Dopravní stavby obor A ČVUT v Praze, Fakulta stavební, Katedra železničních staveb Marek Pýcha, Štěpán Verner
1. Úvod Pomůcka slouží jako podklad pro cvičení týkající se železniční části předmětu 136. Náplní cvičení je seznámit studenty se zásadami návrhu sítě městské hromadné dopravy (MHD) a zásadami návrhu zastávek v rámci této sítě tak, aby v popředí zájmu architekta-projektanta byl vždy cestující MHD, chodec a cyklista a nikoli řidič individuální automobilové dopravy (IAD). Nabyté vědomosti mají studenti za úkol využít při vlastním zpracování návrhu dispozice přednádraží mezilehlé železniční stanice. Tato pomůcka obsahuje veškeré potřebné podklady, které jsou k takovému návrhu (jehož úroveň odpovídá cvičení předmětu bakalářského cyklu vysokoškolského studia) potřeba. Důležitá poznámka: Snahou této pomůcky a celého cvičení z je seznámit studenty s principy návrhu dopravních staveb v prostředí městské hromadné dopravy a proto dále uváděné informace (obzvláště rozměry jednotlivých stavebních částí) jsou uváděny pouze zjednodušeně (např. šířka jízdního pruhu je v pomůcce uvažována pouze jednou hodnotou nezávisle na funkční kategorii místní komunikace atp.). V žádném případě tedy nelze podle této pomůcky postupovat při reálném návrhu dopravních staveb. Pro skutečné projektování je nutné použít kompletní a platná znění zákonů, vyhlášek, norem a technických předpisů! Zároveň platí, že všechny dále uvedené informace jsou relevantní pouze v podmínkách České republiky. Ostatní země mohou mít odlišné předpisy a proto i řešení sítě MHD a dopravních staveb v rámci této sítě může být v daných zemích ve všech směrech odlišné. Přes veškerou snahu autora a korektorů může tato pomůcka obsahovat chyby. Pokud takovou chybu objevíte či budete mít nápad na vylepšení pomůcky, budeme Vám velice vděčni, když o tom dáte vědět na marek.pycha@fsv.cvut.cz. Za případnou spolupráci na zkvalitnění podkladů pro výuku předem děkujeme 1. 1 Pro studentku (či studenta), který v pomůcce objeví chybu a první na ni upozorní, máme připravenu malou sladkou (anebo pivní) odměnu. Katedra železničních staveb, 1/37
Obsah 1. Úvod... 1 2. Seznam obrázků a tabulek... 3 2.1. Obrázky... 3 2.2. Tabulky... 4 3. Seznam zkratek... 5 4. Funkce přednádraží a jeho dělení... 6 4.1. Hlavový typ... 6 4.2. Průjezdný typ... 7 5. Tramvajové tratě (dráhy)... 7 5.1. Prostorové uspořádání tramvajové tratě... 8 5.1.1. Konstrukce tramvajové tratě... 10 5.2. Směrové uspořádání tramvajových tratí... 11 5.2.1. Rozchod koleje... 11 5.2.2. Směrové uspořádání koleje... 12 5.2.3. Obratiště... 12 6. Jízdní pruhy OA, BUS, chodců a cyklistů... 12 6.1. Automobilová a autobusová doprava... 12 6.2. Pruhy pro chodce... 13 6.3. Cyklistická doprava... 13 7. Návrh prostoru MK... 14 8. Zastávky MHD... 14 8.1. Zásady navrhování zastávek... 14 8.2. Vybavení zastávek... 16 8.2.1. Označení zastávek... 16 8.2.2. Přístřešky a zábradlí... 16 8.3. Tramvajové zastávky... 17 8.3.1. Nástupiště tramvajové zastávky (ostrůvek)... 18 8.4. Autobusové zastávky... 19 8.4.1. Typy autobusových zastávek... 21 8.4.2. Zálivové zastávky... 22 Katedra železničních staveb, 2/37
8.4.3. Nástupiště autobusové zastávky... 24 8.4.4. Nástupní hrana autobusových zastávek... 26 8.4.5. Umístění autobusové zastávky s ohledem na rozhledové poměry... 27 9. Přechod pro chodce... 28 9.1. Přechod v blízkosti zastávky... 29 9.2. Zklidňování dopravy v blízkosti přechodů pro chodce... 30 10. Přejezd pro cyklisty... 34 11. Křížení chodců a cyklistů... 35 12. Parkoviště... 36 13. Literatura... 37 2. Seznam obrázků a tabulek 2.1. Obrázky Obr. 1: Hlavový typ přednádraží... 6 Obr. 2: Průjezdný typ přednádraží (a) bez fyzického oddělení od komunikace, (b) s fyzickým oddělením od komunikace dělící prvky, (c) s fyzickým oddělením od komunikace odsazením od komunikace... 7 Obr. 3: Šířkové uspořádání tramvajové tratě umístěné v ose čtyř-pruhové pozemní komunikace (a) na zvýšeném tramvajovém pásu se zastávkou (b) v úrovni vozovky se zastávkou (c) s dvěma zastávkami stejného směru... 9 Obr. 4: Konstrukce tramvajové tratě... 11 Obr. 5: Příklady obratišť (a) pro jednu linku, (b) pro jednu linku s předjízdnou kolejí nebo pro dvě linky, (c) symetrické obratiště pro dvě linky s protisměrným provozem (méně vhodné), (d) etapové obratiště pro tři linky, (e) obousměrné obratiště, (f) s předjízdnou kolejí, (g) úvraťové, (h) úvraťové s rozvětvením... 13 Obr. 6: Schémata dispozičního řešení tramvajových zastávek (a) zastávka s ostrůvky, (b) zastávka vídeňského typu zvýšený jízdní pruh (vozovka), (c) zastávka se zastávkovým mysem... 18 Obr. 7: Tramvajová zastávka (ostrůvek) parametry předepsané ČSN 73 6425-1. 19 Obr. 8: Příčné uspořádání nástupiště tramvajové zastávky s přístřeškem do výšky 3,00 m nad temenem kolejnice... 20 Obr. 9: Typ I - autobusová zastávka mimo jízdní pruh fyzicky oddělená ( záliv fyzicky oddělený )... 21 Obr. 10: Typ II autobusová zastávka mimo jízdní pruh fyzicky neoddělená ( záliv )... 21 Obr. 11: Typ III - autobusová zastávka v jízdním pruhu s možností objíždění... 21 Katedra železničních staveb, 3/37
Obr. 12: Typ IV - autobusová zastávka v jízdním pruhu s použitím mysu bez možnosti objíždění ( mys")... 21 Obr. 13: Typ V - autobusová zastávka v jízdním pruhu se zabráněním předjíždění ( zátka )... 21 Obr. 14: Typ VI - sdružená zastávka (zastávka autobusů na tramvajovém pásu)... 22 Obr. 15: Rozměry zálivového pruhu včetně vyřazovacího a zařazovacího úseku... 22 Obr. 16: Názvosloví a příklad značení autobusové zastávky v zálivovém pruhu... 23 Obr. 17: Příklad obratiště pro autobusy... 25 Obr. 18: Příčný řez prostorem autobusové zastávky... 26 Obr. 19: Pohled na bezbariérový obrubník typu HK (obrázek převzat z www.diton.cz)... 26 Obr. 20: Nástupní hrana osazená bezbariérovým obrubníkem HK... 27 Obr. 21: Umístění protisměrných zastávek v jízdních pruzích se zachováním možnosti objíždění... 28 Obr. 22: Ochranný ostrůvek z mobilních zábran City Blok... 28 Obr. 23: Trvalé provedení ochranného ostrůvku... 29 Obr. 24: Schéma odstupu přechodu od zastávky v jízdním pruhu... 29 Obr. 25: Rozhledové poměry na přechodu mezi dvěma protisměrnými zastávkami 30 Obr. 26: Správné umístění přechodu před vyřazovacím pruhem zálivové zastávky. 30 Obr. 27: Příklad možného řešení přechodu, převzato z [7]... 31 Obr. 28: Příklad možného řešení přechodu, převzato z [7]... 31 Obr. 29: Příklad možného řešení přechodu, převzato z [7]... 32 Obr. 30: Příklad možného řešení přechodu, převzato z [7]... 33 Obr. 31: Příklad možného řešení přechodu, převzato z [7]... 34 Obr. 32: Schematické znázornění značení přechodu pro chodce (vlevo) a přejezdu pro cyklisty (vpravo)... 35 Obr. 33: Křížení pruhu pro chodce a pruhu pro cyklisty... 35 2.2. Tabulky Tab. 1: Bezpečnostní odstupy dle ČSN 73 6110... 10 Tab. 2: Charakteristiky funkčních skupin a podskupin místních komunikací podle dopravního významu a ve vztahu ke struktuře osídlení dle ČSN 73 6110... 15 Tab. 3: Umísťování tramvajových zastávek v příčném uspořádání místních komunikací dle ČSN 73 6425-1... 17 Tab. 4: Základní hlediska pro rozhodování o umisťování zastávek linkové osobní dopravy a trolejbusových zastávek v příčném uspořádání místních komunikací dle ČSN 73 6425-1... 20 Tab. 5: Základní rozměry zálivového pruhu, vyřazovacího a zařazovacího úseku... 22 Tab. 6: Návrh více zastávek na jedné nástupní hraně... 24 Tab. 7: Délka rozhledu pro zastavení D Z dle ČSN 73 6110... 30 Katedra železničních staveb, 4/37
3. Seznam zkratek V pomůcce se používají následující zkratky: ČVUT ČSN ČSN EN České vysoké učení technické Česká technická norma Evropská norma převzatá jako česká technická norma D ch požadovaná vzdálenost hrany přechodu ke konci stojícího vozidla D z [km/h] L L v L z L NH [m] [mm] MDS MHD MK MO MS O2 R š p V n délka rozhledu pro zastavení kilometr za hodinu vzdálenost osy bližšího protisměrného jízdního pruhu od obrubníku délka vyřazovacího úseku délka zařazovacího úseku délka nástupní hrany metr milimetr Ministerstvo dopravy a spojů městská hromadná doprava místní komunikace místní obslužná komunikace místní sběrná komunikace velký osobní automobil poloměr šířka stojícího vozidla návrhová rychlost Katedra železničních staveb, 5/37
4. Funkce přednádraží a jeho dělení Přednádraží lze definovat jako prostor v blízkém okolí železniční stanice, ve kterém dochází k vazbám mezi železniční a ostatní hromadnou dopravou ev. individuální dopravou. V moderním pojetí by přednádraží měla být projektována i jako uliční prostory (veřejná místa), sloužící k potkávání, odpočinku a příjemnému pobytu obyvatel města. V současnosti se tedy snažíme, aby přednádraží nebylo již jen technickým prostorem, který musí (často velmi neosobně) umožnit přestup mezi jednotlivými druhy dopravy (z železniční na městskou hromadnou, pěší, cyklistickou ve vhodném případě pak osobní automobilovou), ale aby tvořilo přirozenou součást města a příjemnou součást všedního dne pro všechny obyvatele města a všechny cestující využívající MHD. Při návrhu přednádraží se snažíme v maximální míře naplnit zásady probírané na cvičeních, kterými zejména jsou: jednoduchost, přehlednost a srozumitelnost prostoru, maximální preference chodců, cyklistů a MHD oproti ostatním uživatelům provozu, přirozenost a příjemnost vyčkávacích prostor, bezpečnost a plynulost transferových vazeb, krátká přestupová vzdálenost (zásada hrana-hrana ), minimalizace křížení dopravních proudů a vzniku kolizních míst, minimalizace ztracených spádů a nutnosti překonávat výškové rozdíly vůbec. Podle umístění a připojení výpravní budovy na městskou komunikační síť lze rozdělit dispozičního uspořádání přednádraží do dvou základních typů: hlavový typ, průjezdný typ. 4.1. Hlavový typ Je-li přednádraží umístěno na konci komunikace vedoucí k výpravní budově, pak se jedná o hlavový typ (Obr. 1). Obr. 1: Hlavový typ přednádraží Katedra železničních staveb, 6/37
-V tomto případě je přednádražní prostor určen pouze pro dopravu s vazbou na železniční stanici a cestující. Z prostoru je zcela vyloučena průběžná doprava, neboť příjezd a odjezd od výpravní budovy je možný pouze v témže směru. 4.2. Průjezdný typ Je-li přednádraží umístěno při souběžné komunikaci s výpravní budovou, pak se jedná o průjezdný typ. V souběžné komunikaci existuje průběžná silniční doprava, která nemusí přímo souviset s danou železniční stanicí. Při malé intenzitě dopravy postačí rozšíření vozovky o šířku odstavného pruhu (Obr. 2a). Je-li v přednádraží větší provoz, je účelné oddělit plochu přednádraží od průběžné komunikace dělícími prvky (Obr. 2b). Je-li podél komunikace dostatek místa, lze rozšířit přednádraží odsazením jeho prostoru od průběžné komunikace (Obr. 2c). Provoz v přednádraží má být ve shodě s pravidly silničního provozu země, ve které je přednádraží navrhováno. V podmínkách ČR proto navrhujeme provoz zásadně pravostranný. Obr. 2: Průjezdný typ přednádraží (a) bez fyzického oddělení od komunikace, (b) s fyzickým oddělením od komunikace dělící prvky, (c) s fyzickým oddělením od komunikace odsazením od komunikace 5. Tramvajové tratě (dráhy) Tramvajová doprava jakožto kapacitní kolejová doprava vedená po povrchu představuje vhodný základ dopravní sítě MHD. Konstrukcí svých vozů (malá hmotnost, dobré zrychlení, schopnost projet oblouky malých poloměrů) je uzpůsobená vykonávat dopravní obslužnost na kratší vzdálenosti a ve stísněnějších Katedra železničních staveb, 7/37
poměrech, než jak je tomu například u železnice, a zároveň zachovává důležité výhody kolejové dopravy (v podmínkách intravilánu zejména vyhrazenou jízdní cestu). Od jisté rozlohy sídla by tak tramvajové tratě měly přirozeně navazovat na síť povrchové a podpovrchové železnice (vlaky a metro) a svou kapacitou zajišťovat koncentraci poptávky v přestupních uzlech kolejové dopravy ve směru TAM a rozptyl poptávky ve směru ZPĚT. 5.1. Prostorové uspořádání tramvajové tratě Základní požadavky na stavební uspořádání tramvajových tratí určuje technický řád drah a normy ČSN 28 0318, ČSN 73 6405, ČSN 73 6412, ČSN 73 6413, ČSN 73 6425-1. Z hlediska umístění tramvajové tratě v prostoru místní komunikace (zkráceně prostor MK, lidově řečeno prostor ulice ) rozeznáváme následující členění tramvajový pruh v úrovni MK, tramvajový pruh v úrovni MK fyzicky oddělený (tzv. Bumlíky, případně jinými prvky např. City Blok), tramvajový pruh na zvýšeném tělese v rámci MK, tramvajová trať na samostatném tělese mimo prostor MK, tramvajová trať v pěší zóně, jinak vedená tramvajová trať (např. na umělých stavbách apod.). Nejčastěji bývá tramvajová trať navrhována na zvýšeném tramvajovém pásu nebo v úrovni vozovky. Na pozemních komunikacích s obousměrným provozem se tramvajová trať umisťuje do osy této komunikace (zcela výjimečně na okraj komunikace), aby byl zajištěn obousměrný provoz jak pro tramvajovou, tak silniční dopravu. Osová vzdálenost kolejí tramvajové tratě je min. 3,00 m. V obloucích malých poloměrů pak dochází k rozšíření osové vzdálenosti, které ovšem v naší úloze kvůli zjednodušení nebudeme brát v potaz. Je-li osová vzdálenost 3,0 m, vychází z tramvajového průjezdného profilu minimální šířka tramvajového pásu mimo zastávky 7,00 m. Jestliže jsou mezi jednotlivými kolejemi tramvajové tratě umístěny sloupy veřejného osvětlení, zvětšuje se osová vzdálenost kolejí na 4,00 m a šířka tramvajového pásu na alespoň 8,00 m. Možnosti návrhu (jedná se pouze o příklady) prostoru MK jsou uvedeny na Obr. 3. Na tomto obrázku je zároveň znázorněn tzv. bezpečnostní odstup, který odděluje dva sousední prostory MK (např. jízdní pás pro automobily a tramvajový pás). Šířka bezpečnostního odstupu závisí na kombinaci sousedních prostorů MK a je uvedena v Tab. 1. Katedra železničních staveb, 8/37
Obr. 3: Šířkové uspořádání tramvajové tratě umístěné v ose čtyř-pruhové pozemní komunikace (a) na zvýšeném tramvajovém pásu se zastávkou (b) v úrovni vozovky se zastávkou (c) s dvěma zastávkami stejného směru Katedra železničních staveb, 9/37
Typ pruhu nebo pásu jízdní pruh parkovací pruh Typ sousedního prostoru, pruhu nebo překážky přidružený prostor pruh pro cyklisty pruh pro chodce pevná překážka střední dělící pás jízdní pruh nebo pás a, b) - - 0,50-0,50 0,50 c) 0,50 pruh pro cyklisty b) - (0,50) d) 0,75 (0,50) 0,50 2 0,25 e, f) 0,50 0,25 g) - zvýšená obruba na vnější straně hlavního dopravního prostoru šířka vodícího proužku 0,50 (0,25) pruh pro chodce b) 0,5 0,5-0,5-0,25-0,50 parkovací pruh - - 0,50 parkovací pás 1,00-0,75 (0,50) h) 0,50 0,50 - - 0,75 1,00 (0,50) h) (0,50) h) 0,50 0,50 - - tramvajový pás 0,25-0,50-0,50 2,25 i) - 1,30 j) (1,75) j) a) Bezpečnostní odstup se vkládá vně vodícího proužku b) Bezpečnostní odstup k pevné překážce, k přidruženému dopravnímu prostoru a k pruhu pro chodce se ve stísněných podmínkách a pří návrhové/dovolené rychlosti 30 km/h snižuje na 0,25m. Pro typy příčného uspořádání s nezpevněnou krajnicí platí vždy 0,50 m (nejmenší šířka nezpevněné krajnice). Stožáry veřejného osvětlení se vždy považují za pevnou překážku. c) Pro zábradlí se snižuje na 0,25 m. d) Při protisměrném pohybu cyklistů v jednosměrné komunikaci e) Pro protisměrný provoz cyklistů. f) Při intenzitách nižších než 120 cyklistů/h v obou směrech se může vypustit. g) Vzdálenost od zadního líce vozidla, od obrubníku vyššího jak 0,02 m. Podél souvislé zástavby (zejména bytové s četnými vchody/vjezdy) se zvyšuje nejméně na 1,50 m. h) Ve stísněných podmínkách a při návrhové/dovolené rychlosti 30 km/h. i) Vzdálenost od osy koleje, pro zábradlí platí 1,75 m. j) Vzdálenost od osy koleje (vzdálenost 1,30 m je standardní a odpovídá vzdálenosti obruby nástupního ostrůvku zastávky nebo obruby zastávkového mysu od osy koleje, vzdálenost 1,75 m je okraj průjezdného průřezu). Tab. 1: Bezpečnostní odstupy dle ČSN 73 6110 5.1.1. Konstrukce tramvajové tratě Pro lepší představu o konstrukci tramvajové tratě uvádíme informativně některé základní informace. Konstrukce tramvajové tratě je složena ze spodku a ze svršku tramvajové tratě, jak je patrno na (Obr. 4). Hlavní charakteristiku konstrukce tramvajové tratě určuje užitý typ konstrukce kolejového svršku (tvar kolejnice, typ upevnění) a druh podkladu kolejového svršku (kolejové lože, podpory, podkladní vrstvy). Z hlediska projektování prostoru MK je důležité hlavně hledisko krytu tramvajových tratí, které určuje, zda může být tramvajová trať trvale pojížděna i nekolejovou dopravou. Katedra železničních staveb, 10/37
Podklad konstrukce tramvajové tratě tvoří např.: nestmelené vrstvy (drť, štěrkopísek, struska, štěrk, štěrkové lože), stmelené vrstvy (asfaltový beton, monolitická betonová deska), antivibrační rohože. Kryt tramvajové tratě může tvořit: humus s vegetačním krytem, dlažba, prefabrikované betonové desky, živičné vrstvy (litý asfalt, asfaltový beton), monolitický beton, otevřené kolejové lože. 5.2. Směrové uspořádání tramvajových tratí V této pomůcce se z hlediska směrového uspořádání věnujeme rozchodu tramvajových tratí a poloměru oblouků tramvajových tratí. 5.2.1. Rozchod koleje Rozchod koleje je vzájemná vzdálenost pojížděných hran pravého a levého kolejnicového pásu koleje. Drtivá většina tramvajových tratí v ČR má tzv. normální rozchod, který činí 1435 mm. Existují i jiné rozchody tramvají (např. 1000 mm v Liberci), ale jiné než normální rozchody se ze zřejmých důvodů snažíme nově neprojektovat. Obr. 4: Konstrukce tramvajové tratě Katedra železničních staveb, 11/37
5.2.2. Směrové uspořádání koleje Z hlediska směru rozeznáváme na tramvajové trati úseky přímé (kdy tramvajová trať vede rovně ) a směrové oblouky (kdy tramvajová trať zatáčí 2 ) Směrové oblouky jsou z geometrického hlediska kružnice. Platí, že poloměr směrového oblouku se snažíme navrhovat co největší. Nejmenší poloměr oblouku v koleji určené pro provoz s cestujícími má být alespoň 50 m. Na stávajících tratích, při rekonstrukcích, na křižovatkách, na dočasných přeložkách nebo na tratích zřizovaných ve stávající zástavbě, kde nelze této hodnoty dosáhnout, smí být poloměr kružnicového oblouku nejméně 25 m, výjimečně 20 m. 5.2.3. Obratiště V konečných zastávkách a v místech, kde je to z provozního hlediska nutné (vozovny apod.), musí být vybudována obratiště (Obr. 5), která umožňují otáčení vozidel do opačného dopravního směru (většina tramvajových vozů má dveře jen na jedné, v ČR na pravé, straně). Jezdí-li na tramvajové trati pouze obousměrné tramvajové vozy (tj. takové, které mají dveře po obou stranách vozu a kabinu pro řidiče na obou koncích soupravy), může být tramvajová trať ukončena tzv. kusou kolejí, na které se tramvaje otáčejí tzv. úvratí. V obratištích na konci tramvajové tratě, ve vozovnách nebo v kolejích, které neslouží k přepravě cestujících, lze navrhnout poloměr oblouku menší než 25 m, nejméně však 20 m. Obratiště na konečných zastávkách se navrhují s odděleným nástupem a výstupem pro jednu, případně pro dvě nebo více linek. Linky mohou být v obratišti vedeny jak stejnosměrně, tak i protisměrně. Příklady možného provedení obratišť jsou znázorněny na následujícím obrázku. 6. Jízdní pruhy OA, BUS, chodců a cyklistů Podstatnou součástí návrhu přednádraží je návrh jízdních pásů/pruhů pro jednotlivé druhy dopravy. 6.1. Automobilová a autobusová doprava Návrh šířky jízdního pruhu pro automobilovou dopravu je závislý na její intenzitě. Tato šířka pak zásadně ovlivňuje šířku hlavního dopravního prostoru. Pro potřeby návrhu prostoru přednádraží je zcela dostatečná, jak pro automobilovou dopravu, tak pro pruh vyhrazený autobusům, šířka jízdního pruhu 3,5m. Na krajích jízdních pruhů je vždy umístěn vodící proužek v šířce 0,25 3 m. Jsou-li umístěny dva 2 Slovo zatáčka se v dopravních stavbách zásadně neužívá. Kdo jej použije, je mezi dopraváky tzv. mrtvý muž či mrtvá žena. 3 Je nutné mít na paměti, že tyto hodnoty jsou různé pro jednotlivé návrhové kategorie, které pro zjednodušení neuvažujeme. Katedra železničních staveb, 12/37
jízdní pruhy vedle sebe, je nutné je oddělit dělícím proužkem šířky 0,25 m. Tyto podmínky jsou patrné z Obr. 3. Obr. 5: Příklady obratišť (a) pro jednu linku, (b) pro jednu linku s předjízdnou kolejí nebo pro dvě linky, (c) symetrické obratiště pro dvě linky s protisměrným provozem (méně vhodné), (d) etapové obratiště pro tři linky, (e) obousměrné obratiště, (f) s předjízdnou kolejí, (g) úvraťové, (h) úvraťové s rozvětvením 6.2. Pruhy pro chodce Návrh šířky chodníku závisí na celkové šířce prostoru místní komunikace a na předpokládané intenzitě chodců. Minimální šířka chodníku je 1,50 m (0,75 m pro jeden pěší pruh). Dle potřeby je dále tento rozměr zvětšen o další pěší pruhy a přilehlý bezpečnostní odstup (Tab. 1) a o šířku víceúčelového pásu, který slouží k umístění laviček, stojanů na kolo, poutačů, osvětlení, zeleně atd. 6.3. Cyklistická doprava Při návrhu infrastruktury cyklistické dopravy je nutné uvažovat minimální šířku jízdního pruhu pro cyklisty 1,00 m (v jednom směru). Návrh nesmí opomenout Katedra železničních staveb, 13/37
příslušné bezpečnostní odstupy (Tab. 1) mezi jednotlivými jízdními pruhy a okolní dopravní infrastrukturou (jízdní pruhy, chodníky atd.). 7. Návrh prostoru MK Místní komunikace jsou rozděleny celkem na čtyři místní skupiny (viz. [7]). Jejich zatřídění závisí na návrhových parametrech (rychlost, šířkové uspořádání) a dále pak na intenzitě dopravy, která slouží jako podklad pro návrh šířkového uspořádání. Je důležité zohlednit zároveň i výhledovou intenzitu dopravy v daném místě projektované MK. MK je tvořena tzv. hlavním dopravním prostorem (jízdní pásy, tramvajový pás) a přidruženým prostorem. Příklady možného uspořádání prostoru MK jsou uvedeny na Obr. 3. 8. Zastávky MHD Zastávka je místo na lince MHD, které slouží pro bezpečný nástup a výstup cestujících. Všeobecné zásady při navrhování a rekonstrukcích (včetně členění) zastávek MHD jsou uvedeny v ČSN 73 6425-1. Při návrhu zastávek musí být kladen zvýšený důraz na bezpečnost dopravy, zejména pak na zohledňování potřeb chodců, včetně osob s omezenou schopností pohybu a orientace. Těmto požadavkům musí být uzpůsobeno i stavebně technické řešení zastávek MHD. 8.1. Zásady navrhování zastávek Zastávka MHD musí v prvé řadě umožnit bezpečný nástup a výstup cestujících. Na progresivně projektovaných zastávkách by navíc tento úkon měl být pro cestující i co nejvíce příjemný a to i pro cestující se sníženou schopností pohybu a orientace. Mějte vždy na paměti, že oddělit jednotlivé druhy dopravních proudů vysokými betonovými zdmi umí každý (a ano, tento postup samozřejmě vede k bezpečnému řešení), ale dobrý projektant dokáže navrhnout zastávku i bez těchto prvků. Taková zastávka má pak ty výhody, že většinou funguje přirozeně, jednotlivé druhy dopravy nemusí zápasit o společný prostor a ve výsledku je i levnější. Slovy teorie her: Dobrý projektant dokáže svým umem proměnit projektování zastávky ze hry s nulovým součtem (kterým je taková činnost obvykle) na hru se součtem kladným, ve které vítězí všichni. Katedra železničních staveb, 14/37
Funkční skupina A B C D D1 D2 Charakteristické použití Poloha v obci Typické požadavky rychlostní komunikace v obcích nad 50 tisíc a) obyvatel, zajišťují vazbu na vnější síť dálnic a rychlostních silnic sběrné komunikace obytných útvarů, spojení obcí, průtahy silni I., II. A II. třídy a vazba na tyto komunikace obslužné komunikace ve stávající i nové zástavbě, mohou jimi být průtahy silnic II. třídy a v odůvodněných případech i II. třídy pěší zóny, obytné zóny stezky, pruhy a pásy určené cyklistickému provozu, stezky pro chodce, chodníky, průchody, schodiště a ostatní komunikace nepřístupné provozu silničních motorových vozidel, pokud nejsou součástí komunikací funkčních skupin B a C b) na hranici vyšších urbanistických útvarů na hranici nižších urbanistických útvarů nebo mezi nimi mezi zónami obce (města) a uvnitř těchto zón v historických a obchodních centrech obcí, ve stávajících i nově budovaných obytných souborech neomezená vyloučení (případné omezení) přímého styku s okolním územím dopravní význam, částečné omezení přímé obsluhy umožnění přímé obsluhy všech staveb smíšený provoz chodců a vozidel, omezen přístup motorových, popř. dalších vozidel vyloučení, nebo přísné omezení přístupu motorové dopravy a) Orientační údaj b) Vyhláška MDS ČR č. 104/1997 Sb. K provedení zákona č. 13/1997 Sb. O pozemních komunikacích Tab. 2: Charakteristiky funkčních skupin a podskupin místních komunikací podle dopravního významu a ve vztahu ke struktuře osídlení dle ČSN 73 6110 Předcházející odstavec lze konkrétně shrnout v následujících bodech: Navrhovat směry pohybu jednotlivých účastníků dopravy tak, aby při běžném provozu byly zachovány dostatečné rozhledové poměry jak pro řidiče MHD, tak pro cestující, aby tito na sebe navzájem mohli adekvátně reagovat a zamezilo se tak vzniku kolizních situací. Zabezpečit přehled o výstupu a nástupu cestujících z místa řidiče při pobytu v zastávce. Dbát na psychologické aspekty chování cestujících (tzv. stádní chování, obzvláště ve špičkových přepravních hodinách) a navrhovat hlavní a bezpečné cesty dostatečně psychologicky přitažlivé. Je-li to nutné, podpořit tyto hlavní cesty zábranami na místech, kam je přístup cestujících nevhodný. Katedra železničních staveb, 15/37
Učinit pevnou a přirozenou součástí zastávkových vazeb i cyklisty a osoby se sníženou schopností pohybu a orientace. Ze stavebně technického hlediska se doporučuje umisťovat zastávky: v přehledných úsecích pozemních komunikací, resp. tramvajových tratí, zpravidla vpravo ve směru jízdy, v místech, kde je možné zabezpečit bezbariérový přístup pro osoby s omezenou schopností pohybu a orientace, tak, aby hromadná doprava byla ze stavebně dopravního hlediska upřednostněna před individuální automobilovou dopravou. 8.2. Vybavení zastávek Vybavení zastávek můžeme rozdělit na povinné a doporučené. 8.2.1. Označení zastávek Povinné vybavení zastávky tvoří tzv. zastávkový označník, který je doporučeno doplňovat dopravním značením. Označník se skládá z dopravní značky Zastávka (značka IJ4a v intravilánu resp. IJ4b v extravilánu) umístěné na zastávkovém sloupku, ze zastávkových informačních prvků (název zastávky, označení zastavujících linek atd.) a z tabule pro umístění jízdních řádů. Označník musí být umístěn tak, aby byl viděn všemi účastníky silničního i tramvajového provozu a nesmí zakrývat přecházející chodce, je-li těsně za zastávkou umístěn přechod, případně svislé dopravní značení. V takových situacích, lze použít tzv. úzký označník, který má většinu prvků umístěnu rovnoběžně s probíhající komunikací a nepředstavuje tedy takovou překážku rozhledu. Označník bývá zpravidla umístěn na začátku zastávky ve vzdálenosti 0,6 m - 2,0 m od nástupní hrany zastávky (nástupního ostrůvku). V místě zastávkového označníku musí být zachována volná šířka průchodu na čekající plochu (ostrůvek) nejméně 1,50 m. Informativní tabule, které jsou umístěny na označníku, nesmí přesahovat konstrukci označníku do výšky 2,20 m o více jak 0,20 m. Informativní tabule musí být věšeny tak, aby lidé menšího vzrůstu, popřípadě lidé na invalidním vozíku mohli informace přečíst. Spodní hrana tabule smí být nejvýše 1,20 m. Podrobné uspořádání lze nalézt na Obr. 8, resp. Obr. 18 (tramvajové, resp. autobusové zastávky). 8.2.2. Přístřešky a zábradlí V místě zastávek se doporučuje zřizovat přístřešky, případně krytá nástupiště. Stěny přístřešků nesmí zasahovat do výhledu cestujících na přijíždějící vozidla a řidičům v rozhledu na přechod pro chodce. Přístřeškům na tramvajových resp. autobusových zastávkách se věnují kap. 8.3.1, resp. 8.4.3. Katedra železničních staveb, 16/37
Z důvodu ochrany cestujících, resp. zabránění jejich nežádoucímu pohybu se navrhuje tzv. dopravně bezpečnostní zábradlí. Výška horní hrany madla zábradlí nad úrovní nástupiště je 1,10 m. Toto zábradlí dokáže současně plnit také funkci vodící. Pokud navíc konstruujeme zábradlí s výplní, plní toto i funkci ochrany čekajících cestujících proti ostřiku vodou od okolo projíždějících vozidel. 8.3. Tramvajové zastávky Příklady navrhovaných zastávek a schémata jejich dispozičního řešení jsou patrná z Obr. 6. Vhodnost užití jednotlivých typů zastávek lze určit pomocí Tab. 3. Funkční skupina Na zvýšeném tramvajovém pásu s nástupištěm Způsob uspořádání Zastávkový pruh bez fyzického oddělení Na jízdním pruhu A v odůvodněných případech 1) vyloučené vyloučené B doporučuje se je možné 2) v odůvodněných případech C je možné doporučuje se v odůvodněných případech 3) D1 - je možné v odůvodněných případech D D2 - - - 1) Oddělené svodidly doplněnými o zábradlí 2) Doporučuje se s vysazeným zastávkovým mysem nebo v odůvodněných případech s pojížděným mysem 3) při rekonstrukcích ve stísněných podmínkách, doporučuje se však použití vysazeného zastávkového mysu nebo alespoň časového ostrůvku Tab. 3: Umísťování tramvajových zastávek v příčném uspořádání místních komunikací dle ČSN 73 6425-1 Zastávky se samostatným nástupištěm (ostrůvkem viz Obr. 6a) se zřizují u tramvajových tratí, které jsou vedeny na samostatně nebo sdružené s pozemní komunikací, popřípadě v ose jiné komunikace. Pokud není veden po pravé straně tramvajové tratě jízdní pás komunikace, může být nástupiště zastávky navrženo jako součást průběžného chodníku. Přednostně se mají zastávky umísťovat za křižovatkou. V úsecích mezi křižovatkami se zpravidla zastávky pro opačné směry navrhují vstřícně. Návrh závisí vždy na místních podmínkách a měl by být těmto podmínkám co nejvíce přizpůsoben. Tramvajové zastávky se nesmí umisťovat na místech, kde by byla ohrožena bezpečnost a plynulost silničního i tramvajového provozu, tj. na vnější straně směrového oblouku, v tunelech a v jejich blízkosti, v prostoru a rozhledovém poli úrovňového křížení atd. Pro přístup na ostrůvek se musí navrhovat přechod pro chodce, který však nesmí být veden přes tramvajové těleso v prostoru nástupiště zastávky (Obr. 6a). Přístup z přechodu na ostrůvek musí být řešen bezbariérově. Výškový rozdíl vozovky a ostrůvku je řešen tzv. nájezdnou rampou ve sklonu nejvíce 12,5 % (1:8). V místech sníženého obrubníku směrem k přechodu pro chodce se zřizují varovné pásy. Katedra železničních staveb, 17/37
Obr. 6: Schémata dispozičního řešení tramvajových zastávek (a) zastávka s ostrůvky, (b) zastávka vídeňského typu zvýšený jízdní pruh (vozovka), (c) zastávka se zastávkovým mysem 8.3.1. Nástupiště tramvajové zastávky (ostrůvek) Všechny parametry nástupiště tramvajové zastávky, resp. ostrůvku musí být navrženy tak, aby byl umožněn bezpečný pohyb cestujících. Na Obr. 7 je znázorněn ostrůvek a jeho parametry. Začátek nástupiště tramvajové zastávky nebo ostrůvku je obvykle 0,50 m před začátkem nástupní hrany, která je vyznačena označníkem příslušné zastávky. Katedra železničních staveb, 18/37
Konec nástupiště tramvajové zastávky nebo ostrůvku se obvykle uvažuje 0,50 m za koncem nástupní hrany, která je obvykle vyznačená dopravním majáčkem (resp. příslušnou dopravní značkou). Délka nástupní hrany zastávky nebo ostrůvku je definovaná jako součet dvou délek nejdelších tramvajových vlaků nebo článkových tramvají, zvětšený o 1 m; neměla by přesáhnout 67,00 m. Pokud je zastávka určená pouze pro jednu linku nebo ve stísněných prostorech a na zastávkách, kde špičková frekvence je 12 a méně spojů za hodinu v jednom směru, je možné navrhnout délku nástupní hrany v délce nejdelší provozované soupravy. Nejmenší volná šířka nástupiště zastávky nebo ostrůvku je 2,20 m (doporučuje se nejméně 2,50 m). V odůvodněných případech je dovoleno volit šířku min. 1,70 m (doporučuje se nejméně 2,00 m). Zachování nejmenší volné šířky neplatí v místech umístění označníku, dopravního majáčku, směrovacích desek a střech přístřešku. Výška nástupní hrany zastávky, resp. ostrůvku nad temenem kolejnic se navrhuje dle používaných tramvajových vozidel (v současnosti se obvyklá výška pohybuje mezi 160 až 200 mm). Veškeré výše popsané náležitosti jsou dobře patrné z Obr. 7. Obr. 7: Tramvajová zastávka (ostrůvek) parametry předepsané ČSN 73 6425-1 Pokud je součástí ostrůvku i přístřešek a je-li výška přístřešku nad úrovní tramvajové tratě (temenem kolejnice) menší než 3,00 m, musí být přístřešek vzdálený od nástupní hrany směrem od koleje nejméně 0,60 m (Obr. 8). Pokud je tato výška větší jak 3,00 m, může pak zasahovat až k průjezdnému průřezu. 8.4. Autobusové zastávky Autobusové (příp. též trolejbusové) zastávky jsou navrhovány vždy vpravo ve směru jízdy (v zemích s levostranným provozem pak samozřejmě opačně). Vhodný Katedra železničních staveb, 19/37
typ zastávky se volí dle funkční skupiny MK, návrhové rychlosti komunikace, intenzity dopravy, popřípadě prostorového (šířkového) uspořádání řešené oblasti podle Tab. 4. Obr. 8: Příčné uspořádání nástupiště tramvajové zastávky s přístřeškem do výšky 3,00 m nad temenem kolejnice Funkční skupina místní komunikace Fyzicky oddělený zastávkový pruh Zastávkový pruh bez fyzického oddělení Způsob uspořádání Na jízdním pruhu Typ I Typ II Typ III Typ IV Typ V A ANO NE NE - B V n>50 km/h ANO MOŽNÉ NE NE NE V n 50 km/h MOŽNÉ ANO ANO ANO ANO C V n 50 km/h NE MOŽNÉ ANO 1) ANO ANO D D1 NE NE ANO NE ANO D2 - - - - - Na tramvajovém pruhu 1) Při užší komunikaci než 5 m mezi obrubníky se doporučuje tuto komunikaci místně rozšířit na 6 m. Tab. 4: Základní hlediska pro rozhodování o umisťování zastávek linkové osobní dopravy a trolejbusových zastávek v příčném uspořádání místních komunikací dle ČSN 73 6425-1 Katedra železničních staveb, 20/37
8.4.1. Typy autobusových zastávek Jednotlivé typy autobusových zastávek včetně jejich umístění v prostoru místní komunikace jsou zobrazeny na Obr. 9 až Obr. 14. Obr. 9: Typ I - autobusová zastávka mimo jízdní pruh fyzicky oddělená ( záliv fyzicky oddělený ) Obr. 10: Typ II autobusová zastávka mimo jízdní pruh fyzicky neoddělená ( záliv ) Obr. 11: Typ III - autobusová zastávka v jízdním pruhu s možností objíždění Obr. 12: Typ IV - autobusová zastávka v jízdním pruhu s použitím mysu bez možnosti objíždění ( mys") Obr. 13: Typ V - autobusová zastávka v jízdním pruhu se zabráněním předjíždění ( zátka ) Katedra železničních staveb, 21/37
Obr. 14: Typ VI - sdružená zastávka (zastávka autobusů na tramvajovém pásu) 8.4.2. Zálivové zastávky Zálivové zastávky se zřizují tam, kde intenzita provozu v průběžných jízdních pruzích je tak vysoká, že případně zastavení vozidla MHD v jízdním pruhu by vedlo ke vzniku kolizních situací. Zálivové pruhy vyhrazené pro zastávku jsou k jízdním pruhům komunikace připojeny tzv. vyřazovacími, resp. zařazovacími úseky. Celkové stavební uspořádání zastávky by mělo být navrženo tak, aby umožnilo zastavujícím vozidlům co nejtěsnější nájezd (cca 5 cm) k nástupní hraně zastávky. Délky vyřazovacích L V a zařazovacích L Z úseků jsou navrhovány v závislosti na typu komunikace (resp. návrhové rychlosti komunikace). Schéma zálivové zastávky včetně návrhových parametrů zastávky je uvedeno na Obr. 15, konkrétní rozměry jsou uvedeny v Tab. 5. Délka L HN představuje délku nástupní hrany (viz dále). Vyřazovací a zařazovací úseky se na jejich začátku a konci doporučuje zaoblit. Obr. 15: Rozměry zálivového pruhu včetně vyřazovacího a zařazovacího úseku Komunikace šířka [m] L V [m] L Z [m] R 1 = R 2 [m] R 3 [m] R 4 [m] S 3,5 50 (25) 50 (10) 70 (40) 10 30 (20) MS, (MO) 3,25; 3,0 25 (10) 15 (5) 40 10 20 S 6,5; 2,75; 3,0 25 25 (10) 40 10 20 S 7,5 *) *) Ve stísněných prostorech Pozn.: Hodnoty v závorkách jsou platné při rekonstrukcích nebo ve stísněných prostorech. Tab. 5: Základní rozměry zálivového pruhu, vyřazovacího a zařazovacího úseku Nejmenší délka nástupní hrany L NH autobusové zastávky se rovná součtu délek dvou nejdelších vozidel zastavujících v zastávce, zvětšené o 1,00 m. Délka nástupní hrany by neměla přesáhnout 37,00 m (Obr. 16). Pokud stísněné podmínky nedovolí jinak, Katedra železničních staveb, 22/37
lze navrhnout délku nástupní hrany v délce nejdelšího provozovaného vozidla. Délka autobusů (příp. trolejbusů) provozovaných MHD je nejčastěji 12,00 m pro standardní autobus (S) a 18,00 m pro kloubové vozidlo (K). Obr. 16: Názvosloví a příklad značení autobusové zastávky v zálivovém pruhu Zálivový pruh se navrhuje v šířce: 3,50 m na rychlostních silnicích, rychlostních místních komunikacích a na silnicích s neomezeným přístupem, na sběrných místních komunikacích a na průtazích silnic I. třídy (S); 3,00 m v případech umístění dělícího ostrůvku; 3,25 m nebo 3,00 m na sběrných (MS) a obslužných (MO) místních komunikacích a na průtazích silnic II. a III. třídy a na silnicích kategorie S 7,5 (šířka komunikace 7,5 m); 2,75 m na průtazích silnic III. třídy, na silnicích kategorie S 6,5 (šířka komunikace 6,5 m), na místních obslužných komunikacích a ve stísněných poměrech a při rekonstrukcích. Zálivový pruh se navrhuje obvykle v přímé. Pokud se v odůvodněných případech umístí zálivový pruh v oblouku, musí být zajištěn rozhled řidiče vzad (na všechny dveře). Toho se docílí buď speciální vybavením vozidla (kamery na vnějšku vozidla) anebo umístěním odrazových zrcadel. Je-li navrženo více zastávek na jedné nástupní hraně, je třeba uvažovat délku odstupu mezi jednotlivými autobusy zastavujících u příslušné hrany. Tyto délky jsou uvedeny v Tab. 6 a jsou voleny podle toho, jaký způsob vjezdu a odjezdu chceme současně zastavujícím vozidlům umožnit. Katedra železničních staveb, 23/37
Typ stání Schéma Doporučená délka odstupu 1) v m pro k=4,5m Doporučené použití Volné 12,0 Regionální a nadregionální silniční linková osobní doprava Polotěsné 4,0 Městská linková osobní doprava, regionální silniční linková osobní doprava Těsné 1,0 Městská linková osobní doprava 1) Doporučená délka odstupu uvedená v tabulce platí za předpokladu, že je vedle odjezdového stání jízdní pás (k) šířky 4,5 m. V ostatních případech se délka odstupu navrhuje vlečnými křivkami uvažovaného směrodatného vozidla. Tab. 6: Návrh více zastávek na jedné nástupní hraně Při návrhu vedení autobusové dopravy v prostoru přednádraží je důležité také dbát na minimální poloměry, při kterých jsou jednotlivé typy autobusů schopné se otočit. Při obrátce o 180 je minimální poloměr otáčení autobusu typu K (kloubový třínápravový autobus délky 18 m) roven 4,73 m a pro BUS 12 (dvounápravový autobus délky 12 m) je tento poloměr 3,70 m. S užitím minimálních hodnot poloměru otáčení je nutno zvětšit šířku jízdního pruhu (uvažujte zjednodušeně dvojnásobek jízdního pruhu). Příklad obratiště autobusu je na Obr. 17. 8.4.3. Nástupiště autobusové zastávky Jako nástupiště pro autobusovou (příp. trolejbusovou) zastávku je možné použít průběžný chodník. V místě zastávky musí šířka chodníku odpovídat nejméně šířce nástupiště zvětšené o minimální šířky průběžného chodníku určeného k pohybu chodců (viz Obr. 16). Katedra železničních staveb, 24/37
Obr. 17: Příklad obratiště pro autobusy Začátek nástupiště autobusové zastávky je dán značkou Zastávka, která je umístěná na označníku zastávky. Konec nástupiště autobusové zastávky je určen dopravní značkou a je vzdálen od začátku nástupiště o délku nástupní hrany (kapitola 8.4.2). Šířka nástupiště má odpovídat předpokládané kapacitě cestujících a má umožňovat bezpečný pohyb cestujících. Nejmenší volná šířka nástupiště (od nástupní hrany k protější straně nástupiště, resp. okraji zábradlí) je 2,20 m, avšak doporučuje se 2,50 m. Ve stísněných podmínkách intravilánu je umožněno jít na minimální šířku 1,70 m (doporučuje se však min. 2,00 m). Zachování nejmenší volné šířky neplatí v místech umístění označníku, dopravního majáčku, směrovacích desek a střech přístřešku. Výška nástupní hrany chodníku nad vozovkou se navrhuje 0,20 m. V odůvodněných případech a při rekonstrukci se tato výška může snížit až na 0,16 m (někdy je nutné snížení provést i kvůli provozu nízkopodlažních autobusů, které u obrubníků vysokých 0,2 m nejsou schopni otevřít dveře). Nástupní hranu autobusových zastávek je vhodné osadit speciálními zaoblenými betonovými obrubníky, které umožňují velmi těsné přistavení vozidla k nástupní hraně bez rizika poškození pneumatik. Příčný řez autobusovou zastávkou včetně limitujících rozměrů pro přístřešky je uveden na Obr. 18. Nejmenší volná výška přístřešku mimo průjezdný prostor komunikace je 2,20 m. Nejmenší volná výška zastřešení nad vozovkou samostatného zálivu je 4,20 m. Střechy přístřešků nesmí zasahovat nad průběžný jízdní pruh. Katedra železničních staveb, 25/37
Obr. 18: Příčný řez prostorem autobusové zastávky 8.4.4. Nástupní hrana autobusových zastávek Nástupní hranu autobusových zastávek je vhodné osadit speciálním bezbariérovým obrubníkem typu HK. Tento nejčastěji betonový prefabrikovaný stavební prvek je speciálně tvarován (viz Obr. 19) a umožňuje tak najetí autobusu velmi těsně k nástupní hraně s minimalizací rizika poškození pneumatiky, kola či karoserie vlastního vozidla. Obr. 19: Pohled na bezbariérový obrubník typu HK (obrázek převzat z www.diton.cz) Bezbariérových obrubníků HK je vytvořena celá typová řada, s jejíž pomocí se dá vyskládat obrubník prakticky libovolných tvarů včetně náběhových úseků. Na následujícím Obr. 20 je vyobrazeno osazení nástupní hrany pomocí obrubníků tohoto speciálního typu. Katedra železničních staveb, 26/37
Návrh prostoru přednádraží Obr. 20: Nástupní hrana osazená bezbariérovým obrubníkem HK 8.4.5. Umístění autobusové zastávky s ohledem na rozhledové poměry U navržených zastávek musí být vždy zaručena délka rozhledu pro zastavení osobního vozidla (viz část 9.1). Všeobecně platí, že zastávky se nesmí umísťovat na nepřehledných místech (ve směrových a výškových obloucích jízdních pásů), kde by vozidla stojící v zastávkách mohla zakrývat dopravní značení, v prostoru a v rozhledovém poli křižovatky, na mostech a v tunelu, popřípadě v jejich blízké vzdálenosti atd. Katedra železničních staveb, Fakulta stavební, ČVUT v Praze 27/37 poslední aktualizace 4.10.2013
Má-li být umožněno bezpečné objíždění u zastávky v jízdním pruhu, musí být protisměrná zastávka umístěna ve vzdálenosti min. 45,00 m (viz Obr. 21). Obr. 21: Umístění protisměrných zastávek v jízdních pruzích se zachováním možnosti objíždění Jsou-li protisměrné autobusové zastávky navrženy v jízdním pruhu a v jejich blízkosti je umístěn přechod pro chodce, musí být dodržena potřebná vzdálenost mezi začátkem přechodu a koncem stojícího autobusu pro zajištění rozhledu pro chodce. Více o této podmínce v části 9.1 na str. 29). Z důvodu bezpečnosti jak silničního provozu, tak i chodců, se autobusové zastávky obvykle navrhují za křižovatkou ve směru jízdy. Je-li křižovatka řízená světelnou signalizací s preferencí MHD, je možné umístit zastávku i před ní, s možností vyjetí vozidla MHD na samostatný světelný signál. 9. Přechod pro chodce Přechod pro chodce je místo, ve kterém dochází k úrovňovému křížení chodců s ostatními účastníky dopravy a na kterém mají chodci přednost před ostatními druhy dopravy vyjma tramvaje. Úrovňový přechod pro chodce má křížit jízdní pruhy kolmo a má být umístěn tak, aby umožnil spolehlivý a bezpečný pohyb chodců. Maximální délka přechodu je 6,50 m. Projektujeme-li tedy přechod pro chodce přes pozemní komunikace s více neoddělenými jízdními pruhy, popřípadě s tramvajovým tělesem na středu komunikace, je nutné rozdělit přechod na několik částí, z nichž žádná svou délkou nepřesáhne 6,50 m. Toto se zajišťuje zřízením tzv. ochranných ostrůvků. Na těchto ostrůvcích může chodec vyčkat na vhodný okamžik k zahájení přecházení dalšího jízdního pruhu, aniž by tak blokoval jízdu v jízdních pruzích již přešlých. Zřízení ochranných ostrůvků lze provést buď pomocí mobilních betonových zábran ( City Blok, viz Obr. 22) anebo v trvalé podobě s konstrukcí podobnou konstrukci chodníku (Obr. 23). Obr. 22: Ochranný ostrůvek z mobilních zábran City Blok Katedra železničních staveb, 28/37
Obr. 23: Trvalé provedení ochranného ostrůvku Chodníky v místě přechodů musí mít snížené hrany na výškový rozdíl 20 mm oproti vozovce a musí být opatřeny signálními pásy, kvůli pohybu osob s omezenou schopností pohybu a orientace. Signální pásy jsou umístěny podél sníženého obrubníku a spojují varovné pásy s vodícími liniemi. Minimální šířka přechodu je 4,00 m. V místech s větší koncentrací chodců (např. centrální přechody u přestupových uzlů) se doporučuje tuto šířku zvětšit. 9.1. Přechod v blízkosti zastávky Pokud jsou zastávky umístěné v jízdním pruhu, pak se přechod pro chodce umisťuje ve směru jízdy vždy za zastávkou. Vzdálenost hrany přechodu blíž k zastávce od konce stojícího vozidla na zastávce musí být vypočtena dle vzorce (1). Výpočet je doplněn schématem na Obr. 24. š [m], (1) kde D ch je požadovaná vzdálenost hrany přechodu ke konci stojícího vozidla (pro zajištění rozhledu řidiče na chodce), š p šířka stojícího vozidla (autobusu) 2,50 m, D z délka rozhledu pro zastavení určená dle (1), L vzdálenost osy bližšího protisměrného jízdního pruhu od obrubníku (nástupní hrany zastávky). Obr. 24: Schéma odstupu přechodu od zastávky v jízdním pruhu Katedra železničních staveb, 29/37
Podélný sklon jízdního pruhu [%] Klesání (-) Stoupání (+) Návrhová rychlost V n [km.h -1 ] 70 60 50 40 30 20 < -9 - - 35-8 ~ -7-50 35-6 ~ - 4 70 50 35-3 ~ - 2 65 50 35-1 ~ 2 65 45 35 3 ~ 4,5 60 45 35 5 ~ 6 60 45 30 7 ~ 8-45 30 > 9 - - 30 Na jednopruhových obousměrných komunikacích se délka rozhledu zdvojnásobuje, návrhová rychlost se uvažuje V n < 40 km.h -1. Tab. 7: Délka rozhledu pro zastavení D Z dle ČSN 73 6110 25 20 15 Pravidlo uvedené výše musí samozřejmě platit pro obě strany. U přechodu mezi dvěma protisměrnými zastávkami pak nastává situace zobrazená na Obr. 25. Obr. 25: Rozhledové poměry na přechodu mezi dvěma protisměrnými zastávkami Přechody je zakázáno zřizovat mezi ostrůvky tramvajových zastávek a ve vyřazovacích či zařazovacích úsecích zálivových zastávek. Správné umístění přechodu za zálivovou zastávku ukazuje Obr. 26. Obr. 26: Správné umístění přechodu před vyřazovacím pruhem zálivové zastávky 9.2. Zklidňování dopravy v blízkosti přechodů pro chodce K moderní koncepci dopravních prostorů v intravilánu neodmyslitelně patří omezování prostoru určeného osobní automobilové dopravě a jeho navracení Katedra železničních staveb, 30/37
chodcům a cyklistům. Jedním z důsledků tohoto principu je směrová a výšková úprava pozemních komunikací v místě přechodu pro chodce, která má vytvořit fyzickou či psychologickou brzdu a donutit tak řidiče silničních automobilů snížit rychlost jízdy a zvýšit pozornost. Některé konkrétní možnosti a příklady (i když dozajista ne všechny možné) jsou uvedeny na následujících obrázcích. Všechny tyto obrázky jsou beze změn převzaty z dokumentu [7]. Obr. 27: Příklad možného řešení přechodu, převzato z [7] Obr. 28: Příklad možného řešení přechodu, převzato z [7] Katedra železničních staveb, 31/37
Obr. 29: Příklad možného řešení přechodu, převzato z [7] Katedra železničních staveb, 32/37
Obr. 30: Příklad možného řešení přechodu, převzato z [7] Katedra železničních staveb, 33/37
Obr. 31: Příklad možného řešení přechodu, převzato z [7] 10. Přejezd pro cyklisty Stejně, jako je třeba speciálně vyznačit místo křížení chodců a silniční dopravy a stanovit v platném předpise pravidla přednosti pro toto křížení, je takto nutno vyznačit i místo křížení vyhrazeného jízdního pruhu pro cyklisty s ostatními druhy dopravy. Takové křížení se v podmínkách ČR nazývá přejezd pro cyklisty a jeho schematická podoba je zobrazena na Obr. 32 vpravo. Je důležité si uvědomit, že přes přechod pro chodce nemůže cyklista přejíždět, ale dle platné legislativy musí sesednout z kola a kolo přes přechod převést. Z principu je tedy nesmysl projektovat v místě křížení cyklostezky a jízdního pruhu jiné dopravy přechod pro chodce. Katedra železničních staveb, 34/37
Obr. 32: Schematické znázornění značení přechodu pro chodce (vlevo) a přejezdu pro cyklisty (vpravo) 11. Křížení chodců a cyklistů Poslední věcí, na kterou projektanti, ale i uživatelé, dopravního prostoru zapomínají, je skutečnost, že rychlost s jakou se pohybují chodci a rychlost pohybu cyklistů je natolik rozdílná, že jejich vzájemné interakci je nutno věnovat zvýšenou pozornost. Podmínkou pro bezkonfliktní užívání totožného uličního prostoru jak chodci, tak cyklisty, je velmi vysoká míra tolerance z obou stran. V místech, kde rychlost cyklistické dopravy je přirozeně omezena (okolí křižovatek, nájezdů, sjezdů, směrových oblouků, zúžení apod.) nebývá se sdílením uličního prostoru větší problém. Nicméně v místech, kde cyklisté mohou vyvinout větší cestovní rychlost je vhodné prostor pro průjezdnou cyklistickou dopravu a prostor pro chodce rozdělit. Pro bezpečnost všech účastníků provozu je pak nezbytně nutné, aby stanovené rozdělení dopravního prostoru bylo oběma stranami respektováno. Křížení prostoru pro pěší a prostoru pro cyklisty je pak nutné věnovat stejnou pozornost, jakou vyžaduje křížení jakýchkoli jiných dopravních proudů a toto místo by mělo být vyznačeno příslušnou dopravní značkou ustanovující pravidla tohoto křížení. Jinými slovy, pro zvýšení bezpečnosti a plynulosti dopravy je i přes cyklostezku doporučeno projektovat přechody pro chodce. Příklad takového řešení je uveden na Obr. 33. Obr. 33: Křížení pruhu pro chodce a pruhu pro cyklisty Katedra železničních staveb, 35/37
Je žádoucí si uvědomit, že pravidla silničního provozu zůstávají v takovém místě v platnosti a tudíž mají chodci na takovém křížení přednost. 12. Parkoviště Typy parkování (podélné, příčné a šikmé), rozměry parkovacích stání a návrhové parametry parkovišť jsou uvedeny v ČSN 73 6056. Pro návrh podélného stání (Taxi, K+R) je vhodné uvažovat stání o šířce 2,00 m a délce 6,00 m odpovídající kategorii O2 (velký osobní automobil). Parkoviště typu P+R (park and ride) zaparkuj a jeď - bývají záměrně budována v blízkosti významných dopravních uzlů na okrajích měst nebo v příměstských oblastech, kde je možná návaznost na hromadnou dopravu (obzvláště na kapacitní kolejovou příměstskou železnici). Záchytná parkoviště umožňují kombinovat použití osobního automobilu a prostředků hromadné dopravy při cestě do centrální oblasti města. Parkoviště typu K+R (kiss and ride) umožňuje krátké zastavení vozidel individuální automobilové dopravy v blízkosti osobních nádraží, stanic metra, či jiných významných uzlů MHD. Umožňují nástup a výstup spolucestujících z osobních automobilů a podporují tak efektivnější využívání vozidel IAD (více osob v jednom vozidle). Katedra železničních staveb, 36/37