Zhodnocení používaných vybraných prvků cyklistických komunikací

Transkript

1 České vysoké učení technické v Praze Fakulta dopravní Ústav dopravních systémů Zhodnocení používaných vybraných prvků cyklistických komunikací DC 2 celkové shrnutí výsledku 2 (Posouzení konfliktů mezi řidiči a cyklisty a posouzení vlivu in-linistů na provoz na stezkách pro chodce a cyklisty) Doc. Ing. Jiří Čarský, Ph.D. Celkové shrnutí výsledku 2 dílčího cíle DC 2 projektu CG Stanovení principů a metod rozvoje cyklistické dopravy a infrastruktury Praha, leden 211

2 OBSAH 1. Význam hodnocení vybraných prvků cyklistických komunikací a jeho provádění Zaměření prováděných sledování Metoda prováděných sledování Kritéria provozu pro výběr sledovaných lokalit Sledované charakteristiky Záznam profilových intenzit Záznam míry vzájemného konfliktu Způsob vyhodnocení sledovaných charakteristik Předpokládané výstupy prováděných sledování Sledování míry konfliktu mezi řidiči a cyklisty Provoz cyklistů ve společném jízdním pruhu s motorovou dopravou Sledované lokality Výsledky provedených sledování Závěry a hypotézy Porovnání s kritérii podle TP 178 Komunikace pro cyklisty Provoz cyklistů ve vyhrazeném jízdním pruhu pro cyklisty v hlavním dopravním prostoru místní komunikace Sledované lokality Výsledky provedených sledování Závěry a hypotézy Provoz cyklistů ve vyhrazeném jízdním pruhu pro cyklisty vyznačeném v jednosměrné ulici Sledované lokality Výsledky provedených sledování Závěry a hypotézy Provoz cyklistů v piktogramovém koridoru pro cyklisty v hlavním dopravním prostoru místní komunikace Sledované lokality Výsledky provedených sledování Závěry a hypotézy Sledování míry konfliktu mezi cyklisty a in-linisty (bruslaři) Sledované lokality Výsledky provedených sledování Hodnoty zjištěné pro šířku stezky 2, ~ 2,5 m Hodnoty zjištěné pro šířku stezky 3, m Závěry a hypotézy ČVUT v Praze Fakulta dopravní Strana 2 (celkem 26)

3 1. VÝZNAM HODNOCENÍ VYBRANÝCH PRVKŮ CYKLISTICKÝCH KOMUNIKACÍ A JEHO PROVÁDĚNÍ V současnosti lze konstatovat, že podpora cyklistické dopravy v ČR vykročila správným směrem, což dosvědčuje i pravidelná finanční podpora na výstavbu komunikací pro cyklisty, např. ze Státního fondu dopravní infrastruktury (SFDI). I přes tuto nespornou podporu cyklistické dopravy a infrastruktury je třeba si klást stále nové otázky, které by měly pomoci formulovat nové výzvy a napomoci k řešení aktuálních problémů související s danou problematikou. Mezi tyto otázky lze zařadit např. i otázku nakolik se osvědčují v Česku nová technická řešení realizace komunikací pro cyklisty, jako např. vyhrazený jízdní pruh pro cyklisty v hlavním dopravním prostoru místních komunikací či v jednosměrné ulici nebo zcela nový prvek, kterým je piktogramový koridor pro cyklisty, či sdílení stezek pro chodce a cyklisty s in-linisty? Jedním z hlavních účelů řešeného projektu je posílení pozice cyklistické dopravy ve společnosti, což by mělo postupně vyvolat vyšší investice do komunikací pro cyklisty a následně vyšší využívání jízdního kola jako běžného dopravního prostředku. Této vizi lze napomoci právě definováním nových přístupů k vytváření principů, metod a možnosti rozvoje cyklistické dopravy a infrastruktury a shromažďováním a šířením relevantních dat o cyklistické dopravě Zaměření prováděných sledování V současné době stále ještě dělá projektantům a úředníkům problém navrhovat vyhrazené jízdní pruhy pro cyklisty v hlavním dopravním prostoru místních komunikací, případně obousměrný provoz cyklistů v jednosměrných ulicích. Z toho důvodu bylo postupně navrženo celkem 7 lokalit, kde jsou již daná řešení zrealizována a fungují, a proto zde bude zkoumáno, zda tato opatření jsou pro cyklisty dostatečně bezpečné (viz kapitola 2.2 a viz kapitola 2.3). V současné době se začal objevovat v některých městech nový projekční prvek, který má dokonce již oporu i v české legislativě. Jedná se o piktogramový koridor pro cyklisty (nová vodorovná dopravní značka č. V 2, zavedená nově v druhé polovině roku 21), který slouží k vyznačení prostoru a směru jízdy cyklistů zpravidla při okraji hlavního dopravního prostoru místní komunikace a řidiče motorových vozidel tak upozorňuje, že se nachází na pozemní komunikaci se zvýšeným provozem cyklistů. Jedná se tedy o opatření, které má mít zcela jednoznačně psychologický účinek na řidiče automobilů ve prospěch bezpečnosti cyklistů pohybujících se po pozemních komunikacích, na kterých není žádná jejich část ČVUT v Praze Fakulta dopravní Strana 3 (celkem 26)

4 vyhrazená pouze cyklistům, případně chodcům a cyklistům. Z toho důvodu bylo v roce 21 ve vybrané lokalitě Praha (ulice Vršovická) zkoumáno, zda tato opatření jsou pro cyklisty dostatečně bezpečná (viz kapitola 2.4). K lepšímu porovnání byla rovněž provedena sledování vzájemných interakcí cyklistů a motorových vozidel i ve společně využívaných jízdních pruzích bez zvláštních opatření pro cyklisty (viz kapitola 2.1). V dalších 7 lokalitách byly posuzovány vzájemné interakce cyklistů a in-linistů na stezkách pro chodce a cyklisty se společným provozem (viz kapitola 3). Výše zmíněná sledování byla postupně prováděna terénním šetřením se zaměřením na posuzování dopravních konfliktů mezi řidiči a cyklisty, případně mezi cyklisty a in-linisty. Dalším krokem bylo vyhodnocení vybraných stezek pro chodce a cyklisty v souvislosti s jejich využíváním ze strany in-linistů bylo zkoumáno, nakolik ovlivňují šířkové možnosti těchto komunikací pro cyklisty a jaká je možná míra sdílení společného prostoru s cyklisty Metoda prováděných sledování Průzkumy jsou založeny na sledování vzájemných konfliktů cyklistů a automobilů, resp. cyklistů a in-linistů. Tyto průzkumy byly prováděny zejména za účelem potvrzení přínosu zřizování vyhrazených jízdních pruhů pro cyklisty v hlavním dopravním prostoru místních komunikací (včetně těch s jednosměrným provozem) a dále nově zřizovaných piktogramových koridorů pro cyklisty k větší bezpečnosti všech účastníků provozu, v druhém případě pak za účelem zjištění podmínek společného provozu cyklistů a in-linistů na stezkách pro chodce a cyklisty se společným provozem. Všechna sledování byla provedeny s pomocí studentů prezenční formy studia oboru Dopravní systémy a technika Českého vysokého učení technického v Praze Fakulty dopravní Kritéria provozu pro výběr sledovaných lokalit Průzkumy, které byly zaměřeny na sledování vzájemných konfliktů řidičů a cyklistů, případně cyklistů a in-linistů, jsou založeny na sledování chování obou zúčastněných stran při průjezdu sledovaným úsekem dané komunikace. Pro tento průzkum, který je analogický ke sledování tzv. skoronehod motorových vozidel na křižovatkách zpravidla místních komunikací (jeho výsledky mohou sloužit k realizaci různých opatření, která mohou být prevencí před některým typem dopravních nehod), byly vybrány lokality, které splňují následující podmínky: ČVUT v Praze Fakulta dopravní Strana 4 (celkem 26)

5 větší intenzita cyklistické dopravy aspoň ve vybraném období (ranní nebo odpolední dopravní špička nebo rekreační špička) proměnlivá intenzita všech účastníků provozu ve sledovaném období (aby bylo možno charakterizovat vhodnost tohoto typu komunikace pro širší rozpětí intenzit všech účastníků) Při výběru jednotlivých lokalit k měření vzájemných konfliktů mezi řidiči a cyklisty, resp. mezi cyklisty a in-linisty, byl kladen důraz zejména na splnění 2 výše uvedených podmínek, protože hlavním cílem bylo získat co největší spektrum údajů (tzn. od nízkých do vysokých intenzit všech sledovaných účastníků dopravy) a tím umožnit i vystižení co největšího množství různých vzájemných konfliktních situací při prováděných průzkumech Sledované charakteristiky Záznam profilových intenzit Při sledování konfliktů byla u všech účastníků provozu zaznamenávána intenzita na sledovaném úseku v následujících intervalech: na jízdních pruzích společně využívaných automobily i cyklisty... 5 minut a 15 minut na vyhrazených jízdních pruzích pro cyklisty... 5 minut a 15 minut na vyhrazených jízdních pruzích pro cyklisty v 1-směrných ulicích minut a 6 minut na piktogramových koridorech pro cyklisty... 5 minut a 15 minut na stezkách pro chodce a cyklisty... 5 minut a 15 minut Cílem záznamů v intervalech o různých délkách bylo zaznamenání i vlivu nárazového špičkového provozu sledovaných účastníků. Zaznamenané údaje o intenzitách byly pro možnost porovnávání s jinými zdroji informací převáděny lineárně vždy na hodinovou intenzitu Záznam míry vzájemného konfliktu Nejdůležitější sledovanou charakteristikou při prováděných průzkumech bylo sledování tzv. míry konfliktu mezi sledovanými účastníky provozu. Pro stanovení této míry konfliktu byly stanoveny 4 různé stupně, které vycházejí z analogie k provozu na pozemních komunikacích: volný průjezd omezení ohrožení vzájemný konflikt ČVUT v Praze Fakulta dopravní Strana 5 (celkem 26)

6 Při sledování výše uvedených konfliktů mezi sledovanými účastníky provozu byly použity následující charakteristiky jejich chování odpovídající jednotlivým mírám konfliktu: volný průjezd = sledovaný účastník provozu prochází nebo projíždí sledovaným úsekem, aniž by změnil pod vlivem výskytu jiného typu účastníka provozu rychlost chůze nebo jízdy a aniž by změnil původní dráhu (výskyt jiného typu účastníka provozu v jeho blízkosti jej nijak neovlivnil) omezení = sledovaný účastník provozu zpravidla většinou mírně uhýbá jinému typu účastníka provozu a mění tím svoji dráhu, ale nemění svoji rychlost ani jiným způsobem dále nereaguje na výskyt jiného typu účastníka provozu ohrožení = sledovaný účastník provozu prudce uhýbá a výrazně změní svoji dráhu, aby zabránil střetu s jiným typem účastníka provozu vzájemný konflikt = při vzájemném míjení dojde k fyzickému kontaktu účastníků provozu obou sledovaných typů, který může vést i k přerušení jízdy nebo chůze (jako doplněk se zpravidla vyskytují i všechny jevy uvedené pod mírou konfliktu ohrožení ) Při vyhodnocení průzkumů míry konfliktů mezi sledovanými účastníky provozu bylo sledováno zastoupení jednotlivých typů míry konfliktu pro různé kombinace intenzit sledovaných účastníků provozu Způsob vyhodnocení sledovaných charakteristik Pro stanovení limitní hodnoty intenzit, při kterých se už společný provoz více typů účastníků provozu na posuzovaném typu komunikací jeví jako spíše nevhodný (tzn. většinu účastníků provozu výrazně obtěžuje) nebo může být pro obě strany uživatelů i nebezpečný, se uvažuje taková kombinace intenzit, kdy převládají hodnocení míry konfliktu (tzn. představuje více než 5% u podílu v daném intervalu intenzity u obou skupin uživatelů) omezení, ohrožení nebo vzájemný konflikt nad hodnocením bez konfliktu Předpokládané výstupy prováděných sledování Jako závěr z realizovaných průzkumů vyplyne návrh upřesňujících nových kritérií a doporučení pro využívání komunikací pro cyklisty ze strany in-linistů, které budou s největší pravděpodobností závislé na šířce dané stezky pro chodce a cyklisty a na hodnotách profilových intenzit obou účastníků dopravy (cyklistů i in-linistů). V otázce posuzování vzájemných konfliktů mezi řidiči a cyklisty v rámci prostoru místní komunikace budou vyhodnoceny rozdíly v míře zastoupení jednotlivých druhů konfliktů v závislosti na tom, zda cyklista může využívat vyhrazený jízdní pruh pro cyklisty nebo piktogramový koridor pro cyklisty či musí sdílet společný jízdní pruh s motorovou dopravou. ČVUT v Praze Fakulta dopravní Strana 6 (celkem 26)

7 2. SLEDOVÁNÍ MÍRY KONFLIKTU MEZI ŘIDIČI A CYKLISTY Jak už bylo uvedeno výše, vzájemné konflikty mezi řidiči motorových vozidel a cyklisty byly sledovány s ohledem na možnosti porovnání různých podmínek provozu cyklistů na následujících typech komunikací: provoz cyklistů ve společném jízdním pruhu s motorovou dopravou (viz kapitola 2.1) provoz cyklistů ve vyhrazeném jízdním pruhu pro cyklisty v hlavním dopravním prostoru místní komunikace (viz kapitola 2.2) provoz cyklistů ve vyhrazeném jízdním pruhu pro cyklisty vyznačeném v jednosměrné ulici (viz kapitola 2.3) provoz cyklistů v piktogramovém koridoru pro cyklisty vyznačeném v hlavním dopravním prostoru místní komunikace (viz kapitola 2.4) 2.1. Provoz cyklistů ve společném jízdním pruhu s motorovou dopravou Sledované lokality Po prozkoumání různých lokalit a kontroly splnění výše uvedených 2 podmínek (viz kapitola 1.2.1) byly k sledování vzájemných konfliktů řidičů a cyklistů vybrány následující ulice v níže uvedených lokalitách, na kterých byl následně sledován smíšený provoz automobilů a cyklistů: Břeclav... ulice Hlavní Olomouc... ulice Hněvotínská Uherské Hradiště... ulice Jana Evangelisty Purkyně Při těchto průzkumech byl zaznamenán celkový počet 696 potenciálních konfliktních situací (včetně míry konfliktu klasifikované jako volný průjezd ), které byly zaznamenány mezi vzájemně se míjejícími řidiči a cyklisty na všech výše zmíněných vybraných sledovaných úsecích dohromady: Břeclav Olomouc Uherské Hradiště ČVUT v Praze Fakulta dopravní Strana 7 (celkem 26)

8 Intenzity cyklistické dopravy [cyklista/h] Výsledky provedených sledování Zastoupení jednotlivých typů konfliktu (viz kapitola ) zaznamenaných na výše uvedených sledovaných úsecích mezi řidiči a cyklisty sdílejícími společně jeden jízdní pruh je uvedeno v následujících grafech: pro vyhodnocení z 5-minutových intervalů... viz graf 1 pro vyhodnocení z 15-minutových intervalů... viz graf 2 Rozložení konfliktů mezi cyklisty a automobily při jízdě ve společném jízdním pruhu v závislosti na intenzitách dopravy v daném směru volný průjezd omezení nebo ohrožení Intenzity automobilové dopravy [vozidlo/h] Graf 1 Rozložení konfliktů mezi cyklisty a automobily při jízdě ve společném jízdním pruhu v závislosti na intenzitách dopravy (z 5-minutových intervalů) Závěry a hypotézy Z provedených sledování vzájemných interakcí mezi řidiči a cyklisty vyplývá (při vyhodnocení intenzit sledovaných v 5-minutových i v 15-minutových intervalech), že bezkonfliktní vzájemný volný průjezd automobilů a cyklistů je závislý spíše jen na intenzitě motorové dopravy, kdy limitní intenzita pro bezkonfliktní sdílení společného jízdního pruhu automobily a cyklisty je cca 15 vozidel ve špičkové hodině v posuzovaném směru, což podle TP 189 Stanovení intenzit dopravy na pozemních komunikacích (kapitola tabulka 6) odpovídá přibližně 3 7 ~ 3 9 vozidlům/den v obou směrech. ČVUT v Praze Fakulta dopravní Strana 8 (celkem 26)

9 Intenzity cyklistické dopravy [cyklista/h] Rozložení konfliktů mezi cyklisty a automobily při jízdě ve společném jízdním pruhu v závislosti na intenzitách dopravy v daném směru volný průjezd omezení nebo ohrožení Intenzity automobilové dopravy [vozidlo/h] Graf 2 Rozložení konfliktů mezi cyklisty a automobily při jízdě ve společném jízdním pruhu v závislosti na intenzitách dopravy (z 15-minutových intervalů) Znamená to, že při intenzitách motorové dopravy, které jsou vyšší, než je uvedená hranice, je vhodné se přiklonit ke zřízení komunikace pro cyklisty v daném úseku, včetně vyhrazeného jízdního pruhu pro cyklisty v hlavním dopravním prostoru dané komunikace (viz kapitola 2.2) Porovnání s kritérii podle TP 178 Komunikace pro cyklisty Oproti údajům zjištěným v rámci průzkumů a popsaným v rámci předcházejících kapitol a uvádějí technické podmínky TP 178 Komunikace pro cyklisty níže uvedená kritéria pro oddělování cyklistického provozu od motorové dopravy, která vyžadují pro realizaci odděleného provozu cyklistů na místních komunikacích (včetně zřízení vyhrazeného jízdního pruhu pro cyklisty v hlavním dopravním prostoru) dosažení intenzit motorové dopravy cca 2,5 krát vyšších při předpokládané rychlosti 5 km/h na místních komunikacích (viz graf 3 a tabulka 1), případně k zjištěné limitní intenzitě motorové dopravy 3 7 ~ 3 9 vozidel/den požadují pro oddělení provozu cyklistů dosažení jejich intenzity 6 cyklistů/h ve špičkové hodině v 1 směru (viz tabulka 2). ČVUT v Praze Fakulta dopravní Strana 9 (celkem 26)

10 Graf 3 Orientační kritéria pro způsob vedení cyklistické dopravy ve vztahu k intenzitám a rychlostem motorových vozidel (doporučené meze pro vedení cyklistické dopravy v provozu společném nebo odděleném) TP 178 uvádějí, že oddělení cyklistů od motorové dopravy je tím důležitější, čím vyšších intenzit a rychlostí motorová doprava dosahuje. Důvodem pro oddělení cyklistické dopravy muže být také vysoký podíl nákladních vozidel a autobusů v dopravním proudu. Pro území zastavěné nebo určené k zastavění ukazuje orientační kritéria pro způsob vedení cyklistické dopravy graf 3 a související tabulka 1. Vedení cyklistické trasy společně s automobily v jízdním pruhu je bezpečné jen při nižších intenzitách a rychlostech motorové dopravy. Dalším kritériem pro návrh společného provozu cyklistů a motorových vozidel je intenzita cyklistické dopravy. ČVUT v Praze Fakulta dopravní Strana 1 (celkem 26)

11 Tabulka 1 Doporučený způsob vedení cyklistické dopravy na místních komunikacích umístění v dopravním prostoru a druh provozu ve vztahu k intenzitám a rychlostem motorových vozidel vycházející z grafu 3 Tabulka 2 Doporučené limity intenzit pro návrh odděleného provozu cyklistů. Tabulka platí pro novostavby i rekonstrukce. Hodnoty se určují pro výhledové období totožné s výhledovým obdobím pro motorovou dopravu. V případě málo zatížených komunikací funkční skupiny C (případně i B) se může cyklistický provoz navrhnout společně v jízdním pruhu. Doporučené limity intenzit pro návrh odděleného provozu cyklistů udává tabulka 2. ČVUT v Praze Fakulta dopravní Strana 11 (celkem 26)

12 2.2. Provoz cyklistů ve vyhrazeném jízdním pruhu pro cyklisty v hlavním dopravním prostoru místní komunikace Sledované lokality Po prozkoumání různých lokalit a kontroly splnění výše uvedených 2 podmínek (viz kapitola 1.2.1) byly k sledování vzájemných konfliktů řidičů a cyklistů vybrány následující ulice s vyhrazeným jízdním pruhem pro cyklisty v níže uvedených lokalitách, na kterých byl následně sledován provoz automobilů a cyklistů: Brno... křižovatka ulic Pisárecká a Hlinky Břeclav... Třída 1. máje Olomouc... ulice Hněvotínská Opava... ulice Ratibořská Šumperk... ulice Havlíčkova Uherské Hradiště... ulice Jiřího z Poděbrad Při těchto průzkumech byl zaznamenán celkový počet 3 34 potenciálních konfliktních situací (včetně míry konfliktu klasifikované jako volný průjezd ), které byly zaznamenány mezi vzájemně se míjejícími řidiči a cyklisty na všech výše zmíněných vybraných sledovaných úsecích dohromady: Brno Břeclav Olomouc Opava Šumperk Uherské Hradiště Výsledky provedených sledování Zastoupení jednotlivých typů konfliktu (viz kapitola ) zaznamenaných na všech sledovaných úsecích dohromady mezi řidiči a cyklisty jedoucími v přilehlém vyhrazeném jízdním pruhu pro cyklisty je uvedeno v následujících grafech: pro vyhodnocení z 5-minutových intervalů... viz graf 4 pro vyhodnocení z 15-minutových intervalů... viz graf 5 ČVUT v Praze Fakulta dopravní Strana 12 (celkem 26)

13 Intenzity cyklistické dopravy [cyklista/h] Rozložení konfliktů mezi cyklisty a automobily v ulici s vyhrazeným jízdním pruhem pro cyklisty v závislosti na intenzitách dopravy v daném směru volný průjezd omezení nebo ohrožení Intenzity automobilové dopravy [vozidlo/h] Graf 4 Rozložení konfliktů mezi cyklisty a automobily v ulici s vyhrazeným jízdním pruhem pro cyklisty v závislosti na intenzitách dopravy (z 5-minutových intervalů) Závěry a hypotézy Z výše popsaných provedených sledování vzájemných možných konfliktů mezi řidiči a cyklisty jedoucími v přilehlém vyhrazeném jízdním pruhu pro cyklisty vyplývá (při vyhodnocení intenzit sledovaných v 5-minutových i v 15-minutových intervalech), že se jeví jízda cyklisty ve vyhrazeném jízdním pruhu pro cyklisty jako zcela bezkonfliktní a bezpečná (neboť zde byly v drtivé většině u všech kombinací intenzit motorové dopravy i cyklistů zaznamenána míra konfliktu volný průjezd, zatímco ostatní typy konfliktů byly zaznamenávány spíše ojediněle a nezávisle na výši zaznamenaných intenzit) v celém rozsahu sledovaných intenzit (viz graf 4 a graf 5). Z provedených sledování vzájemných možných konfliktů mezi řidiči a cyklisty jedoucími ve vyhrazeném jízdním pruhu pro cyklisty (při vyhodnocení intenzit sledovaných v 5-minutových i v 15-minutových intervalech) byly s pomocí využití matematických funkcí odvozeny závěry, které vyjadřují limitní kombinace intenzit cyklistů a automobilů (vždy v jednom směru), při kterých lze provoz cyklistů ve vyhrazeném jízdním pruhu pro cyklisty v hlavním dopravním ČVUT v Praze Fakulta dopravní Strana 13 (celkem 26)

14 Intenzity cyklistické dopravy [cyklista/h] prostoru místní komunikace považovat za zcela bezpečný (zmíněné kombinace intenzit jsou znázorněny v grafu 6). Rozložení konfliktů mezi cyklisty a automobily v ulici s vyhrazeným jízdním pruhem pro cyklisty v závislosti na intenzitách dopravy v daném směru volný průjezd omezení nebo ohrožení Intenzity automobilové dopravy [vozidlo/h] Graf 5 Rozložení konfliktů mezi cyklisty a automobily v ulici s vyhrazeným jízdním pruhem pro cyklisty v závislosti na intenzitách dopravy (z 15-minutových intervalů) Z grafu 6 vyplývá, že rostoucí míru konfliktů zde ovlivňuje pouze intenzita cyklistů, jejíž limitní hodnota se pro tento stav pohybuje kolem 11 cyklistů/h ve špičkové hodině, což odpovídá cca 93 ~ 1 36 cyklistům/den v daném směru (v závislosti na charakteru cyklistické dopravy, podle přepočtu dle TP 189 Stanovení intenzit dopravy na pozemních komunikacích, příloha 6). Výše uvedený závěr je velmi důležitý jako podpůrný impuls pro realizaci vyhrazených jízdních pruhů pro cyklisty v hlavním dopravním prostoru. ČVUT v Praze Fakulta dopravní Strana 14 (celkem 26)

15 Intenzity cyklistické dopravy [cyklista/h] 15 Převládající očekávaná míra konfliktu v ulici s vyhrazeným jízdním pruhem pro cyklisty v závislosti na intenzitách dopravy v daném směru Ojedinělá možnost omezení nebo ohrožení účastníků provozu Očekáván provoz bez vzájemných konfliktů Intenzity automobilové dopravy [vozidlo/h] Graf 6 Převládající očekávaná míra konfliktu mezi cyklisty a v ulici s vyhrazeným jízdním pruhem pro cyklisty 2.3. Provoz cyklistů ve vyhrazeném jízdním pruhu pro cyklisty vyznačeném v jednosměrné ulici Sledované lokality Po prozkoumání různých lokalit a kontroly splnění výše uvedených 2 podmínek (viz kapitola 1.2.1) byla ke sledování vzájemných konfliktů řidičů a cyklistů v jednosměrných ulicích s vyhrazeným jízdním pruhem pro cyklisty vybrána jen jedna lokalita tohoto typu, ve které jsou dosahovány alespoň částečně vyšší hodnoty intenzit cyklistů a automobilů, na které byl následně sledován jejich provoz: České Budějovice... ulice Krajinská Při tomto průzkumu byl zaznamenán celkový počet 278 potenciálních konfliktních situací (včetně míry konfliktu klasifikované jako volný průjezd ), které byly zaznamenány mezi vzájemně se míjejícími řidiči a cyklisty. ČVUT v Praze Fakulta dopravní Strana 15 (celkem 26)

16 Intenzity cyklistické dopravy [cyklista/h] Výsledky provedených sledování Zastoupení jednotlivých typů konfliktu (viz kapitola ) zaznamenaných na výše uvedeném sledovaném úseku mezi řidiči a cyklisty jedoucími v protisměrném vyhrazeném jízdním pruhu pro cyklisty je uvedeno v následujících grafech: pro vyhodnocení z 15-minutových intervalů... viz graf 7 pro vyhodnocení z 6-minutových intervalů... viz graf 8 7 Rozložení konfliktů mezi cyklisty a automobily v 1-směrné ulici s protisměrným vyhrazeným jízdním pruhem pro cyklisty v závislosti na intenzitách dopravy volný průjezd omezení ohrožení Intenzity automobilové dopravy [vozidlo/h] Graf 7 Rozložení konfliktů mezi cyklisty a automobily v 1-směrné ulici s protisměrným vyhrazeným jízdním pruhem pro cyklisty v závislosti na intenzitách dopravy (z 15-minutových intervalů) Závěry a hypotézy Z provedeného sledování vzájemných možných konfliktů mezi řidiči a cyklisty jedoucími v protisměrném vyhrazeném jízdním pruhu pro cyklisty (při vyhodnocení intenzit sledovaných v 15-minutových i v 6-minutových intervalech) byly s pomocí využití matematických funkcí odvozeny hypotézy, které vyjadřují limitní kombinace intenzit cyklistů a automobilů (vždy v jednom směru), při kterých lze provoz cyklistů v protisměrném vyhrazeném jízdním pruhu pro cyklisty v jednosměrné ulici považovat za zcela bezpečný (zmíněné kombinace intenzit jsou znázorněny v grafu 9). ČVUT v Praze Fakulta dopravní Strana 16 (celkem 26)

17 Intenzity cyklistické dopravy [cyklista/h] Rozložení konfliktů mezi cyklisty a automobily v 1-směrné ulici s protisměrným vyhrazeným jízdním pruhem pro cyklisty v závislosti na intenzitách dopravy volný průjezd omezení ohrožení Intenzity automobilové dopravy [vozidlo/h] Graf 8 Rozložení konfliktů mezi cyklisty a automobily v 1-směrné ulici s protisměrným vyhrazeným jízdním pruhem pro cyklisty v závislosti na intenzitách dopravy (z 6-minutových intervalů) Z grafu 9 vyplývá, že rostoucí míru konfliktů zde ovlivňuje pouze intenzita cyklistů, jejíž limitní hodnota se pro tento stav pohybuje kolem 4 cyklistů/h ve špičkové hodině, což odpovídá cca 34 ~ 5 cyklistům/den v daném směru (v závislosti na charakteru cyklistické dopravy, podle přepočtu dle TP 189 Stanovení intenzit dopravy na pozemních komunikacích, příloha 6). Výše uvedený závěr je velmi důležitý jako podpůrný impuls pro realizaci vyhrazených jízdních pruhů pro cyklisty v protisměru vůči směru jízdy motorových vozidel v hlavním dopravním prostoru jednosměrných ulic, kde poptávka po cyklistické dopravě nedosahuje extrémních hodnot. ČVUT v Praze Fakulta dopravní Strana 17 (celkem 26)

18 Intenzity cyklistické dopravy [cyklista/h] 1 Převládající očekávaná míra konfliktu mezi cyklisty a automobily v 1-směrných ulicích s protisměrným vyhrazeným jízdním pruhem pro cyklisty při malých intenzitách dopravy 8 6 Ojedinělá možnost omezení nebo ohrožení účastníků provozu 4 2 Očekáván provoz bez vzájemných konfliktů Intenzity automobilové dopravy [vozidlo/h] Graf 9 Převládající očekávaná míra konfliktu mezi cyklisty a automobily v 1-směrných ulicích s protisměrným vyhrazeným jízdním pruhem pro cyklisty při malých intenzitách dopravy (předběžná hypotéza) 2.4. Provoz cyklistů v piktogramovém koridoru pro cyklisty v hlavním dopravním prostoru místní komunikace Sledované lokality Po prozkoumání různých lokalit a kontroly splnění výše uvedených 2 podmínek (viz kapitola 1.2.1) byla ke sledování vzájemných konfliktů řidičů a cyklistů v piktogramovém koridoru pro cyklisty v hlavním dopravním prostoru místní komunikace vybrána jedna lokalita tohoto typu, ve které jsou dosahovány alespoň částečně vyšší hodnoty intenzit cyklistů a automobilů, na které byl následně sledován jejich provoz: Praha... ulice Vršovická Při tomto průzkumu byl zaznamenán celkový počet 196 potenciálních konfliktních situací (včetně míry konfliktu klasifikované jako volný průjezd ), které byly zaznamenány mezi vzájemně se míjejícími řidiči a cyklisty. ČVUT v Praze Fakulta dopravní Strana 18 (celkem 26)

19 Intenzity cyklistické dopravy [cyklista/h] Výsledky provedených sledování Zastoupení jednotlivých typů konfliktu (viz kapitola ) zaznamenaných na výše uvedeném sledovaném úseku mezi řidiči a cyklisty jedoucími v piktogramovém koridoru pro cyklisty v hlavním dopravním prostoru místní komunikace je uvedeno v grafu 1. Rozložení konfliktů mezi cyklisty a automobily v ulici s piktogramovým koridorem pro cyklisty v závislosti na intenzitách dopravy v daném směru volný průjezd omezení nebo ohrožení Intenzity automobilové dopravy [vozidlo/h] Graf 1 Rozložení konfliktů mezi cyklisty a automobily v piktogramovém koridoru pro cyklisty v hlavním dopravním prostoru místní komunikace v závislosti na intenzitách dopravy Závěry a hypotézy Z prvního a jediného provedeného sledování vzájemných možných konfliktů mezi řidiči a cyklisty jedoucími v piktogramovém koridoru pro cyklisty v hlavním dopravním prostoru místní komunikace byly s pomocí využití matematických funkcí odvozeny závěry, které vyjadřují limitní kombinace intenzit cyklistů a automobilů (vždy v jednom směru), při kterých lze provoz cyklistů v piktogramovém koridoru pro cyklisty v hlavním dopravním prostoru místní komunikace považovat za zcela bezpečný (zmíněné kombinace intenzit jsou znázorněny v grafu 11). ČVUT v Praze Fakulta dopravní Strana 19 (celkem 26)

20 Intenzity cyklistické dopravy [cyklista/h] 8 Převládající očekávaná míra konfliktu v ulici s piktogramovým koridorem pro cyklisty v závislosti na intenzitách dopravy v daném směru 7 6 Možnost omezení nebo ohrožení účastníků provozu Očekáván provoz bez vzájemných konfliktů Intenzity automobilové dopravy [vozidlo/h] Graf 11 Převládající očekávaná míra konfliktu mezi cyklisty a v piktogramovém koridoru pro cyklisty v hlavním dopravním prostoru místní komunikace Z grafu 11 vyplývá, že rostoucí míru konfliktů ovlivňují intenzity obou druhů dopravy. Limitní hodnota intenzity cyklistů se pro tento stav pohybuje kolem 5 cyklistů/h ve špičkové hodině, což odpovídá cca 42 ~ 62 cyklistům/den v daném směru (v závislosti na charakteru cyklistické dopravy, podle přepočtu dle TP 189 Stanovení intenzit dopravy na pozemních komunikacích, příloha 6). Intenzita automobilové dopravy, při které je možné považovat zřízení a následné používání piktogramového koridoru ze strany cyklistů za bezpečné, je v příslušném směru omezena hodnotou kolem 5 vozidel/h ve špičkové hodině v daném směru, což odpovídá cca 13 vozidlům/den v obou směrech (podle přepočtu dle TP 189 Stanovení intenzit dopravy na pozemních komunikacích, příloha 6). Výše uvedený závěr je důležitý jako podpůrný impuls pro realizaci piktogramových koridorů pro cyklisty v hlavním dopravním prostoru těch místních komunikací, kde není možné z různých (např. prostorových) důvodů realizovat standardní vyhrazený jízdní pruh pro cyklisty a zároveň zde nejsou dosahovány příliš vysoké hodnoty intenzit cyklistické ani motorové dopravy. ČVUT v Praze Fakulta dopravní Strana 2 (celkem 26)

21 Intenzity bruslařů [osoba/h] 3. SLEDOVÁNÍ MÍRY KONFLIKTU MEZI CYKLISTY A IN-LINISTY (BRUSLAŘI) 3.1. Sledované lokality Vzájemné konflikty mezi cyklisty a in-linisty (bruslaři) byly sledovány na stezkách pro chodce a cyklisty se společným provozem o různých šířkách a v termínech umožňujících porovnání různých podmínek provozu z hlediska intenzit obou typů uživatelů. 2 Rozložení konfliktů mezi bruslaři a cyklisty na stezkách pro chodce a cyklisty (se společným provozem) o šířce 2, - 2,5 m v závislosti na intenzitách účastníků provozu (cyklistů a bruslařů) volný průjezd omezení ohrožení Intenzity cyklistické dopravy [cyklista/h] Graf 12 Rozložení konfliktů mezi bruslaři a cyklisty na stezkách pro chodce a cyklisty (se společným provozem) o šířce 2, ~ 2,5 m v závislosti na intenzitách účastníků provozu (cyklistů a bruslařů) získaných z 5-minutových intervalů Po prozkoumání různých lokalit a kontroly splnění výše uvedených 2 podmínek (viz kapitola 1.2.1) zejména ze strany cyklistů byly k sledování vzájemných konfliktů cyklistů a inlinistů (bruslařů) vybrány stezky pro chodce a cyklisty se společným provozem v níže uvedených lokalitách, na kterých byl následně sledován smíšený provoz obou typů účastníků: Bedihošť... Bedihošť Prostějov (šířka 2, m) Brno... IKEA beh Svratky (šířka 3, m) ČVUT v Praze Fakulta dopravní Strana 21 (celkem 26)

22 Intenzity bruslařů [osoba/h] Česká Lípa... Česká Lípa Manušice (šířka 3, m) České Budějovice... České Budějovice Hluboká nad Vltavou (šířka 3, m) Kunovice... Kunovice Ostrožská Nová Ves (šířka 3, m) Praha... Modřany, železniční zastávka pravý břeh Vltavy (šířka 2,5 m) Smržice... Smržice Prostějov, Držovice (šířka 2, m) Rozložení konfliktů mezi bruslaři a cyklisty na stezkách pro chodce a cyklisty (se společným provozem) o šířce 2, - 2,5 m v závislosti na intenzitách účastníků provozu (cyklistů a bruslařů) volný průjezd omezení ohrožení Intenzity cyklistické dopravy [cyklista/h] Graf 13 Rozložení konfliktů mezi bruslaři a cyklisty na stezkách pro chodce a cyklisty (se společným provozem) o šířce 2, ~ 2,5 m v závislosti na intenzitách účastníků provozu (cyklistů a bruslařů) získaných z 15-minutových intervalů Při těchto průzkumech byl na sledovaných stezkách o šířce 3, m zaznamenán celkový počet potenciálních konfliktních situací (včetně míry konfliktu klasifikované jako volný průjezd ), které byly zaznamenány mezi vzájemně se míjejícími cyklisty a in-linisty (bruslaři) na všech výše zmíněných vybraných sledovaných úsecích šířky 3, m dohromady: Brno Česká Lípa České Budějovice Kunovice ČVUT v Praze Fakulta dopravní Strana 22 (celkem 26)

23 Intenzity bruslařů [osoba/h] Při průzkumech provedených na sledovaných stezkách o šířce 2, ~ 2,5 m byl zaznamenán celkový počet 611 potenciálních konfliktních situací (včetně míry konfliktu klasifikované jako volný průjezd ), které byly zaznamenány mezi vzájemně se míjejícími cyklisty a in-linisty (bruslaři) na všech výše zmíněných vybraných sledovaných úsecích šířky 2, ~ 2,5 m dohromady: Bedihošť (Bedihošť Prostějov) Praha (Modřany, železniční zastávka pravý břeh Vltavy) Smržice (Smržice Prostějov, Držovice) Rozložení konfliktů mezi bruslaři a cyklisty na stezkách pro chodce a cyklisty (se společným provozem) o šířce 3, m v závislosti na intenzitách účastníků provozu (cyklistů a bruslařů) volný průjezd omezení ohrožení Intenzity cyklistické dopravy [cyklista/h] Graf 14 Rozložení konfliktů mezi bruslaři a cyklisty na stezkách pro chodce a cyklisty (se společným provozem) o šířce 3, m v závislosti na intenzitách účastníků provozu (cyklistů a bruslařů) získaných z 5-minutových intervalů 3.2. Výsledky provedených sledování Hodnoty zjištěné pro šířku stezky 2, ~ 2,5 m Zastoupení jednotlivých typů konfliktu (viz kapitola ) zaznamenaných na sledovaném úseku (s výše uvedenou šířkou) mezi cyklisty a in-linisty (bruslaři) sdílejícími společně posuzovanou komunikaci je uvedeno v následujících grafech: pro vyhodnocení z 5-minutových intervalů... viz graf 12 ČVUT v Praze Fakulta dopravní Strana 23 (celkem 26)

24 Intenzity bruslařů [osoba/h] pro vyhodnocení z 15-minutových intervalů... viz graf Hodnoty zjištěné pro šířku stezky 3, m Zastoupení jednotlivých typů konfliktu (viz kapitola ) zaznamenaných na sledovaných úsecích s výše uvedenou šířkou mezi cyklisty a in-linisty (bruslaři) sdílejícími společně posuzovanou komunikaci je uvedeno v následujících grafech: pro vyhodnocení z 5-minutových intervalů... viz graf 14 pro vyhodnocení z 15-minutových intervalů... viz graf 15 2 Rozložení konfliktů mezi bruslaři a cyklisty na stezkách pro chodce a cyklisty (se společným provozem) o šířce 3, m v závislosti na intenzitách účastníků provozu (cyklistů a bruslařů) volný průjezd omezení ohrožení Intenzity cyklistické dopravy [cyklista/h] Graf 15 Rozložení konfliktů mezi bruslaři a cyklisty na stezkách pro chodce a cyklisty (se společným provozem) o šířce 3, m v závislosti na intenzitách účastníků provozu (cyklistů a bruslařů) získaných z 15-minutových intervalů 3.3. Závěry a hypotézy Ze sledování společného sdílení stezek pro chodce a cyklisty se společným provozem ze strany cyklistů a in-linistů (bruslařů) byly s pomocí využití matematických funkcí (při vyhodnocení intenzit sledovaných v 5-minutových i v 15-minutových intervalech) odvozeny hypotézy, které vyjadřují limitní kombinace intenzit cyklistů a bruslařů (v obou směrech), při kterých lze jejich společný provoz považovat za bezkonfliktní a bezpečný zároveň. Tyto ČVUT v Praze Fakulta dopravní Strana 24 (celkem 26)

25 Intenzity bruslařů [osoba/h] limitní kombinace intenzit obou účastníků provozu jsou porovnány pro stezky o šířce 2, ~ 2,5 m a pro stezky o šířce 3, v grafu 16. Porovnání průběhu limitních intenzit bruslařů a cyklistů na stezkách pro chodce a cyklisty (se společným provozem) o šířkách 2, - 2,5 m a 3, m šířka 2, - 2,5 m šířka 3, m 12 1 Riziko omezení nebo ohrožení účastníků provozu Očekáván provoz bez vzájemných konfliktů Intenzity cyklistické dopravy [cyklista/h] Graf 16 Porovnání průběhu limitních intenzit bruslařů a cyklistů na stezkách pro chodce a cyklisty (se společným provozem) o šířkách 2, ~ 2,5 m a 3, m Z grafu 16 vyplývá, že při rostoucí šířce stezky pro chodce a cyklisty se společným provozem rostoucí lze připustit pro společný provoz cyklistů a in-linistů větší intenzitu in-line bruslařů, zatímco intenzita cyklistů nemá vůči šířce posuzované komunikace dostatečně prokázaný vztah. Předběžně lze zatím konstatovat, že do intenzity cyklistické dopravy cca do 5 cyklistů/h v obou směrech lze připustit bezkonfliktní sdílení této komunikace s in-line bruslaři do intenzity cca 6 bruslařů/h v obou směrech nezávisle na šířce této stezky. S rostoucí intenzitou obou účastníků provozu na těchto stezkách se začíná rovněž výrazně projevovat limitující vliv šířky těchto komunikací. U užších stezek pro chodce a cyklisty se společným provozem (s šířkou v rozmezí 2, ~ 2,5 m) lze říci, že limitující pro bezkonfliktní společné užívání této stezky ze strany cyklistů I in-line bruslařů je intenzita 6 in-line bruslařů/h v obou směrech, zatímco u širších stezek tohoto typu (o šířce 3, m a více) lze bezkonfliktní společný provoz cyklistů a in-line bruslařů očekávat až do intenzit ČVUT v Praze Fakulta dopravní Strana 25 (celkem 26)

26 1 in-line bruslařů v obou směrech. V rámci dodatečně provedených průzkumů (zaměřených na užší stezky pro chodce a cyklisty se společným provozem o šířce do 2,5 m) se ukázalo, že vliv intenzity cyklistů v hodnotách dosažitelných ve stávajících podmínkách v České republice na sledovaných úsecích je zanedbatelný. ČVUT v Praze Fakulta dopravní Strana 26 (celkem 26)