kapalných paliv. Hlavně se zkouší odolnost proti nárazu, požáru a zvýšení tlaku. Ve vozidle jsou tlakové nádoby vybaveny bezpečnostními ventily s elektromagnetickým uzávěrem, tlakovou a tepelnou pojistkou (automatické uzavírání při havárii vozu, postupné odpouštění plynu a jeho odhořívání při případném požáru vozidla), takže nedochází k destrukci a roztržení nádrží. Ani v praktickém provozu, při havárii plynových vozidel, kdy byl automobil totálně zničen nebo po požáru garáže plynových autobusů, nedošlo k významnějšímu poškození plynových nádob. Aby byla bezpečnost zajištěna dlouhodobě, provádí se v rámci pravidelných technických kontrol vozidel i kontroly a revize plynového zařízení. V záři roku 2011 byla podepsána ministerstvem vnitra ČR vyhláška, kterou se změnila vyhláška č.23/2008 Sb., o technických podmínkách požární ochrany staveb. Podle této vyhlášky mohou automobily na CNG do všech, tedy i hromadných podzemních garážích pro veřejné využívání za splnění technických podmínek uvedených v 21, odst. 2 a s podmínkou souhlasu vlastníka objektu. 5. Dopravní politika s alternativními palivy 5.1 Legislativa k využití zemního plynu v EU Základem evropské dopravní politiky je COM (2001) 370, Bílá kniha evropské dopravní politiky do r. 2010 čas k rozhodnutí, kterou přijala Evropská komise 12. 9. 2001. Konstatuje se v ní, že znečištění z dopravy představuje závažný problém a je hlavním zdrojem znečištění ovzduší v městských aglomeracích. Bílá kniha přebrala cíl Zelené knihy (COM (2000) 769, Evropské strategie bezpečnosti energetických dodávek). 13

Dne 7. listopadu 2001 vypracovala a přijala Evropská komise program pro využití alternativních pohonných hmot v dopravě a také navrhla tzv. balíček opatření, jehož realizace by měla splnění tohoto programu zajistit. V krátkodobém a střednědobém horizontu jsou podle Bílé knihy nejperspektivnějším alternativním palivem biopaliva. Zemní plyn je považován za nejperspektivnější alternativní palivo s velkým potenciálem ve středně a dlouhodobém horizontu (pro období do r. 2020), protože tvoří most k vodíkovému hospodářství. Program předpokládá, že do roku 2020 by mělo být nahrazeno 20 23 % motorových paliv vyráběných na bázi ropné suroviny alternativními palivy - biopalivy, zemním plynem a vodíkem. Toto nahrazování bude prováděno postupně, např. pro zemní plyn se počítá do roku 2010 se 2 %, do roku 2015 s 5 % a v roce 2020 by měl zemní plyn tvořit již 10 % z celkové spotřeby motorových paliv v zemích EU. Tento záměr vychází z potřeby snížení závislosti na ropě, dále z potřeby snížení emisí výfukových plynů a v neposlední řadě i ze snížení měrné spotřeby paliva u spalovacích motorů. Tabulka 5-6 Scénář rozvoje alternativních paliv dle Evropské komise uvedená v Bílé knize dopravní politiky (COM/2001/370) Druh paliva 2005 2010 2015 2020 Zemní plyn % 2 5 10 Biopaliva % 2 6 7 8 Vodík % 2 5 Celkem % 2 8 14 23 Příloha IV Akčního programu Bílé knihy (Technologický vývoj a inteligentní dopravní systémy) uvádí mezi prioritními oblastmi rámcového programu a současně nejslibnějšími oblastmi pro společnou dopravní politiku čistou městskou dopravu. Pro zemní plyn je cílem 10 % náhrada dnešních, na bázi ropy vyráběných, pohonných hmot v roce 2020. Evropská komise doporučuje využití zemního plynu ve formě stlačeného (CNG) a zkapalněného plynu (LNG) a v budoucnu také jako zdroje pro výrobu vodíku. Převedeno do konkrétních čísel to ve státech EU v roce 2020 představuje: 23,5 milionu vozidel na zemní plyn, spotřebu zemního plynu cca 47 miliard m 3, cca 20 tisíc plnicích stanic zemního plynu. 14

5.2 Legislativa k využití zemního plynu v ČR 5.2.1 Všeobecné závazky a doporučení V české legislativě týkající se oblasti využívání alternativních paliv v dopravě existuje soubor zákonů a dalších právních norem a předpisů, u kterých se uskutečnila nebo probíhá harmonizace s právem Evropského společenství. Stávající legislativa nebrání rozvoji využití zemního plynu v dopravě. Lze předpokládat, že vhodná legislativa a k ní vytvořené podpůrné programy ze strany státu umožní, v souladu s akčním programem Evropské komise z r. 2001, který do roku 2020 předpokládá 20 % náhradu benzínu a nafty alternativními palivy (z toho 10 % připadá na zemní plyn), větší uplatnění alternativních paliv v dopravě v ČR. K tomuto cíli se připojila i ČR, konkrétně Usnesením vlády č. 563 z 11. května 2005 a následně uzavřením Dobrovolné dohody mezi státem a plynárenskými společnostmi ze dne 16. března 2006. Z této Dohody vyplývají pro obě strany určité závazky. K závazkům plynárenských společností patří kromě jiného i vybudování jednoho sta plnících stanic CNG do r. 2020 v celkové hodnotě cca 1 mld. Kč za ekonomicky výhodných podmínek. Z Dohody dále vyplývá, že dopravnímu podniku, který se rozhodne plynofikovat svůj vozový park a v prvním roce obměny pořídí min. 4 CNG autobusy, bude ze strany plynárenské společnosti zajištěna výstavba CNG plnicí stanice zdarma. Dalším podpůrným dokumentem je Usnesení Vlády ČR č.1592/2008 týkající se obměny vozového parku veřejné správy za ekologicky přátelská vozidla. Pro širší využívání CNG a pro vznik reálné alternativy ke klasickým pohonným hmotám je důležitou podmínkou dostatečná síť plnících stanic. Jak již bylo zmíněno, plynárenské společnosti se v Dobrovolné dohodě zavázaly za určitých ekonomických podmínek k vybudování 100 plnících stanic, avšak pro náhradu 10 % kapalných paliv je nutno vybudovat minimálně dalších 200 stanic cizími investory. 5.2.2 Konkrétní právní předpisy upravující využívání CNG v dopravě Vyhláška Ministerstva dopravy ČR č. 283/2009 Sb. o schvalování technické způsobilosti a technických podmínkách provozu na pozemních komunikacích. Vyhláška č. 268/2011 Sb. o technických podmínkách požární ochrany staveb. Zákon č. 311/2006 Sb. o pohonných hmotách a čerpacích stanicích pohonných hmot. Zákon č. 353/2003 Sb. o spotřebních daních. Zákon č. 16/1993 Sb. o dani silniční. 15

5.2.3 Technické předpisy pro provoz CNG ČSN 73 6058 - Jednotlivé, řadové a hromadné garáže TDG 304 02 - Plnící stanice stlačeného zemního plynu pro motorová vozidla TDG 982 01 - Vybavení garáží a jiných prostorů pro motorová vozidla používající pohonný systém CNG TDG 982 02 - Podmínky provozu, oprav, údržby a kontroly motorových vozidel s pohonným systémem CNG TDG 982 03 Plnicí zařízení pro motorová vozidla s pohonným systémem CNG 6. Současná situace v ČR Počty vozů s pohonem na CNG a počty plnících stanic CNG v České republice rychle rostou. V současné době (stav k r. 2011) je v ČR provozováno již 3 250 vozidel na CNG. Z toho je 336 autobusů v městské hromadné a meziměstské linkové. Dále v ČR jezdí 2 914 osobních a dodávkových vozů, 41 komunálních vozidel a několik vysokozdvihů, roleb na úpravu ledu a nákladních vozidel. V současné době je v ČR k dispozici 34 veřejných plnicích stanic a dále je mezi uživateli již téměř 100 malých domácích plnicích stanic. Do roku 2013 by se měly stanice na zemní plyn objevit také podél hlavních silničních tahů, zejména těch, které slouží pro tranzit přes ČR. Tabulka 6-7 Současná situace CNG(počet stanic, počet vozidel) stav k 31. 12. 2011 Rok Počet stanice CNG Vozů celkem Osobní vozy Autobusy 2004 9 250 150 100 2005 9 450 280 165 2006 11 580 400 180 2007 17 900 680 195 2008 17 1200 950 215 2009 23 1800 1465 270 2010 33 2700 2290 306 2011 34 3250 2914 336 Zdroj: cng.cz 16

Obrázek 4-1 Mapa veřejných plnících stanic na CNG Zdroj:hybrid.cz 6.1 Spotřeba CNG v ČR Už teď v Česku viditelně klesá spotřeba klasických pohonných hmot, jen spotřeba CNG stoupá. V roce 2010 představovala 10,058 milionů metrů krychlových plynu. Navýšení jeho spotřeby u nás o téměř 2 miliony metrů krychlových znamenalo 24,2 procentní meziroční nárůst. V předešlém roce 2009 činil celkový prodej v ČR 8,1 milionu metrů krychlových plynu, což ve srovnání s rokem 2008 představovalo nárůst téměř 20 procent. Podle studie Asociace petrolejářského průmyslu ČR vzroste z loňských 10 milionů m 3 spotřebovaného CNG v Česku tento objem v roce 2030 na 1,8 miliardy m 3. Graf 6-7 Spotřeba CNG v ČR v letech 2004 2010 17

6.2 Daňová politika Graf 6-8 Podíl prodeje CNG v roce 2010 Zákonem o spotřebních daních č. 353/2003 Sb. byla zavedena od 1. 1. 2004 pro stlačené plyny používané pro pohon motorů sazba 3 355 Kč/t, která platila až do konce roku 2006. V letech 2007 2011 byla spotřební daň 0 Kč/t. V současné době dochází k postupnému navyšování spotřební daně, jak je patrné z grafu č. 6-9 až opět daň dosáhne 3 355 Kč/t v roce 2020. Graf 6-9 Vývoj spotřební daně na CNG určený k použití, nabízený k prodeji nebo používaný pro pohon motorů v České republice 18

Tabulka 6-8 Spotřební daň dle zákona č. 261/2007 Sb. o stabilizaci veřejných rozpočtů pro CNG Období Spotřební daň Kč/m 3 1. 1. 2008 31. 12. 2011 0 1. 1. 2012 31. 12. 2014 0,36 1. 1. 2015 31. 12. 2017 0,72 1. 1. 2018 31. 12. 2019 1,44 1. 1. 2020 2,80 V červnu roku 2007 schválila vláda Národní program snižování emisí, ze kterého vyplynulo velké množství úkolů. Jedním z nich byla i novela zákona o silniční dani, která již platí od 1. ledna 2009. V novém zákoně o silniční dani jsou vozidla pro dopravu osob nebo vozidla pro dopravu nákladů s největší povolenou hmotností méně než 12 tun, která používají jako palivo stlačený zemní plyn označovaný jako CNG, od povinnosti platit silniční daň osvobozeny. Osvobození se tedy týká všech CNG autobusů, kdy úspora dosahuje cca 20 až 40.000 Kč/rok v závislosti na součtu největších povolených hmotností náprav v tunách. Úspora na osobním automobilu je ve výši 1200 až 4200 Kč v závislosti na zdvihovém objemu motoru a u nákladních vozidel s největší povolenou hmotností méně než 12 tun může být tato úspora až 12 000 Kč za rok v závislosti na součtu největších povolených hmotností náprav v tunách. 7. Potenciál využití CNG v dopravě 7.1 Potenciál využití CNG v ČR Stav využití zemního plynu v ČR je v současnosti velmi malý. Stlačený zemní plyn (CNG) jako pohonnou hmotu využívá pouze cca 3250 vozidel (stav 12/2011), z toho je přibližně 2194 osobních a dodávkových vozidel (především distribučních plynárenských společností) a 336 autobusů a to jak městských (Havířov, Liberec, Frýdek Místek, Prostějov atd.), tak i meziměstských (Dopravní podnik ústeckého kraje). Roční prodej CNG jako motorového paliva v České republice v roce 2010 dosáhl zhruba 10,1 mil m 3. Současný (stav 12/2011) počet veřejných plnících stanic zemního plynu 34 je ve srovnání s počtem klasických čerpacích stanic (cca 6 666) nebo stanic LPG (cca 956) zcela nedostačující. Pro plynárenství je využití zemního plynu v dopravě jednou z cest zvýšení jeho prodeje. Plynárenské společnosti se v Dohodě směřující k rozšíření zemního plynu jako alternativního paliva v dopravě, která byla podepsána v březnu 2006 v Praze, zavázaly: 19

vybudovat do 1 roku od podepsání dohody 4 nové CNG stanice (Brno, Ostrava, Ústí nad Labem, Mladá Boleslav), zajistit výstavbu plnicí stanice CNG v místě, kde územně samosprávní celek rozhodne o převodu vozového parku městské a příměstské dopravy (nebo jeho části) na zemní plyn a kde to umožní místní technické podmínky plynárenské sítě. Podmínkou pro výstavbu takové plnicí stanice je minimální počet 4 autobusů nebo vozidel s obdobnou spotřebou zemního plynu, tj. cca 100 tis. m 3 v prvním roce, zajistit do roku 2013 výstavbu 17 CNG stanic podél hlavních silničních tahů přes Českou republiku, zajistit do roku 2020 výstavbu 100 CNG plnicích stanic. Avšak pro náhradu 10 % kapalných paliv je nutno vybudovat minimálně dalších 200 stanic cizími investory. Na českém trhu se objevuje řada investorů, kteří budují další plnicí stanice, jedná se např. o společnost Vítkovice Doprava a.s., jejichž plán představuje 50 plnicích stanic do roku 2020 či Bonett Bohemia, a.s., kteří plánují za stejnou dobu vystavět 30 plnicích stanic. K zajištění dostatečného množství plnících míst CNG probíhá řada dalších jednání. Jedná se např. o možnostech dovybavení již provozovaných klasických stanic PHM plnícími stojany CNG, resp. o možnosti používání sdružených plnících stojanů pro PHM (benzin a CNG v jednom stojanu, apod.). Potřebný minimální počet CNG stanic nezbytný pro intenzivnější využití zemního plynu v dopravě je výhledově k roku 2020 odhadován podle Českého plynárenského svazu na 350 400. Předpokládaný vývoj nárůstu počtu CNG plnicích stanic v ČR je vidět na grafu 7-10. Graf 7-10 Předpokládaný vývoj počtu CNG stanic v ČR do roku 2020 20