Vysoká škola ekonomická v Praze. Diplomová práce Bc. Jan Chylík

Vysoká škola ekonomická v Praze Diplomová práce 2012 Bc. Jan Chylík

Vysoká škola ekonomická v Praze Fakulta podnikohospodářská Obor Podniková ekonomika a management Diplomová práce Nekonvenční dopravní prostředky v pražské městské hromadné dopravě Vypracoval: Bc. Jan Chylík Vedoucí diplomové práce: Ing. Michal Mervart, Ph.D.

Prohlášení Prohlašuji, že jsem diplomovou práci na téma Nekonvenční dopravní prostředky v pražské městské hromadné dopravě vypracoval samostatně. Veškerou použitou literaturu a ostatní podkladové materiály uvádím v seznamu zdrojů. V Praze dne 9. května 2012 Podpis...

Poděkování Děkuji vedoucímu mé diplomové práce Ing. Michalu Mervartovi, Ph.D. za celkovou odbornou supervizi, cenné rady, připomínky a za čas a maximální vstřícnost, které mi věnoval při konzultacích.

Obsah Úvod...7 1. Pojmosloví a teoretické vymezení...8 1.1 Městská hromadná doprava...8 1.2 Integrovaný dopravní systém...10 1.2.1 Pražská integrovaná doprava...11 1.2.2 ROPID...13 1.3 Nekonvenční dopravní prostředky...14 1.3.1 Vodní doprava...14 1.3.1.1 Dělení vodní dopravy...15 1.3.2 Přívoz...16 1.3.2.1 Dělení přívozů podle druhu pohonu...17 1.3.2.2 Dělení přívozů podle druhu jištění...17 1.3.2.3 Převozník...17 1.3.3 Lanová dráha...18 1.3.3.1 Stanice...19 1.3.3.2 Dělení lanových drah podle druhu jízdy a vozidla...20 1.3.3.3 Dělení lanových drah podle druhů lan (visutá lanovka)...21 1.3.3.4 Dělení lanových drah podle oběhu vozidel a způsobu uchycení vozidel...21 1.3.3.5 Dělení lanových drah podle druhu dopravy...22 2. Pražské přívozy...23 2.1 Historie převoznictví v Praze...24 2.1.1 Historický přehled novodobých pražských přívozů,...25 2.2 Pražské přívozy dnes...31 2.2.1 Pražské Benátky s. r. o....32 2.2.2 Přívoz Sedlec Zámky (P1)...34 2.2.3 Přívoz V Podbabě Podhoří (P2)...36 2.2.4 Přívoz Lihovar Veslařský ostrov (P3)...38 2.2.5 Zrušený přívoz (P4)...41 2.2.6 Přívoz Kotevní Císařská louka Výtoň (P5)...43 2.2.6.1 1. srpna 2008 12. prosince 2011...43 2.2.6.2 31. března 2012?...45 2.2.7 Přívoz Lahovičky Nádraží Modřany (P6)...46 2.3 Budoucnost hromadné vodní dopravy v Praze...48 5

2.3.1 Vodní tramvaj...48 2.3.2 Na hranici metropole I Dolní Mokropsy Kazín (P7)...50 2.3.3 Na hranici metropole II přívoz Strnady Vrané nad Vltavou...51 2.3.4 Možností je mnoho...53 3. Pražské lanové dráhy...54 3.1 Historie pražských lanových drah...55 3.1.1 Lanová dráha na Letnou...55 3.2 Současnost pražských lanových drah...58 3.2.1 Lanová dráha na Petřín...58 3.2.2 Lanová dráha v zoologické zahradě...63 3.2.3 Lanová dráha na Mrázovku...65 3.3 Lanová dráha má v Praze budoucnost...68 3.3.1 Lanovka na Vítkov a trojská městská lanová dráha...68 3.3.2 Na Letnou! nekonvenčně...69 3.3.3 Z Karlína do Holešovic, s mezistanicí na Štvanici?...71 3.3.4 Gondolami přes Prokopské údolí...71 Závěr...74 Zdroje...76 Literatura...76 Internet...76 Seznam obrázků...79 Seznam příloh...80 Přílohy...81 6

Úvod Autobus, tramvaj, metro či vlak. Prostředky hromadné dopravy, které převážná většina obyvatel měst využívá denně. Jsou to tradiční konvenční dopravní prostředky, které lidé k pohybu po městě využívají zcela přirozeně, skoro podvědomě. Cestu, kterou jimi absolvují, se snaží využít co nejefektivněji, a tak už pomalu ani nevnímají, že probíhá. V bodě A se vnoří do dopravního prostředku mezi ostatní cestující, uzavřou se do svých myšlenek, svého světa, a v bodě B se z něj opět vynoří zpět do reality. Když ale pro svou cestu zvolí nějaký netradiční dopravní prostředek, takový, na který nejsou zvyklí, hned je vše jinak. Samotný přesun mezi body A a B se stává událostí a zážitkem. Oním netradičním nekonvenčním dopravním prostředkem může být například loď nebo lanová dráha. Ano, i loď nebo lanovou dráhu lze využít při cestě do práce, ze školy či na schůzku. I loď nebo lanová dráha může být součástí systému městské hromadné dopravy. V Praze, a nejen v ní, tomu tak je. A právě na tento aspekt, tedy zapojení a využití nekonvenčních dopravních prostředků v pražské městské hromadné dopravě, se ve své diplomové práci chci zaměřit. Původně jsem měl v úmyslu zmapování situace na celém evropském kontinentu. Záhy se to však ukázalo býti příliš velkým soustem. Na chvíli jsem tedy zauvažoval o zpracování tohoto tématu v měřítku České republiky. I tento záměr jsem ale přehodnotil a nakonec zvolil Prahu, své rodné město, s vědomím, že budu moci jít opravdu do hloubky problematiky. Vycházel jsem též z předpokladu, že informace k tomuto tématu tak budou dostupnější a budu moci podniknout i terénní výzkum. Cílem mé diplomové práce je zmapování současného stavu nekonvenčních dopravních prostředků v městské hromadné dopravě v Praze, historický exkurz a výhled do budoucnosti s návrhy na vylepšení a rozšíření tohoto druhu dopravy. V Praze se z kategorie nekonvenčních dopravních prostředků městské hromadné dopravy uplatňují přívozy a lanové dráhy. Proto se těmto dvěma zástupcům věnuji nejprve teoreticky v rámci kapitoly o nekonvenční dopravě a poté konkrétně a prakticky v samostatných kapitolách (historie, současný stav a budoucnost). Na začátku práce nechybí ani pojmosloví a teoretické vymezení z oblasti integrovaných dopravních systémů a městské hromadné dopravy, pražské především. Možná budoucí řešení a návrhy nových linek a tras přívozů, lanovek či jiných prostředků v závěru příslušných kapitol jsou pravděpodobně tím nejzajímavějším z celé diplomové práce. Text je obrazově doplněn, zejména o mapky, což činí práci ucelenější a přispívá k lepší orientaci v tématu. 7

1. Pojmosloví a teoretické vymezení Pro pochopení souvislostí v této práci je zásadní, aby byl její čtenář teoreticky zcela obeznámen s několika základními pojmy. Není jich sice mnoho a nepředpokládám, že by se našel někdo, kdo by s nimi nebyl alespoň částečně srozuměn. Ale i přes zdánlivou jednoduchost tématu je třeba tato klíčová slova a slovní spojení jasně definovat. Proto v této teoretické části vymezím základní pojmosloví, které se k nekonvenčním dopravním prostředkům a městské, respektive pražské hromadné dopravě vztahuje. Jde především o pojmy: městská hromadná doprava, integrovaný dopravní systém, Pražská integrovaná doprava, ROPID, nekonvenční dopravní prostředky, vodní doprava, přívoz a jeho druhy, lanová dráha a její druhy. 1.1 Městská hromadná doprava Přepravu cestujících v rámci větších měst (zpravidla s počtem obyvatel nad 10 000) zabezpečuje městská hromadná doprava (MHD, někdy též zkráceně označována jako městská doprava). V obcích s nižším počtem obyvatel bývají dopravní požadavky v rámci obce uspokojovány vesměs místní dopravou, která jimi prochází. V případě větších měst se stále více uplatňuje komplexní řešení městské a příměstské dopravy prostřednictvím integrovaných dopravních systémů. 1 Městská hromadná doprava je systém linek osobní veřejné přepravy. Tyto linky zajišťují dopravní obslužnost města hromadnými dopravními prostředky. Jak bylo zmíněno výše, větší města mívají obvykle svůj vlastní integrovaný dopravní systém, ve kterém je sdružena městská i příměstská hromadná doprava. Součástí MHD však mohou být i linky, které nejsou zapojeny do takového integrovaného systému a mají odlišné podmínky přepravy i financování. V integrovaném dopravním systému platí jednotné přepravní a tarifní podmínky a provoz linek MHD je dotován městem jednotným způsobem. Více o integrovaném dopravním systému v kapitole 1.2. V systému městské hromadné dopravy se využívá široké spektrum dopravních prostředků, které se od sebe liší zejména druhem pohonu, přepravní kapacitou, rychlostí, dopravní cestou, ekologickou zátěží atd. Mezi tyto dopravní prostředky se standardně řadí hlavně: 2 metro 1 ZELENÝ, L. Osobní přeprava. Praha: ASPI, 2007, s. 98. ISBN: 978-80-7357-266-2. 2 ZURYNEK, J., ZELENÝ, L., MERVART, M. Dopravní procesy v cestovním ruchu. Praha: ASPI, 2008. ISBN 978-80-7357-335-5. 8

tramvaj autobus železnice trolejbus Čím dál tím častěji se v MHD uplatňují i alternativní, tzv. nekonvenční dopravní prostředky, kterých se týká tato práce. Mezi ty v Čechách nejčastější se řadí zejména: lanové dráhy (pozemní i visuté) přívozy (a jiné formy vodní dopravy) Vzhledem k zaměření této práce se pozastavím u nekonvenční vodní dopravy. V některých městech či oblastech má vodní doprava charakter spíše doplňkový turistický a rekreační. Do této skupiny spadají zejména vyhlídkové a okružní plavby. Jinde hraje naopak důležitou roli v komplexnosti a kvalitě dopravního systému městské hromadné dopravy. Do této kategorie spadají přívozy a též trajekty (přívozy přes mořskou hladinu). Existují místa, kde by stavba mostu či lávky přes vodní hladinu nebyla efektivní a ekonomicky rentabilní (např. kvůli menšímu počtu obyvatel v dané lokalitě), a právě tam mají přívozy (resp. trajekty) nejen z hlediska městské hromadné dopravy největší smysl. Bez městské hromadné dopravy by se dnes žádné větší město neobešlo. Je to páteř městského dopravního systému, kterou denně využijí miliony cestujících. Její důležitost a nenahraditelnost se většinou nejvíce projeví při výluce některé z linek (či více linek najednou). MHD je většinou správou měst podporována a upřednostňována před individuální dopravou (např. jízdními pruhy vyhrazenými pro MHD, předností na světelných křižovatkách, mýtným atd.). Kromě omezování automobilové dopravy podporují města městskou hromadnou dopravu i finančně (a to především). Sumy putující na podporu a rozvoj MHD představují největší nákladové položky rozpočtů měst, popřípadě státu. 3 Výhod městské hromadné dopravy oproti individuální (automobilové) je skutečně mnoho. Vedle (finanční) dostupnosti, menší prostorové náročnosti, socializační funkce (setkávání lidí v dopravních prostředcích), bezpečnosti, v nemálo případech i rychlosti, hraje v posledních letech prim ekologická zátěž. Ta je u MHD relativně nízká. MHD se na znečištění životního prostředí (výfukové plyny, prach, hluk atd.) podílí oproti individuální dopravě minimálně. Ani energetická náročnost není zanedbatelná, a tak nikoho nepřekvapí, že je městská hromadná doprava 2,5 krát méně energeticky náročná než doprava individuální. 3 ZELENÝ, L. Osobní přeprava. Praha: ASPI, 2007. ISBN: 978-80-7357-266-2. 9

Přestože by se na městské hromadné dopravě dalo najít ještě mnoho dalších pozitiv, je na místě uvést i její nevýhody. Ty se dají paradoxně též ilustrovat na jejích výše zmíněných výhodách. Dostupnost MHD je sice dostupnější (zejména finančně) pro většinu obyvatel, ale v tomto případě mám dostupností na mysli především dopravní obslužnost. V méně osídlených částech měst dochází v některých obdobích dne či týdne k jejímu nedostatečnému zajištění. Na druhé straně může docházet i k plýtvání veřejnými prostředky a zatěžování životního prostředí provozem prázdných nebo poloprázdných vozidel, což je opačný extrém dopravní obslužnosti. Rychlost ne každý člověk využije každou zastávku, tím pádem dochází k určitému zdržení. Daleko větším rychlostním problémem je však omezování městské hromadné dopravy individuální dopravou. Kvůli větší prostorové náročnosti dochází u automobilové dopravy velmi často k zácpám, ve kterých musejí čekat i prostředky MHD. Bezpečnost poslední dobou se dostává do popředí sílící hrozba terorismu, který má v dopravních prostředcích či na přestupních uzlech ideální podmínky v podobě koncentrace ohromného množství lidí. Koncentrace velké masy lidí přispívá také k pohodlnému přenosu nemocí (např. v případě epidemie). 1.2 Integrovaný dopravní systém Integrovaný dopravní systém (IDS) je systém dopravní obsluhy určitého uceleného území veřejnou dopravou zahrnující více druhů dopravy (např. městskou, regionální, železniční apod.) nebo linky více dopravců, jestliže jsou cestující v rámci tohoto systému přepravováni podle jednotných přepravních a tarifních podmínek. 4 Za IDS se dají v podstatě považovat i některé současné systémy městské hromadné dopravy nebo systém dopravy na celostátních a regionálních železničních drahách. Většinou se ale za integrovaný dopravní systém označují až systémy vzniklé rozšířením stávajícího systému MHD do větší vzdálenosti od města nebo zavedením zónového tarifu v širším regionu. V současných integrovaných dopravních systémech se zpravidla používá zónový nebo pásmový tarif. To znamená, že se území s IDS člení do jednotlivých zón (pásem), které mají vlastní tarif. Dopravní prostředky, které v IDS zajišťují přepravu, jsou totožné s dopravními prostředky městské hromadné dopravy metro, tramvaj, autobus, železnice, trolejbus i lanovka či přívoz. Integrace může zahrnovat i návaznost na cyklistickou nebo automobilovou dopravu (formou záchytných parkovišť). 4 DRÁPAL, F. Co je a co není integrovaná doprava. Integrované dopravní systémy (online). Cit. 13. 3. 2012. Dostupné z: http://www.ids.zastavka.net/id-clanky/ids_uvod.phtml 10

Cestující by v ideálním případě neměl poznat, že v rámci IDS fungují různí dopravci. Jízdní řády by měly být optimalizovány, používání jednotné jízdenky v celém systému bez ohledu na dopravce či dopravní prostředek by mělo být samozřejmostí. Jednotná vizuální identita celého systému je třešinkou na dortu. Míra a způsob integrace se však v jednotlivých IDS značně liší. Za první integrovaný dopravní systém bývá označován ten, který vznikl v roce 1965 v Hamburgu v Německu. V České republice začaly integrované dopravní systémy vznikat až začátkem 90. let 20. století. Za český nejlepší integrovaný dopravní systém bývá považován brněnský, který je součástí Integrovaného dopravního systému Jihomoravského kraje. 5 1.2.1 Pražská integrovaná doprava Pražská integrovaná doprava (PID) je integrovaný dopravní systém fungující na území hlavního města Prahy a jedenácti okresů Středočeského kraje: Benešov, Beroun, Kladno, Kolín, Kutná Hora, Mělník, Mladá Boleslav, Nymburk, Praha-východ, Prahazápad, Příbram. Obrázek 1 Logo Pražské integrované dopravy Zdroj: http://www.ropid.cz Pražskou integrovanou dopravu tvoří: metro 3 linky (značené písmeny A, B, C a barevně rozlišeny) dohromady s 57 stanicemi tramvaje 24 pravidelných denních linek (značených čísly 1 až 26, vyjma linek 13 a 23) a 9 pravidelných nočních linek (značených čísly 51 až 59) 5 JAREŠ, M. Integrované dopravní systémy šance pro budoucnost. Integrované dopravní systémy (online). Cit. 12. 4. 2012. Dostupné z: http://www.ids.zastavka.net/id-clanky/01-2007_mj.phtml 11

autobusy pravidelné denní městské linky (značeny čísly 100 až 297), pravidelné noční městské linky (značeny čísly 501 až 515), pravidelné příměstské denní linky (značeny čísly 301 až 495), pravidelné příměstské noční linky (značené čísly 601 až 610 a 615), školní linky (značené čísly 551 až 571), letištní linka AE, sezónní cyklobus a dvě linky pro tělesně postižené (značené symbolem invalidního vozíku a čísla 1 a 2, případně H1 a H2) vlaky 14 příměstských a městských železničních linek (úseků tratí s plnou integrací PID), tzv. S linek, respektive Esek (značených S1 až S80) 6 lanová dráha na Petřín (obvykle značena LD) a teoreticky i lanová dráha v zoologické zahradě (bez standardního označení) přívozy 5 linek, z toho 4 celoroční (značeny P1, P2, P3, P5, P6) Integrace PID spočívá v zavedení jednotného tarifu, smluvních přepravních podmínek, číslování linek, některých součástí informačního systému pro cestující, v projektování linkového vedení a návazností mezi spoji různých linek a druhů dopravy a v jednotném systému uzavírání smluv o dotování dopravy s dopravci. Základní principy Pražské integrované dopravy jsou: 7 jednotný regionální dopravní systém založený na preferenci páteřní kolejové dopravy (železnice, metro, tramvaje), autobusová doprava je organizována především jako návazná doprava k terminálům, budovaným u stanic kolejové dopravy systém umožňuje kombinovaný způsob přepravy osobním automobilem a prostředky hromadné dopravy, realizovaný prostřednictvím záchytných parkovišť P+R, budovaných při terminálech páteřní kolejové dopravy jednotný přestupní tarifní systém, umožňující uskutečnit cestu na jeden jízdní doklad s potřebnými přestupy, a to bez ohledu na zvolený dopravní prostředek a dopravce vytvoření podmínek pro tržní a konkurenční prostředí na dopravním trhu s cílem udržet potřebnou ekonomickou efektivitu provozu, a to při zachování dopravní koordinace a kooperace Novodobá historie Pražské integrované dopravy se začala datovat 1. prosince 1993, kdy zahájila činnost organizace ROPID (Regionální organizátor Pražské integrované 6 Linky S. ROPID (online). Cit. 13. 3. 2012. Dostupné z: http://www.ropid.cz/linky-s 7 Představujeme PID. ROPID (online). Cit. 13. 3. 2012. Dostupné z: http://ropid.cz/o-systemu/predstavujeme-pid s177x269.html 12

dopravy), což je příspěvková organizace hlavního města Prahy (více v kapitole 1.1.2.1). Od té doby začal vznikat skutečný integrovaný dopravní systém na území Prahy a v jejím okolí. ROPID začal uzavírat smlouvy s prvními dopravci o provozování linek, vznikala jednotlivá tarifní pásma atd. Vývoj jde stále dopředu, a proto je zlepšování (integrace) Pražského dopravního systému nikdy nekončící proces. 1.2.2 ROPID Jak jsem již zmínil o pár řádků výše, ROPID je Regionální organizátor Pražské integrované dopravy. Je to příspěvková organizace hlavního města Prahy, která vznikla 1. prosince 1993 usnesením Zastupitelstva hl. m. Prahy. ROPID je odborná organizace, která zodpovídá za funkčnost Pražské integrované dopravy. Její úlohou je tedy organizace a kontrola. Základními úkoly a činnostmi ROPIDu jsou: vytváření a příprava dalšího rozvoje regionálního integrovaného systému, zpracování zásad organizace hromadné dopravy osob, návrh ekonomického zajištění provozu PID při efektivním využití dostupných finančních prostředků, návrh tarifu a jízdného v systému Pražské integrované dopravy, vypracování regionálního projektu organizace hromadné dopravy osob, uzavírání smluv k zajištění provozu PID s dotčenými obcemi, okresními úřady a dopravci v zastoupení hl. m. Prahy a kontrola jejich plnění, organizace finančních toků tržeb a dotací v systému PID, výběr dopravců nově zřizovaných linek formou veřejných obchodních soutěží, zajištění jednotného informačního systému PID. 8 Obrázek 2 Logo ROPID Zdroj: http://www.ropid.cz 8 Představujeme ROPID. ROPID (online). Cit. 13. 3. 2012. Dostupné z: http://www.ropid.cz/osystemu/predstavujeme-ropid s177x268.html 13

1.3 Nekonvenční dopravní prostředky Jak jsem uvedl dříve, vedle konvenčních, tedy standardních dopravních prostředků městské hromadné dopravy (metro, tramvaj, autobus atd.) se čím dál tím více dostávají do popředí i tzv. nekonvenční dopravní prostředky. Pro tyto dopravní prostředky je charakteristický nestandardní typ používané dopravní cesty, konstrukce používaných dopravních prostředků a druh jejich pohonu, nebo systém organizace a řízení provozu. Roli hraje i to, jak, či zda vůbec, jsou tato alternativní dopravní zařízení zapojena do dopravního systému. Již v předchozích kapitolách jsem zmínil, že v Praze jde především o lanové dráhy (pozemní i visuté) a lodní dopravu reprezentovanou nejčastěji přívozy. Těmto dvěma reprezentantům se věnuji dále ve své práci. Z historického pohledu se lze s prvními zástupci nekonvenčních dopravních prostředků setkat již v devatenáctém století. Na nekonvenční dopravní prostředky v městské hromadné dopravě jsou kladeny následující požadavky: 9 odlehčení přetížení komunikací (město či příměstská oblast), vyšší přepravní výkon a úspora přepravní doby, zvýšená ochrana životního prostředí proti hluku a znečištění ovzduší, zvýšení bezpečnosti, možnost automatizace provozu, zvýšená hospodárnost provozu (stavební a provozní náklady, cena jízdného), zlepšení cestovního pohodlí a komfortu (nabídka míst k sezení, přestupy, docházka na místo zastavení apod.), možnost integrace se stávajícími dopravními systémy, harmonické začlenění do architektonického obrazu města, menší nároky na prostor města. 1.3.1 Vodní doprava Jelikož z hlediska logistické klasifikace řadíme přívoz, jakožto vlajkovou loď nekonvenční dopravy, mezi vodní dopravu (v nejširším pojetí), je žádoucí alespoň jemně teoreticky tento druh dopravy nastínit. Pokusím se být stručný, protože téma samotné vodní dopravy by vydalo na několik hustě popsaných stran. Plavba byla člověkem využívána již od pradávna, a tak vodní přeprava patří k nejstarším druhům dopravy. Ve vodní dopravě nebylo (a není) třeba budovat zvláštní 9 ADAMEC, V. a kol. Doprava, zdraví a životní prostředí. Praha: Grada Publishing, 2008. ISBN 978-80- 247-2156-9. 14

infrastrukturu, protože využívala přirozené dopravní cesty (ve vnitrozemí řeky a jezera, v pobřežních oblastech moře), které fungovaly jako páteř dopravního systému. V současnosti má ve vodní dopravě jednoznačnou převahu přeprava nákladní nad osobní. Ono se není čemu divit pro ohromné nákladní lodě a tankery jsou výletní parníky slabou konkurencí. Osobní vodní přeprava tak v současnosti má spíše jen doplňkovou úlohu a kromě zemí třetího světa slouží převážně jen k rekreačním účelům. Nespornou výhodou vodní přepravy je její minimální zátěž životního prostředí. Přímé znečištění vody je minimální. Stejně tak znečištění okolí a především ovzduší je vzhledem k několikanásobně menší spotřebě energie při přepravě minimální ve srovnání s ostatními druhy přepravy. Jediným skutečně vážným environmentálním problémem tak zůstává případná havárie lodi, která má na životní prostředí vážné a dlouhotrvající účinky (zejména při havárii tankeru u pobřeží). 10 Environmentální výhoda může být však velice snadno zpochybněna a neutralizována následujícími faktory (nevýhodami), které mají na vodní dopravu zásadní vliv. Jedná se zejména o nízkou přepravní rychlost. Dalším významným činitelem je počasí a jeho nestálost (nízký stav vody na řece, bouře na moři či oceánu). A v neposlední řadě se vodní dopravci musejí vypořádat i s omezeností vodních cest. Při současných technologiích není problém síť vodních cest rozšiřovat a zkvalitňovat, ale to je spojeno se značnými finančními náklady a zásahy do životního prostředí. Vysoká finanční náročnost tak nedává z pohledu ekonomické rentability příliš mnoho možností pro rozšiřování sítě vodních cest. Proto se dá očekávat, že budoucnost vodní přepravy nebude v expanzivním duchu. Okem optimisty budou plavební podmínky mírně zlepšovány. Okem pesimisty budou stagnovat. Silniční, železniční a letecká přeprava nabízí širší možnosti. 1.3.1.1 Dělení vodní dopravy 11 Nejjednodušší dělení je na přepravu: osobní nákladní Druhým způsobem je teritoriální hledisko, které rozděluje vodní přepravu na: vnitrozemskou (nazývanou též říční) námořní 10 ADAMEC, V. a kol. Doprava, zdraví a životní prostředí. Praha: Grada Publishing, 2008. ISBN 978-80- 247-2156-9. 11 ZELENÝ, L. Osobní přeprava. Praha: ASPI, 2007. ISBN: 978-80-7357-266-2. 15

Podle třetího hlediska dělíme vodní dopravu na: linkovou (pravidelnou) příležitostnou (nepravidelnou) 1.3.2 Přívoz 12 Na základě trojího dělení vodní dopravy uvedeného v kapitole 1.3.1.1 můžeme přívoz klasifikovat jako osobní, říční a pravidelnou vodní přepravu. Přívoz je zařízení, popřípadě soustava zařízení, sloužící k překonání vodního toku, a to zejména řeky. Nezřídka je přívoz používán též k překonání mořského průplavu, průlivu, zálivu či zátoky. Takový mořský přívoz se nazývá trajekt. Převozní loď je plavidlo, které zajišťuje přepravu napříč vodní cestou a které je jako převozní loď klasifikováno oprávněným orgánem. Nejjednodušší přívoz tvoří pouze prám, loďka nebo loď. Zpravidla má přívoz na obou koncích upravené přístaviště. Tedy například plochu či hranu, ponton či můstek k přistávání a kůly k uvázání lodi. Na jednom z břehů obvykle bývá přístřešek, chatka či domek, kde má převozník své zázemí. Dále bývají přístaviště přívozu vybavena informacemi pro cestující (informační tabule, jízdní řády ap.), případně i přístřeškem nebo dalším itinerářem. Některé druhy přívozů mají navíc ještě stožáry a soustavou lan užitých k zajištění, případně i k pohonu lodi (viz druhy přívozů v další podkapitole). Přívoz jako dopravní prostředek se promítl i do některých českých místních názvů. Např. obec Kamenný Přívoz na Sázavě ve Středních Čechách či ostravská čtvrť Přívoz ležící na Odře, která byla kdysi samostatnou obcí. Symbolem přívozů, respektive převozníků je proutěná koule ze zeleného lýka. Přirozeným historickým i technologickým nástupcem přívozu je most. Obrázek 3 Převozní loď se zelenou proutěnou koulí Zdroj: autor 12 CHYLÍK, J. Zapojení přívozů do Pražské integrované dopravy. Praha, 2009. Bakalářská práce. Vysoká škola ekonomická v Praze, Fakulta podnikohospodářská. 16

1.3.2.1 Dělení přívozů podle druhu pohonu 1. přívoz poháněný odpichováním bidlem nebo veslováním jedná se o nejjednodušší a nejstarší druh přívozu. V současnosti je tento druh pohonu u převozní lodi spíše raritou či nostalgickým dozvukem minulých časů a vyskytuje se pouze na menších tocích (úzké koryto), kde není velký proud. 2. přívoz poháněný motorem loď se buď pohybuje volně nebo je jištěna lanem, jež je jedním koncem upevněno k lodi a druhým koncem k posuvné spojnici umístěné na vodorovném laně napnutém mezi břehy. 3. bezmotorový přívoz poháněný proudem řeky loď je vybavena soustavou lan, jejichž pomocí ji lze natočit tak, aby ji proud řeky poháněl k požadovanému břehu. V případě, že jsou tato lana natažena v úrovni hladiny, nesmí po řece podélně projíždět žádná jiná loď (když je loďka přívozu na opačném břehu řeky, než kde jsou lana upevněna). 1.3.2.2 Dělení přívozů podle druhu jištění 1. nejištěný přívoz 2. přívoz s horním jistícím lanem 3. přívoz s jistícím řetězem na dně řeky 1.3.2.3 Převozník Převozník je osoba ovládající převozní loď. Požadavky na jeho způsobilost stanovuje v závislosti na významu toku a druhu převozní lodi vyhláška Ministerstva dopravy č. 224/1995 Sb., o způsobilosti osob k vedení a obsluze plavidel. Jednoduše řečeno převozník musí mít převoznické zkoušky, dále zkoušky z vůdcovství malého plavidla a po vstupu České republiky do Evropské unie dokonce i certifikát na výkon funkce radiooperátora. Kromě toho i převozník izolovaný na české řece musí umět odbornou anglickou terminologii o indukci, odporu apod. Důraz by u převozníkovy osobnosti měl být kladen též na sociální kontakt, protože se jako řidič se zákazníky-cestujícími střetává na v dopravě nejtěsnější možné úrovni. Ještě nedávno se zdálo, že převozníci zmizí brzy v propadlišti dějin jako řada jiných historických povolání, po kterých už dávno není žádná poptávka. Třeba bednáři odborníci na výrobu dřevěných sudů nebo výrobci bičů. V poslední době se naopak zdá, 17

že přinejmenším v Praze nabírá převoznictví nový dech. Převoznictví tak přežije i třetí tisíciletí. 13 Nejznámějším převozníkem je mytologický Charón převozník v podsvětí. Dle řeckých bájí převážel duše zemřelých přes řeku Styx. Za převoznickou službu musel mrtvý zaplatit jeden obol. Charón směl převézt jen duše řádně pohřbených, duše nepohřbených musely bloudit sto let po styžském břehu. Proto se dodnes v Řecku zachoval zvyk dávat mrtvým do rakve drobné mince pro posledního převozníka. Postava převozníka si našla cestu i do říše pohádek. V pohádce o třech zlatých vlasech Děda Vševěda zajišťuje přepravu přes řeku k Dědu Vševědovi nebožák, který se svého osudu může zbavit jedině tak, že najde jiného nebožáka, kterému vnutí do ruky veslo a s ním i úděl převozníka. 1.3.3 Lanová dráha Lanová dráha, neboli lanovka, je dráha, jejíž vozidla se pohybují po šikmé nebo vodorovné trase a jsou poháněna pomocí tažných lan. U některých druhů lanovek jsou vozidla (jako vozidla se označují i sedačky) zavěšena na nosných lanech. Slouží k osobní i nákladní dopravě tam, kde je třeba překonat větší výškový rozdíl, a kde již sklon dopravní cesty neumožňuje spolehlivě realizovat dopravu klasickou (železniční) adhezní, případně ozubnicovou dráhou. V České republice je dosud funkční už jen jedna ozubnicová trať mezi Tanvaldem a Harrachovem. U lanové dráhy obvykle stoupání nebývá větší než 45. Některá zařízení však jsou na pomezí mezi lanovkou a výtahem, například šikmý výtah spojující dvě budovy pražského hotelu Mövenpick na Smíchově (více v kapitole 3.2.3). Lanová dráha má vždy nejméně dvě stanice, horní a dolní. Některé lanové dráhy mají na trase jednu nebo více mezistanic. V České republice se na lanové dráhy vztahuje Zákon o dráhách č. 266/1994 Sb. Vagony, kabiny, kabinky, gondoly i tyče se sedačkami jsou z terminologického hlediska považovány za vozidla. Lanové dráhy zároveň patří do kategorie dopravních prostředků, které se souhrnně označují zdvihadla. 14 Klasifikace lanových drah v rámci dopravy a jejích jednotlivých druhů není zcela jednoznačná. Kdybychom lanovou dráhu posuzovali podle druhu dopravní cesty, dospěli bychom, v případě pozemní lanové dráhy, k zařazení do kolejové dopravy. Visuté lanové 13 PETERKA, R. Přívozem přes Vltavu. Pražská Pětka Měsíčník městské části Praha 5. Praha: 2008, roč. 11, č. 9, s. 8 11. 14 PLÁŠEK, O. Ozubnicové a lanové dráhy. Brno, 2009. Bakalářská práce. Vysoké učení technické v Brně. Fakulta stavební. 18

dráhy pak tvoří samostatnou kategorii. Případně mohou být zařazeny pod pevná dopravní zařízení, kam spadají i výtahy či eskalátory. V České republice se uplatňuje ještě pojem drážní doprava, kam jsou pozemní i visuté lanovky řazeny společně s kolejovou dopravou. Obrázek 4 Výhybna na lanové dráze na Petřín Zdroj: http://www.lanove-drahy.cz 1.3.3.1 Stanice Každá lanová dráha musí mít nejméně dvě stanice. Hnací a vratnou. Může mít i jednu či více mezistanic. Můžeme je rozdělit také na horní, průjezdní, spodní, nástupní, výstupní nebo nakládací, vykládací, apod. Dvojice stanic musí plnit následující funkce: 15 pohánět lano (pohon, záložní pohon), udržovat lana (jak nosná, tak dopravní) předepjatá na konstantní napětí, aby nedocházelo na kolech k prokluzu a aby průvěsy odpovídaly profilu tratě (napínání), bezpečně kdykoli zabrzdit celou lanovou dráhu (provozní brzda, havarijní brzda), umožnit pohodlné a bezpečné nastupování/vystupování nebo nakládání/vykládání, umožnit kotvení nosných lan. 15 PLÁŠEK, O. Ozubnicové a lanové dráhy. Brno, 2009. Bakalářská práce. Vysoké učení technické v Brně. Fakulta stavební. 19

To, zda bude napínána spodní, nebo vrchní stanice, poháněcí nebo vratná, vyplývá z toho, jaké jsou možnosti v dané lokalitě. Napínání lana může být buďto pomocí závaží, nebo hydraulickými válci. 1.3.3.2 Dělení lanových drah podle druhu jízdy a vozidla 1. visutá lanová dráha nekolejová dráha, jejíž kabiny, sedačky nebo podobná vozidla jsou zavěšena na nosném laně a poháněna pomocí téhož lana nebo zvláštního tažného. 16 a. kabinová obvykle dvě zavěšené velkokapacitní kabiny (až 200 osob) pohybující se vzduchem protisměrně. Visutá kabinová lanová dráha vede např. z libereckého Horního Hanychova k vrcholu Ještědu. b. kabinková (gondolová) na dopravním, event. tažném laně jsou zavěšeny v řadě kabinky pro 2 16 osob. Tento typ lanovky vede např. z Janských Lázní na Černou horu. c. sedačková skládá se z trvale cirkulující smyčky ocelového lana nataženého mezi dvěma koncovými terminály většinou přes podpěry, které nesou řadu kladek. Na jejím laně, které slouží zároveň jako nosné i tažné, je zavěšeno v řadě větší množství sedaček pro jednu až osm osob. Jsou používány hlavně pro přepravu lyžařů v lyžařských areálech, ale také pro přepravu turistů na vyhlášená turistická místa. Na sedačky se nastupuje a vystupuje bez zastavení nosného lana. Vozidlem této dráhy je každý závěs se sedačkou, který může být na laně pevně uchycen (pevná varianta) nebo může být odpojitelný, což je využíváno při nástupu a výstupu cestujících (tato verze je ve skiareálech označována jako expresní, neboť rychlost na trati může být velká). V závislosti na velikosti sedaček může takováto expresní oběžná lanová dráha přepravit až 4000 osob za hodinu a dosáhnout provozní rychlosti až 6 m/s. Pevné lanovky jsou obvykle instalovány na kratší úseky než odpojitelné, jejich výhodou je nižší cena a nižší spotřeba energie, nevýhodou pomalá jízda. d. hybridní na laně se pohybují jak kabiny, tak sedačky. 16 NOHEL, F. Visuté lanové dráhy. Ostrava, 2004. Semestrální práce. Vysoká škola báňská Technická univerzita Ostrava. 20

Zvláštní případem je visutá dráha, kde jsou lana použita pouze k pohonu, avšak vozidla (gondoly) jsou zavěšeny na kolejnici (závěsný monorail s lanovým pohonem). Takovým případem je třeba visutá dráha v Drážďanech. Visuté lanovky jsou oproti jiným druhům dopravy šetrnější k životnímu prostředí, protože jejich výstavbou jsou dotčena jen místa stanic a stožárů. Budování lanovek v chráněných přírodních oblastech však má i své odpůrce, protože zvyšuje počet návštěvníků dosud málo navštěvovaných míst a tím mnohanásobně zvyšuje druhotnou zátěž pro životní prostředí. 2. pozemní lanová dráha obvykle dva vozy pohybující se po šikmé kolejové dráze, každý v opačném směru, poháněné pomocí tažných lan. Trať může být buď v celé délce dvojkolejná, nebo ve většině délky jednokolejná a k vyhnutí slouží uprostřed trati výhybna s dvěma Abtovými výhybkami. Existují i pozemní lanové dráhy s více či méně rovinatou trasou. Jedná se především o systémy z kategorii People Mover s automatickým provozem a krátkými intervaly, které se nacházejí třeba v turistických oblastech s omezením automobilové dopravy, například v italské Perugii nebo v Benátkách. 1.3.3.3 Dělení lanových drah podle druhů lan (visutá lanovka) 1. jednolanová funkce nosného a tažného lana je sloučena do jediného dopravního lana. 2. dvoulanová vozidla jsou tažena tažným lanem a zároveň jsou nesena nosným lanem. 3. vícelanová 1.3.3.4 Dělení lanových drah podle oběhu vozidel a způsobu uchycení vozidel 17 1. kyvadlová vozidla (zpravidla dvě) se neotáčejí, ale vracejí se stejně orientovaná. Provoz je přerušovaný, tzn., že se vozidlo pohybuje tam i zpět po témže laně. Vozidla se míjejí uprostřed délky dráhy, ale mohou být i lanovky jednovozidlové (obdobné výtahu). Ve stanicích se pohon zastavuje. Dopravní rychlost u tohoto typu lanové dráhy šplhá až k 12 m/s. Jedná se tak o nejrychlejší typ. 17 NOHEL, F. Visuté lanové dráhy. Ostrava, 2004. Semestrální práce. Vysoká škola báňská Technická univerzita Ostrava. 21

2. oběžná vozidla jsou uchycena na dopravním laně, napnutém mezi poháněcím a vratným kotoučem (typicky u visutých, především sedačkových, lanovek) a. pevné/neodpojitelné uchycení - vozidla jsou pevně uchycena na dopravní lano, ve stanicích se neodpojují. b. odpojitelné uchycení - vozidla jsou odpojitelně uchycena na dopravní nebo tažné lano, ve stanicích se od lana odpojují a pohybují se nižší (staniční) rychlostí, čímž je zajištěno komfortnější a bezpečnější nastupování a vystupování cestujících. 1.3.3.5 Dělení lanových drah podle druhu dopravy 1. osobní městská hromadná, turistická 2. nákladní průmyslová či obslužná 22

2. Pražské přívozy Hlavním zástupcem nekonvenčních dopravních prostředků v Praze je bez váhání přívoz. Jak bylo popsáno výše, přívoz spadá do vodní dopravy. A to do osobní vnitrozemské pravidelné. Respektive říční linkové. Vedle klasických přívozů brázdí Vltavu ještě mnoho dalších plavidel. Ovšem ty jsou charakteru čistě rekreačního či turistického, tedy komerčního. Nevyhovují tak definici městské hromadné dopravy. Jde zejména o turistické okružní či podélné plavby lodí s větší či menší kapacitou. Zejména kolem Karlova mostu a v centrální části města se to malými loďkami jen hemží. Většina lidí tyto vyhlídkové turistické loďky chybně zaměňuje s přívozy. S přívozy je však spojuje maximálně tak podobnost plavidla. Jinak jde o čistě komerční záležitost, která nijak nenapomáhá dopravní obslužnosti dotyčných míst a nedopravuje cestující z jednoho břehu na druhý za účelem zkrácení cesty. A s tramvajenkou či SMS jízdenkou zde člověk asi moc nepochodí. V kapitole Pražské přívozy nejprve pojednávám o historii tohoto dopravního prostředku v hlavním městě. Nechybí historický výčet, který šplhá až k číslu 50. To jen dokazuje, že má přívoz v Praze své pevné místo. Po historickém přehledu se zevrubně věnuji současné situaci mezi pravým a levým vltavským břehem až se konečně dostávám k možnému vývoji v budoucnu a zajímavým návrhům na zlepšení; nejen co se týče přívozů, ale vodní dopravy v rámci pražské MHD celkově. Obrázek 5 Loďka zrušeného centrálního přívozu s Pražským hradem Zdroj: autor 23

2.1 Historie převoznictví v Praze Vltava (i Berounka) vždy vytvářela přirozenou komunikační překážku v pražské dopravě. Není tedy divu, že z důvodu nezbytnosti dopravení se z jednoho břehu na druhý již před staletími vznikl jistý druh veřejné hromadné dopravy přívoz. Lodě a přívozy jsou tak nejstarším druhem hromadné dopravy v Praze. Vznik přívozů v Praze se předpokládá souběžně se vznikem městského osídlení na obchodních stezkách. Existence prvního pražského přívozu je v literatuře zmiňována již v roce 857 v místech pozdějšího Juditina mostu. Odborníci se však o tento údaj přou. Podle některých jde pouze o pověst. Je ale jisté, že ani s výstavbou Juditina a pozdějšího Karlova mostu přívoz v tomto místě hned nezanikl. Jelikož byla stavba mostu velmi nákladná, vybíralo se na něm po jeho otevření za přechod přes něj mýto. Převozník se tak stal ekonomicky výhodnou variantou. Funkcí přívozu je propojit konce pěších nebo vozových komunikací překřížených vodním tokem a doplnit přemostění na nízké úrovni nábřeží. Kolem Vltavy byl vždy čilý rekreační i pracovní ruch a propojení tímto způsobem bylo logické a nezbytné. Právo provozovat přívoz bylo vždy velmi ceněné a o tuto živnost vždy býval velký zájem. Od 50. let 19. století byly přívozy buď soukromým, nebo obecním majetkem. Obecní přívozy byly provozovány buď přímo v režii příslušné obce, nebo byly pronajímány jednotlivcům. Někteří provozovali i více přívozů. Například jistý Jan Pašek provozoval počátkem století přívoz v Záběhlicích a také přívoz karlínský a v roce 1909 také zabezpečoval dočasně převoznické služby při opravě mostů přes Štvanici. Jiný soukromník, holešovický rybář Karel Vaňha), provozoval ke své rybářské živnosti také dva přívozy holešovické. Na počátku 20. století provozovaly obecní přívozy například Modřany, Hodkovičky, Podolí a Bohnice. Ojediněle přívozy provozovaly jiné instituce, např. Knížecí hospodářské ředitelství na Zbraslavi nebo Zemský výbor pro Království české. 18 Po nástupu komunistů k moci (po roce 1948) provozoval většinu přívozů komunální podnik Lázeňská a rekreační služba. Od roku 1959 byly provozovatelem Kadeřnické a lázeňské služby hl. m. Prahy a po roce 1965 Pražské lázně. Toto začlenění přívozu dost vypovídá o přístupu příslušných orgánů k tomuto dopravnímu prostředku. Ovšem 18 FOJTÍK, P. Přívozy: nejstarší prostředek hromadné dopravy v Praze. DP KONT@KT. Praha: 2007, roč. 12, č. 2, s. 18 19. ISSN 1212-6349. 24

i v období socialismu se zachovaly soukromé přívozy. Povolení k jejich provozování vystavoval příslušný obvodní národní výbor. 19 Tam, kde byly přívozy nejvytíženější, byly později díky přirozenému vývoji postaveny mosty, které je nahradily. V Praze je dnes celkem 20 mostů 19 přes Vltavu a jeden přes Berounku. Nejmladším z těchto mostů je zároveň i nejdelší most v České republice, který byl zprovozněn na podzim roku 2010 a který vede přes Lahovice a Radotín. Překlenuje tak zároveň Vltavu i Berounku. Je součástí pražského silničního okruhu v jeho jižní části. Z těchto dvaceti pražských mostů jsou 4 železniční, jeden tramvajový a jeden pěší (oba v Troji). Jednadvacátý most, který je nyní ve výstavbě, bude zprovozněn v horizontu jednoho až dvou roků a bude spojovat Troju a Holešovice. Půjde o most silniční, který bude součástí vnitřního městského okruhu. V 70. letech 20. století ale většina pražských přívozů postupně zanikla bez náhrady. Poslední přívoz v centru Prahy spojoval vltavské břehy u Občanské plovárny a vydržel do roku 1950. Nejdéle vydržel přívoz Sedlec Zámky (viz dále), který zanikl až na počátku 90. let, kdy při tzv. malé privatizaci o jeho provozování neměl nikdo zájem. Samozřejmě, že svoji roli dnes hraje i významnější rozvoj městské hromadné dopravy i individuální automobilové dopravy než v minulých desetiletích a v neposlední řadě i značná finanční neatraktivnost přívozů pro jejich provozovatele. 20 Některé z přívozů byly v posledním období své existence dokonce provozovány zdarma. O významu přívozů svědčí skutečnost, že některé z nich byly nepřímo začleněny do systému pražské městské hromadné dopravy a umožňovaly tzv. povolený přechod, tzn. přestup mezi zastávkami MHD ležícími na různých březích řeky. 2.1.1 Historický přehled novodobých pražských přívozů 21,22 Následující historický přehled pravděpodobně není vzhledem k roztříštěnosti a neúplnosti pramenů stoprocentní. Uvedené letopočty jsou orientační jedná se o první či poslední zmínku o přívoze. Čili to, až na výjimky, neznamená, že by přívoz v uvedených 19 Historie staropražských přívozů. Pražské Benátky (online). Cit. 1. 4. 2012. Dostupné z: http://www.prazskebenatky.cz/cz/staroprazske-privozy 20 CHYLÍK, J. Zapojení přívozů do Pražské integrované dopravy. Praha, 2009. Bakalářská práce. Vysoká škola ekonomická v Praze, Fakulta podnikohospodářská. 21 Zaniklé přívozy v Praze na Vltavě. Portál hlavního města Prahy (online). Cit. 2. 4. 2012. Dostupné z: http://www.praha.eu/jnp/cz/home/doprava_v_praze/mhd/privozy/zanikle_privozy_v_praze_na_vltave.html 22 RYŠÁNEK, L. Seznam přívozů v Čechách. Přívozy (online). Cit. 2. 4. 2012. Dostupné z: http://www.multiweb.cz/infdopjj/lr/cespriv.html 25

letech fungoval nepřetržitě. Přívozy jsou řazeny po proudu, od jihu k severu. Kromě prvních dvou přívozů, které přetínaly Berounku, jsou všechny ostatní vltavské. 1. Černošice-Dolní Mokropsy Lipence-Kazín: přes Berounku, poprvé doložen 1899, zrušen 1950. V roce 1992 provoz obnoven, ovšem po 16ti letech v roce 2008 ukončen kvůli problémům s nájemní smlouvou na pozemek, kde měl přívoz přístaviště. Existují plány na obnovení tohoto přívozu a začlenění do Pražské integrované dopravy pod označením P7. Více v kapitole 2.4.2. 2. Radotín Zbraslav: přes Berounku, první zmínka 1159, zrušen 1950. 3. Zbraslav Závist (tzv. zbraslavský přívoz): poprvé doložen 1892, naposledy 1934. 4. Lahovice Komořany (tzv. lahovický přívoz): první zmínka 1861, poslední 1978. 5. Lahovičky Modřany: poprvé doložen 1914, naposledy 1971. V době mezi první světovou válkou a rokem 1950 sloužil hlavně rolníkům, kteří měli pole na opačném břehu. V podobné trase funguje od roku 2009 přívoz linky P6, o kterém píši v kapitole 2.3.7. 6. Velká Chuchle (u nádraží) Modřany (ulice U Kina): 1933 1979. Přívoz byl zřízen v roce 1933 pro dělníky dojíždějící z levého břehu do modřanských továren. Provozoval jej Josef Borovička z Modřan. Po roce 1945 byl přívoz ve správě MNV Modřany. V roce 1963 správce v rámci generální opravy spodní lano pod vodou nahradil vrchním lanem na ocelových sloupech, zakoupil novou loď a postavil i nový domek pro převozníka. Při zahájení výstavby modřanského zdymadla v roce 1979 přívoz zanikl. 23 7. Velká Chuchle (obec) Modřany (Pod Belárií): 1898 1919. 8. Malá Chuchle Hodkovičky: poprvé doložen 1893, naposledy 1974. 9. Malá Chuchle Ledárny: zřízen 1913, zrušen cca 1955. 10. Hlubočepy (Křenkov) Braník: zřízen 1835, zrušen cca 1979. 11. Hlubočepy Braník (Jezerka): patrně přeložený předchozí přívoz. 12. Zlíchov Braník (Lomy): první zmínka 1935, poslední 1966. 13. Zlíchov Podolí (Dvorecká louka): poprvé doložen 1906, naposledy 1948. 14. Zlíchov (Lihovar) Podolí (cementárna): poprvé doložen 1892, naposledy 1958. 17. července 2007 provoz přívozu obnoven v podobné trase Lihovar 23 FOJTÍK, P. Přívozy: nejstarší prostředek hromadné dopravy v Praze. DP KONT@KT. Praha: 2007, roč. 12, č. 2. ISSN 1212-6349. 26

Dvorce (Žluté lázně) a začleněn do Pražské integrované dopravy jako linka P3. Více o tomto přívozu v kapitole 2.3.4. 15. Veslařský (Schwarzenberský) ostrov Podolí (Kublov): doložen 1939. 16. Veslařský (Schwarzenberský) ostrov Podolí (Žluté lázně): 1948 1958. Pravděpodobně přeložený předchozí přívoz. 17. Císařská louka Podolí: v provozu od 1927, naposledy doložen 1950. 18. Císařská louka Podolí (přístav): poprvé doložen 1222, naposledy 1906. Pravděpodobně nahrazen předchozím přívozem. 19. Císařská louka Vyšehrad: první zmínka 1420, poslední 1962. 20. Smíchov Císařská louka: přes ústí přístavu provozován od 1903 do 1986. Od roku 1991 byl provizorní a od roku 2001 do roku 2007 v poloze od ulice U Královské louky. V posledním období provozu zajišťovala provoz přívozu loděnice sídlící na ostrově. Motorový prám převážel osoby a jízdní kola za jednotné jízdné 10 Kč. Jízdní řád byl nestálý, spíše sezónní, zpravidla s hodinovými intervaly. Přívoz sloužil hlavně členům sportovních oddílů, přístavu a loděnic, které na ostrově sídlí a jejich dalším návštěvníkům. Ačkoliv byl provoz přívozu ukončen až v roce 2007, nebyl přívoz zapojen do PID. Již několik let se v místě přívozu v územním plánu hlavního města Prahy počítá s vybudováním klenuté lávky pro pěší a cyklisty. 21. přes ústí podolského přístavu: doložen 1931. 22. Smíchov Podolí: poprvé doložen 1906, naposledy 1909. 23. Podolí Vyšehrad: poprvé doložen 1885, naposledy 1904. Přívoz jezdil pouze na pravém břehu kolem vyšehradské skály, před proražením vyšehradského skalního tunelu. Jedná se tak o unikát mezi přívozy oba konce měl na jednom břehu, čili se jednalo o podélnou, a nikoliv příčnou vodní dopravu. V letech 1975, 1982 (březen až červenec) a 2008 (listopad) sloužil také jako náhradní lodní doprava při výluce tramvají při uzavírce vyšehradského tunelu. Tehdy byla trasa přívozu Podolská vodárna Výtoň. V letech 1975 a 1982 byla náhradní lodní doprava bezplatná a zajišťovaly ji lodě Osobní lodní dopravy pražského Dopravního podniku. V obou případech byla linka značena jako X- 700. Pikantní bylo, že v roce 1982 dopravu zajišťovala také loď Solidarita, 27

ačkoliv toto slovo bylo v té době tabuizováno kvůli stejnojmennému odborovému hnutí, které narušovalo stabilitu komunistického režimu v Polsku. 24 V listopadu 2008 zajišťovaly přepravu cestujících dvě, ve špičce tři lodě s kapacitou až 250 lidí. Jednalo se o motorové lodě Pražské paroplavební společnosti Odra, Visla a Danubio. Náhradní lodní doprava byla plně integrována do Pražské integrované dopravy a platil na ní běžný tarif přestupní i nepřestupní jízdenka, SMS jízdenka, tramvajenka. Lodě nemohly na hladinu vyjet za tmy, proto byl jejich denní provoz od 6 do 22 hodin v cca 12 minutových intervalech. Překážkou byla pro lodě i hustá mlha, která jim zejména v brzkých ranních hodinách znemožňovala plavbu. Trasu Podolská vodárna Výtoň zvládla převozní loď včetně nalodění a vylodění za 7 minut. Tramvaj stejný úsek ujede za 3 minuty. Oficiálně byla náhradní lodní doprava kolem Vyšehradské skály v listopadu roku 2008 značena jako X-21. Nebyla však jedinou možností, jak se po stejném břehu dostat z Podolí na Výtoň. Jako další alternativy sloužily i náhradní autobusové či tramvajové linky, které uzavřený Vyšehradský tunel objížděly. 24. Smíchov Výtoň: v roce 1944 jako náhrada za uzavřenou lávku. 25. Smíchov Podskalí: zřízen 1429, zrušen 1878. 1. srpna 2008 začal fungovat přívoz v podobné a rozšířené trase (Císařská louka Výtoň Botel Admirál Jiráskovo náměstí) a byl začleněn do Pražské integrované dopravy jako linka P5. Na přelomu let 2011 a 2012 došlo k úpravám trasy a od 31. března 2012 jezdí P5 na trase Kotevní Císařská louka Výtoň. Více o tomto přívozu v kapitole 2.3.6. 26. Slovanský ostrov (Žofín) Nové Město: první zmínka 1714, poslední 1815. 27. spojení lodičkami mezi Slovanským, Dětským a Střeleckým ostrovem: fungovalo někdy kolem poloviny 20. století a bylo přezdíváno želva. 25 1. srpna 2008 začal fungovat přívoz v podobné trase (Dětský ostrov Slovanský ostrov-žofín Střelecký ostrov Národní divadlo-hollar) a byl začleněn do Pražské integrované dopravy jako linka P4. Jeho provoz však byl silně neekonomický, charakter spíše turistický, vytíženost nedostatečná, a proto byl 24 FOJTÍK, P. Přívozy: nejstarší prostředek hromadné dopravy v Praze. DP KONT@KT. Praha: 2007, roč. 12, č. 2, ISSN 1212-6349. 25 FOJTÍK, P., LINERT, S., PROŠEK, F. Historie městské hromadné dopravy v Praze. Praha: Dopravní podnik hl. m. Prahy, 2005. ISBN 80-239-5013-4 28

jeho provoz bez náhrady ukončen ke konci roku 2011. Přesto se tomuto přívozu věnuji podrobněji v kapitole 2.3.5. 28. Malá Strana Staré Město (tzv. hořejší nebo prostřední staroměstský přívoz): poprvé doložen 1486, zrušen 1841. 29. provizorní přívoz podél pobořeného Karlova mostu: 1890 30. Klárov Staré Město (tzv. dolejší staroměstský přívoz): poprvé doložen 1769, zrušen 1869. 31. Občanská plovárna Staré Město: poprvé doložen 1840, zrušen 1910. 32. Pod Letnou Na Františku: první zmínka 1791, zrušen 1868, poslední zmínka ještě 1891. 33. Bubny Štvanice: poprvé doložen 1769, zrušen 1900, při opravách mostu v roce 1909 jej provozoval Jan Pašek. 34. Štvanice Korunní ostrov (dnes pevnina, část Nového Města): doložen 1791. 35. Holešovice cíp Štvanice Karlín: zmínka 1958. 36. Holešovice Karlín (tzv. karlínský přívoz): první zmínka 1885, poslední 1958, začátkem 20. století jej provozoval Jan Pašek. 37. Libeňský ostrov Bílá skála: prvně doložen 1912, naposledy 1958. 38. Holešovice Hofmanka (tzv. přívoz pod přístavem): poprvé doložen 1885, naposledy 1928. 39. Holešovice Pelc-Tyrolka (tzv. střední holešovický přívoz): první zmínka 1885, poslední 1939, provozovatelem Karel Vaňha. 40. Staré Holešovice Troja (tzv. dolní holešovický přívoz): prvně doložen 1902, poslední zmínka 1958, provozovatelem Karel Vaňha. 41. Císařský ostrov Troja (Zoo): první zmínka 1892, poslední 1966, později nahrazen pontonovou lávkou. 42. Bubeneč (Císařský mlýn) Císařský ostrov: poprvé doložen 1820, naposledy 1893. 43. Podbaba (Majorka) Císařský ostrov: doložen 1892, v roce 1958 existoval přes plavební kanál. 44. V Podbabě Podhoří (tzv. podbabský přívoz, v minulosti nazýván též lysolajský): první zmínka 1888, zrušen 1974. 1. července 2006 provoz přívozu obnoven a začleněn do Pražské integrované dopravy jako linka P2. Více o tomto přívozu v kapitole 2.3.3. 45. Sedlec (škola) Podhoří: prvně doložen 1892, naposledy 1960. 29

46. Sedlec Zámky (tzv. sedlecký přívoz): první zmínka 1892, zrušen 1992. 1. července 2005 provoz přívozu obnoven a začleněn do Pražské integrované dopravy jako linka P1. Více o tomto přívozu v kapitole 2.3.2. 47. Suchdol (železniční přejezd) Zámky (Dynamitka): doložen 1892. Obrázek 6 Historické foto přívozu s převozníkem Zdroj: http://www.karany.cz/historie/karany-a-privoz 30