České vysoké učení technické v Praze Fakulta dopravní Katedra dopravních systémů Průzkumy intenzit cyklistické dopravy a využívání cyklistických přileb DC 005 / Aktivita 619 (Rozbor využitelnosti a prospěšnosti vybraných nově postavených cyklokomunikací) Ing. Jiří Čarský, Ph.D. Zpráva k aktivitě 619 dílčího cíle DC 005 projektu 1F43E / 045 / 210 Analýza potřeb budování cyklistické infrastruktury v ČR Praha, listopad 2006
OBSAH 1. Obecné informace o provedených průzkumech...3 1.1. Cíle a význam průzkumů...3 1.2. Sledované charakteristiky a termíny provádění průzkumů...3 1.3. Lokality a kritéria pro jejich výběr...5 2. Poznatky z měření...7 2.1. Informace o intenzitách cyklistické dopravy...7 2.1.1. Převažující využití podle typu dne a nejvyšší dosažené intenzity...7 2.1.1.1. Úseky s převažující dopravní funkcí (účelový charakter provozu)...8 2.1.1.2. Úseky s převažující rekreační funkcí (rekreační charakter provozu)...10 2.1.2. Posouzení převažujících směrů...10 2.1.2.1. Lokality s pravidelnou každodenní dojížďkou...11 2.1.2.2. Lokality s pravidelnou rekreační vyjížďkou...11 2.1.3. Porovnání intenzity ve špičkové hodině a ve sledovaném období...11 2.2. Používání cyklistických přileb...12 2.2.1. Celkové zhodnocení...12 2.2.2. Vliv věku cyklistů na používání cyklistických přileb...14 2.2.2.1. Věková skupina 0 14 let ( děti )...14 2.2.2.2. Věková skupina 15 18 let ( mladiství )...15 2.2.2.3. Věková skupina 19 59 let ( dospělí )...16 2.2.2.4. Věková skupina přes 60 let ( důchodci )...17 2.2.3. Vliv pohlaví cyklistů na používání cyklistických přileb...17 2.2.4. Vztah mezi zjištěnými intenzitami cyklistické dopravy a užíváním cyklistických přileb...18 2
1. OBECNÉ INFORMACE O PROVEDENÝCH PRŮZKUMECH 1.1. Cíle a význam průzkumů Pokud chceme investičně modelovat rozvoj cyklistické infrastruktury a optimalizovat její návrh, pak je nutné zhodnotit prospěšnost a využitelnost realizovaných úseků cyklistických komunikací a prokázat ekonomickou, ekologickou a sociologickou prospěšnost těchto staveb. Prvním nezbytným krokem je proto pořízení základních a v současnosti většinou stále chybějících statistických údajů o cyklistické dopravě, které se budou nadále v budoucnosti pravidelně monitorovat a aktualizovat. Z výše uvedených důvodů byl proto proveden podrobný rozbor využitelnosti a prospěšnosti vybraných nově postavených cyklistických komunikací, který byl založen na získání informací o intenzitách cyklistické dopravy na 20 vybraných cyklistických komunikacích v typickém pracovním dni a v typickém rekreačním dni. Součástí získaných informací jsou i další údaje, které pomohou přiblížit problematiku používání cyklistických přileb v posuzovaných lokalitách ve vztahu k věku a pohlaví cyklistů ale i k typu cyklistického provozu. Získaná data by měla posloužit k provedení tzv. Cost-benefit analýzy (CBA) cyklistické infrastruktury, která by měla následovat v dalším období po vyhodnocení těchto průzkumů. 1.2. Sledované charakteristiky a termíny provádění průzkumů Při prováděných průzkumech byly za účelem získání výše uvedených poznatků sledovány a zaznamenávány u projíždějících cyklistů následující veličiny nebo charakteristiky: intenzita projíždějících cyklistů (zaznamenána v 15 minutových intervalech) směr jízdy cyklistů pohlaví a věk projíždějících cyklistů (věk projíždějících cyklistů byl rozdělen do 4 kategorií) počasí (cílem bylo sčítat cyklisty za pokud možno co nejvíce příznivých a zároveň podobných klimatických podmínek v pracovní a volný den s tím, že byla snaha o zjištění maximálního využívání posuzovaných úseků, a proto se většina průzkumů konala za podmínek klimaticky příznivých pro cyklistickou dopravu) používání cyklistických přileb Termíny sčítání byly u každé lokality vždy voleny tak, aby byly vyloučeny možné extrémní vlivy (například okrajové části pracovního týdne, letní prázdniny a zimní měsíce) dopravního chování obyvatelstva na intenzity cyklistické dopravy, získané hodnoty by tedy reprezentovat typický pracovní den a typický volný den (mimo hlavní letní prázdniny) v období klimaticky 3
příznivém pro cyklistickou dopravu. Na základě výše uvedených vstupních zásad se v každé lokalitě prováděl průzkum ve dvou různých termínech: Termíny sčítání intenzit cyklistů v jednotlivých lokalitách kraj úsek cyklistické komunikace termín měření pracovní den volný den B středa 22.09.2004 úterý 14.09.2004 sobota 19.06.2004 C České Budějovice Hluboká nad Vltavou úterý 28.06.2005 neděle 03.10.2004 E Choceň Vysoké Mýto sobota 25.06.2005 Lanškroun Albrechtice středa 16.06.2004 sobota 16.07.2005 H Týniště nad Orlicí Petrovice sobota 25.06.2005 J čtvrtek 01.09.2005 sobota 20.08.2005 K Královské Poříčí Loket úterý 21.06.2005 neděle 19.06.2005 L středa 22.06.2005 sobota 18.06.2005 P Vrhaveč Klatovy čtvrtek 12.10.2006 neděle 19.06.2005 S Chvalovice Poděbrady středa 19.10.2005 neděle 18.09.2005 úterý 28.06.2005 sobota 25.06.2005 T středa 06.10.2004 sobota 09.10.2004 U středa 15.09.2004 neděle 26.09.2004 Huštěnovice Babice středa 14.09.2005 Z Kunovice Ostrožská Nová Ves čtvrtek 15.09.2005 čtvrtek 22.09.2005 sobota 19.06.2004 Uherský Ostroh Veselí nad Moravou úterý 07.09.2004 Tabulka 1 1 typický pracovní den (doba sčítání byla až na výjimky zpravidla celkem 8 hodin): - sčítání probíhalo v době očekávané špičky pracovního dne v časových intervalech (až na výjimky) 7:00 9:30 a 13:30 19:00 - pro vyloučení vlivu hlavních letních prázdnin na pravidelnou dojížďku do zaměstnání nebo do škol a zároveň pro zohlednění příznivých klimatických podmínek byly termíny voleny v měsících květen, červen, září nebo říjen - pro vyloučení možných extrémů na okraji pracovního týdne probíhaly průzkumy vždy ve dnech, na které nenavazuje den pracovního volna, den pracovního klidu ani státní svátek (vždy tuto podmínku splnily dny úterý, středa nebo čtvrtek) 1 typický volný (nepracovní) den (doba sčítání byla až na výjimky celkem 8 hodin): 4
- sčítání probíhalo během celého dne v době očekávaného nejvyššího rekreačního provozu vždy (až na výjimky) v uceleném časovém intervalu 10:00 18:00 - s ohledem na možnosti dosažení maximálních intenzit rekreační cyklistické dopravy byly pro sčítání ve volném (nepracovním) dni stanoveny červen, červenec, srpen nebo září (výjimečně říjen) - podmínky pro sčítání intenzit rekreační cyklistické dopravy nelépe splňují všechny dny pracovního volna (soboty) a dny pracovního klidu (neděle a státní svátky) Konkrétní termíny sčítání intenzit cyklistů v jednotlivých lokalitách včetně rozložení lokalit v jednotlivých krajích České republiky ukazuje tabulka 1, kde označení jednotlivých krajů je následující: B... Jihomoravský kraj L...Liberecký kraj C...Jihočeský kraj P...Plzeňský kraj E...Pardubický kraj S... Středočeský kraj H...Královéhradecký kraj T...Moravskoslezský kraj J... Kraj Vysočina U... Ústecký kraj K...Karlovarský kraj Z...Zlínský kraj 1.3. Lokality a kritéria pro jejich výběr Výše popsané průzkumy byly prováděny na cyklistických komunikacích (ve 2 případech na cyklistických trasách s plánovanou výstavbou cyklistické komunikace nebo s navazující cyklistickou komunikací) celkem ve 20 různých lokalitách, které byly vybírány podle následujících kritérií: cyklistická komunikace v dané lokalitě získala dotaci na realizaci nebo rekonstrukci v letech 2002 2004 lokality vybrané podle předcházejícího kritéria byly navíc záměrně doplněny o 3 lokality s vyhrazeným jízdním pruhem pro cyklisty, neboť cílem sčítání bylo rovněž prokázání přínosu tohoto typu cyklistické komunikace k bezpečnosti cyklistické dopravy vzhledem k dosahovaným intenzitám (v případě, kdy je vyhrazený jízdní pruh pro cyklisty jediným technicky možným řešením komunikace pro cyklisty v daném úseku, je jeho alternativou jízda stejného množství cyklistů s motorovou dopravou ve společném jízdním pruhu, nebo jízda se zajížďkou, což nemusí být pro cyklistu atraktivní a může to vést k volbě jiného, zpravidla motorového, způsobu dopravy) snaha o rovnoměrné rozmístění lokalit po celé České Republice (zastoupeny až na 1 výjimku všechny kraje) viz tabulka 1 zastoupení všech základních typů cyklistických komunikací 5
Obr. 1 Přehled všech lokalit pro sčítání cyklistů (rozdělení podle typu cyklistické komunikace) Jednotlivé základní typy cyklistických komunikací jsou zastoupeny v následujících lokalitách (viz obr. 1): 6
vyhrazené jízdní pruhy pro cyklisty - - - stezky pro cyklisty - Choceň Vysoké Mýto - - Lanškroun Albrechtice - Vrhaveč Klatovy - Uherský Ostroh Veselí nad Moravou stezky pro chodce a cyklisty s odděleným provozem - stezky pro chodce a cyklisty se společným provozem - České Budějovice Hluboká nad Vltavou - Huštěnovice Babice - Chvalovice Poděbrady - - Královské Poříčí Loket - Kunovice Ostrožská Nová Ves - - Týniště nad Orlicí Petrovice - cyklistické trasy na místních obslužných komunikacích (zde jedná o lokality, kde se v době sčítání teprve plánovala výstavba cyklistické komunikace podél stávající místní obslužné komunikace nebo na tuto komunikaci měla navazovat): - - 2. POZNATKY Z MĚŘENÍ 2.1. Informace o intenzitách cyklistické dopravy 2.1.1. Převažující využití podle typu dne a nejvyšší dosažené intenzity První z posuzovaných charakteristik bylo zjišťování, zda dosažené naměřené intenzity převažují v pracovním nebo volném dni nebo jsou tyto hodnoty spíše vyrovnané, z čehož se dá usuzovat na možnou převládající funkci dané cyklistické komunikace. Pro převažování účelového charakteru (dopravní funkce) nebo rekreačního charakteru (rekreační funkce) 7
dané cyklistické komunikace bylo stanoveno kritérium 30 %, o které musí převažovat intenzita zjištěná za celé období sčítání mezi oběma dny sčítání (viz graf 1). V případě splnění předcházející podmínky je pak možné některé z lokalit považovat za cyklistické komunikace s účelovým charakterem provozu (s převažující dopravní funkcí) nebo s rekreačním charakterem provozu (s převažující rekreační funkcí). Celkový počet cyklistů za 8 hodin měření (v obou směrech) volný den pracovní den 915 916 417 890 190 256 282 267 300 268 468 188 185 170 576 408 818 205 393 192 213 349 383 119 75 667 707 415 573 297 184 169 220 400 279 1 618 1 345 1 194 1 244 2 448 0 500 1 000 1 500 2 000 2 500 3 000 Počet cyklistů / 8 h Graf 1 Celkový počet cyklistů ve sledovaném období (v obou směrech) 2.1.1.1. Úseky s převažující dopravní funkcí (účelový charakter provozu) Účelový charakter provozu převažuje (intenzita dosažená ve sledovaném období pracovního dne převažuje o více než 30 % intenzitu ve sledovaném období v rámci volného dne viz graf 1): 8
Počet cyklistů ve špičkové hodině dne (v obou směrech) volný den pracovní den 149 84 39 58 57 51 72 63 95 43 33 38 145 96 49 81 43 49 56 65 30 20 125 135 101 115 56 36 61 53 77 51 177 191 191 268 249 237 258 391 0 50 100 150 200 250 300 350 400 Počet cyklistů / h Graf 2 Celkový počet cyklistů ve špičkové hodině daného dne (v obou směrech) První tři nejvyšší dosažené intenzity v pracovní den byly zjištěny v následujících lokalitách: nejvyšší intenzity za sledované období (zpravidla 8 h) viz graf 1: -... 2 448 cyklistů -... 1 194 cyklistů - České Budějovice Hluboká nad Vltavou... 915 cyklistů 9
nejvyšší intenzity ve špičkové hodině (včetně uvedení času špičkové hodiny pracovního dne) viz graf 2: -...14:30 15:30... 391 cyklistů / h -...14:00 15:00... 237 cyklistů / h - České Budějovice Hluboká nad Vltavou...18:00 19:00... 191 cyklistů / h 2.1.1.2. Úseky s převažující rekreační funkcí (rekreační charakter provozu) Rekreační charakter provozu převažuje (intenzita dosažená ve sledovaném období volného dne převažuje o více než 30 % intenzitu ve sledovaném období v rámci pracovního dne viz graf 1): České Budějovice Hluboká nad Vltavou Chvalovice Poděbrady Královské Poříčí Loket Kunovice Ostrožská Nová Ves Lanškroun Albrechtice Uherský Ostroh Veselí nad Moravou Vrhaveč Klatovy První tři nejvyšší dosažené intenzity ve volném (nepracovním) dni byly zjištěny v následujících lokalitách: nejvyšší intenzity za sledované období (zpravidla 8 h) viz graf 1: -... 1 618 cyklistů - České Budějovice Hluboká nad Vltavou... 1 345 cyklistů - Chvalovice Poděbrady... 1 244 cyklistů nejvyšší intenzity ve špičkové hodině (včetně uvedení času špičkové hodiny volného dne) viz graf 2: -...16:30 17:30... 268 cyklistů / h - Chvalovice Poděbrady...13:30 14:30... 258 cyklistů / h - České Budějovice Hluboká nad Vltavou...13:30 14:30... 249 cyklistů / h 2.1.2. Posouzení převažujících směrů V rámci zjištěných intenzit je také možné posoudit, zda v dané lokalitě v určité části dne stabilně převažuje jízda cyklistů v jednom směru a ve zbylé části dne je tomu naopak, nebo jsou intenzity cyklistů v obou směrech přibližně vyrovnané v celém sledovaném období. Na základě výše zmíněných předpokladů lze pak některé lokality považovat za cyklistické komunikace využívané k pravidelné každodenní dojížďce za zaměstnáním nebo do škol nebo k pravidelným rekreačním vyjížďkám příslušným směrem. 10
2.1.2.1. Lokality s pravidelnou každodenní dojížďkou Úseky cyklistických komunikací, kde v rámci průběhu intenzit pracovního dne převažuje v jedné části dne jeden směr a ve zbylé části dne je tomu naopak, jsou uvedeny v tabulce 2 (včetně předpokládaného směru nebo cíle každodenní dojížďky). Lokality s předpokládanou pravidelnou každodenní dojížďkou Cyklistická komunikace Choceň Vysoké Mýto Kunovice Ostrožská Nová Ves Předpokládaný cíl / směr každodenní dojížďky Břeclav centrum železniční stanice Vysoké Mýto Kunovice Ostrava Přívoz Pardubice centrum centrum Tabulka 2 2.1.2.2. Lokality s pravidelnou rekreační vyjížďkou Úseky cyklistických komunikací, kde v rámci průběhu intenzit volného (nepracovního) dne převažuje v jedné části dne jeden směr a ve zbylé části dne je tomu naopak, jsou uvedeny v tabulce 3 (včetně předpokládaného směru rekreační vyjížďky). Lokality s předpokládanou rekreační vyjížďkou Cyklistická komunikace České Budějovice Hluboká nad Vltavou Huštěnovice Babice Kunovice Ostrožská Nová Ves Lanškroun Albrechtice Uherský Ostroh Veselí nad Moravou Předpokládaný směr rekreační vyjížďky Hluboká nad Vltavou Lužice Hartau (SRN) / Kristýna Babice Ostrožská Nová Ves Albrechtice Ostrava Muglinov Pardubice Nemošice Uherský Ostroh Tabulka 3 2.1.3. Porovnání intenzity ve špičkové hodině a ve sledovaném období V rámci sledování intenzit cyklistů je možné porovnat i vztah mezi intenzitou zjištěnou ve špičkové hodině příslušného dne a mezi počtem cyklistů v celém sledovaném období. Podíl intenzity špičkové hodiny na celkové intenzitě tedy je v průměru (viz graf 3): 11
Podíl intenzity cyklistů ve špičkové hodině na intenzitě za 8 h volný den pracovní den 16% 17% 21% 19% 20% 16% 20% 21% 21% 23% 20% 19% 24% 24% 20% 21% 23% 18% 22% 25% 24% 22% 24% 21% 22% 23% 16% 17% 25% 27% 19% 19% 24% 20% 19% 20% 24% 19% 18% 36% 0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% Podíl špičkové hodiny Graf 3 Podíl intenzity cyklistů ve špičkové hodině na intenzitě v celém sledovaném období v pracovní den... 22 % (se směrodatnou odchylkou 4 %) ve volný (nepracovní den)... 21 % (se směrodatnou odchylkou 3 %) 2.2. Používání cyklistických přileb 2.2.1. Celkové zhodnocení Používání cyklistických přileb je jedním ze základním předpokladů bezpečné cyklistické dopravy zejména v případě méně zkušených cyklistů (s důrazem na děti školního a předškolního věku) a v případě jízdy cyklistů v blízkosti provozu motorové dopravy (ve vyhrazeném jízdním pruhu pro cyklisty nebo společně s motorovou dopravou ve stejném jízdním pruhu). Z výše uvedených důvodů bylo v rámci prováděných průzkumů rovněž 12
zjišťováno, jak cyklisté používají v jednotlivých lokalitách cyklistické přilby a zda míra tohoto chování má nějaký vztah k věkové skupině nebo pohlaví cyklisty, případně i k intenzitám cyklistické dopravy na těchto úsecích zjištěných. Obecně pro všechny posuzované úseky cyklistických komunikací najednou lze vyvodit následující závěry (viz graf 4): Podíl cyklistů s cyklistickou přilbou (v obou směrech) volný den pracovní den 0,8% 1,5% 14,5% 16,2% 3,2% 6,0% 14,1% 23,8% 3,7% 16,0% 17,4% 15,0% 12,3% 10,8% 9,0% 31,4% 13,3% 23,2% 28,2% 33,0% 4,4% 2,2% 10,2% 21,6% 15,1% 23,5% 13,2% 15,9% 12,6% 25,3% 1,6% 6,2% 1,4% 4,2% 19,5% 14,1% 11,5% 16,8% 48,1% 48,4% 0% 10% 20% 30% 40% 50% Podíl cyklistů s cyklistickou přilbou Graf 4 Podíl cyklistů s cyklistickou přilbou (v obou směrech) v posuzovaných lokalitách nejvyšší míra užívání cyklistických přileb byla zjištěna v lokalitě Ústí nad Labem (ulice Děčínská) v obou dnech měření cyklistickou přilbu zde využívalo kolem 50 % (tuto hodnotu lze vzhledem k ostatním lokalitám považovat za extrémní) v dalších 7 posuzovaných lokalitách používalo cyklistickou přilbu přibližně 20 ~ 30 % cyklistů 13
vyšší míra užívání cyklistických přileb byla obecně zaznamenána u rekreačního provozu (při sčítání provedeném ve volných dnech) 2.2.2. Vliv věku cyklistů na používání cyklistických přileb Vliv věku cyklistů na používání cyklistických přileb byl vyhodnocen v rámci následujících 4 věkových kategorií, do kterých byli projíždějící cyklisté během sčítání tříděni. Podíl cyklistů s cyklistickou přilbou (věková kategorie 0-14) volný den pracovní den 1,4% 12,0% 59,1% 64,2% 48,3% 52,9% 17,6% 5 30,8% 44,4% 24,5% 83,3% 21,1% 1 71,0% 33,3% 57,1% 5 80,3% 18,1% 27,8% 6 5 57,1% 38,9% 51,5% 37,5% 71,4% 17,3% 19,2% 16,2% 54,9% 47,6% 52,1% 23,1% 40,3% 60,7% 0% 20% 40% 60% 80% 100% Podíl cyklistů s cyklistickou přilbou Graf 5 Podíl cyklistů věkové kategorie 0 14 ( děti ) s cyklistickou přilbou (v obou směrech) v řešených lokalitách 2.2.2.1. Věková skupina 0 14 let ( děti ) ve většině lokalit lze považovat míru používání cyklistických přileb u dětí za uspokojivou (zejména ve vztahu k ostatním věkovým kategoriím) přilby používalo většinou 40 ~ 80 % cyklistů věkové kategorie 0 14 let (viz graf 5) 14
mírně vyšší užívání cyklistických přileb u dětí je u rekreačního provozu (v rámci průzkumů prováděných ve volných dnech) Podíl cyklistů s cyklistickou přilbou (věková kategorie 15-18) volný den pracovní den 0,5% 5,1% 11,5% 30,3% 11,7% 4,2% 9,8% 16,7% 6,3% 8,3% 14,8% 14,1% 15,8% 22,3% 15,2% 24,3% 5,3% 1 16,3% 42,9% 3,4% 11,7% 4,6% 3,8% 2,6% 41,0% 37,5% 18,8% 3,6% 6,3% 16,7% 59,3% 66,7% 0% 20% 40% 60% 80% 100% Podíl cyklistů s cyklistickou přilbou Graf 6 Podíl cyklistů věkové kategorie 15 18 ( mladiství ) s cyklistickou přilbou (v obou směrech) v řešených lokalitách 2.2.2.2. Věková skupina 15 18 let ( mladiství ) ve srovnání s předchozí věkovou kategorií lze zde zaznamenat výrazný pokles míra užívání cyklistických přileb u mladistvých většinou v posuzovaných lokalitách nepřesahuje 15 % (viz graf 6) pouze ve 4 lokalitách byly zjištěny hodnoty využívání cyklistických přileb mezi 40 ~ 80 % (pouze u rekreačního provozu při sčítání v rámci volného dne) 15
Podíl cyklistů s cyklistickou přilbou (věková kategorie 19-59) volný den pracovní den 0,8% 0,7% 12,1% 8,9% 1,1% 2,8% 14,5% 25,6% 4,3% 16,0% 14,6% 14,3% 9,8% 10,3% 16,8% 29,9% 11,2% 19,7% 32,6% 26,4% 4,2% 0,8% 9,9% 12,3% 16,1% 19,2% 13,2% 14,0% 5,1% 19,7% 1,2% 4,4% 0,3% 1,4% 4,4% 16,0% 6,0% 14,0% 51,5% 53,4% 0% 20% 40% 60% 80% 100% Podíl cyklistů s cyklistickou přilbou Graf 7 Podíl cyklistů věkové kategorie 19 59 ( dospělí ) s cyklistickou přilbou (v obou směrech) v řešených lokalitách 2.2.2.3. Věková skupina 19 59 let ( dospělí ) využívání cyklistických přileb u dospělých (ve věku přibližně mezi 19 a 59 lety) lze označit za naprosto nedostačující ve většině lokalit byly cyklistické přilby používány pouze u 10 ~ 20 % cyklistů (viz graf 7) typ provozu (rekreační nebo dopravní funkce posuzované cyklistické komunikace) nemá u této věkové kategorie na využívání cyklistických přileb vliv 16
Podíl cyklistů s cyklistickou přilbou (věková kategorie 60 a více) volný den pracovní den 0,9% 1,4% 2,8% 0,6% 0,4% 12,2% 10,7% 3,6% 4,2% 17,4% 2,0% 3,0% 15,2% 8,1% 24,1% 8,1% 8,5% 27,3% 6,7% 7,7% 1,9% 0% 20% 40% 60% 80% 100% Podíl cyklistů s cyklistickou přilbou Graf 8 Podíl cyklistů věkové kategorie přes 60 let ( důchodci ) s cyklistickou přilbou (v obou směrech) v řešených lokalitách 2.2.2.4. Věková skupina přes 60 let ( důchodci ) cyklistické přilby u této věkové kategorie cyklistů prakticky nejsou používány u 5 posuzovaných lokalit byla zjištěna míra používání cyklistických přileb přes 10 % (většinou u rekreačního provozu v rámci sčítání volného dne) viz graf 8 2.2.3. Vliv pohlaví cyklistů na používání cyklistických přileb V rámci posuzování vztahu mezi pohlavím sledovaných cyklistů a využíváním cyklistických přileb ve sledovaných lokalitách lze uvést pouze následující velmi obecné závěry: 17
Podíl cyklistů s cyklistickou přilbou podle pohlaví - pracovní den ženy muži 0,8% 0,8% 17,6% 9,9% 4,4% 1,4% 21,1% 3,1% 6,1% 1,1% 17,3% 17,5% 21,0% 2,8% 11,0% 6,3% 13,4% 13,0% 28,7% 27,1% 4,4% 4,4% 13,0% 6,1% 15,6% 12,5% 16,3% 6,9% 1,9% 21,5% 1,9% 1,4% 1,1% 1,8% 22,1% 12,8% 16,3% 3,4% 48,4% 47,8% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% Podíl cyklistů s cyklistickou přilbou Graf 9 Podíl cyklistů s cyklistickou přilbou (v obou směrech) ve sledovaných lokalitách podle pohlaví sčítání v rámci pracovního dne typ provozu (dopravní nebo rekreační funkce příslušné cyklistické komunikace) na užívání přileb podle pohlaví nemá žádný výrazný vliv ve většině lokalit lze pozorovat, že využívání cyklistických přileb mírně převažuje u mužů (viz graf 9 a graf 10) 2.2.4. Vztah mezi zjištěnými intenzitami cyklistické dopravy a užíváním cyklistických přileb Poslední z možných závislostí, které byly u posuzovaných lokalit porovnávány a zkoumány, byl vztah mezi dosaženými intenzitami cyklistické dopravy a užíváním cyklistických přileb (viz graf 11 a graf 12): 18
vyšší intenzita cyklistické dopravy spíše nemá prokazatelný pozitivní vliv na používání cyklistických přileb zejména u rekreační cyklistické dopravy (v rámci sčítání ve volných dnech) je užívání cyklistických přileb vyšší u lokalit s nižšími intenzitami cyklistické dopravy a naopak (tj. nižší užívání cyklistických přileb v lokalitách se zjištěnými relativně vysokým intenzitami cyklistické dopravy) viz graf 12 Podíl cyklistů s cyklistickou přilbou podle pohlaví - volný den ženy muži 1,8% 1,3% 18,3% 13,8% 7,0% 4,4% 23,4% 24,5% 15,9% 16,2% 13,3% 18,4% 13,3% 7,3% 34,9% 27,0% 28,6% 15,1% 32,1% 34,4% 0,9% 3,7% 23,1% 19,5% 25,3% 12,9% 19,9% 7,9% 31,3% 14,8% 7,4% 4,5% 4,2% 4,1% 10,9% 19,3% 18,1% 13,8% 46,6% 50,6% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% Podíl cyklistů s cyklistickou přilbou Graf 10 Podíl cyklistů s cyklistickou přilbou (v obou směrech) ve sledovaných lokalitách podle pohlaví sčítání v rámci volného (nepracovního) dne 19
Celkový počet cyklistů za 8 hodin měření (v obou směrech) pracovní den Celkový podíl cyklistů s cyklistickou přilbou - pracovní den 2 448 915 1 194 417 190 282 300 468 188 170 408 205 192 349 119 667 415 297 169 400 0 500 1 000 1 500 2 000 2 500 3 000 Počet cyklistů / 8 h 0,8% 14,5% 3,2% 14,1% 3,7% 17,4% 12,3% 9,0% 13,3% 28,2% 4,4% 10,2% 15,1% 13,2% 12,6% 1,6% 1,4% 48,1% 19,5% 11,5% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% Podíl cyklistů s cyklistickou přilbou Graf 11 Vztah mezi celkovým počtem cyklistů za sledované období a podílem cyklistů s cyklistickou přilbou sčítání v rámci pracovního dne Celkový počet cyklistů za 8 hodin měření (v obou směrech) volný den Celkový podíl cyklistů s cyklistickou přilbou - volný den 1 618 1 345 916 890 256 267 268 1 244 185 576 818 393 213 383 75 707 573 184 220 279 0 500 1 000 1 500 2 000 Počet cyklistů / 8 h 1,5% 16,2% 6,0% 23,8% 16,0% 15,0% 10,8% 31,4% 23,2% 33,0% 2,2% 21,6% 23,5% 15,9% 25,3% 6,2% 4,2% 48,4% 14,1% 16,8% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% Podíl cyklistů s cyklistickou přilbou Graf 12 Vztah mezi celkovým počtem cyklistů za sledované období a podílem cyklistů s cyklistickou přilbou sčítání v rámci volného (nepracovního) dne 20