DOPRAVNÍ POLITIKA V LIBERECKÉM KRAJI

Masarykova univerzita Ekonomicko-správní fakulta Studijní obor: Regionální rozvoj a cestovní ruch DOPRAVNÍ POLITIKA V LIBERECKÉM KRAJI Transport Policy in the Region of Liberec Bakalářská práce Vedoucí bakalářské práce: Ing. Vilém PAŘIL Autor: Pavel KUBÁT Brno, 2014

Jméno a příjmení autora: Pavel Kubát Název diplo mo vé práce: Dopravní politika v Libereckém kraji Název práce v angličt ině: Transport Policy in the Region of Liberec Katedra: regionální ekonomie a správy Vedoucí diplo mové práce: Ing. Vilém Pařil Rok obhajo by: 2014 Anotace Předkládaná bakalářská práce se zabývá dopravou a dopravní politikou v Libereckém kraji. V teoretické části shrnuje obecné poznatky v oblasti dopravy. V praktické části se práce věnuje dopravním strategickým dokumentům na evropské, státní i krajské úrovni, dopravní infrastruktuře, veřejné dopravě a dále také výdajům krajského rozpočtu na sektor dopravy. V celé práci je kladen důraz především na dopravu silniční. Annotation The subject of this bachelor thesis is transport and transport policy in the region of Liberec. The theoretical part summarizes general knowledge in the field of transport. The practical part deals with strategic documents on the European, state and regional level, transport infrastructure, public transport and expenditures of the regional budget on the sector of transport. Road transport is more accented in the thesis. Klíčová slova Doprava, dopravní politika, dopravní infrastruktura, veřejná doprava, Liberec, Liberecký kraj, financování dopravy Keywords Transport, transport policy, infrastructure of transport, public transport, Liberec, region of Liberec, financing of transport

Prohlášení Prohlašuji, že jsem bakalářskou práci Dopravní politika v Libereckém kraji vypracoval samostatně pod vedením Ing. Viléma Pařila a uvedl v ní všechny použité literární a jiné odborné zdroje v souladu s právními předpisy, vnitřními předpisy Masarykovy univerzity a vnitřními akty řízení Masarykovy univerzity a Ekonomicko-správní fakulty MU. V Brně dne 24. 4. 2014 vl a st n or učn í podpis a utor a

Poděkování Na tomto místě bych rád poděkoval vedoucímu mé práce, Ing. Vilému Pařilovi, za cenné připomínky a odborné rady, kterými přispěl k vypracování této bakalářské práce. Dále děkuji mé rodině a blízkým za jejich podporu a trpělivost při mém studiu.

OBSAH ÚVOD... 7 1 DOPRAVA ZÁKLADNÍ TEORIE... 9 1.1 DOPRAVNÍ POLITIKA... 10 1.1.1 Nástroje dopravní politiky... 10 1.2 EKONOMIKA DOPRAVY... 10 1.3 EXTERNALITY V DOPRAVĚ... 11 1.3.1 Pozitivní externality v dopravě... 11 1.3.2 Negativní externality v dopravě... 11 2 STRATEGICKÉ DOKUMENTY... 13 2.1 MEZINÁRODNÍ ORGANIZACE ZABÝVAJÍCÍ SE DOPRAVOU MIMO EVROPSKÉ UNIE... 13 2.1.1 Mezivládní organizace... 13 2.1.2 Nevládní organizace... 14 2.2 DOPRAVNÍ POLITIKA EVROPSKÉ UNIE... 14 2.2.1 Bílá kniha Evropská dopravní politika pro rok 2010: čas rozhodování... 14 2.2.2 Evropa v pohybu Udržitelná mobilita pro náš kontinent... 14 2.2.3 Bílá kniha evropské dopravní politiky do roku 2050... 15 2.3 DOPRAVNÍ POLITIKA ČESKÉ REPUBLIKY... 15 2.3.1 Dopravní politika České republiky pro léta 2005 2013 (DP ČR 2005 2013)... 15 2.3.2 Dopravní politika České republiky pro léta 2014 2020 (DP ČR 2014 2020)... 16 2.4 DOPRAVNÍ POLITIKA V LIBERECKÉM KRAJI... 16 2.4.1 Strategie rozvoje Libereckého kraje 2006 2020 (SR LK)... 17 2.4.2 Program rozvoje Libereckého kraje (PR LK)... 17 2.4.3 Analýza stavu dopravy na území Libereckého kraje (ASD LK)... 18 2.4.4 Plán dopravní obslužnosti Libereckého kraje pro období let 2012 2016 (PDO LK)... 18 2.5 ZHODNOCENÍ STRATEGICKÝCH DOKUMENTŮ... 18 2.5.1 Zhodnocení strategických dokumentů České republiky... 19 2.5.2 Zhodnocení strategických dokumentů Libereckého kraje... 19 2.5.3 Shrnutí... 21 3 DOPRAVNÍ INFRASTRUKTURA V LIBERECKÉM KRAJI... 22 3.1 SILNIČNÍ INFRASTRUKTURA V LIBERECKÉM KRAJI... 22 3.1.1 Základní údaje o silniční síti... 23 3.1.2 Přeshraniční napojení silniční infrastruktury... 24 3.1.3 Správce silniční infrastruktury... 25 3.1.4 Silné a slabé stránky silniční infrastruktury... 25 3.2 ŽELEZNIČNÍ INFRASTRUKTURA V LIBERECKÉM KRAJI... 26 3.2.1 Základní údaje o železniční síti... 26 3.2.2 Přeshraniční napojení železniční sítě... 28 3.2.3 Silné a slabé stránky železniční infrastruktury... 28 3.3 OSTATNÍ DOPRAVNÍ INFRASTRUKTURA V LIBERECKÉM KRAJI... 29 3.3.1 Letecká infrastruktura v Libereckém kraji... 29 3.3.2 Infrastruktura lanové dopravy v Libereckém kraji... 29 3.3.3 Infrastruktura lodní dopravy v Libereckém kraji... 30 3.4 ZHODNOCENÍ STAVU SILNIČNÍ INFRASTRUKTURY... 30 4 VEŘEJNÁ DOPRAVA V LIBERECKÉM KRAJI... 34 4.1 INTEGROVANÝ DOPRAVNÍ SYSTÉM LIBERECKÉHO KRAJE... 35 4.1.1 Železniční doprava... 37 4.1.2 Veřejná linková autobusová doprava... 38 4.1.3 Městská hromadná doprava... 39 4.2 ZVLÁŠTNÍ LINKOVÁ AUTOBUSOVÁ DOPRAVA... 41 4.3 TAXISLUŽBA... 41 5 VÝDAJE NA DOPRAVU V LIBERECKÉM KRAJI... 42 5.1 VÝDAJE NA SILNIČNÍ INFRASTRUKTURU... 42 5.2 VÝDAJE NA DOPRAVNÍ OBSLUŽNOST... 44

ZÁVĚR... 47 SEZNAM POUŽITÝCH ZDROJŮ... 49 LITERATURA... 49 PRÁVNÍ PŘEDPISY ČESKÉ REPUBLIKY... 49 INTERNETOVÉ ZDROJE... 49 SEZNAM GRAFŮ... 51 SEZNAM TABULEK... 51 SEZNAM POUŽITÝCH ZKRATEK... 52 PŘÍLOHY... 53

ÚVOD Doprava je v dnešní době neodmyslitelnou součástí národního hospodářství. Dříve tomu však bylo zcela jinak. Prapůvodně existovala pouze doprava pěší a později se začalo využívat síly tažných zvířat. Lidská sídla proto byla také velmi často zakládána s ohledem na dopravu v blízkosti řek, moří či obchodních cest. Jelikož doprava byla velmi nákladná a neefektivní, místo výroby a spotřeby téhož statku tak nebyla mnohdy vzdálená. K rozvoji dopravy docházelo především díky významným vynálezům (např. kolo, parní stroj či spalovací motor). Teprve prudký rozvoj v období průmyslové revoluce umožnil také mohutný rozvoj v dopravě, který dále pokračoval na počátku 20. století a dále po 2. světové válce. Dnes je doprava nedílnou součástí života každého člověka. Cestujeme do práce, do škol, do nemocnic, za zábavou, za přáteli, no zkrátka téměř všude. Mobilita se tak stala základním předpokladem pro rozvoj společnosti. Význam a objem dopravy se v posledních letech významně zvýšil a nic nenasvědčuje tomu, že by se nastolený trend měl v budoucnu radikálně změnit. Téma bakalářské práce jsem si vybral z toho důvodu, že sám velmi rád cestuji a zajímám se o dění v oblasti dopravy. Dalším důvodem je, že oblast Libereckého kraje patří mezi mé oblíbené destinace trávení volného času, ať již v zimě, kdy rád vyrážím do horských oblastí za zimními sporty či v létě do oblasti Máchova jezera. Z tohoto důvodu mám také s dopravou a dopravní infrastrukturou v Libereckém kraji osobní zkušenosti. Bakalářskou práci jsem rozdělil do 5 hlavních části. První z nich se věnuje dopravě obecně, kde stručně shrnu základní poznatky a vysvětlím základní pojmy v dopravě z nastudované literatury. V první části nejčastěji využiji metodu deskriptivní. Druhá část práce se věnuje dopravním strategickým dokumentům na úrovni evropské, státní i krajské. V této části se uplatní metoda analýzy jednotlivých strategických dokumentů a také metody komparace a analogie. Třetí část je věnována dopravní infrastruktuře a v Libereckém kraji a zhodnocení jejího stavu. Čtvrtá část se zabývá veřejnou dopravou, kde velmi důležitou podkapitolou je integrovaný dopravní systém, který již na území Libereckého kraje funguje několik let. Závěrečnou částí této bakalářské práce je analýza výdajů na dopravu z rozpočtu Libereckého kraje. Cílem této práce je identifikace a rozbor dopravních strategických dokumentů, které mohou mít vliv na utváření dopravní politiky v Libereckém kraji. Dalším cílem je popis 7

a analyzování veřejné dopravy a dopravní infrastruktury se zaměřením na silniční infrastrukturu a dopravu. Důležitým cílem je také analýza vazeb veřejných výdajů z rozpočtu Libereckého kraje na sektor dopravy. 8

1 DOPRAVA ZÁKLADNÍ TEORIE Obecně lze dopravu definovat jako jakékoliv přemístění osob či hmotných statků, ať už vlastní silou či zprostředkovaně. (Široký 2013; s. 4) Tato základní definice rozděluje dopravu na dvě základní kategorie a to dopravu osobní a dopravu nákladní. Objektem přemístění mohou být také různá média (plyny, kapaliny, elektřina), ale také zprávy či informace (data). (Široký 2013; s. 4) Přemístění z jednoho místa na druhé se uskutečňuje pomocí dopravního prostředku po dopravní cestě. Jedná se tedy o úmyslný pohyb (jízda, plavba, let) dopravních prostředků po dopravních cestách nebo činnost dopravních zařízení. (Široký 2013; s. 4) Vlastní změna místa osob či zboží se nazývá přeprava. Přeprava je tedy výsledkem činnosti dopravy. Provozovatel dopravních prostředků (obvykle jejich vlastník či nájemce) se nazývá dopravce, zatímco zákazník (ten, kdo přepravu požaduje) se označuje jako přepravce. Přeprava může být zajišťována buď dopravním podnikem (neautonomní neboli zakázková doprava) nebo vlastním dopravním prostředkem (autonomní doprava). (Eisler 2011; s. 14-15) V dopravě se také často setkáváme s pojmem logistika. Cílem dopravní logistiky je koordinace a optimalizace pohybu zboží a osob po dopravní síti od chvíle vstupu do dopravní sítě až do okamžiku dopravení do cílového místa. (Široký 2013; s. 10) Dopravu lze dělit na základě mnohých kritérií. Nejčastějším kritériem bývá typ dopravní cesty. Dle typu dopravní cesty rozlišujeme následující druhy dopravy: silniční doprava železniční doprava letecká doprava vodní doprava kombinovaná doprava potrubní doprava 9

1.1 Dopravní politika Dopravní politika je oblast společenské činnosti, která stanovuje cíle rozvoje dopravy a prostředky a nástroje, kterými bude vytyčených cílů dosaženo. (Peltrám 2003; s. 6) Nejdůležitějším dokumentem, který se věnuje dopravní politice, je v rámci Evropské unie Bílá kniha Evropská dopravní politika a v rámci České republiky pak dokument nesoucí název Dopravní politika České republiky. Těmto dokumentům se budu blíže věnovat v jedné z následujících kapitol. Nyní obecně shrnu, jakými nástroji dopravní politika disponuje. 1.1.1 Nástroje dopravní politiky Mezi nástroje dopravní politiky můžeme zahrnout takové činnosti, které napomáhají a pomocí kterých jsou plněny cíle dopravní politiky. Nástroje můžeme rozdělit do následujících pěti kategorií: (Peltrám 2003, s. 14) Legislativní nástroje (obecně závazné předpisy a normy) Fiskální nástroje (možnost zpoplatnění procesu dopravy) Dotační nástroje (přímé či nepřímé podpory) Nástroje tvorby prostředí (nabídnutí uživateli alternativy přemístění, která je v souladu s dopravní politikou) Nástroje podpory aktivit (nalézání nových možností a alternativ, inovace) 1.2 Ekonomika dopravy Doprava spadá do terciárního sektoru hospodářství, tedy sektoru služeb a je součástí infrastruktury celé ekonomiky. V tržním hospodářství je všeobecně stanoven princip trhu vzájemné působení nabídky a poptávky. V případě přepravního trhu stranu poptávky představují požadavky na přepravu (ať již požadavky na přepravu osob, tak také požadavky na přepravu zboží, médií a informací). Stranu nabídky pak zastupují jízdní řády jednotlivých dopravců. (Široký 2013; s. 50) Potřeby zpravidla předbíhají možnosti jejich uspokojení. Nutno podotknout, že v dopravě i v případě neomezených zdrojů by společnost nebyla schopna současně uspokojit potřeby všech uživatelů dopravy. Doprava totiž uspokojuje potřeby cestujících a přepravců (tzv. přímí uživatelé dopravy), ale zároveň negativně ovlivňuje ostatní obyvatele (nepřímí uživatelé dopravy) a také kvalitu územních celků (např. otřesy, hluk, exhalace, nehody atp.). Na druhou stranu působí kladně kupříkladu na rozvoj regionu, oblastí či měst. Protichůdnost potřeb přímých a nepřímých uživatelů dopravy tak způsobuje, že nikdy nedojde k uspokojení potřeb 10

obou skupin zároveň a tudíž uspořádání dopravního systému je a bude sub optimálním řešením. (Eisler 2011; s. 74) Jedním ze základních předpokladů pro soulad rozhodování zákazníka s celospolečenskými potřebami je zahrnutí celkových nákladů do ceny produktu či služby. To však v dopravě není úplně jednoduché, jelikož by se do nákladů dopravy musely zahrnout nejen provozní náklady dopravy, ale také náklady dopravní infrastruktury a náklady externalit, kterých doprava produkuje celou řadu a některé z nich jsou velmi obtížně kvantifikovatelné, natož poté převeditelné na peněžní hodnotu. Dalšími náklady mohou být kupříkladu náklady dopravní policie či výdaje na zajištění administrativních prací a obsluhu infrastruktury. V ideálním případě by tedy mělo dojít ke kalkulačním propočtům a vytvoření potřebných legislativních podmínek a takto vytvořené společenské náklady by se staly východiskem pro stanovení dopravních tarifů a poplatků za dopravu. 1.3 Externality v dopravě Doprava s sebou přináší celou řadu externích efektů. (Kutáček 2009; s. 3) Tyto efekty mohou být jak přínosem pro společnost, poté hovoříme o pozitivní externalitě, tak také dodatečným nákladem pro společnost, poté hovoříme o externalitě negativní. 1.3.1 Pozitivní externality v dopravě Externí přínosy dopravy jsou shledávány kupříkladu ve větší efektivitě záchranných služeb. Většina významných externích přínosů dopravy je dlouhodobě podchycena firmami, jednotlivci či automaticky zpracována přímými tržními transakcemi mezi stranami způsobujícími externí přínos a těmi, které z něho profitují. (Kutáček 2009; s. 15) 1.3.2 Negativní externality v dopravě Negativních externalit je v dopravě celá řada. Tyto náklady by měly být za, za ideálního stavu, promítnuty do cen poskytovatelů přepravy tak, aby tyto ceny odpovídaly celkovým (společenským) nákladům a naplňovat tak jednu z hlavních funkcí ceny informační funkci. (Eisler 2011; s. 242) Největšími negativními externalitami v dopravě jsou zejména škody k nimž dochází při dopravních nehodách a znehodnocování životního prostředí. 11

1.3.2.1 Dopravní nehody Počet dopravních nehod na území České republiky dosahuje relativně vysokých hodnot. Kromě snahy o snížení počtu nehod je snaha o vyčíslení škod dopravních nehod, které ve většině případů hradí společnost. (Eisler 2011; s. 243) Z dlouholetých výzkumů příčin dopravních nehod vyplývá, že majoritním důvodem je selhání tzv. lidského faktoru a i z tohoto důvodu patří prvenství v nehodovosti dopravě silniční, kde právě lidský faktor hraje velmi důležitou roli. U ostatních druhů dopravy, kde je lidský faktor vyloučen či omezen řídící a zabezpečovací technikou je nehodovost nižší. (Peltrám 2003; s. 102) 1.3.2.2 Znehodnocování životního prostředí Mezi hlavní vlivy dopravy na životní prostředí dle Širokého (2012, s. 14) patří: Znečištění vody a půdy Znečištění ovzduší (emise) Hluk z dopravy Zábor půdy Kongesce přetížení dopravní cesty 12

2 STRATEGICKÉ DOKUMENTY Dopravní politice je důležité se věnovat nejen na lokální či regionální úrovni, ale také na úrovni států a i na úrovni mezinárodní (a to i na úrovni kontinentální a světové). Pokud by byly jednotlivé lokální koncepce dopravy dokonalé, ale jejich vzájemné propojení nikoliv, celková efektivita dopravního systému by nebyla dobrá. Proto je důležité vytvářet ucelenější koncepce dopravy na vyšších úrovních správy. V ideálním případě by byla stanovena koncepce na nejvyšší, tedy globální, úrovni a posléze by se na nižších a nižších úrovních správy koncepce více konkretizovaly. To však naráží na skutečnost, že zde již existuje rozsáhlá dopravní infrastruktura, která tvoří základní východisko pro tvorbu současných koncepcí. V následujících třech podkapitolách se více zaměřím na samotné organizace, které se věnují tvorbě dopravní politiky, a také některé jejich dokumenty. Soustředit se budeme již pouze na oblast Evropy. 2.1 Mezinárodní organizace zabývající se dopravou mimo Evropské unie 2.1.1 Mezivládní organizace Nejvýznamnější mezivládní organizací zabývající se dopravou na území Evropy je Evropská hospodářská komise OSN pro Evropu (EHK OSN). V jejím čele je jeden z výkonných tajemníků zástupců generálního tajemníka OSN. Směry činností EHK OSN lze rozdělit do několika oblastí (např. oblast dopravní infrastruktury, bezpečnost silničního provozu, dopravní provoz, konstrukce vozidel, velké dopravní studie či usnadnění dopravy). S ukončením rozdělení Evropy do bloků, tedy s koncem RVHP, a s počátkem sjednocování na bázi Evropského společenství ustupuje role EHK OSN do pozadí. (Peltrám 2003; s. 134-139) Dalším důležitým orgánem v oblasti dopravy v Evropě je Evropská konference ministrů dopravy (CEMT), která začínala jako odnož Organizace pro hospodářskou spolupráci a rozvoj (OECD). Tato organizace je tvořena ministry jednotlivých členských států odpovědných za resort dopravy, kteří spolupracují na zlepšení využití a zajištění racionálního rozvoje evropské dopravy, která má nadnárodní význam. (Peltrám 2003; s. 139-140) 13

2.1.2 Nevládní organizace Vládní organizace (např. OSN, OECD, EU) se často opírají o konzultace s organizacemi sociálních partnerů: zaměstnavatelů, odborů, zástupců spotřebitelů, zájmových organizací aj. Těchto organizací je ovšem mnoho a tak často bojují o to, kdo bude zastupovat jejich zájmy. Nejvíce uznávanou organizací je v tomto směru Mezinárodní svaz silniční dopravy (IRU International Road Union). Tato organizace byla založena v roce 1948 v Ženevě a v současné době sdružuje členy ze 73 států světa. IRU má řadu komisí a expertních skupin. 1 2.2 Dopravní politika Evropské unie V poslední době začíná hlavní roli v oblasti jakékoliv politiky hrát především Evropská unie. V terminologii EU se setkáváme s termínem Bílá kniha, který označuje návrh koncepce, která Evropská komise zpracovává k určitým oblastem politiky. (Široký 2013; s. 23) V následujících třech podkapitolách blíže přiblížím tyto Bílé knihy či jejich aktualizaci pro oblast dopravy. 2.2.1 Bílá kniha Evropská dopravní politika pro rok 2010: čas rozhodování Tento dokument byl vydán v roce 2001 a zabývá se obecnými zásadami dopravní politiky se zaměřením na změnu disproporcí mezi jednotlivými druhy dopravy a eliminaci dopravně přetížených míst. V Bílé knize se konstatuje, že evropská dopravní síť je chronicky přetížená. Na 10% silniční sítě dochází denně ke kongescím a 20% železniční sítě je považováno za úzké místo. (Široký 2013; s. 23) Hlavními návrhy na zlepšení dopravní situace v Evropě jsou: snaha oživit evropské železnice, podporovat námořní dopravu a dopravu po vnitrozemských vodních cestách a propojení různých druhů dopravy (intermodální doprava). 2 2.2.2 Evropa v pohybu Udržitelná mobilita pro náš kontinent Evropská komise schválila v roce 2006 toto sdělení, které plní funkci aktualizace Bílé knihy z roku 2001 v polovině období. Jako prioritní úkol se zde vytyčuje vytvoření podmínek pro efektivní a udržitelnou transevropskou dopravu v podobě panevropských koridorů (TEN-T). 1 International road transport union, history and mission [online] [cit. 28. 2. 2014]. Dostupné z: <http://www.iru.org/en_history_and_mission> 2 Liberecký kraj, odbor dopravy, Doprava v Libereckém kraji, [online] [cit. 28. 2. 2014]. Dostupné z: <http://www.kraj-lbc.cz/public/doprava/dopravalk10/0211.html?#_toc277233323> 14

Především jde o překonání hraničního pásu z doby dřívějšího rozdělení Evropy známého jako železná opona. 3 2.2.3 Bílá kniha evropské dopravní politiky do roku 2050 Dokument byl vydán v roce 2011 a obsahuje kromě cílového roku také etapizaci do roků 2020 a 2030. Konstatuje, že mobilita se bude i nadále rozvíjet, ale že evropská doprava je na rozcestí a čeká ji mnoho úkolů. Hlavním cílem této strategie je zavedení tzv. jednotného dopravního prostoru. K tomu by mělo dojít transformací železniční dopravy, aby se tak stala atraktivnější a zvýšil se tak její podíl na trhu dopravy na střední vzdálenosti (do 300 km). Dalším důležitým prvkem je také páteřní síť strategické infrastruktury, které mají v EU podobu koridorů TEN-T. (Široký 2013; s. 26-27) 2.3 Dopravní politika České republiky Česká republika má rovněž dokumenty, které se na strategické úrovni zabývají oblastí dopravy. Tyto dokumenty by měly být v souladu s výše zmíněnými dopravními koncepcemi Evropské unie. 2.3.1 Dopravní politika České republiky pro léta 2005 2013 (DP ČR 2005 2013) Dopravní politika ČR pro léta 2005 2013 byl základním strategickým dokumentem na území ČR pro sektor dopravy od vstupu ČR do EU, který stanovuje hlavní směry vývoje dopravy ve střednědobém horizontu. Tento dokument je zpracován Ministerstvem dopravy ČR (MD) a navazuje na analýzu a hodnocení Dopravní politiku ČR z roku 1998. Tento dokument deklaruje, co stát a jeho exekutiva v oblasti dopravy učinit musí (mezinárodní vazby, smlouvy), učinit chce (bezpečnost, udržitelný rozvoj, ekonomika, ekologie, veřejné zdraví) a učinit může (finanční aspekty).(dp ČR 2005 2013, s. 9 12) Globálním cílem dopravní politiky je vytvořit podmínky pro zajištění kvalitní dopravy zaměřené na její ekonomické, sociální a ekologické dopady v rámci principů udržitelného rozvoje a položit reálné základy pro nastartování změn proporcí mezi jednotlivými druhy dopravy. (DP ČR 2005 2013, s. 12) Na tento globální cíl navazují již více rozpracované priority, které se dále dělí na specifické cíle, kterých má být za pomocí tohoto dokumentu dosaženo. Jednotlivá opatření definovaná tímto dokumentem jsou rozpracována v návazných 3 Liberecký kraj, odbor dopravy, Doprava v Libereckém kraji, [online] [cit. 28. 2. 2014]. Dostupné z: <http://www.kraj-lbc.cz/public/doprava/dopravalk10/0212.html?#_toc277233324> 15

strategických dokumentech, kterými jsou Generální plán rozvoje dopravní infrastruktury (GEPARDI) a Strategie podpory dopravní obsluhy území. (DP ČR 2005 2013, s. 12) 2.3.2 Dopravní politika České republiky pro léta 2014 2020 (DP ČR 2014 2020) Tento dokument bezprostředně navazuje na předešlou dopravní politiku z let 2005 2013 a je postavena na analýze jejího dosavadního plnění. Evropskými dokumenty v oblasti dopravy, na které tato Dopravní politika navazuje, jsou: Bílá kniha Cesta k jednotnému evropskému dopravnímu prostoru, Strategie Evropa 2020 a Politika transevropských dopravních sítí TEN- T (v návrhu). (DP ČR 2014 2020s. 5 8) Globální cíl zůstává shodný s předešlou Dopravní politikou, tedy vytvoření podmínek pro zajištění kvalitní dopravy, se zaměřenín především na její ekonomické, sociální a ekologické dopady v rámci principů udržitelného rozvoje. Priority a specifické cíle se v DP ČR 2014 2020 (s. 12 66) dělí do sedmi základních oblastí, kterými jsou: Uživatel Provoz a bezpečnost dopravy Zdroje pro dopravu Dopravní infrastruktura Moderní technologie, výzkum, vývoj a inovace, kosmické technologie Snižování dopadu na veřejné zdraví a životní prostředí Sociální otázky, zaměstnanost, vzdělávání, kvalifikace 2.4 Dopravní politika v Libereckém kraji Celkovou dopravní vizi Libereckého kraje lze definovat na základě schválených strategickorozvojových dokumentů. Tyto dokumenty můžeme rozdělit do dvou základních kategorií. První kategorií jsou průřezové dokumenty, které se věnují souhrnně rozvoji jako takovému a nejsou tedy speciálně zaměřeny na určité oblasti. Příkladem takovéhoto strategického dokumentu je Strategie rozvoje Libereckého kraje 2006 2020 (SR LK), na který dále navazuje Program rozvoje Libereckého kraje (PR LK), jehož cílem je větší konkretizace opatření pro hospodářský a sociální rozvoj kraje. Do druhé kategorie strategicko-rozvojových dokumentů můžeme zařadit dokumenty, které se specializují na oblast dopravy. Jako příklad lze uvést Analýzu stavu dopravy na území Libereckého kraje (ASD LK) či Plán dopravní obslužnosti Libereckého kraje pro období let 2012 2016 (PDO LK). 16

2.4.1 Strategie rozvoje Libereckého kraje 2006 2020 (SR LK) Tento strategicko-rozvojový dokument patří do skupiny s dlouhodobou působností a snaží se o specifikaci hlavního rámce rozvoje Libereckého kraje. Neuvádí konkrétní aktivity, které by měly vést k naplnění zde vytyčených cílů. (SR LK, s. 2) Oblasti dopravy se zde blíže věnuje pouze podkapitola C, ale jak obecně známo, doprava velmi zasahuje i do ostatních oblastí lidského počínání a je tedy velmi obtížné stanovit její přesné hranice. Mezi silné stránky dopravy v Libereckém kraji tento dokument kupříkladu řadí: hustou silniční i železniční síť, kvalitní silniční spojení a dostupnost hlavního města Prahy nebo dva železniční hraniční přechody do Polska a jeden do Německa. Naopak mezi slabé stránky dopravy řadí: nedostatečné napojení na mezinárodní dopravní koridory, nedostatečné rychlostní spojení mezi Libercem a Hradcem Králové či nevyhovující technický stav železniční infrastruktury, její nízká propustnost, nízká přepravní rychlost a tím pádem i dlouhé jízdní doby. (SR LK, s. 52) 2.4.2 Program rozvoje Libereckého kraje (PR LK) Tento strategický dokument má oproti Strategii rozvoje Libereckého kraje střednědobý charakter a rozpracovává tedy rámec rozvoje kraje, který byl stanoven ve Strategii rozvoje, a stanovuje priority dalšího rozvoje a specifikuje cíle a navrhuje cesty, jek těchto vytyčených cílů dosáhnout. V současné době je platný Program rozvoje Libereckého kraje 2007 2013. Program rozvoje Libereckého kraje 2014 2020 má v tuto chvíli (8. 3. 2014) vytvořenu pracovní verzi a je možnost ji připomínkovat do 14. března 2014. 4 Schválení a dokončení závěrečných prací na tomto dokumentu se předpokládá na červen tohoto 2014. 5 Oblast dopravy a zvláště infrastruktury v Programu rozvoje Libereckého kraje 2007-2013 řeší a rozpracovává opět podkapitola C, která se skládá ze 4 dílčích rozvojových opatření. Mezi tato rozvojová opatření se dle PR LK 2007 2013 (s. 83 92) řadí: Průběžné zkvalitňování dopravní infrastruktury a její optimalizace Optimalizace dopravních systémů včetně jejich alternativ a zlepšení dopravní dostupnosti 4 Liberecký kraj, Program rozvoje Libereckého kraje 2014 2020, [online] [cit. 8. 3. 2014]. Dostupné z: <http://regionalni-rozvoj.kraj-lbc.cz/page1884/program-rozvoje-libereckeho-kraje-2014-2020> 5 Liberecký kraj, Projektový plán tvorby Programu rozvoje Libereckého kraje 2014 2020, [online] [cit. 8. 3. 2014]. Dostupné z: <http://regionalni-rozvoj.kraj-lbc.cz/getfile/case:show/id:195570> 17

Průběžné budování a modernizace technické infrastruktury včetně alternativních energetických zdrojů Zavádění a rozvoj informačních a komunikačních technologií 2.4.3 Analýza stavu dopravy na území Libereckého kraje (ASD LK) Předmětem tohoto dokumentu je především soustředění dostupných a na sobě závislých informací pro potřeby rozvojových a rozhodovacích procesů na úrovni kraje. (ASD LK, s. 16) Z výše uvedeného tedy vyplývá, že tento dokument by měl sloužit především jako podklad pro vytvoření strategicko-rozvojového dokumentu pro oblast dopravy a sám o sobě tedy není strategicko-rozvojovým dokumentem ale spíše dokumentem analytickým. Přínosem tohoto dokumentu je jeho rozsah (244 stran) a s tím spojená velká hloubka a mnoho detailů, kterými se dokument zabývá. Výhodou je rovněž jeho pravidelná každoroční aktualizace již od prvního vydání květen 2002. Poslední, již 11. aktualizace, byla provedena v březnu roku 2013. 2.4.4 Plán dopravní obslužnosti Libereckého kraje pro období let 2012 2016 (PDO LK) Plán dopravní obslužnosti území jsou povinni pořizovat jak Ministerstvo dopravy tak také všechny kraje na základě zákona č. 194/2010 Sb., o veřejných službách v přepravě cestujících a o změně dalších zákonů. I Liberecký kraj je tak povinen vytvářet tento strategický dokument. Cílem plánu je formulace představ Libereckého kraje o rozvoji veřejné osobní dopravy v kraji, a to z pohledu kvality dopravy, organizace dopravy, rozvoje dopravní infrastruktury včetně zohlednění ekonomického a tarifního. (PDO LK, s. 3) V současné době je vyhotoven plán dopravní obslužnosti pro léta 2012 2016. Počínaje rokem 2017 se počítá s vytvořením nového plánu dopravní obslužnosti, avšak i v průběhu platnosti současného dokumentu může dojít k jeho aktualizaci. 2.5 Zhodnocení strategických dokumentů V této podkapitole zhodnotíme jednotlivé strategické dokumenty zabývající se dopravní politikou a vzhledem k zaměření této bakalářské práce nebudou hodnoceny strategické dokumenty Evropské unie ani další mezinárodní organizace věnující se dopravě. Ty zde jsou zmíněny pouze kvůli úplnosti a návaznosti celkového konceptu strategických dokumentů a strategického řízení. 18

2.5.1 Zhodnocení strategických dokumentů České republiky Oba výše popisované strategické dokumenty v oblasti dopravy s působností v rámci celé České republiky, tedy jak Dopravní politika ČR pro léta 2005 2013 (DP ČR 2005 2013), tak Dopravní politika ČR pro léta 2014 2020 (DP ČR 2014 2020), jsou poměrně obsáhlými dokumenty (DP ČR 2005 2013 čítá 64 stran a DP ČR 2014 2020 má stran 89) i přesto, že se jedná o strategické dokumenty na nejvyšší úrovní v rámci ČR, které by měly pouze rámcově řešit určité oblasti dopravy a udávat spíše obecné principy směřování dopravy. Oba dokumenty jsou velmi přehledně strukturovány. Jsou zde uvedena východiska daného strategického dokumentu. V DP ČR 2014 2020 je východiskům věnován větší prostor než v předcházejícím strategickém dokumentu. To je dáno i tím, že v dnešní době je velmi důležitá kooperace nejen mezi jednotlivými regiony v rámci jednoho státu, ale také spolupráce jednotlivých států mezi sebou. V obou strategicko-rozvojových dokumentech nalezneme dělení cílů a priorit, přičemž DP ČR 2005 2013 se více věnuje hlavním cílům dopravní politiky a jejich struktuře. DP ČR 2014 2020 naopak velmi detailně dělí a popisuje cíle specifické. DP ČR 2014 2020 se oproti předešlé dopravní politice liší především tím, že je rozdělena do 2 hlavních částí. Těmito částmi jsou: část návrhová a část implementační. V části návrhové jsou řešeny především výše zmíněné priority a specifické cíle. V části implementační jsou poté uvedeny konkrétní navazující strategické dokumenty, legislativní a finanční nástroje, monitoring a jednotlivé indikátory a dále jsou zde řešeny také kompetence. Touto implementační částí se tedy výrazněji liší od předchozí DP ČR 2005 2013, ve které jsou pouze obecně uvedeny možnosti realizace dopravní politiky, ale nejsou řešena konkrétní opatření, které by vedly k realizaci dříve vytyčených cílů. Další velmi důležitou věcí u takovýchto střednědobých strategicko-rozvojových dokumentů je jejich průběžná aktualizace a vyhodnocování stanovených cílů. U DP ČR 2005 2013 byla tato aktualizace provedena v roce 2011. DP ČR 2014 2020 vychází z analýzy a vyhodnocení předchozí dopravní politiky a neopakuje pouze stejné cíle a způsob jejich dosažení. 2.5.2 Zhodnocení strategických dokumentů Libereckého kraje Výše jsem zmínil 2 skupiny strategických dokumentů v Libereckém kraji. Prvním z nich jsou strategicko-rozvojové dokumenty, které mají průřezový charakter a neřeší tedy pouze oblast dopravy. Druhou skupinou jsou dokumenty, které jsou zaměřeny přímo na oblast dopravy. Toto dělení zachovám i v jejich následujícím hodnocení. 19

2.5.2.1 Průřezové strategické dokumenty v Libereckém kraji Strategie rozvoje Libereckého kraje 2006 2020 je relativně obsáhlým dokumentem, který čítá 136 stran. Tento strategicko-rozvojový dokument ve své úvodní části provádí poměrně rozsáhlou, nejprve sociálně-ekonomickou a posléze i SWOT, analýzu pěti rozvojových oblastí, mezi které patří: ekonomický potenciál, lidské zdroje, infrastruktura, životní prostředí a udržitelný rozvoj území a občanské společnosti. Pro potřeby této bakalářské práce je podstatná oblast infrastruktury. Z jednotlivých analýz jsou poté odvozeny strategické cíle pro každou z oblastí rozvoje. Pro oblast infrastruktury SR LK 2006 2020 vytyčuje 4 rozvojová opatření, která jsou zmíněna výše. Vzhledem k velmi dlouhému časovému horizontu 14 let, pro které je tento strategický dokument vypracován, jsou tato rozvojová opatření velmi obecná, povrchní a po uplynutí pár let mohou být téměř neaktuální. Z tohoto důvodu se jeví tento strategicko-rozvojový dokument poměrně rigidní a ne příliš užitečným. Tuto jeho rigidnost by měl odstraňovat další, výše zmíněný, průřezový strategicko-rozvojový dokument Program rozvoje Libereckého kraje. PR LK má již časovou působnost poloviční než SR LK 2006 2020 a tudíž jde více do hloubky a dále rozvádí jednotlivá rozvojová opatření do dílčích opatření. Z popisu plyne, že obsáhlost PR LK je ještě o něco větší (208 stran) než u SR LK. I zde je však nadále popisovaná současná situace, co je cílem daného opatření, dopady do regionu, indikátory měření účinnosti či cílové skupiny, ale samotným aktivitám, směřujícím k naplnění vytyčených opatření, není věnováno mnoho prostoru, v čemž spatřuji rovněž slabinu PR LK. 2.5.2.2 Dopravní strategické dokumenty v Libereckém kraji Mezi hlavní dopravní dokumenty v Libereckém kraji patří Analýza stavu dopravy na území Libereckého kraje. Jak bylo zmíněno výše, a jak také vyplývá již z názvu tohoto dokumentu, jedná se především o dokument analytického charakteru, který by měl teprve být podkladem pro vytvoření strategicko-rozvojového dokumentu pro oblast dopravy. Jeho nespornou výhodou je velká obsáhlost a také detailnost. ASD LK má 244 stran a je také každý rok pravidelně aktualizována. V březnu roku 2013 proběhla poslední 11. revize. Požadavky na strategicko-rozvojový dokument pro oblast dopravy na území Libereckého kraje splňuje pouze Plán dopravní obslužnosti Libereckého kraje pro období let 2012 až 2016. Tento plán řeší pouze zajištění a poskytování veřejných služeb v dopravě a zdaleka tak nepokrývá celou oblast dopravy. Ucelený strategicko-rozvojový dokument pro oblast dopravy tedy v LK chybí. 20

2.5.3 Shrnutí V LK existují v současné době 2 hlavní průřezové strategicko-rozvojové dokumenty Strategie rozvoje LK a Program rozvoje LK, který strategii více konkretizuje a rozvádí jednotlivé cíle. Tyto strategické dokumenty podléhají a měly by navazovat na strategické dokumenty vytvořené vládou ČR. Mezi takovéto dokumenty pro oblast můžeme zařadit dokumenty nesoucí název Dopravní politika České republiky. Dále na úrovni LK, ale již přímo v oblasti dopravy, figurují další dokumenty. Jedním z nich je Analýza stavu dopravy na území LK, který však není strategicko-rozvojovým dokumentem, ale čistě analytický či popisným. Za strategicko-rozvojový dokument na území LK lze označit Plán dopravní obslužnosti v LK, který však nepokrývá celou oblast dopravy a tudíž LK chybí ucelený strategicko-rozvojový dokument pro oblast dopravy. 21

3 DOPRAVNÍ INFRASTRUKTURA V LIBERECKÉM KRAJI V této kapitole se zaměříme na analýzu dopravní infrastruktury na území Libereckého kraje. Největší důraz je kladen na infrastrukturu silniční, ale zmíním se také o infrastruktuře železniční a okrajově také popíši dopravní infrastrukturu leteckou, lodní a lanových drah. Liberecký kraj má povětšinou charakter členitých pahorkatin, vrchovin až hornatin. Na jeho území se rozprostírá několik pohoří Lužické hory, Jizerské hory a také západní část Krkonoš. Toto má nezanedbatelný vliv na vedení dopravní infrastruktury, ale také na její udržování v průběhu roku. V příloze č. 1 je znázorněn přehled rozložení nadmořských výšek na území LK. 3.1 Silniční infrastruktura v Libereckém kraji Jak jsem již zmínil výše, nejvíce se budu věnovat právě silniční infrastruktuře a to hlavně kvůli její největší rozšířenosti, která vyplývá z historie dopravy, především pak z prudkého rozvoje silniční dopravy ve 20. století a zvýšení její obliby a dostupnosti mezi obyvatelstvem. Dle 2 zákona č. 13/1997 Sb., o pozemních komunikacích v platném znění (dále jen zákon), dělí pozemní komunikace na dálnice, silnice, místní komunikace a účelové komunikace. Podle 5 zákona se silnice dělí podle svého určení a dopravního významu do 3 tříd (I. III. třída). Speciálním případem silnice I. třídy je rychlostní silnice, která má obdobné stavebně technické vybavení jako dálnice. V 9 zákona o pozemních komunikacích se uvádí, že vlastníkem dálnic a silnic I. třídy je stát (Česká republika) a vlastníkem silnic II. a III. třídy je kraj, na jehož území se silnice nacházejí. Toto je velmi důležitý paragraf, ze kterého vyplývá, že kraje nemohou, pokud na kraj MD smluvně nepřevede výkon některých práv a povinností, rozhodovat o dálnicích a silnicích I. třídy. Hlavní působnost krajů v oblasti silniční dopravy je tedy stanovena na úrovni silnic II. a III. třídy. Místní komunikace poté spadají do gesce jednotlivých obcí, na jejichž území se daná komunikace nachází. Stát je v záležitostech dopravy zastupován Ministerstvem dopravy ČR, které je zřizovatelem státní příspěvkové organizace Ředitelství silnic a dálnic ČR (ŘSD), jejímž úkolem je výkon vlastnických práv státu k dálnicím a silnicím I. třídy a také jejich správa, údržba, výstavba či modernizace. 6 6 Internetový portál ŘSD, Organizace ŘSD, [online] [cit. 12. 3. 2014]. Dostupné z: <http://www.rsd.cz/organizace-rsd> 22

3.1.1 Základní údaje o silniční síti Na území Libereckého kraje, dle stavu k 1. 7. 2013, se nachází 2 415,8 km pozemních komunikací. 7 Území Libereckého kraje leží ve výseči mezi dvěma plánovanými a částečně již realizovanými dálničními tahy D8 Praha Ústí nad Labem Drážďany a D11 Praha Hradec Králové Lubawka Legnica. V současné době se v LK nenachází žádná dálnice. Liberecký kraj je tak společně s krajem Karlovarským jedním z krajů v České republice, který rovněž v současné době nedisponuje žádnou dálnicí. 8 Nejvýznamnějšími silničními dopravními tahy jsou tedy silnice I. třídy, zvláště rychlostní silnice R10/35 (R10 Praha Mladá Boleslav Turnov a na ni navazující R35 Turnov Liberec). Seznam všech státních silnic na území LK lze nalézt v příloze č. 2. Délku a poměrné zastoupení jednotlivých typů silničních komunikací v Libereckém kraji lze vyčíst z následujícího grafu. Výše zmíněná rychlostní silnice R 10/35 je tedy dlouhá 22,2 km a zaujímá zhruba pouze 1% ze všech silnic v LK. Naopak silnice III. třídy tvoří 66% ze všech silnic v LK. Graf 1: Délka a poměrné zastoupení silnic v Libereckém kraji (stav k 1. 7. 2013) * bez rychlostních silnic Zdroj: Ředitelství silnic a dálnic ČR, ww.rsd.cz 7 ŘSD, Přehledy z informačního systému o silniční a dálniční síti ČR KRAJ LIBERECKÝ, s. 3, [online] [cit. 12. 3. 2014]. Dostupné z: <http://www.rsd.cz/sdb_intranet/sdb/download/prehledy_2014_1_li.pdf> 8 ŘSD, Silnice a dálnice v České republice 2013, s. 3, [online] [cit. 12. 3. 2014]. Dostupné z: <http://www.rsd.cz/rsd/rsd.nsf/0/00712811179e3270c1257c08005cd18b/$file/rsd2013cz.pdf> 23

Rozložení silniční sítě podle území bývalých okresů je celkem rovnoměrné. V horských oblastech a v méně zalidněných oblastech (např. bývalý Vojenský újezd Ralsko, Jizerské hory či Krkonoše) je hustota silniční sítě výrazně nižší. Následující tabulka udává délku jednotlivých typů silnic na území bývalých okresů. Tabulka 1: Délka silniční sítě v bývalých okresech Libereckého kraje v km (stav k 1. 7. 2013) Dálnice Rychlostní silnice Silnice I. třídy Silnice II. třídy Silnice III. třídy celkem okres Česká Lípa - - 97,9 141,3 403,0 642,2 okres Jablonec nad Nisou - - 64,2 39,9 340,6 444,7 okres Liberec - 20,4 94,7 117,3 476,5 708,9 okres Semily - 1,8 58,8 188,4 371,2 620,2 celkem - 22,2 315,6 486,9 1591,3 2416 Zdroj: Ředitelství silnic a dálnic ČR, www.rsd.cz 3.1.2 Přeshraniční napojení silniční infrastruktury LK sousedí se 2 státy. Prvním z nich je Polská republika, s níž sdílí hranice o délce 130 km. Druhým státem je Spolková republika Německo (SRN). Zde je hranice dlouhá 22,7 km. (ASD LK, s. 19) K 31. 12. 2012 se na území LK nacházelo celkem 9 silničních hraničních přechodů, z čehož 2 byly spojením do SRN a zbylých 7 do Polské republiky. Na následující tabulce je seznam všech silničních hraničních přechodů na území LK. Tabulka 2: Přeshraniční silniční spojení na území Libereckého kraje k 31. 12. 2012 Místa protnutí státních hranic Země Silnice Průjezdnost vozidel Krompach Jonsdorf SRN III/27017 do 3,5 tuny Petrovice Lückendorf SRN II/270 do 3,5 tuny + BUS Hrádek nad Nisou Porajów Polsko I/35 do 12 tun + BUS Kunratice Bogatynia Polsko III/03511 do 6 tun + BUS Černousy Ves Zgorzelec Spytków Polsko III/0353 do 3,5 tuny Habartice Zawidów Polsko I/13 do 12 tun + BUS Srbská Miloszów Polsko III/2918 do 3,5 tuny + BUS Nové Město pod Smrkem Czerniawa Zdrój Polsko II/291 do 6 tun + BUS Harrachov Jakuszyce Polsko I/10 bez omezení Zdroj: Analýza stavu dopravy na území Libereckého kraje (aktualizace 2013), s. 20 24

Hraniční přechod v Hrádku nad Nisou Porajów je veden jako hraniční přechod do Polska, ale silnice vede po území Polska pouze 1,4 km a poté přechází do německého města Zittau (česky Žitava). Reálně je tedy tento přechod využíván více pro dopravu do Německa než do Polska. Jediným hraničním přechodem bez omezení průjezdnosti vozidel je hraniční přechod Harrachov Jakuszyce na silnici I/10. Další 2 hraniční přechody (Hrádek nad Nisou Porajów na silnici I/35 a Habartice Zawidów na silnici I/13) nemají tonážní omezení z české strany, ale pouze ze strany polské. Na prvně jmenovaném hraničním přechodu od listopadu 2009 probíhají na polské straně stavební práce, které by umožnily přeshraniční spojení bez omezení tonáže projíždějících vozidel. (ASD LK, s. 20) 3.1.3 Správce silniční infrastruktury K 1. lednu 2002 byla usnesením Zastupitelstva LK č. 140/01/ZK zřízena příspěvková organizace Krajská správa silnic Libereckého kraje (KSS LK). Zřizovací listina KSS LK vymezuje předmět činnosti organizace zejména na: správu a údržbu silnic II. a III. třídy, jejich součástí a příslušenství na území LK; přípravu, zabezpečení a vypořádání staveb na silnicích II. a III. třídy na území LK. 9 Od 1. 10. 2010 vykonává na základě příkazní smlouvy s MD KSS LK také údržbu silnic I. třídy v LK. Na zajištění údržby byly v převážné míře Krajskou správou silnic zajištěny dodavatelské subjekty. V roce 2011 proběhla na základě rozhodnutí Zastupitelstva kraje transformace KSS LK, p. o. na akciovou společnost Silnice LK. Od 1. 1. 2012 započalo skutečné fungování akciové společnosti Silnice LK. Vztah mezi LK a a.s. je řešen pomocí Příkazní smlouvy, jejímž účelem je zajištění údržby veškerých pozemních komunikací ve vlastnictví LK a vybraných silnic I. třídy. (ASD LK, s. 114) 3.1.4 Silné a slabé stránky silniční infrastruktury Mezi silné stránky silniční infrastruktury v LK se řadí především: výhodná geografická poloha LK přirozené vazby na SRN a Polsko, kvalitní a rychlé spojení krajského města s Prahou, rozsáhlá výstavba silnic I. třídy v LK v posledních letech s čímž je spojena také výhoda husté sítě silnic, především I. třídy a také průchod dvou silnic kategorie E (E 65 a E 442). 9 KSS LK, Zřizovací listina KSS LK, [online] [cit. 14. 3. 2014]. Dostupné z: <http://www.ksslk.cz/userdata/pages/4/zrizovaci_listina_ksslk.pdf> 25

Mezi slabé stránky silniční infrastruktury na území LK se naopak řadí: přetíženost exponovaných úseků hlavní silniční sítě, omezení přístupnosti do některých periferních oblastí kraje fyzicko-geografickými bariérami, nevyhovující stavební a dopravně technický stav komunikací, zejména silnic II. a III. třídy a místních komunikací, absence obchvatů obcí a měst či velké množství úrovňových železničních přejezdů. 3.2 Železniční infrastruktura v Libereckém kraji Dne 1. 1. 2003 se České dráhy, státní organizace rozdělily na dva samostatné právní subjekty. Prvním z nich je Správa železniční dopravní cesty, státní organizace (SŽDC), která zastupuje stát jako vlastníka infrastruktury dráhy. Druhou z nich je České dráhy, akciová společnost (ČD), která zajišťuje pouze provozování drážní dopravy. Touto transformací se tak vytvořili podmínky pro působení více dopravců na železniční infrastruktuře. (ASD LK, s. 143) Se vznikem ČD a.s. byla také postupně zakládána krajská centra ČD, která v současné době komunikují s LK. LK figuruje v železniční dopravě jako objednavatel dopravy a společnost ČD a.s. působí jako dopravce. Problematiku železniční dopravy upravuje zákon č. 266/1997 Sb., o drahách, ve znění pozdějších předpisů, ve kterém je uvedeno, že do drážní dopravy, mimo jiné, spadá i doprava lanová. Lanovou dopravu jsem vyčlenil do vlastní podkapitoly díky její diametrální odlišnosti od dopravy železniční. 3.2.1 Základní údaje o železniční síti Libereckým krajem neprochází žádný mezinárodní tranzitní koridor. Žádná z železničních tratí není na území LK elektrifikována. Železniční tratě se dělí, dle výše uvedeného zákona o drahách, na celostátní dráhu a regionální dráhy. Celostátní dráha se dále dělí na několik dílčích tratí. Jejich seznam, trasa a délka na území LK je uvedena v následující tabulce. 26

Tabulka 3: Přehled celostátních železničních tratí na území Libereckého kraje Trať č. Název tratě Délka tratě na území kraje (v km) 030 Liberec Jaroměř ( Pardubice) 83,213 037 Liberec Černousy 39,173 040 Chlumec nad Cidlinou Trutnov 21,974 041 Turnov Jičín Hradec Králové 12,191 070 Turnov Praha 6,774 080 Bakov nad Jizerou Jedlová 52,366 080 Srní u České Lípy Žizníkov 2,954 081 Česká Lípa Benešov nad Ploučnicí Rumburk Děčín 16,502 086 Liberec Česká Lípa 58,034 089 Liberec Rybniště 21,019 Celková délka celostátních tratí v Libereckém kraji 314,200 Zdroj: Analýza stavu dopravy na území Libereckého kraje (aktualizace 2013), s. 154 Regionální železniční tratě jsou většinou dráhy místního významu, které slouží veřejné železniční dopravě a jsou napojeny na celostátní tratě uvedené výše. Přehled jednotlivých regionálních tratí je uveden v následující tabulce. Tabulka 4: Přehled regionálních železničních tratí na území Libereckého kraje Trať č. Název trati Délka tratě (v km) 034 Smržovka Josefův Důl 6,598 035 Železný Brod Tanvald 17,700 036 Liberec Tanvald Harrachov 40,100 038 Raspenava Bílý Potok pod Smrkem 6,049 039 Frýdlant v Čechách Jindřichovice pod Smrkem 23,261 042 Rokytnice nad Jizerou Martinice v Krkonoších 20,136 064 Stará Paka Mladá Boleslav 8,970 087 Česká Lípa Lovosice 16,615 Celková délka regionálních tratí v Libereckém kraji 139,429 Zdroj: Analýza stavu dopravy na území Libereckého kraje (aktualizace 2013), s. 173 27

V roce 2006 byl firmou KORID LK, spol. s r.o. (Koordinátor veřejné dopravy Libereckého kraje) vypracován dokument Kategorizace železničních tratí v Libereckém kraji (viz příloha č. 4), kde byl na základě přepravních, dopravních a dalších kritérií rozděleny železniční tratě na území LK do 4 kategorií dle významu tratě. Do skupiny nejdůležitějších tratí (I. kategorie), které jsou schopné konkurovat autobusové i automobilové dopravě, spadají pouze některé části železničních tratí. Mezi železniční tratě I. kategorie se řadí tyto úseky tratí: 10 trať č. 089 v úseku Liberec Hrádek nad Nisou, trať č. 037 v úseku Liberec Frýdlant v Čechách, trať č. 036 v úseku Liberec Tanvald a trať č. 030 v úseku Turnov Semily. 3.2.2 Přeshraniční napojení železniční sítě Na území Libereckého kraje se nachází celkem 3 železniční hraniční přechody. Prvním z nich je Hrádek nad Nisou Žitava na železniční trati č. 089 vedoucí přes Polsko dále do Německa. Tento hraniční přechod je jediným železničním spojením LK s Německem. Další dva hraniční přechody jsou napojením železniční sítě do Polska. Jedním z nich je hraniční přechod Frýdlant, Černousy Zawidów na železniční trati č. 037, který se však nevyužívá pro osobní dopravu. Druhým železničním přeshraničním spojením s Polskem je hraniční přechod Harrachov Jakuszyce Szklarska Poreba. 3.2.3 Silné a slabé stránky železniční infrastruktury Mezi silné stránky železniční infrastruktury v LK patří: stabilizovaná hustá síť železničních tratí propojující Liberec s ostatními významnými městy v kraji, menší negativní vliv na životní prostředí v porovnání se silniční dopravou, velká přepravní kapacita osob i nákladů či existence přímého mezinárodního spojení Liberce s Drážďany a Jizerských hor se Szklarskou Porebou. Mezi slabé stránky železniční infrastruktury v LK se řadí: zanedbaná údržba tratí, budov, mostů, tunelů, propustků, zastaralé a chybějící zabezpečovací a sdělovací zařízení, neelektrizované jednokolejné tratě, velké množství úrovňových přejezdů či chybějící kvalitní a rychlé spojení na páteřní koridorovou síť, potažmo její absence na území kraje. 10 dělení dle přílohy č. 3 Kategorizace železničních tratí v Libereckém kraji 28

3.3 Ostatní dopravní infrastruktura v Libereckém kraji Pro utvoření komplexní představy o dopravní infrastruktuře v LK se nyní, ale jen velmi okrajově, zmíním o ostatních druzích dopravy, které nemají v rámci kraje tak velký význam jako silniční a železniční doprava. 3.3.1 Letecká infrastruktura v Libereckém kraji V současné době se na území Libereckého kraje nachází 8 letišť. Jejich seznam a druh je uveden v následující tabulce. Tabulka 5: Seznam letišť v Libereckém kraji Název letiště Druh letiště Povrch VPD Česká Lípa Lada veřejné, vnitrostátní tráva Česká Lípa Ramš plocha pro SLZ neveřejná, ověřená tráva Český Dub plocha pro SLZ neveřejná, ověřená tráva Druzcov plocha pro SLZ neveřejná, neověřená tráva Hodkovice nad Mohelkou veřejné, vnitrostátní tráva Hradčany Ralsko plocha pro SLZ neveřejná, neověřená tráva/beton Lomnice nad Popelkou plocha pro SLZ neveřejná, ověřená tráva Liberec neveřejné mezinárodní s vnější hranicí tráva VPD vzletová a přistávací dráha SLZ sportovní létající zařízení (ultralehká letadla) Zdroj: Analýza stavu dopravy na území Libereckého kraje (aktualizace 2013), s. 216 223 Tři z výše uvedených letišť mohou přijímat letadla do celkové hmotnosti 5 700 kg, z čehož dvě jsou veřejná vnitrostátní (Hodkovice nad Mohelkou a Česká Lípa Lada) a jedno neveřejné mezinárodní (Liberec). Letiště Hradčany Ralsko, které jako jediné disponuje betonovým povrchem, bylo vojenským záložním letištěm. Dalšímu rozvoji domácího leteckého provozu v celém LK brání malá hangárovací kapacita letišť, která nutí soukromé majitele letadel hangárovat svá letadla mimo LK, hlavně v okolí Prahy a dále také sezónní provoz z důvodu nezpevněných ploch VPD. (ASD LK, s. 216) 3.3.2 Infrastruktura lanové dopravy v Libereckém kraji V Libereckém kraji je lanová doprava známá především kabinovou lanovou dráhou v Liberci, která spojuje místní část Liberce Horní Hanychov se známým a atraktivním turistickým cílem - vrcholem Ještědu. Do lanové dopravy se však také řadí sedačkové lanové dráhy, které slouží především pro transport lyžařů ve střediscích sjezdového lyžovaní, ale také pro turisty či cyklisty v letním období. Nejznámější lanovou dráhou je kabinová lanová dráha Horní Hanychov Ještěd. Lanovka na Ještěd je jednou z nejstarších a klasických lanových drah. Byla uvedena do provozu 27. 6. 29

1933. V roce 1971 1975 prošla lanovka zásadní rekonstrukcí. V současné době jsou provozovatelem této lanové dráhy České dráhy a.s. a lanová dráha je vedena jako trať č. 900. Přepravní kapacita lanové dráhy v obou směrech činí 1050 osob/hod. 11 V provozu je denně, jezdí pravidelně každých 30 minut od 8:00 do 17:00 a poslední spoj jede v 18:00. V období 1. 4. 31. 10. je navíc zařazen spoj v 19:00. Výjimkou je pouze pondělí, kdy lanovka začíná fungovat až od 14:00. 12 V LK se dále nalézá 15 sedačkových lanových drah, přičemž 5 z nich je na Ještědském hřbetu, další 2 v Jizerských horách a zbylých 8 nalezneme v části Krkonoš, která spadá do LK. 13 3.3.3 Infrastruktura lodní dopravy v Libereckém kraji V LK, v jeho geografických a administrativních hranicích je jedinou dopravou tohoto druhu plavba lodí po Máchově jezeře v katastru obce Doksy, která má charakter rekreační lodní dopravy. K dopravě zde slouží 4 lodě: Máj (kapacita 250 osob), Hynek (kapacita 70 osob), Racek (kapacita 160 osob) a Jarmila (kapacita 60 osob). Význam této lodní dopravy je především v letních měsících. (ASD LK, s. 229 230) 3.4 Zhodnocení stavu silniční infrastruktury Napříč všemi strategicko-rozvojovými dokumenty se můžeme setkat s uváděním cílů rozvoje a zdokonalování dopravní infrastruktury. Kupříkladu v PR LK, rozvojové opatření C.1: Průběžné zkvalitňování dopravní infrastruktury a její optimalizace. V této podkapitole se zaměřuji na vyhodnocení stavu silniční infrastruktury v Libereckém kraji a to pouze na silnicích II. a III. třídy, jelikož tyto silnice jsou ve vlastnictví Libereckého kraje a LK má tedy právo na jejich správu. Silnice I. třídy a dálnice spadají do gesce MD, potažmo do gesce státní příspěvkové organizace ŘSD, která je pověřena MD správou těchto komunikací. Velmi důležitým dokumentem v oblasti hodnocení stavu silniční infrastruktury, která je majetkem Libereckého kraje, je Zpráva o stavu povrchu vozovek na silnicích II. a III. třídy v Libereckém kraji (ZSPV LK), která byla aktualizována k 31. 12. 2013 firmou PavEx 11 Liberecký kraj, Osobní lanové dráhy v Libereckém kraji, Pavel Vursta, s. 10 12, [online] [cit. 15. 3. 2014]. Dostupné z: <http://doprava.kraj-lbc.cz/getfile/case:show/id:170064> 12 České dráhy, Traťový jízdní řád 2013/2014, trať č. 900 (Visutá lanová dráha) Liberec-Horní Hanychov Ještěd, [online] [cit. 15. 3. 2014]. Dostupné z: <http://www.cd.cz/cs/vnitrostatni-cestovani/jizdni-rad/tratovejizdni-rady/files/cz-k900-131215-01.pdf> 13 Liberecký kraj, Osobní lanové dráhy v Libereckém kraji, Pavel Vursta, [online] [cit. 15. 3. 2014]. Dostupné z: <http://doprava.kraj-lbc.cz/getfile/case:show/id:170064> 30

Consulting, s.r.o. a jejímž objednatelem je odbor dopravy krajského úřadu Libereckého kraje. Z tohoto analytického dokumentu také vycházím při hodnocení stavu silniční infrastruktury v LK. V posledních 2 letech (v roce 2012 a 2013) došlo k aktualizaci stavu povrchu vozovek silnic II. a III. třídy na téměř všech silnicích v LK. Jedinou výjimkou je krátký úsek silnice III. třídy vedoucí z Pelechova u Železného Brodu do Záhoří. Stav povrchu vozovek je tedy v tomto ohledu aktuální, což dokazuje i následující graf 2. Graf 2: Aktualizace stavu povrchu vozovek silnic II. a III. třídy v Libereckém kraji Legenda: LCL okres Česká Lípa, LJN okres Jablonec nad Nisou, LLB okres Liberec, LSM okres Semily Zdroj: Zpráva o stavu povrchu vozovek na silnicích II. a III. třídy v Libereckém kraji, s. 8 31

II. a III. Výše zmíněná zpráva o stavu povrchu vozovek využívá k hodnocení kvality povrchu vozovek metodiku TP 87 14. Tyto technické podmínky navrhování údržby a oprav netuhých vozovek mají za cíl zachování či zlepšování spolehlivosti vozovek. Tato metodika stanovuje 5 kategorií dle stavebního stavu dané komunikace. Tyto stavební stavy jsou následující: I. výborný II. dobrý III. vyhovující IV. nevyhovující V. havarijní bez zjevných závad drobnější vady neovlivňující funkčnost a bezprostředně ani životnost závažnější poruchy mající částečný vliv na funkčnost a bez provedení údržby také na životnost závažné poruchy, téměř znemožňující funkčnost, životnost je minimální prvek je nefunkční Tabulka 6: Hodnocení stavu povrchu vozovek v jednotlivých okresech Libereckého kraje (stav k 31. 12. 2013) Třída Okres Stav dle TP 87 Celkem prům. výborný dobrý vyhovující nevyhovující havarijní (m) klas. LCL 70 335 119 639 74 528 75 374 204 778 544 654 3,41 LJN 23 119 113 427 49 582 50 825 144 298 381 251 3,47 LLB 68 404 195 547 52 167 77 408 197 375 590 901 3,24 LSM 28 890 125 546 69 661 102 864 233 372 560 333 3,69 Celkem (m) 190 748 554 159 245 938 306 471 779 823 2 077 139 3,45 Legenda: LCL okres Česká Lípa, LJN okres Jablonec nad Nisou, LLB okres Liberec, LSM okres Semily Zdroj: Zpráva o stavu povrchu vozovek na silnicích II. a III. třídy v Libereckém kraji, s. 11 14 Technické podmínky 87 32

Graf 3: Stav povrchu vozovek silnic II. a III. třídy v jednotlivých okresech Libereckého kraje (stav k 31. 12. 2013) Legenda: LCL okres Česká Lípa, LJN okres Jablonec nad Nisou, LLB okres Liberec, LSM okres Semily Zdroj: Zpráva o stavu povrchu vozovek na silnicích II. a III. třídy v Libereckém kraji, s. 11 Graf 4: Stav povrchu vozovek silnic II. a III. třídy v Libereckém kraji (stav k 31. 12. 2013) Zdroj: Zpráva o stavu povrchu vozovek na silnicích II. a III. třídy v Libereckém kraji, s. 11 Z výše uvedené tabulky a grafů je tedy patrné, že k 31. 12. 2013 bylo v LK v havarijním stavu 780 km (38%) silnic a ve stavu nevyhovujícím bylo 306,5 km (15%) silnic. Celkem bylo tedy v LK 1086 km (52%) silnic, které vyžadují bezprostřední provedení údržby či opravy. Průměrné bodové hodnocení silnic na pětibodové škále je 3,45 bodu. Lze tedy shrnout, že stav silniční infrastruktury v LK na silnicích II. a III. třídy je ve velmi špatném stavu, jelikož více jak polovina silnic je ve stavu, který vyžaduje opravu či zásah údržby. 33