ROZHODNUTÍ KOMISE. ze dne 29. dubna 2004,

ROZHODNUTÍ KOMISE ze dne 29. dubna 2004, kterým se vymezují základní parametry technických specifikací pro interoperabilitu pro Hluk, Nákladní vozy a Využití telematiky v nákladní dopravě podle směrnice 2001/16/ES (oznámeno pod číslem K(2004) 1558) (Text s významem pro EHP) (2004/446/ES) COMMISSION DECISION of 29 April 2004 specifying the basic parameters of the Noise, Freight Wagons and Telematic applications for freight Technical Specifications for Interoperability referred to in Directive 2001/16/EC (notified under document number C(2004) 1558) (Text with EEA relevance) (2004/446/EC) KOMISE EVROPSKÝCH SPOLEČENSTVÍ, s ohledem na Smlouvu o založení Evropského společenství, s ohledem na směrnici Evropského parlamentu a Rady 2001/16/ES ze dne 19. března 2001 o interoperabilitě transevropského konvenčního železničního systému 1, a zejména na čl. 6 odst. 1 a čl. 6 odst. 4 této směrnice, vzhledem k těmto důvodům: (1) podle čl. 2 písm. c) směrnice 2001/16/ES je transevropský konvenční železniční systém rozčleněn na strukturální nebo provozní subsystémy. Pro každý subsystém má být vypracována technická specifikace pro interoperabilitu (TSI); (2) jako první krok musí společný zastupitelský orgán podle mandátu Komise vypracovat návrhy TSI v souladu s postupem stanoveným v čl. 21. odst. 2 směrnice; (3) výbor zřízený podle článku 21 směrnice 2001/16/ES (dále jen výbor ) jmenoval Evropskou asociaci pro železniční interoperabilitu (European Association for Railway Interoperability, dále jen AEIF ) společným zastupitelským orgánem; * Pozn. překl. Úprava podle corrigenda v Úř. věst. L 193, 1. 6. 2004, s. l. 1 Úř. věst. L 110, 20. 4. 2004, s. 1. 1

(4) AEIF byla pověřena vypracováním návrhů TSI pro hluk, nákladní vozy a využití telematiky v nákladní dopravě; (5) avšak podle čl. 6 odst. 4 směrnice 2001/16/ES se v první etapě vypracovávání uvedených TSI nejdříve stanoví charakteristiky jejich základních parametrů, které má AEIF používat. Nevylučuje se nutnost validovat a v případě potřeby dále doplnit, aktualizovat nebo revidovat tyto parametry v odpovídajících technických specifikacích pro interoperabilitu, které mají být přijaty podle čl. 6 odst. 1 směrnice 2001/16/ES; (6) byl vyžádán počet zvláštních případů, které jsou v současnosti projednávány v souvislosti s vypracováváním odpovídajících TSI. Považuje se totiž za vhodnější zahrnout zvláštní případy do TSI než do tohoto rozhodnutí; (7) aniž je dotčen článek 25 směrnice 2001/16/ES, toto rozhodnutí nemá vliv na stávající železniční systém ani na vývoj nových projektů, dokud nebudou přijaty odpovídající TSI; (8) v souladu se zmíněným pověřením AEIF již vypracovala úplné návrhy TSI pro hluk, nákladní vozy a využití telematiky v nákladní dopravě. Tyto TSI budou přijaty po vypracování analýzy nákladů a přínosů, jež se předpokládá ve směrnici 2001/16/ES a po konzultaci s organizacemi uživatelů a sociálními partnery; (9) měly by být přijaty závazné definice a charakteristiky základních parametrů hluku, nákladních vozů a využití telematiky v nákladní dopravě podle návrhu AEIF; (10) opatření tohoto rozhodnutí jsou v souladu se stanoviskem výboru, ustaveného směrnicí č. 2001/16/ES, PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ: Článek 1 Závazné definice a charakteristiky základních parametrů TSI pro hluk, nákladní vozy a využití telematiky v nákladní dopravě uvedené ve směrnici 2001/16/ES jsou stanoveny v příloze této směrnice. 2

Článek 2 Toto rozhodnutí je určeno členským státům. V Bruselu dne 29. dubna 2004. Za Komisi Loyola DE PALACIO místopředsedkyně Komise 3

PŘÍLOHA OBSAH 1. ZÁKLADNÍ PARAMETRY VZTAHUJÍCÍ SE K TSI PRO HLUK...9 1.1 Hluk vyzařovaný nákladními vozy...9 1.1.1 Popis parametru...9 1.1.2 Charakteristiky, které musí být dodrženy...9 1.2 Hluk vyzařovaný lokomotivami, jednotkami a vozy...10 1.2.1 Popis parametru...10 1.2.2 Charakteristiky, musí být dodrženy...11 2. ZÁKLADNÍ PARAMETRY VZTAHUJÍCÍ SE K TSI NÁKLADNÍ VOZY...13 2.1 Rozhraní (např. spřáhlo) mezi vozidly, mezi soupravami vozidel a mezi vlaky..13 2.1.1 Popis parametru...13 2.1.2 Charakteristiky, které musí být dodrženy...13 2.2 Bezpečný přístup ke kolejovým vozidlům...15 2.2.1 Popis parametru...15 2.2.2 Charakteristiky, které musí být dodrženy...16 2.3 Funkční požadavky: tuhost hlavní konstrukce vozidla...17 2.3.1 Popis parametru...17 2.3.2 Charakteristiky, které musí být dodrženy...18 2.4 Zajištění nákladu...25 2.4.1 Popis parametru...25 2.4.2 Charakteristiky, které musí být dodrženy...25 2.5 Zavírání a zajišťování dveří...25 2.5.1 Popis parametru...25 2.5.2 Charakteristiky, které musí být dodrženy...25 2.6 Značení nákladních vozů...26 2.6.1 Popis parametru...26 2.6.2 Charakteristiky, které musí být dodrženy...27 4

2.7 Speciální vozidla pro přepravu nebezpečných věcí a stlačených plynů...28 2.7.1 Popis parametru...28 2.7.2 Charakteristiky, které musí být dodrženy...28 2.8 Kinematický obrys...29 2.8.1 Popis parametru...29 2.8.2 Charakteristiky, které musí být dodrženy...30 2.9 Hmotnost na nápravu, dynamické kolové zatížení a hmotnost na délku vozu...32 2.9.1 Popis parametrů...32 2.9.2 Charakteristiky, které musí být dodrženy...32 2.10 Elektrická ochrana vlaku...34 2.10.1 Popis parametru...34 2.10.2 Charakteristiky, které musí být dodrženy...34 2.10.2.1 Všeobecně...34 2.10.2.2 Funkční a technické specifikace subsystému...34 2.11 Dynamické chování vozidla (vzájemné působení kolo kolejnice)...36 2.11.1 Popis parametru...36 2.11.2 Charakteristiky, které musí být dodrženy...36 2.11.2.1 Všeobecná ustanovení...36 2.11.2.2 Funkční a technické specifikace subsystému...37 2.12 Podélné stlačovací síly...38 2.12.1 Popis parametru...38 2.12.2 Charakteristiky, které musí být dodrženy...39 2.12.2.1 Všeobecná ustanovení...39 2.12.2.2 Funkční a technické specifikace subsystému...40 2.12.2.3 Pravidla pro údržbu...41 2.13 Brzdicí účinek...41 2.13.1 Popis parametru...41 2.13.2 Charakteristiky, které musí být dodrženy...42 2.13.2.1 Všeobecná ustanovení...42 5

2.13.2.2 Funkční a technické specifikace brzdicího účinku...43 2.13.2.3 Mechanické části...47 2.13.2.4 Zásoba energie...47 2.13.2.5 Energetická omezení...47 2.13.2.6 Protismykové zařízení (WSP)...47 2.13.2.7 Zásobování (stlačeným) vzduchem...48 2.13.2.8 Zajišťovací brzda...48 2.14 Schopnost vozidla přenášet informace mezi zemí a vozidlem...50 2.14.1 Popis parametru...50 2.14.2 Charakteristiky, které musí být dodrženy...51 2.14.2.1 Všeobecná ustanovení...51 2.14.2.2 Funkční a technické specifikace subsystému...51 2.14.2.3 Pravidla pro údržbu...53 2.15 Podmínky vnějšího prostředí pro kolejová vozidla (rozsah funkce dílů vozidel).53 2.15.1 Popis parametru...53 2.15.2 Charakteristiky, které musí být dodrženy...53 2.15.2.1 Všeobecná ustanovení...53 2.15.2.2 Funkční a technické specifikace subsystému...54 2.16 Nouzové východy a ukazatele...56 2.16.1 Popis parametru...56 2.16.2 Charakteristiky, které musí být dodrženy...57 2.17 Požární bezpečnost...57 2.17.1 Popis parametru...57 2.17.2 Charakteristiky, které musí být dodrženy...57 2.17.2.1 Všeobecná ustanovení...57 2.17.2.2 Technické specifikace pro nákladní vozy...58 3. ZÁKLADNÍ PARAMETRY VZTAHUJÍCÍ SE K TSI PRO VYUŽITÍ TELEMATIKY V NÁKLADNÍ DOPRAVĚ...61 3.1 Údaje v nákladním listu...61 6

3.1.1 Popis parametru...61 3.1.2 Charakteristiky, které musí být dodrženy...61 3.2 Žádost o trasu...62 3.2.1 Popis parametru...62 3.2.2 Charakteristiky, které musí být dodrženy...62 3.3 Příprava vlaku...64 3.3.1 Popis parametru...64 3.3.2 Charakteristiky, které musí být dodrženy...65 3.4 Prognóza jízdy vlaku...66 3.4.1 Popis parametru...66 3.4.2 Charakteristiky, které musí být dodrženy...67 3.5 Informace o narušení přepravy...68 3.5.1 Popis parametru...68 3.5.2 Charakteristiky, které musí být dodrženy...68 3.6 Poloha vlaku...68 3.6.1 Popis parametru...68 3.6.2 Charakteristiky, které musí být dodrženy...68 3.7 Očekávaný čas výměny (ETI)/očekávaný čas doručení (ETA)...69 3.7.1 Popis parametru...69 3.7.2 Charakteristiky, které musí být dodrženy...70 3.8 Pohyb vozu...71 3.8.1 Popis parametru...71 3.8.2 Charakteristiky, které musí být dodrženy...71 3.9 Hlášení o výměně vozu...73 3.9.1 Popis parametru...73 3.9.2 Charakteristiky, které musí být dodrženy...73 3.10 Výměna dat pro zlepšení kvality...74 3.10.1 Popis parametru...74 3.10.2 Charakteristiky, které musí být dodrženy...74 7

3.11 Různé referenční soubory...76 3.11.1 Popis parametru...76 3.11.2 Charakteristiky, které musí být dodrženy...76 3.12 Elektronický přenos dokumentů...78 3.12.1 Popis parametru...78 3.12.2 Charakteristiky, které musí být dodrženy...78 3.13 Propojování sítí a komunikace...78 3.13.1 Popis parametru...78 3.13.2 Charakteristiky, které musí být dodrženy...78 8

1. Základní parametry vztahující se k TSI pro Hluk 1.1 Hluk vyzařovaný nákladními vozy 1.1.1 Popis parametru Hluk vyzařovaný nákladními vozy se člení na hluk vznikající jízdou vozu a hluk při stání. Hluk jedoucího nákladního vozu je do značné míry ovlivněn hlukem valení (hluk vznikající při styku kola s kolejnicí). Součástí parametrů stanovených pro charakterizaci hluku jedoucích vozů je: hladina akustického tlaku, podle definované metody měření, poloha mikrofonu, rychlost vozu, drsnost kolejnice, dynamické a vyzařovací vlastnosti koleje. Hluk při stání může vznikat pouze tehdy, je-li vůz vybaven pomocnými zařízeními, jako jsou motory, generátory, chladicí systémy. Ve většině případů se tento parametr týká chladicích vozů. Součástí parametrů stanovených pro charakterizaci hluku při stání je: hladina akustického tlaku, podle definované metody měření a polohy mikrofonu, provozní podmínky 1.1.2 Charakteristiky, které musí být dodrženy Mezní hodnoty hluku jedoucích vozů Ukazatelem hluku jedoucích vozů je A-vážená ekvivalentní kontinuální hladina akustického tlaku L paeq,tp měřená za dobu projíždění ve vzdálenosti 7,5 m od osy vozu a (1,2 ± 0,2) m nad temenem kolejnice. Měření se provede podle normy pren ISO 3095 (2001) s výjimkou toho, že referenční trať musí splňovat požadavky uvedené v odpovídající TSI. Mezní hodnoty L paeq,tp hluku jedoucích nákladních vozů mají být určeny podle zmíněných podmínek, založeny na 9

vlastnostech K-bloků, přičemž musí být zohledněna nezbytná hlediska bezpečnosti. AEIF vezme v úvahu výsledky měření, které jsou k 1. únoru 2004 k dispozici. Hluk jedoucího vlaku se měří při 80 km/h a při maximální rychlosti, která však nepřekračuje 200 km/h. S mezními hodnotami se porovnává maximum naměřené hodnoty při 80 km/h a hodnota naměřená při maximální rychlosti, která je však vztažena k 80 km/h podle rovnice L paeq,tp (80 km/h) = L paeq,tp (v) 30 log (v/80 km/h). Mezní hodnoty hluku při stání Akustický tlak hluku při stání musí být popsán pomocí A-vážené ekvivalentní kontinuální hladiny akustického tlaku L paeq,t v souladu s kapitolou 7.5. normy pren ISO 3095:2001).V tabulce 1 jsou uvedeny mezní hodnoty L paeq,t hluku nákladních vozů při stání ve vzdálenosti 7,5 m od osy vozu. Tabulka 1: Mezní hodnoty L paeq,t hluku při stání nákladních vozů Vozy Všechny nákladní vozy L paeq,t 65 db(a) Hladinou akustického tlaku při stání je energetický průměr všech naměřených hodnot zjištěných v měřených bodech podle normy pren ISO 3095:2001, příloha A obr. A.1. 1.2 Hluk vyzařovaný lokomotivami, jednotkami a vozy 1.2.1 Popis parametru Hluk vyzařovaný lokomotivami, jednotkami a vozy se člení na hluk při stání, hluk při rozjezdu a hluk při jízdě. Hluk při stání je do značné míry ovlivněn pomocnými zařízeními, především chladicími systémy, klimatizací a kompresorem. Hluk při rozjezdu je z velké části způsobován pomocnými zařízeními společně s hlukem způsobeným stykem kola a kolejnice, zvláště jako funkce rychlosti prokluzování kol, tažnými součástmi (motor, hnací dvojkolí, trakční měnič a dieselové motory). Hluk projíždějících vozů je z velké části ovlivněn hlukem valení a souvisí se vzájemným působením kola a kolejnice a rychlosti vozidla. Samotný hluk valení je způsobován 10

drsností a dynamickými vlastnostmi koleje. Při nižší rychlosti se také projeví hluk pomocných zařízení a hnacích vozidel. Úroveň vyzařovaného hluku charakterizuje: hladina akustického tlaku, podle metody měření poloha mikrofonu. Jednotky jsou nedělitelné vlakové soupravy s jedním nebo s více vozy a vozy poháněnými vlastním zdrojem. Elektrické jednotky se označují zkratkou EMU, dieselové jednotky DMU. V tomto dokumentu zahrnuje označení dieselový nebo dieselový motor veškeré spalovací motory používané pro pohon. Jednotky tvořené dvěma lokomotivami a vozy nelze považovat za jednotky, pokud je možné lokomotivy provozovat v jiných konfiguracích vlaku. 1.2.2 Charakteristiky, musí být dodrženy Mezní hodnoty hluku při stání jsou stanoveny ve vzdálenosti 7,5 m od osy koleje, 1,2 m a 3,5 m nad temenem kolejnice. Podmínky měření stanoví norma pren ISO 3095 (2001) s odchylkami definovanými v odpovídající TSI. Ukazatelem hladiny akustického tlaku je L paeq,t. Mezní hodnoty emise hluku vozidel odpovídající zmíněným podmínkám jsou uvedeny v tabulce 2. Tabulka 2: Mezní hodnoty L paeq,t hluku při stání elektrických a dieselových lokomotiv, EMU, DMU a osobních vozů Vozidla L paeq,t Elektrické lokomotivy 75 Dieselové lokomotivy 75 EMU 68 DMU 73 Osobní vozy 65 Mezní hodnoty hluku při rozjezdu Mezní hodnoty hluku při rozjezdu jsou stanoveny ve vzdálenosti 7,5 m od osy koleje a 1,2 m a 3,5 m nad 11

temenem kolejnice Podmínky měření stanoví norma pren ISO 3095:2001 s odchylkami definovanými v odpovídající TSI. Ukazatelem hladiny akustického tlaku je L pafmax. Mezní hodnoty hluku při rozjezdu vozidel odpovídající zmíněným podmínkám jsou uvedeny v tabulce 3. Tabulka 3: Mezní hodnoty L pafmax hluku při stání elektrických a dieselových lokomotiv, EMU a DMU Vozidlo L pafmax Elektrické lokomotivy 82 Dieselové lokomotivy 86 EMU 82 DMU 83 Mezní hodnoty hluku jedoucích vozů Mezní hodnoty hluku jedoucích vozů jsou stanoveny ve vzdálenosti 7,5 m od osy referenční koleje a 1,2 m a 3,5 m nad temenem kolejnice při rychlosti vozidla 80 km/h. Ukazatelem hladiny akustického tlaku je L paeq,tp. Měření se provede podle normy pren ISO 3095 (2001) s výjimkou toho, že referenční trať musí splňovat požadavky uvedené v odpovídající TSI. Hluk jedoucích vozů se měří při rychlosti 80 km/h a při maximální rychlosti, která však nepřesahuje 200 km/h. Jiná rychlost uvedená v normě ISO EN 3095 nebude brána v úvahu. Hodnota srovnávaná s mezními hodnotami (viz tabulka 4) je maximální naměřená hodnota při 80 km/h a hodnota naměřená při maximální rychlosti, avšak vztažená k rychlosti 80 km/h podle rovnice L paeq,tp (80 km/h) = L paeq,tp (v) 30 log(v/80 km/h). Mezní hodnoty emise hluku elektrických a dieselových lokomotiv, EMU, DMU a osobních vozů odpovídající zmíněným podmínkám jsou uvedeny v tabulce 4. Tabulka 4: Mezní hodnoty L paeq,tp hluku jedoucích elektrických a dieselových lokomotiv, EMU, DMU a osobních vozů 12

Vozidlo L paeq,tp ve vzdál. 7,5 m Elektrické lokomotivy 85 Dieselové lokomotivy 85 (potvrdí test) EMU 81 DMU 82 Osobní vozy 80 2. Základní parametry vztahující se k TSI Nákladní vozy 2.1 Rozhraní (např. spřáhlo) mezi vozidly, mezi soupravami vozidel a mezi vlaky 2.1.1 Popis parametru Zařízení sloužící ke vzájemnému spojování železničních vozidel (soupravy vozidel, vlaku). V rámci interoperabilních vlakových souprav může být podle potřeby používán jakýkoli individuální systém spřáhel. Tyto vlakové soupravy musí mít na svých koncích k dispozici interoperabilní pomocná spřáhla. Požadavky na rozhraní mezi interoperabilními vozidly a/nebo soupravami je nutné stanovit pouze pro mechanická, elektrická nebo pneumatická spřáhla za normálních a nouzových podmínek. Popřípadě se zohlední chodbičky propojující osobní vozy. 2.1.2 Charakteristiky, které musí být dodrženy Všeobecná ustanovení Vozy musí být na obou koncích vybaveny odpruženým narážecím a tažným ústrojím. Spojené, za provozu nikdy neoddělované vozy, jsou pro uplatnění tohoto požadavku považovány za jediný vůz. Součástí rozhraní mezi uvedenými vozy je odpružený systém spřáhel, který je odolný vůči silám vyvolaným určenými provozními podmínkami. Vlaky, které nejsou za provozu nikdy oddělovány, jsou pro uplatnění tohoto požadavku považovány za jediný vůz. 13

Pokud nejsou vybaveny standardní šroubovkou a nárazníky, musí být na každém konci opatřeny pomocným spřáhlem. Spojení mezi jednotlivými vozy musí vyhovovat uvedeným požadavkům týkajícím se seřazených vozů. Nárazníky Má-li vůz namontované nárazníky, musí být na konci vozidla namontovány dva identické nárazníky. Tyto nárazníky musí být nárazníky stlačitelného typu. Výška střední osy narážecího ústrojí se za všech podmínek zatížení pohybuje od 940 mm do 1 065 mm nad temenem kolejnice. Jmenovitá standardní rozteč nárazníků musí být 1 750 mm souměrně k ose nákladního vozu. Nárazníky musí být možné stlačit o 105 mm 0 5 mm a musí být schopné absorbovat energii minimálně 30 kj. Čelní strana nárazníku je konvexní a poloměr oblouku kulové pracovní plochy se rovná 2 750 mm ± 50 mm. Vozy opatřené nárazníky se stlačením přesahujícím 105 mm musí vždy mít čtyři totožné nárazníky (pružné systémy, stlačení), které vykazují stejné konstrukční vlastnosti. Musí-li být nárazníky zaměnitelné, je nutné na čelníku ponechat volný prostor pro nosnou desku. K čelníku vozu se nárazník připevní pomocí čtyř kvalitních šroubů M24 (např. samosvornou maticí atd.), které zaručují konvenční mez kluzu minimálně 640 N/mm 2. Nárazníky musí být opatřeny identifikační značkou. Tato identifikační značka obsahuje minimálně údaj o stlačení nárazníku vyjádřený v milimetrech a hodnotu udávající kapacitu akumulace energie nárazníku. Tažné ústrojí Standardní tažné ústrojí mezi jednotlivými vozy musí být neprůběžné a zahrnuje šroubovku trvale připevněnou na hák, tažný hák a táhlo s pružinovým systémem. Výška střední osy tažného háku se za všech podmínek zatížení pohybuje v rozmezí od 950 mm do 1 045 mm nad temenem kolejnice. 14

Tažný hák a táhlo musí odolávat síle 1 000 kn, aniž by došlo k jejich zlomení. Šroubovka musí odolat zatížení 850 kn, aniž by došlo k jejímu zlomení. Pevnost šroubovky musí být nižší než pevnost ostatních součástí tažného ústrojí. Maximální hmotnost šroubovky nepřesáhne 36 kg. Délka šroubovky měřená od bodu záběru oblouku spřáhla ke středu šroubu a tažného háku musí odpovídat + 986 mm 10 5 mm se zcela vyšroubovaným spřáhlem a 750 mm ± 10 mm se zcela zašroubovaným spřáhlem. Na obou koncích vozů musí být závěs pro zavěšení nesvěšeného spřáhla. Žádná část sestavy spřáhla nesmí dosahovat do výšky 140 mm nad horní částí kolejnice, je-li její osa v nejnižší povolené poloze. Vzájemné působení tažného a narážecího ústrojí Vzájemná poloha nárazníků a tažného ústrojí se přizpůsobí tak, aby byla umožněna bezpečná jízda obloukem o poloměru 150 m. U dvou vozů spřažených na přímé koleji s dotekem nárazníků nepřekročí předpětí mezi těmito konstrukčními částmi na 150m úseku obloukové koleje 250 kn. Vzdálenost mezi přední hranou tažného háku a přední + stranou zcela vysunutých nárazníků činí 355 mm 45 20 mm v nové úpravě. 2.2 Bezpečný přístup ke kolejovým vozidlům 2.2.1 Popis parametru Nákladní vozy: posunování, provoz, přístup železničních zaměstnanců nebo personálu manipulujícího s nákladem. Cisternové vozy: přístup ke štítku cisterny. Součástí tohoto parametru jsou rozměry, umístění a výška stupaček a držadel a rovněž protiskluzová úprava pro obsluhu, výška stupaček nad zemí a pevnost a odolnost dveří. 15

2.2.2 Charakteristiky, které musí být dodrženy Vozidla musí být navržena tak, aby zaměstnanci nebyli během spřahování a rozpojování vystaveni přílišnému riziku. Při používání šroubovek a bočních nárazníků se v prostoru uvedeném na obrázku 1 nesmí nacházet žádné pevně nainstalované části. Propojovací kabely a pružné hadice se v tomto prostoru mohou nacházet. Pod nárazníky nesmí být umístěna žádná zařízení, která by bránila v přístupu do tohoto prostoru. Obr. 1 Prostor pro obsluhu spřahující vozidla NEZBYTNÝ VOLNÝ PROSTOR NA KONCÍCH VOZU Temeno kolejnice Stupačka Kontaktní rovina zcela stlačených nárazníků Contact plane of tihgtly locked buffers Je-li namontováno kombinované samočinné spřáhlo a šroubovka, může při používání šroubovky hlava 16

samočinného spřáhla zasahovat do levé strany prostoru pro obsluhu spřahující vozidla (viz obr. 1). Pod každým nárazníkem musí být umístěno madlo. Madla musí odolat zatížení, kterým na ně působí posunovači při vstupu do prostoru mezi nárazníky. Všechny pevné součásti, které se nacházejí na koncích vozidel mimo volnou plochu definovanou na obr. 1 a jsou vyšší než spodní hrana čelní strany nárazníků, se musí nacházet ve vzdálenosti alespoň 40 mm od přední roviny plně stlačených nárazníků. S výjimkou vozů používaných pouze v nedělitelných vlakových soupravách musí být vozidlo vybaveno alespoň jedním schůdkem a jedním madlem pro posunovače na každé straně. K zajištění bezpečnosti posunovačů je nutné nad schůdky a kolem nich ponechat dostatečný volný prostor. Stupačky a madla musí být navrženy tak, aby odolaly zatížení působenému posunovačem. Stupačky jsou umístěny minimálně 150 mm od vertikální roviny na konci plně stlačených nárazníků. Stupačky a oblasti umožňující přístup při provozu, nakládce a vykládce jsou opatřeny protiskluzovou úpravou. Na každém konci vozu, který může představovat konec vlaku, se nachází zařízení pro instalaci koncové návěstní svítilny. Stupačky a madla je nutné umístit na místa, která vyžadují snadný přístup. Madla a stupátka jsou podrobována kontrole v běžných intervalech údržby a v případě zjištění závažného poškození, trhlin nebo koroze se přijme nápravné opatření. 2.3 Funkční požadavky: tuhost hlavní konstrukce vozidla 2.3.1 Popis parametru V budoucnu by mělo být cílem konstrukčních návrhů zvýšit užitečné zatížení nákladních vozů pomocí snížení vlastní hmotnosti. Současný základní parametr: definuje minimální konstrukční požadavky na hlavní nosnou (primární) konstrukci vozidel vzhledem výjimečnému funkční a provoznímu zatížení. Zatížení musí zahrnovat takové zatížení, k němuž dochází v důsledku hmotnosti vozidla, užitečného zatížení, pohybu po trati, zrychlení a brzdění, a 17

zatížení, které na konstrukci působí zařízení k ní připevněné (viz také zdvihání a zvedání); specifikuje mezní kritéria tuhosti (torzní tuhost); udává zdroje dat, z nichž lze vycházet při zjišťování přípustného namáhání materiálů (statického a únavového) a metody posuzování; specifikuje přijatelné metody ověřování. 2.3.2 Charakteristiky, které musí být dodrženy Všeobecná ustanovení Vozy se konstruují v souladu s požadavky bodu 3 normy EN 12663 a konstrukce splní kritéria definovaná v ustanovení v bodech 3.4 až 3.6 této normy. Kromě těchto již stanovených kritérií lze při volbě bezpečnostního součinitele definovaného v ustanovení 3.4.2 přihlédnout k tažnosti materiálu při vadě materiálu. V pokynech je uveden přijatelný postup. Při hodnocení únavové životnosti je důležité zajistit, aby zatěžovací stavy byly pro zamýšlené použití charakteristické a aby byly vyjádřeny způsobem, který odpovídá přijatému konstrukčním předpisu. Veškeré zásady týkající se výkladu zvoleného konstrukčního předpisu je nutné dodržet. Přípustné namáhání materiálů používaných při konstrukci vozů se určí podle ustanovení části 5 normy EN 12663. Konstrukce vozu je podrobována kontrole v pravidelných intervalech údržby a v případě zjištění závažného poškození, trhlin nebo koroze se přijmou nápravná opatření. V tomto ustanovení jsou definovány minimální konstrukční požadavky na hlavní nosnou (primární) konstrukci vozidel a na rozhraní se zařízeními a užitečným zatížením. Tyto požadavky se vztahují na tyto oblasti Výjimečná zatížení: podélné konstrukční zatížení, maximální svislé zatížení, kombinace zatížení, 18

zdvihání a zvedání, úchyty zařízení (včetně skříně/podvozku), jiné výjimečného zatížení. Provozní (únavové) zatížení: zdroje vstupů zatížení, spektrum užitečného zatížení, zatížení vyvolané tratí, rozjezd a brzdění, aerodynamické zatížení, únavové zatížení na rozhraních, spojení skříně/podvozku, připevnění zařízení, zatížení spřáhla, kombinace únavových zatížení. Tuhost hlavní konstrukce vozidla: průhyb, způsob vibrace, torzní tuhost, zařízení. Zajištění nákladu Musí být přijata opatření, která zajistí, aby náklad ani jeho části neopustily během provozu nákladní vůz. Výjimečná zatížení Podélná jmenovitá zatížení Pro různé druhy nákladních vozů budou platit různé hodnoty tak, jak je stanoví norma EN 12663, zejména: F-I Vozy, které mohou být posunovány bez omezení; 19

F-II Vozy, které nesmějí přejíždět svážný pahrbek a nesmějí být posunovány odrazem. Požadavky na základní konstrukční provedení předpokládají, že vozy v uvedených kategoriích jsou vybaveny nárazníky a spřáhly vhodnými pro daný provoz. Konstrukce musí splňovat požadavky bodu 3.4 normy EN 12663, pokud jde o všechny výjimečné zatěžovací stavy. V případě použití nosných prvků musí vozové skříně splňovat požadavky na podélnou tuhost stanovené v tabulkách 1, 2, 3 a 4 normy EN 12663, pokud existují nosné prvky. POZNÁMKA 1 Síla, která působí na jeden konec vozové skříně, musí působit v odpovídajícím místě na opačném konci vozové skříně. POZNÁMKA 2 Síly musí působit horizontálně k nosné konstrukci, přičemž musí být rovnoměrně rozdělené na osu každého bočního nárazníku nebo na osu spřáhla. Maximální svislé zatížení Vozová skříň musí splňovat požadavky uvedené v tabulce 8 normy EN 12663. Vozová skříň musí být také konstruována tak, aby snesla maximální možné zatížení vznikající při nakládce a vykládce. Zatěžovací stav lze definovat ve smyslu zrychlení, které působí na přidávanou hmotnost a na hmotnost skříně se stávajícím užitečným zatížením. Zatěžovací stavy musí vycházet z nejnepříznivějších případů, které si provozovatel přeje zvažovat v souvislosti s používáním vozu (včetně předvídatelného přetížení). POZNÁMKA 1 Pokud metoda analýzy využívá přípustného namáhání, které je kvůli bezpečnostnímu součiniteli (uvedenému v poznámce a) v tabulce 8 normy EN 12663) nižší než namáhání na mezi kluzu nebo konvenční mez kluzu materiálu, mohou být faktory zatížení sníženy stejným poměrem. POZNÁMKA 2 Zatížení může být rozloženo jednotně po celé nosné ploše, po omezené ploše nebo 20

na jednotlivá místa. Konstrukce musí vycházet z nejnepříznivějších případů zatížení. POZNÁMKA 3 Pokud je cílem, aby se po podlaze vozu pohybovala kolová vozidla (včetně vysokozdvižných vozíků atd.), musí konstrukce vyhovět maximálnímu místnímu tlakovému zatížení, které je s takovým provozem spojeno. Kombinace zatížení Konstrukce také musí splňovat požadavky uvedené v bodě 3.4 normy EN 12663, pokud je vystavena nejnepříznivějším kombinacím zatížení tak, jak se uvádí v bodě 4.4 normy EN 12663. Zdvihání a zvedání Vozová skříň musí být vybavena zvedacími body, které slouží k bezpečnému zdvihání nebo zvedání celého vozu. Je možné také zdvihnout jednu stranu vozu (včetně podvozku), zatímco druhá strana vozu se opírá o zbývající podvozek. Zatěžovací stavy specifikované v bodě 4.3.2 normy EN 12663 se vztahují na zdvihání a zvedání v dílně a během údržby. Při zvedání spojeném pouze s odtahováním po vykolejení nebo po jiné mimořádné události, kde se připouští určitá trvalá deformace konstrukce, je přípustné faktor zatížení uvedený v tabulkách 9 a 10 snížit z hodnoty 1,1 na 1,0. Ke zvedání se využívají určené zvedací body. Umístění těchto bodů je definováno provozními požadavky zákazníka. Připevnění zařízení (včetně skříně a podvozku) Přídavná zařízení musí být navržena tak, aby nesla zatížení uvedená v tabulkách 12, 13 a 14 bodu 4.5 normy EN 12663. Jiná výjimečná zatížení Požadavky týkající se zatížení konstrukčních částí skříně vozu, jako např. boční a čelní stěny, dveře, klanice a systémy omezující zatížení, musí být navrženy tak, aby 21

nesly maximální zatížení vznikající při výkonu jim určené funkce. Zatěžovací stavy se určí pomocí zásad konstrukčního řešení uvedeného v normě EN 12663. U nových typů vozů konstruktér stanoví vhodné zatěžovací stavy, které splní specifické požadavky podle zásad uvedených v normě EN 12663. Provozní (únavové) zatížení Zdroje vstupů zatížení Je nutné určit veškeré zdroje cyklického zatížení, které mohou způsobit únavové poškození. V souladu s bodem 4.6 normy EN 12663 se tyto specifické vstupy uváží a způsob jejich popisu a kombinace musí být v souladu s určeným použitím nákladního vozu a s konstrukčním přístupem, který má být použit. Spektrum užitečného zatížení Změny užitečného zatížení mohou zapříčinit významné cykly únavové zátěže. Pokud dojde k výrazné změně užitečného zatížení, je nutné určit dobu každé úrovně zatížení. Zatěžovací/odlehčovací cykly by také měly být stanoveny podle určených povinností provozovatele a ve vhodné podobě předloženy pro účely analýzy. Popřípadě se vezmou v úvahu změny rozložení užitečného zatížení a místního tlakového zatížení způsobené pohybem kolových vozidel po podlaze vozu. Zatížení vyvolané tratí Berou se v úvahu indukované zatěžovací cykly způsobené svislými, příčnými a krutovými nepravidelnostmi tratě. Tyto zatěžovací cykly lze stanovit z a) dynamického modelování b) naměřených údajů c) empirických údajů Prokazování únavové pevnosti musí být založeno na údajích o zatěžovacích stavech a schválených metodách posuzování, pokud existují. V tabulkách 15 a 16 normy EN 12663 jsou uvedeny empirické údaje týkající se zrychlení vozové skříně, které odpovídají obvyklým evropským provozním podmínkám a které jsou vhodné pro 22

prokazování únavové pevnosti metodou meze únavy, pokud nejsou k dispozici přesnější údaje. Rozjezd a brzdění Zatěžovací cykly způsobené rozjezdem a brzděním musí odrážet počet cyklů rozjezd/brzdění (včetně neplánovaných zastavení), které jsou spojeny s určeným způsobem provozu. Aerodynamické zatížení Významné aerodynamické zatížení může vzniknout při a) míjení vlaků jedoucích vysokou rychlostí, b) jízdě v tunelu, c) bočním větru. Pokud takové zatížení vyvolává významné cyklické namáhání konstrukce, musí být zahrnuto v hodnocení únavy. Únavové zatížení na styčných místech Dynamické zatížení konstrukce se musí pohybovat v rozmezí ±30 % svislého statického zatížení. Místo tohoto předpokladu je možné postupovat podle této metody. Hlavní únavové zatížení spojení skříně s podvozkem vzniká v důsledku a) zatěžovacích/odlehčovacích cyklů, b) vlivů tratě, c) trakce a brzdění. Rozhraní musí být navrženo tak, aby sneslo takto vznikající cyklické zatížení. Přídavná zařízení musí odolat cyklickému zatížení vznikajícímu pohybem vozu a jakémukoli zatížení působenému provozem zařízení. Zrychlení lze stanovit podle výše uvedeného postupu. Pro běžný evropský provoz jsou empiricky odvozená zrychlení týkající se částí vybavení, které kopírují pohyb konstrukce vozu, uvedena 23

v tabulkách 17, 18 a 19 normy EN 12663 a mohou být využita tam, kde nejsou k dispozici žádné vhodné údaje. Cyklické zatížení ve spojovacích součástech se vezme v úvahu, pokud zkušenosti provozovatele nebo konstruktéra naznačují, že toto zatížení je významné. Kombinace únavových zatížení V případech kombinace únavových zatěžovacích stavů se tyto stavy vezmou v úvahu způsobem odpovídajícím charakteristikám zatížení a použité formě konstrukční analýzy a konstrukčního předpisu. Zatížení nárazníků Nákladní vozy určené k posunu přes svážný pahrbek: Nákladní vozy odolají nárazu na stojící nákladní vůz o maximální přípustné hmotnosti 80 t při rychlosti 12 km/h, a to bez trvalé deformace Nákladní vozy neurčené k posunu přes svážný pahrbek: Nákladní vozy odolají nárazu na stojící nákladní vůz o maximální přípustné hmotnosti 80 t při rychlosti 7 km/h, a to bez trvalé deformace. Tuhost hlavní konstrukce vozidla Průhyby Průhyby způsobené zatížením nebo kombinací zatížení nesmí zapříčinit, aby vůz nebo jeho užitečné zatížení přesáhlo povolený obrys. Průhyby také nesmí omezovat funkčnost vozu jako celku nebo funkčnost instalovaných součástí nebo systémů. Způsoby vibrace Přirozenou vibraci konstrukce vozu, za všech podmínek ložení, je nutné dostatečným způsobem izolovat nebo jinak oddělit od kmitání vypružení, aby se zabránilo nežádoucím reakcím při provozní rychlosti. Torzní tuhost Torzní tuhost konstrukce vozu musí odpovídat charakteristikám vypružení, aby za všech podmínek ložení byla dodržena kritéria bezpečnosti proti vykolejení. 24

Zařízení 2.4 Zajištění nákladu Přirozenou vibraci zařízení v místech jeho uložení je nutné dostatečným způsobem izolovat nebo jinak oddělit od vozové skříně nebo od kmitání vypružení, aby se zabránilo nežádoucím reakcím při jakýchkoliv provozních rychlostech. Stejně jako rozhraní se subsystémem Kolejová vozidla nákladní vozy musí těmto vlastnostem vyhovovat subsystém Infrastruktura. 2.4.1 Popis parametru Bezpečnost přepravy nákladu musí být spolehlivě zajištěna. Musí být prokázána integrita zajišťovacího systému. 2.4.2 Charakteristiky, které musí být dodrženy Musí být přijata opatření, která zajistí, aby náklad ani jeho části neopustily během provozu nákladní vůz. 2.5 Zavírání a zajišťování dveří 2.5.1 Popis parametru Účelem základního parametru je ochrana nákladu nebo nepřekročení průjezdného průřezu při pohybu vlaku. Zahrnuje dveře a klapky zařízení, a rovněž opatření zamezující neúmyslnému otevření. 2.5.2 Charakteristiky, které musí být dodrženy Dveře a klapky nákladních vozů musí být zavřeny a zajištěny, pokud jsou vozidla součástí pohybujícího se vlaku (pokud se nejedná o součást postupu vykládky užitečného zatížení). K tomuto účelu se použijí uzavírací zařízení, která udávají stav (otevřeno/zavřeno). Uzavírací zařízení musí být zajištěna proti neúmyslnému otevření. Uzavírací a zajišťovací systémy musí být navrženy tak, aby nebyla obsluha vystavena nadměrnému riziku. Uzavírací a zajišťovací zařízení musí odolat zatížení, kterým působí užitečné zatížení za běžných, obvyklých podmínek, a pokud dojde k jeho předvídatelnému přemístění. 25

Uzavírací a zajišťovací zařízení musí odolat zatížení vznikajícímu za jakýchkoli podmínek míjení jiných vlaků, včetně míjení v tunelech. Síly potřebné k pohonu uzavíracích a zajišťovacích zařízení musí mít takovou velikost, kterou může obsluha vyvinout bez dodatečných nástrojů. Výjimky jsou povoleny v případech, kdy jsou k dispozici další nástroje nebo pokud jsou používány motorově poháněné systémy. Uzavírací a zajišťovací systémy jsou podrobovány kontrole v běžných intervalech údržby a v případě zjištění poškození nebo poruchy se přijmou nápravná opatření. 2.6 Značení nákladních vozů 2.6.1 Popis parametru Základní parametry specifikují označování vybavení a příslušenství vozidel, které je obsluhováno železničními zaměstnanci. Označování je požadováno kvůli zajištění bezpečného provozu, např. uvedením konstrukčních údajů o voze, které musí znát železniční zaměstnanci v průběhu služby, jako jsou např.: číslo vozu, provedení brzdy a brzdové kohouty, výpustné kohouty, elektrické izolační vypínače, bezpečnostní upozornění odpovídající typu vozu, hmotnost vozu a nosnost, místa pro zdvíhání/zvedání, geometrické rozměry, vzduchové potrubí a elektrické vedení, systémy elektrického napájení, kabely vysokého napětí, možnost upevnění na trajektech, minimální možný poloměr projížděného oblouku, 26

možnost přejezdu přes svážný pahrbek. 2.6.2 Charakteristiky, které musí být dodrženy Označení jsou na vozech požadována pro tyto účely: identifikace každého jednotlivého vozu jeho vlastním jednoznačným číslem, tak, jak je specifikováno v TSI pro provozování a řízení dopravy a zaznamenáno v registru; zajišťování informací potřebných k sestavení vlaku zahrnujících brzdovou váhu, délku přes nárazníky, vlastní hmotnost, zátěžovou tabulku pro různé kategorie tratí; vyznačování provozních omezení pro personál, včetně geografických omezení a omezení při posunu; zajišťování bezpečnostních informací pro personál zahrnujících označení trakčního vedení a elektrického zařízení vozů, místa pro zvedání, zvláštní bezpečnostní pokyny pro jednotlivé druhy vozů. Tato označení budou uvedena v příslušné TSI. Označení musí být umístěna tak vysoko, jak je to na konstrukci vozu možné, a to až do výšky 1 600 mm nad temeno kolejnice. Označení na vozech, jež nemají svislé stěny, musí být umístěna na speciálních štítcích. Označení mohou být provedena barvou nebo obtisky. Jestliže jsou použity obtisky, musí splňovat požadavky na adhezní přilnavost, šetrnost k životnímu prostření, odolnost vůči vodě, UV záření, otěru a chemickým vlivům. Požadavky na označování nebezpečných věcí jsou zahrnuty ve směrnici Rady 96/49/ES s její platnou přílohou RID, a nejsou proto zahrnuty v tomto základním parametru. Jestliže na voze dojde ke změnám, které vyžadují změny v označení, musí být takové změny v souladu se změnami údajů v registru kolejových vozidel. Označení musí být podle potřeby očištěna nebo nahrazena, aby byla zajištěna jejich čitelnost. 27

2.7 Speciální vozidla pro přepravu nebezpečných věcí a stlačených plynů 2.7.1 Popis parametru Cisterny nebo jiné části nákladních vozů určené pro přepravu nebezpečných věcí musí být navrženy tak, aby byla umožněna bezpečná přeprava. Základní parametr udává specifikace pro speciální vozidla pro přepravu nebezpečných věcí a stlačených plynů. Zohlední se například následující aspekty: RID, směrnice o přepravitelném tlakovém zařízení (TPED). 2.7.2 Charakteristiky, které musí být dodrženy Všeobecná ustanovení Vozy přepravující nebezpečné věci musí splňovat požadavky této TSI a kromě toho požadavky RID. Úmluva RID, která je přílohou směrnice 96/49/ES zajišťuje velmi vysokou úroveň bezpečnosti. Další vývoj v této právní oblasti je usměrňován mezinárodní pracovní skupinou (Komise RID) složenou ze zástupců vlád, jež jsou členem úmluvy COTIF. Právní předpisy vztahující se ke kolejovým vozidlům pro přepravu nebezpečných věcí Kolejová vozidla Označování a vnější označování štítky Nárazníky Ochrana proti jiskření Směrnice 96/49/ES a její přílohy v platném znění Směrnice 96/49/ES a její přílohy v platném znění Směrnice 96/49/ES a její přílohy v platném znění Směrnice 96/49/ES a její přílohy v platném znění Používání vozů pro přepravu nebezpečných věcí v dlouhých tunelech Zkoumáno pracovními skupinami pověřenými Evropskou komisí (AEIF a RID) 28

Další právní předpisy vztahující se na cisterny Cisterna Směrnice 1999/36/ES o přepravitelném tlakovém zařízení (TPED) v platném znění Zkoušení cisteren, prohlídka a označování EN 12972 Nádrže pro přepravu nebezpečného zboží - Zkoušení, kontrola a značení kovových nádrží. Vydání z dubna 2001 Pravidla pro údržbu Údržba cisteren/nákladních vozů musí splňovat požadavky této technické normy a směrnice Rady: Zkoušení a prohlídka EN 12972 Nádrže pro přepravu nebezpečného zboží - Zkoušení, kontrola a značení kovových nádrží. Vydání z dubna 2001 Údržba cisterny a jejího vybavení Vzájemné uznávání inspektorů cisteren Směrnice 96/49/ES a její přílohy v platném znění Směrnice 96/49/ES a její přílohy v platném znění 2.8 Kinematický obrys Zohlední se také směrnice 96/49/ES a její příloha RID. 2.8.1 Popis parametru Obrys je pojem určující definování vnějších rozměrů, aby kolejová vozidla mohla být provozována, aniž by došlo ke střetu s jakoukoli překážkou spojenou s pevnými zařízeními (stěny tunelů, trakčním vedením nebo návěstními stožáry, částmi mostů, nástupišti apod.). Obrys je tedy dvojí: průjezdný průřez, který vymezuje minimální rozměry infrastruktury, a obrys kolejových vozidel, který vymezuje jejich maximální rozměry. Obrys kolejového vozidla je vymezen obálkou v níž se vozidlo nalézá během provozu. Obrys kolejového vozidla pohybujícího se na daném traťovém úseku musí být s příslušnými bezpečnostními vůlemi vždy menší než minimální průjezdný průřez dotyčné trati. Budoucí TSI pro infrastrukturu uvede požadavky na obrys pro nové, modernizované, obnovené a existující tratě. 29

Základní parametr definuje maximální dovolený kinematický obrys, který vozidlo může mít, a stanovuje zásady pro určení kinematického obrysu. 2.8.2 Charakteristiky, které musí být dodrženy Tento oddíl definuje maximální vnější rozměry vozů, které zaručují, že nebude překročen průjezdný průřez. Za tímto účelem se bere v úvahu maximální možný pohyb vozu. Tomu odpovídající ohraničený prostor se nazývá kinematický obrys. Kinematický obrys kolejových vozidel je definován vztažným obrysem a přidruženými pravidly. Zjistí se pomocí pravidel pro výpočet zúžení ve vztahu k vztažnému obrysu, kterého mohou různé části kolejových vozidel dosáhnout. Tato zúžení závisí na geometrických charakteristikách dotyčného kolejového vozidla, poloze příčného řezu ve vztahu k otočným čepům podvozku nebo nápravám, výšce příslušného bodu vůči temenu kolejnice, výrobních tolerancích, maximálním opotřebení v provozu, pružné charakteristice vypružení. Analýza maximálního obrysu pro konstrukci vozidla bere v úvahu příčné i svislé pohyby kolejového vozidla na základě geometrických vlastností a charakteristik vypružení vozidla při různých ložných podmínkách. Obrys pro konstrukci kolejového vozidla jedoucího v daném traťovém úseku musí být s příslušnými bezpečnostními vůlemi vždy menší než minimální průjezdný průřez příslušné trati. Obrys kolejových vozidel se skládá z dvou základních prvků: vztažného obrysu a pravidel pro tento obrys. Umožňuje určení maximálních rozměrů kolejového vozidla a polohy pevných staveb na trati. 30

Aby bylo možné určit, zda je obrys pro kolejová vozidla použitelný, musí být určeny následující tři části obrysu: vztažný obrys, pravidla pro určení maximálního obrysu pro konstrukci vozu, pravidla pro určení průjezdného průřezu ve vztahu k pevným stavbám a rozteči kolejí. Příslušné TSI určí vztažný obrys a pravidla pro maximální obrys pro konstrukci vozů. Na přidružená pravidla pro určování průjezdného průřezu pro zřizování umělých staveb se vztahuje TSI pro infrastrukturu. Veškeré zařízení a části vozů, které by mohly způsobit příčné a svislé posunutí, musí být kontrolovány v přiměřených intervalech údržby. Aby u vozu nedošlo k překročení kinematického obrysu, musí plán údržby obsahovat ustanovení o prohlídkách těchto dílů: jízdní profil a jeho opotřebení, rám podvozku, pružiny, bočnice, skříň, konstrukční vůle, maximální dovolené opotřebení, pružné charakteristiky vypružení, opotřebení vedení dvojkolí, díly, které ovlivňují součinitel flexibility, díly, které ovlivňují pól naklonění. Jako rozhraní subsystému Kolejová vozidla Nákladní vozy musí subsystém Infrastruktura těmto charakteristikám vyhovět. 31

2.9 Hmotnost na nápravu, dynamické kolové zatížení a hmotnost na délku vozu 2.9.1 Popis parametrů Vlak pohybující se po trati působí na kolej zatěžující silou, které musí kolej vyhovět. Tato zatížení jsou jak statická, tak dynamická a přenášejí se na trať pojezdem. Trať a kolejová vozidla musí být navržena tak, aby bylo zajištěno, že uvedená zatížení zůstanou v mezích bezpečnosti trati. Zatížitelnost trati je funkcí návrhu a údržby svršku, spodku tratě a umělých staveb. Nápravové zatížení a rozvor vozidel definují svislé kvazistatické zatížení působící na trať. Nápravové zatížení kolejových vozidel nesmí převýšit nejnižší nápravové zatížení tratí (při maximální dovolené rychlosti kolejového vozidla), na kterých mají být provozována. Požadavky na tratě transevropské konvenční železniční sítě budou uvedeny v budoucích TSI pro infrastrukturu. 2.9.2 Charakteristiky, které musí být dodrženy Nápravové zatížení a rozvor vozidel definují svislé kvazistatické zatížení trati. Ložná omezení vozů berou v úvahu jejich geometrické vlastnosti, hmotnost na nápravu a hmotnost na běžný metr délky vozu. Musejí být v souladu se zařazením tratí nebo traťových úseků do tříd A, B1, B2, C2, C3, C4, D2, D3, D4, jak je níže uvedeno v tabulce. Záměrem je, aby v souladu s požadavky železničních podniků a provozovatelů infrastruktury byly v celé evropské železniční síti postupně zaváděny tratě schopné unést nápravové zatížení vyšší než 22,5 t. Na tratě schopné unést nápravová zatížení vyšší než 22,5 t se nadále vztahují existující vnitrostátní pravidla. Zatřídění Hmotnost na nápravu = P Hmotnost na jednotku délky = p A B C D E F G 16 t 18 t 20 t 22,5 t 25 t 27,5 t 30 t 32

1 5,0 t/m A B1 2 6,4 t/m B2 C2 D2 3 7,2 t/m C3 D3 4 8,0 t/m C4 D4 E4 5 8,8 t/m E5 6 10 t/m p = hmotnost na jednotku délky, tj. hmotnost vozu plus hmotnost nákladu dělená délkou vozu v metrech, měřenou přes nestlačené nárazníky. P = hmotnost na nápravu. Pro určení třídy, do které má být trať zařazena, se použije vlak sestavený z vozů s dvounápravovými podvozky v souladu s údaji uvedenými v příloze D tabulce D.1. Trať nebo traťový úsek se zařadí do některé z těchto tříd, jestliže je schopna unést neomezené množství vozů s hmotností dle výše uvedené tabulky. POZNÁMKA: Výjimečně může být hmotnost na nápravu 20 t zvýšena až o 0,5 t na tratích třídy C pro dvounápravové dlouhé vozy s délkou přes nárazníky větší než 14,10 m a menší než 15,50 m pro zvýšení jejich užitečného zatížení na 25 t, vozy konstruované pro zatížení na nápravu 22,5 t pro vyrovnání zvláštního nákladu, aby byly způsobilé pro takové zatížení na nápravu. Ve skutečnosti nejvyšší přípustná hmotnost na kolo smí být 11,1 t. Zatřídění podle maximální hmotnosti na nápravu P se vyjadřuje velkými písmeny (A, B, C, D, E, F, G); zatřídění podle maximální hmotnosti na jednotku délky p se vyjadřuje arabskými číslicemi (1, 2, 3, 4, 5, 6) s výjimkou třídy A. Vztah mezi zatříděním tratí a zacházením s vozy bude uveden v příslušné TSI. 33

2.10 Elektrická ochrana vlaku 2.10.1 Popis parametru Tento základní parametr se týká přerušení obvodu elektrického napájení v případě krátkého spojení. Elektrický odpor mezi všemi kovovými částmi kolejových vozidel a kolejnicí musí být dostatečně nízký, aby zajistil, že vzrůstající proud v krátkém spojení způsobí vypnutí jističe (např. v případě pádu troleje na vůz). Zpětné proudové vedení a ochranné spojení (zemnicí kabel) vozidla musí být schopno snést maximální proud krátkého spojení do vypnutí jističe na straně infrastruktury (napájecí stanice) bez poškození samotného proudového vedení nebo částí vozidla. 2.10.2 Charakteristiky, které musí být dodrženy 2.10.2.1 Všeobecně Všechny kovové části nákladních vozů, u nichž je zvýšené nebezpečí zvýšeného dotykového napětí nebo vzniku nehod způsobených elektrickým nábojem jakéhokoli původu, musí mít stejný potenciál jako kolejnice. 2.10.2.2 Funkční a technické specifikace subsystému Vodivé propojení nákladních vozů Elektrický odpor mezi kovovými částmi a kolejnicemi nesmí u nákladních vozů převýšit 0,15 Ω. Tyto hodnoty se měří stejnosměrným proudem 50 A. Jestliže materiály, které jsou špatnými vodiči, neumožňují dosáhnout výše uvedených hodnot, vozidla samotná musí být vybavena následujícím ochranným vodivým propojením: skříň musí být s rámem spojena v nejméně dvou různých bodech, rám musí být spojen s každým podvozkem nejméně v jednom místě. Každý podvozek musí být spolehlivě vodivě propojen nejméně s jednou ložiskovou skříní; jestliže nejsou použity podvozky, vodivé propojení není nutné. 34

Každé vodivé propojení musí být provedeno z ohebného a nekorodujícího materiálu nebo materiálu chráněného proti korozi a musí mít minimální průřez podle druhu použitého materiálu (odpovídající 35 mm 2 u mědi). Zvláště přísné požadavky z hlediska eliminace rizik musí být dodrženy v případě speciálních vozidel, např. vozidel bez střechy obsazených cestujícími ve vlastních automobilech, vozů pro přepravu nebezpečných věcí (uvedených ve směrnici 96/49/ES a v její platné příloze RID). Vodivé propojení elektrického zařízení nákladních vozů Jestliže je v nákladním voze elektrické zařízení, každá kovová část vystavená dotyku osob, musí být spolehlivě vodivě propojena, jestliže standardní napětí, kterému mají být vystaveny, je větší než: 50 V ss., 24 V stř., 24 V mezi fázemi, jestliže neutrální bod není vodivě propojen, 42 V mezi fázemi, jestliže neutrální bod je vodivě propojen. Průřez propojovacího kabelu závisí na proudu v elektrickém zařízení, musí však být vhodné velikosti, aby byla zajištěna spolehlivá činnost ochranných zařízení obvodu v případě závady. Jakékoli antény upevněné vně nákladních vozů musí být zcela chráněny před napětím z troleje nebo třetí kolejnice a systém musí tvořit jednoduchý celek vodivě propojený v jednom samostatném bodě. Anténa umístěná vně nákladního vozu, která neodpovídá předchozím podmínkám, musí být izolována. Elektrický odpor každého dvojkolí měřený mezi jízdními plochami nesmí překročit 0,01 Ω pro nová dvojkolí nebo opravená dvojkolí s nově dosazenými díly. Tato měření odporu se provádí přiloženým napětím 1,8 až 2,0 V. 35

2.11 Dynamické chování vozidla (vzájemné působení kolo kolejnice) 2.11.1 Popis parametru Základní parametr definuje omezující kritéria, jimž musí vozidlo vyhovět, aby bezpečně projelo kolejí při předpokládaných charakteristikách kolejí. Zahrnuje omezující charakteristiky kolejí rozhodující pro posouzení souladu. Rovněž udává přijatelné způsoby validace zahrnující analýzy, laboratorní zkoušky a zkoušky na trati. 2.11.2 Charakteristiky, které musí být dodrženy 2.11.2.1 Všeobecná ustanovení Dynamické chování vozidla má významný vliv na zajištění bezpečnosti proti vykolejení a stabilitu chodu. Dynamické chování vozidla je určeno maximální rychlostí, statickými parametry tratě (směr, rozchod koleje, sklon, převýšení, úklon kolejnic, bodové a periodické nerovnosti), dynamickými parametry tratě (tuhost ve svislém a vodorovném směru, dynamická odezva tratě), parametry týkajícími se styku kola a kolejnice (tvar jízdního obrysu kola, kolejnice, rozchod koleje), vadami kol (plochá místa na jízdní ploše, ovalita), statickou a setrvačnou hmotností skříně, podvozků a dvojkolí, charakteristikami vypružení vozidla, rozložení užitečného zatížení. Aby byla zajištěna bezpečnost a stabilita chodu, musí být zajištěno dynamické chování. K tomuto účelu je nutno provést měření za různých provozních podmínek nebo srovnávací studie s ověřenými řešeními (např. simulací nebo výpočtem). Kolejová vozidla musí mít takové vlastnosti, které umožňují stabilní chod v příslušném rozsahu rychlostí. 36

2.11.2.2 Funkční a technické specifikace subsystému Zajištění bezpečnosti proti vykolejení a stabilita chodu Za účelem zajištění bezpečnosti proti vykolejení a stability chodu musí být omezeny vzájemné síly mezi kolem a kolejnicí. Zejména se jedná o příčnou sílu Y a svislou sílu Q. Příčná síla Y S cílem zamezit posunutím koleje musí interoperabilní kolejová vozidla splňovat Prud hommovo kritérium pro maximální příčnou sílu (ΣY) lim nebo (H 2 m ) lim ((H 2 m ) je klouzavá střední hodnota příčné síly na nápravu měřená na 2 m) Tato hodnota bude určena v TSI pro infrastrukturu; do té doby platí vnitrostátní pravidla. V obloucích je kvazistatická příčná síla působící na vnější kolo omezena hodnotou Y qst,lim Tato hodnota bude určena v TSI pro infrastrukturu; do té doby platí vnitrostátní pravidla. Síly Y/Q S cílem zamezit vyšplhání kola na hlavu kolejnice nesmí podíl příčné síly Y a svislého zatížení kola Q překročit tyto hodnoty: (Y/Q) lim = (Y/Q) lim = 0,8 pro oblouky o velkém poloměru R 250 m 1,2 pro oblouky o malém poloměru R < 250 m Svislá síla Maximální svislá dynamická síla působící na kolejnici je Q max 37