Profil: Václav Fejfar

Profil: Václav Fejfar Autor: Vlastimil esl, 1. 12. 2008 20:35 Český autokros se může od letoška pochlubit ajímavým primátem. Má pilota, který dosud jako jediný v historii dokáal vyhrát podnik evropského šampionátu ve všech třech vypsaných diviích. Je jím padesátiletý Václav Fejfar Lužan, malé obce na půli cesty mei Jičínem a Novou Pakou. Většinu své kariéry strávil a volanty bugin, ale v letošní seóně úspěšně vstoupil s fabií do tvrdých bojů v divii plechových voů. Motoristické ačátky Vašek: Jako mnoho dalších kluků jsem od malinka toužil být ávodníkem. Táta jedil na motorce a často mě voil na nádrži. Vyučil jsem se automechanikem v jičínské Tatře a de definitivně propadl vůni benínu. Právě tady jsem dědil havarovanou buginu s motorem Tatra 603 a po absolvování tří moto soutěží ažádal o ávodní licenci. Moto soutěže nebo BOAS byly v té době podmínkou pro obdržení oprávnění k opravdovému ávodění. Debut jsem si odbyl v roce 1977 na oblastních ávodech v Boskovicích. Dorailo tam v každé kategorii okolo šedesáti aut a poue čtyřicet nejrychlejších v měřeném tréninku se kvalifikovalo do hlavního ávodu. Mým prvním startovním číslem bylo 222 :-) Už v premiérové seóně jsem se vydal do tehdejší Německé demokratické republiky k prvnímu meinárodnímu startu. V Seelow jsem skončil druhý. Shodou okolností právě na této trati jsem pak v roce 2004 těžce havaroval, skončil v kotrmelcích a byl dvě hodiny v bevědomí. Musel jsem podepsat dva reversy nejdříve v Německu a poté po převou do Čech ve střešovické nemocnici. Přesto jsem už týden po karambolu obsadil v dalším evropském podniku - Nové Pace - třetí místo a Keřkou a Bartošem. Do autobusu mě tehdy přišel povbudit Jarda Hošek. Poplácal mě po rameni a vyjádřil radost toho, že žiji. Hroně si tohoto momentu vážím. Přes tvrdé soupeření na trati tehdy Jarda

prokáal lidskost a kolegialitu. Zlom v kariéře Vašek: V ávodních počátcích jsem jedil převážně s voy načky Tatra. Vyjel jsem si sice přebor republiky a velký federál, ovšem na velké úspěchy jsem stále čekal. V roce 1988 jsem pak ačal jedit třídu do 1600 ccm s žigulíkem. Díky početnému startovnímu poli a mé horké hlavě jsem často končil předčasně díky strkanicím, především s ruskými piloty. Až v roce 1994 se ablýskalo na lepší časy. Vsadil jsem opět na žigula, ovšem se silnějším motorem od Veselého. Zklidnil jsem jedecký styl, ačal přemýšlet o taktice, a často jsem se objevoval se na bedně. Konečně jsem úročil také práci mechaniků. Jako první jedců jsem rovněž použil novou koncepci a otočil v autě motor. Od roku 1998 jsem přestoupil k Volkswagenu. Byl daleko výkonnější a já se hned dočkal premiérového domácího titulu v šestnáctistovkách. O rok poté jsem ho obhájil a v roce 2000 ískal double evropský i republikový titul. Totéž jsem opakoval v roce 2001, ale cítil jsem, že se dostavila tráta motivace. Všichni ode mě už očekávali poue vítěství a případná druhá místa byla klamáním. ohodl jsem se přestoupit do elitní Divie 3. Už při debutu v Pace jsem vedl ávod mistrovství republiky, ale aváhal jsem. Pochopil jsem, že v tomto kalupu se už mávání na diváky nevyplácí. Stálo mě to dvě příčky. Auto však nanačilo vítěný potenciál a jako první Čech jsem také vyjel s buginou s pohonem všech čtyř kol. Dařilo se mi především v měřených trénincích. V ávodech trácelo oproti konkurenci lehké auto při startech a především koliích. Sice jsem se dočkal i několika triumfů na evropských podnicích, ovšem pro celkový úspěch v šampionátu bylo auto příliš ranitelné. Opět po letech jsme stáli před volbou, co dál. V té době se rodila pohárová fabia pro rallycross a nás napadlo postavit vů téže načky pro autokros. Líbily se mi turbomotory i kola v roích, lákalo mě propagovat český vů a chtěl jsem také pomoci v Divii 1 osamocenému Láďovi Brožkovi. A tak jsem opustil buginy.

Přestup bugin do Divie 1 Vašek: Musím se přinat, že jsem v době přestupu netušil, do čeho jdu. V opačném případě bych si tento krok asi odpustil. Stavba plechového auta je oproti bugině mnohem složitější. Ne snad finančně, ale rohodně co se týče technických předpisů a omeení. Také opravy jsou u bugin jednodušší. Každý díl se dá jednoduše vyndat, atímco v uavřeném prostoru je mnohdy potřeba roebrat půl auta. Velké havárie se pak výraně prodraží už kvůli plastům. Mínusem buginy je snad jen větší ranitelnost při nárau nechráněnými koly. Přesto se mi ale Divie 1 amlouvá. Auta jsou těžší a o to více se hrnou :-). Učitelé a rádci Vašek: Velkým vorem mi byl Jarda Hošek, jak svým chováním, tak i jedeckým stylem. V počátcích mi hodně pomohl a poradil dnes již bohužel esnulý jičínský krajan Vašek Uher. Právě on mi kladl na srdce, že ávod se nevyhrává v první atáčce. Patřil do té starší generace šestnáctistovkařů spolu s Landou, Kotkem, Polákem a dalšími a samořejmě mi dokáali dát najevo, že jsou maáci a já nováček. Při cestách na ávody jsem vždy jel jako poslední. Oni měli autobusy s turbem a já atmosféráka, takže mi často bouchaly trubky. Zatímco my jsme při odpočinkových astávkách opravovali, oni nás se smíchem poorovali od kávy. Ale parta to byla skvělá. Na ávody se jedilo společně a nikdy se na nás nevykašlali. A že to byly štreky, ještě a komančů do uska či Itálie. Někteří jedci měli staré autobusy ŠD, Uher dokonce ještě historičtější TO, předívaný vajíčko. Ovšem motor tam měl prototyp tahače LIAZ a letěl 140 km/h. Při jedné cestě do Brenneru vybočil do levého pruhu a předjel celou kolonu. Po astavení na parkovišti a ním přiběhl řidič jedné Scanie a nechápavě si prohlížel autobus nevěříc, že takhle letí stroj roku 1960. Z ostatních motoristických disciplín mi nejvíce imponovala profesionalita a precinost Michaela Schumachera. Vždy jsem mu fandil a jeho nástupců se mi velice amlouvá mladičký Sebastian Vettel.

Čas a finance Vašek: Výraného generálního partnera, jehož podpora by ajistila účast v kompletním evropském šampionátu, nemáme. Na možnosti ávodit se podílejí především regionální sponoři Havex, AV Engineering, Vágner Transport, Seco Group, Trotina Auto, IrisBus, Deprag, Hesti, Čtyřkolky Jičín, Protlum, Nosek s.r.o., Agrokart, Keramika Knap, B Trans a Fejfar Bus. Všem a jejich příeň velmi děkujeme. Autokros rohodně nepatří, stejně jako většina motoristických sportů, k laciným áležitostem. Jen v dílech je cena mého auta okolo dvou a půl miliónu korun a to nepočítám práci, jíž vykonám sám spolu se svými mechaniky. opočet na seónu se pak pohybuje v řádech půldruhého miliónu, pokud není nutno měnit karosérii a šetří se na preventivních výměnách dílů. Správně bych totiž měl po každých třech ávodech měnit ramena a repasovat tlumiče. Sada pneumatik BF Goodrich vyjde na dvaatřicet tisíc. A to jsou mnohdy na odpis po jediné jídě, vláště pokud je start na asfaltu, čímž ihned dojde ke strhnutí hrany. Největším požíračem pneumatik je maďarský Nyirád. Zde jsme gumy sjížděli až do drátů a stejně v ávěru neměli co obout. Pro ajímavost - cena ávodního benínu je sto padesát korun a litr.

Oblíbená trať Vašek: Mojí jednonačně nejoblíbenější tratí je domácí Nová Paka. Nabíí obrovské převýšení a atáčky přes horiont, do nichž není vidět. Díky své techničnosti přitom patří k těm nejpomalejším. Každoročně se na ní střetne nejvíce ávodníků e všech evropských podniků a jejich počet většinou překročí stovku - na rodíl od mnoha ávodů s pouhými padesáti startujícími. Vítěství de se cení ještě o kus více než jinde. Přirovnal bych to k dostihovému Liverpoolu. Například legendární holandský pilot druhé poloviny osmdesátých let - Johnny Hakvoort - si i po skončení kariéry vždy dělal licenci jen kvůli jedinému startu v seóně právě tomu novopackému. Strašně moc toužil ve Štikovské rokli vítěit a přesto se mu to nikdy nepodařilo. Velkým kontrastem je naopak italská Maggiora. Ta nemá převýšení ani metr a připomíná ávodění na čtyřech fotbalových stadiónech vedle sebe. Osobně preferuji spíše srdcovější tratě, třeba Přerov. Kluci a mnou občas chodí a komentují tamní obří skok slovy, že jsem je na něm přeskočil a oni hleděli na mé auto espoda. Také lotyšská Bauska je překrásná. Nabíí dvě rychlé protilehlé roviny a na každé nich se nacháí umělý skok.

Přehlídka na udém náměstí Vašek: Díky autokrosu jsme užili nejen skvělou partu a přátelství, ale také spoustu legrace. Před nějakými dvanácti až patnácti lety, když už u nás komunistický režim padl, panovala v usku stále totalita. Přesto jsme si neodpustili organiovat fiktivní vojenskou přehlídku přímo na udém náměstí v Moskvě. Po pár projetích se náhle objevily policejní volhy a nám nebylo, než sundat hlavy papachy a schovat se v davu lidí. Jinak ovšem ávod v Moskvě patřil pořadatelsky k těm nejlepším a také režijní náklady byly skvělé. Nafta nás vycháela sotva na pět korun a litr a ještě nás po ávodech dotankovali do plna. Jediným problémem byly hraniční přechody. U ávory jsme stávali i čtrnáct, patnáct hodin do odbavení. Pohraničáři chtěli padarky a pivo jim daleka nestačilo. Zájem měli o dolary a marky. Ke vstupu do Velké emě bylo potřeba dvacet raítek. Dnes už se ale časy měnily a dokonce i tam mají k dispoici počítače. Bavičky Vašek: Obrovské ážitky mám také ještě větších dálek - Tatarstánu. entrum tamního ávodu, Kaaň, leží ještě o tisíc kilometrů dále na východ od Moskvy a už jen dojet tam cestou necestou bylo obrovským dobrodružstvím. Dnes už tam mají dálnice, ale my ještě místy projížděli po vyjeté hlíně. Vhledem k účasti tamního ministerského předsedy Minnihanova, jenž dnes jedí rallycross, a synů preidenta haimievů, si asi dovedete představit úroveň doprovodného programu. Balet se konal i v depu a večer následovaly diskotéky s bavičkami. Všechno to byly luxusní blondýnky s bujným poprsím, jedna krásnější než druhá. V jednu ráno se však náhle ovalo apískání a jako na povel se děvčata vedla, nastoupila do autobusu a odjela. Samotný ávod byl také špičkový, od projevu nejvyšších funkcionářů po posledního traťového komisaře. Všichni pracovali s enormním nasaením. Trať byla skvělá a v depu měl každý svoji přípojku vody, elektriky i sociální aříení. Prostě paráda a určitě stálo a to tu dálku

absolvovat. Úmyslné útoky a chyby druhých Vašek: Velmi mě mrí, že na ávodech mnohdy o výsledku nerohoduje jedecké umění a srdce, ale nesmyslné verdikty traťových komisařů. Například letos v Seelow startovaly dva voy Ford Puma modré barvy. Jeden nich, jedoucí o kolo pět, jsem předjel na žluté vlajky. Komisař si však obě pumy spletl v domnění, že se jedná o tu jedoucí v mém kole, a mě to stálo v další jídě odsunutí až na ávěr startovního pole. Ještě horší je e strany sportovních komisařů ignorování úmyslných ataků a vrážení do soupeřů. Stále se řeší poue ulité starty a tento problém jako by neexistoval. Přitom se jedí mnohem rychleji než před nějakými patnácti lety. Zbohatlíci především Východu neřeší peníe a co chvíli někoho sestřelí trati. Nás ostatní to pak stojí bytečné peníe a už to není o jídě naplno, ale o hlídání agresivních a stále nebepečnějších soupeřů. Během vynechané seóny, v níž jsem se připravoval na přestup do Divie 1, jsem navštěvoval ávody a byl nucen chystat auto s ohledem na tyto nefér praktiky. Postavil jsem nárauvdorný vů, aby nebylo jen tak snadné dostat se na nápravu a ávěsy kol. Je to však trochu paradoxní, když tendence většiny konstruktérů je stavět co nejlehčí auta.

Systém HANS Vašek: Nejen v automobilových soutěžích je v těchto dnech často diskutováno povinné avedení systému HANS od následující seóny. Toto naříení se týká i autokrosařů a podle mě je cela nesmyslné. Při časté jídě ve smyku a najíždění některých atáček dveřmi napřed, je potřeba dívat se hlavou do stran. Jede nás deset a tak bude problém mít dobrý přehled o soupeřích, stejně jako orientovat se v možnosti jet někde v krajích a lépe využít výkon auta. Podle mě HANS je dobrý tak pro formule, ale rohodně ne pro rally a autokros.

Ladislav Tejchman Vašek: Z Federace automobilového sportu si vážím především pana Ladislava Tejchmana. Sám se věnoval ávodně motokrosu a má tak hodně kušeností. Zažil jsem ho už kdysi dávno jako repreentačního trenéra divie 1600 a dnes je předsedou off roadové komise Federace automobilového sportu. Podle mě nebýt jeho, nebyl by dnes autokros tak populárním sportem a spíše by se krčil mei těmi motoristickými kdesi v koutě. Tomáš Hrdinka Vašek: Myslím, že další člověk, jenž také výraně povedl úroveň autokrosu, je Tomáš Hrdinka. Je to kontroverní osobnost, ale svým působem se postaral o výšení úrovně tratí i aut. Například svoji stavební firmu a buldoer poskytoval k dispoici i pořadatelům, čímž pomohl ke srovnání tratí a tím rychlení ávodění. Ve Vranově u Brna nechal vybudovat překrásný areál s fantastickou tratí a přírodními tribunami. Škoda, že de poději ávodění akáali Zelení vhledem k výskytu jakéhosi ohroženého ptáka. Tomáš byl svéráný, ukrutně ctižádostivý, ale přitom férový a nebál se preentovat otevřeně své náory. Velmi ho unávám i jako ávodníka. V případě potřeby dokáal kdykoliv pomoci. Vpomínám na jednu moji cestu do Portugalska. Na dálnici se mi rosypal autobus a náhle jsem ahlédl kolem proletět Tomáše. Zaregistroval nás a couval pět tak vehementně, až si ohnul oj a robil adní světla. Vůbec to však neřešil a staral se o naši opravu. Nechal nám nářadí a náhradní díly a nebýt jeho, mohli bychom si tehdy o startu v Portugalsku nechat jen dát.

Budoucnost autokrosu Vašek: Hroně moc si cením toho, že jsme jedinou evropskou emí, v níž ávodí děti už od pěti let. Je nádherné sledovat na vyhlášení ty prcky ve smokingu, držící poháry větší než oni sami :-). Přitom mnoí nich mají obrovské srdce a ve sjedech kopce jedou pořádný kalup. Už v tomto věku se dá roponat, v kom věí talent.

Životní styl Vašek: Přestože autokros je časově i finančně velmi náročným koníčkem, kdybych se podruhé narodil, věnoval bych se mu novu. Život počítám podle autokrosových seón. Naplňuje mě ta skvělá parta lidí jako jsou Štětina, Keřka, Hošek a další. Místo dovolených trávíme čas na dílně a chystáme auta. Vídáme se dvakrát, třikrát do měsíce na ávodech a po skončení seóny se těšíme na setkání alespoň při školení jedců. Telefonujeme si, kdo co chystá. Veřejnost si možná myslí, že se jako soupeři nenávidíme, ale opak je pravdou. Na trati si nic nedarujeme, ale po ávodech jsme kamarády. Spojuje nás společný koníček, be kterého nemůžeme být a který milujeme.