ČÁST II DÍL 3 - HLAVA 1 PŘEDPIS L 8168

ČÁST II DÍL 3 - HLAVA 1 PŘEDPIS L 8168 DÍL POSTUPY PRO PŘÍLET A NEPŘESNÉ PŘÍSTROJOVÉ PŘIBLÍŽENÍ HLAVA 1 POSTUPY PRO PŘÍLET A PŘIBLÍŽENÍ S VYUŽITÍM PROSTOROVÉ NAVIGACE (RNAV) PRO NAVIGAČNÍ SYSTÉMY POUŽÍVAJÍCÍ ZÁKLADNÍ PŘIJÍMAČE GNSS 1.1 HISTORIE 1.1.1 Úvod Tato hlava popisuje postupy pro nepřesná přístrojová přiblížení GNSS založená na použití základních GNSS jako jsou jednotlivé přijímače základního GNSS nebo vícesenzorové RNAV prostředí. Letové posádky by měly být seznámeny se specifickou činností zařízení. Poznámka: Pro textové zjednodušení v tomto dílu je termín počítač pro řízení a optimalizaci letu (FMC) použit k všeobecnému označení kategorie vícesenzorových RNAV systémů. 1.1.2 Standardy GNSS 1.1.2.1 Termín přijímač základní GNSS označuje avioniku, která přinejmenším splňuje požadavky pro přijímače GPS popsané v předpisu L10, svazku I a vyhovuje specifikacím RTCA DO 208 nebo EUROCAE ED-72A, v platném znění předpisu Federálního leteckého úřadu USA FAA TSO-C129A nebo Evropské agentury pro bezpečnost v letectví ETSO-C129A (nebo ekvivalent). Tyto dokumenty stanovují minimální výkonnostní standard, který musí přijímače GNSS splnit, aby byly v souladu s postupy na trati, v koncové oblasti a postupy pro nepřesné přístrojové přiblížení speciálně vyvinutými pro GNSS. 1.1.2.2 Hlavním požadavkem těchto standardů je mít pro přijímač GNSS následující schopnosti: a) integritu monitorovaných předepsaných postupů, například autonomní monitorování integrity přijímače (RAIM), b) předstih zahájení zatáčky, a c) schopnost obnovení zobrazení postupu přiblížení z pouze čitelné formy elektronické navigační databáze. 1.1.2.3 Pro FMC musí integrity monitorovaných postupů podporovat výběr a použití senzoru systému a rovněž indikace stavu a varovné indikace. V tomto druhu provedení je GNSS pouze jedním z několika různých zdrojů informace o poloze (např. IRS/INS, VOR/DME, DME/DME a směrové vedení ILS), které mohou být použity individuálně nebo ve vzájemné kombinaci. 1.1.2.4 FMC automaticky vybírá nejlepší (nejpřesnější) zdroj. Uživateli je také povoleno zrušit výběr nebo zabránit v použití druhu senzoru nebo určitého navigačního prostředku ve vypočítané poloze. pokyny pro automatickou letovou činnost. S tímto druhem avioniky je pilot obvykle propojen s FMC prostřednictvím jednotky řízení a zobrazení. Letové posádky by měly být seznámeny s činností FMC, obzvláště pokud je GNSS primárním zdrojem určení polohy. 1.2 VŠEOBECNĚ 1.2.1 Provozní schválení Letadla vybavená přijímači základního GNSS (buď jednotlivými přijímači vybavení nebo ve vícesenzorovém prostředí), které byly schváleny Státem provozovatele k činnostem pro přiblížení, mohou tyto systémy využít k provádění RNAV postupů za předpokladu, že jsou před provedením každého letu splněna následující kritéria: a) vybavení GNSS je provozuschopné, b) pilot má aktuální znalosti jak s tímto vybavením pracovat, aby bylo dosaženo optimální úrovně navigační výkonnosti, c) dostupnost satelitů je ověřena pro podporu předpokládaného provozu, d) musí být zvoleno náhradní letiště s konvenčními navigačními prostředky, a e) postup musí být možné získat z palubní navigační databáze. 1.2.2 Letový plán 1.2.2.1 Letadla spoléhající se na základní přijímače GNSS jsou považována za letadla vybavená pro RNAV. Příslušný index vybavení musí být obsažen v letovém plánu. 1.2.2.2 Jestliže nastane případ, že přijímač základního GNSS (buď jednotlivý přijímač vybavení nebo vícesenzorové prostředí) bude mimo provoz, měl by pilot okamžitě: a) obeznámit ATC, b) požadovat vhodný alternativní postup odpovídající schopnosti FMC systému, a c) změnit index vybavení, je-li to možné, pro následující letové plány. 1.2.2.3 Mělo by být poznamenáno, že v závislosti na druhu certifikace použitého FMC, mohou letové příručky výrobců letadel a jejich údaje umožňovat pokračování v provozu. 1.1.2.5 FMC může být zdrojem naváděcích pokynů pro let nebo může být rovněž spojen s automatickým systémem, který poskytuje naváděcí II-3-1-1 Změna č. 14

PŘEDPIS L 8168 ČÁST II DÍL 3 - HLAVA 1 1.2.3 Navigační databáze Informace o traťových bodech odletu a přiblížení jsou obsaženy v navigační databázi. Jestliže navigační databáze neobsahuje postup pro odlet nebo pro přiblížení, pak jednotlivý přijímač základního GNSS nebo FMC nemůže být pro tyto postupy použit. 1.2.4 Integrita výkonnosti 1.2.4.1 Přijímač základního GNSS ověřuje integritu (použitelnost) signálů přijatých ze soustavy satelitů prostřednictvím autonomního monitorování integrity přijímače (RAIM) aby se určilo, zda satelit neposkytuje nepřesnou informaci. 1.2.4.2 Letadlo vybavené vícesenzorovým RNAV by se mohlo spoléhat na schopnost senzorů GNSS, zahrnujících RAIM, stejně tak jako letadlové autonomní monitorování integrity (AAIM). RAIM využívá pro funkce integrity pouze signály satelitů. AAIM využívá pro funkce integrity kromě signálů GNSS také informace z dalších palubních navigačních senzorů a tak umožňuje stálé použití informací GNSS i v případě náhlé ztráty RAIM z důvodu nedostatečného počtu satelitů, nebo nevhodné konstelace satelitů. Integrita výkonnosti AAIM musí být nejméně rovnocenná výkonnosti RAIM. 1.2.4.3 Výpadky RAIM mohou být způsobeny nedostatečným počtem satelitů nebo nevhodnou geometrií satelitů, která způsobí příliš velkou chybu určení výsledné polohy. Ztráta příjmu satelitů a výstrahy RAIM může být rovněž způsobena dynamikou letu (změny podélného sklonu, příčného sklonu). Umístění antény na letadle, poloha satelitů ve vztahu k horizontu a poloha letadla mohou ovlivnit příjem z jednoho nebo více satelitů. uživatelské rozhraní. Letové posádky by měly být důkladně seznámeny s obsluhou svého konkrétního přijímače před jeho použitím za letu. 1.2.5.2 Vybavení musí být provozováno podle ustanovení platné Provozní příručky letadla. Na palubě letadla musí být k dispozici vhodný kontrolní seznam pro jednoduché odkazování při sledu zadávání informací do systému a při obsluze vybavení. 1.2.6 Provozní módy a limity varování Přijímače základních GNSS mají tři provozní módy - traťový, terminální a mód přiblížení. Limity varování RAIM jsou automaticky spojeny s módy přijímače a jsou nastaveny na a) ±3,7 km (2,0 NM) v traťovém módu, b) ±1,9 km (1,0 NM) v terminálním módu, a c) ±0,6 km (0,3 NM) v módu přiblížení. FMC využívající GNSS musí obsahovat buď tři systémové provozní módy popsané výše, nebo musí být požadováno provozovat jej ve spojení s letovým povelovým systémem nebo sdíleným systémem autopilota k zajištění poskytování požadované úrovně výkonnosti. 1.2.7 Citlivost indikátoru odchylky na trati (CDI) 1.2.7.1 Citlivost CDI je automaticky spojena s provozním módem přijímače. Jeho nastavení jsou: a) ± 9,3 km (5,0 NM) v traťovém módu, b) ±1,9 km (1,0 NM) v terminální m módu, a 1.2.4.4 Protože relativní polohy satelitů se stále mění, předchozí zkušenost s letištěm nezaručuje příjem v každém časovém období a dostupnost RAIM by měla být vždy ověřena. Jestliže RAIM není dostupné, musí být použit jiný druh navigačního a přibližovacího zařízení, zvoleno jiné letiště určení, nebo let odložen na dobu, pro kterou existuje předpověď, že RAIM bude dostupné při příletu. Na delších letech by měl pilot ověřit předpověď RAIM letiště určení během letu. To může poskytnout včasné upozornění, že po odletu nastal nepředpokládaný výpadek satelitu. 1.2.4.5 Výpadky RAIM budou více časté pro mód přiblížení než pro traťový mód, z důvodu přísnějších limitů varování. Protože faktory jako jsou poloha letadla a umístění antény mohou mít vliv na příjem signálů z jednoho nebo více satelitů a protože v nepříliš častých případech nastane neplánovaný výpadek satelitu, nemůže být předpověď dostupnosti RAIM stoprocentně spolehlivá. 1.2.5 Obsluha vybavení 1.2.5.1 Na trhu existuje řada výrobců přijímačů základních GNSS a FMC využívajících senzorů GNSS, a každý z nich používá rozdílnou metodu rozhraní. Zatímco většina používá uživatelské rozhraní známé jako jednotka řízení a zobrazení, existují systémy, které používají také grafické Změna č. 14 II-3-1-2 c) ±0,6 km (0,3 NM) v módu přiblížení. 1.2.7.2 Ačkoli je možné provést manuální nastavení citlivosti CDI, může pilot manuálně nastavit citlivost indikátoru pouze na hodnoty jiné než ±0,6 km (0,3 NM). Překonání automatického navolení citlivosti CDI v průběhu přiblížení zruší mód přiblížení a signalizaci tohoto kódu. 1.2.7.3 Některá provedení FMC GNSS mohou mít pro přiblížení různé citlivosti zobrazení, které se liší od těch výše uvedených. Tyto různé citlivosti zobrazení mohou být využity, je-li navádění poskytováno letovým povelovým systémem nebo autopilotem. Bez ohledu na rozdíly citlivosti zobrazení mezi FMC GNSS provedeními, musí být stále poskytována rovnocenná integrita. 1.3 PŘED LETEM 1.3.1 Před provedením letů IFR s použitím přijímačů základních GNSS musí provozovatel zajistit, že vybavení a jeho zástavba jsou schváleny a certifikovány pro zamýšlený IFR provoz, protože ne všechno vybavení je certifikováno pro postupy přiblížení a/nebo postupy pro odlet. 1.3.2 Před každým letem IFR při použití základních GNSS musí být provedeno posouzení

ČÁST II DÍL 3 - HLAVA 1 PŘEDPIS L 8168 všech příslušných NOTAMů vztahujících se ke konstelaci satelitů. Poznámka: Některé přijímače GNSS mohou mít schopnost vyřadit nespolehlivý satelit. 1.3.3 Pilot/provozovatel musí sledovat konkrétní postupy zapínání, nastavení počátečních hodnot a samokontrolu vybavení pro přijímače GNSS, jak je uvedeno v Provozní příručce letadla. 1.3.4 Pro systém FMC musí být stanoveny v Provozní příručce letadla všechny zvláštní podmínky nebo omezení pro činnosti při přiblížení a jejich alternativy. Některý typ může používat kroky stejné jako ty, které jsou popsány výše. Jiné typy mohou požadovat na provozním řídícím středisku provedení zhodnocení dostupnosti RAIM a poskytnutí těchto údajů jako součásti informace pro letové odbavení. 1.3.5 Pro jednotlivé základní GNSS přijímače musí pilot zvolit příslušné(-á) letiště, dráhu/postup přiblížení a fix počátečního přiblížení v palubním přijímači GNSS, aby stanovil dostupnost RAIM pro dané přiblížení. Personál letových provozních služeb nemusí být schopen poskytovat informace o provozní integritě navigačních služeb a postupu přiblížení. Toto je zvláště důležité, jestliže již letadlo obdrželo povolení pro přiblížení. Postupy by měly být stanoveny pro případ, že navigační výpadky jsou předpokládány nebo se již vyskytly. V těchto případech musí pilot přejít na náhradní způsob navigace. 1.4 POSTUPY PŘIBLÍŽENÍ GNSS 1.4.1 Postup nepřesného přístrojového přiblížení s využitím základního GNSS je obvykle velmi podobný tradičnímu přiblížení. Rozdíly zahrnují navigační informace zobrazené na řídící a zobrazovací jednotce vybavení GNSS a terminologii použitou k popisu. 1.4.2 Přiblížení za použití základního GNSS je obvykle navigace od bodu k bodu a je nezávislé na pozemních navigačních prostředcích nebo prostorové navigaci. 1.4.3 Postupy GNSS používají přímé lety (od-do) z traťového bodu do traťového bodu tak, jak jsou ve sledu uloženy v databázi. Mohou se vyskytovat malé rozdíly mezi publikovanými tratěmi a uváděnými tratěmi. Tyto rozdíly jsou obvykle způsobeny zaokrouhlením směru tratě a/nebo aplikací magnetické deklinace. 1.4.4 Přiblížení nelze provést, jestliže toto přiblížení podle přístrojů není možné vyhledat v databázi, která: 1.4.5 K zajištění správnosti zobrazení z databáze GNSS by měl pilot ověřit, že zobrazené údaje odpovídají danému GNSS přiblížení po zadání postupu do aktivního letového plánu a před zahájením letu podle tohoto postupu. Některá provedení GNSS poskytují zobrazení pohyblivých map, které napomáhají pilotovi při provádění této kontroly. 1.4.6 Pilot by se neměl pokusit provést jakékoliv přiblížení, jestliže postup není obsažen v platné navigační databázi. Let od jednoho traťového bodu do druhého traťového bodu, který nebyl nahrán z databáze, nezajišťuje splnění publikovaných postupů přiblížení. Pro přijímač základního GNSS nebude navolen správný limit varování RAIM a citlivost CDI nebude automaticky změněna na ±0,6 km (0,3 NM). FMC využívající GNSS mohou zahrnovat buď stejné RAIM limity varování jako základní přijímač GNSS, nebo příslušné navigační výkonnostní indikace a varování pro ±0,6 km (0,3 NM). Pro základní GNSS a FMC manuální nastavení citlivosti CDI nezmění automaticky limit varování RAIM u některých provedení avioniky. 1.4.7 Přiblížení musí být provedeny v souladu s Provozní příručkou letadla a s postupy uvedenými na příslušných mapách pro přiblížení podle přístrojů. 1.4.8 Provozovatelé musí být seznámeni s postupy pro zavedení základního GNSS platnými v daném Státě. Letadlo musí mít zastavěnou a provozuschopnou příslušnou avioniku, která bude schopná přijímat signál z navigačních prostředků. Provozovatel je odpovědný za ověření NOTAMů, aby stanovil provozní stav navigačních prostředků náhradního letiště. 1.4.9 Musí být zavedeny postupy pro případ výpadku GNSS. V těchto případech musí provozovatel spoléhat na jiné postupy podle přístrojů. Pro zástavby, kde FMC zahrnuje schopnost AAIM, nesmí být rušena činnost až do míry, kdy výpadek převýší schopnost FMC udržet požadovanou úroveň výkonnosti. 1.4.10 Před zahájením přiblížení za využití základního GNSS musí být zvoleno(-y) příslušné(á) letiště, dráha/přibližovací postup a fix počátečního přiblížení (IAF). Piloti musí udržovat před zahájením postupu povědomí o situaci, aby stanovili zaměření a vzdálenost k fixu počátečního přiblížení (IAF) postupu GNSS. To může být stěžejní při rozhodování, zda vstoupit zprava nebo zleva do prostoru konečného přiblížení v blízkosti prodloužené osy dráhy. Pro tento prostor jsou všechny sektory a fixy postupného klesání založeny na směru a vzdálenosti k IAF, ke kterým může letadlo přímo pokračovat, jestliže není vektorováno radarem. a) obsahuje všechny traťové body zakreslené v přiblížení, jež má být provedeno, b) uvádí je ve stejném pořadí tak, jak jsou publikovány v přibližovací mapě, a c) je aktualizovaná podle platného termínu AIRAC. 1.4.11 Piloti musí letět celý postup přiblížení od IAF, pokud jim není povoleno jinak. Náhodný vstup do přiblížení ve fixu středního přiblížení nezajistí bezpečnou výšku nad terénem. 1.4.12 Jestliže bylo přiblížení zadáno v palubní navigační databázi, požaduje se provést následující činnosti. V závislosti na vybavení GNSS mohou být některé nebo všechny níže uvedené činnosti II-3-1-3 Změna č. 14

PŘEDPIS L 8168 ČÁST II DÍL 3 - HLAVA 1 prováděny automaticky. Nutno poznamenat, že některá provedení FMC nevyhovují zmiňovaným citlivostem zobrazení, ale poskytují srovnatelnou činnost, jaká je popsána v Provozní příručce letadla. a) po dosažení vzdálenosti 56 km (30 NM) ke vztažnému bodu letiště vydá přijímač základního GNSS buď oznámení arm (připravenost), nebo v případě, kdy se systém přenastavuje automaticky, indikaci, že letadlo je v koncové oblasti, b) při tomto oznámení musí pilot navolit mód přiblížení. Některá, avšak ne všechna, provedení GNSS budou přestavena na mód přiblížení automaticky, c) jestliže pilot navolí mód přiblížení dříve (například tam, kde je IAF ve větší vzdálenosti než 56 km (30 NM) od vztažného bodu letiště), neprojeví se změna citlivosti CDI až do dosažení vzdálenosti 56 km (30 NM). Toto neplatí pro systémy, které se přenastavují automaticky, d) je-li navolen mód přiblížení a zároveň je letadlo uvnitř vzdálenosti 56 km (30 NM) od vztažného bodu letiště, přijímač základního GNSS změní citlivost na citlivost terminálního módu v 56 km (30 NM) a provede s tím spojené nastavení RAIM. Jestliže se pilotovi nepodaří zajistit, že přiblížení je navoleno v nebo před vzdáleností 56 km (30 NM) od vztažného bodu letiště, přijímač se nepřepne do terminálního módu a bezpečná výška nad překážkami není zajištěna. Kritéria bezpečných výšek nad překážkami předpokládají, že přijímač je v terminálním módu a prostory jsou založeny na tomto předpokladu, e) při dosažení vzdálenosti 3,7 km (2 NM) před FAF a za předpokladu, že je mód přiblížení navolen (což by mělo být viz výše bod c)), citlivost CDI a RAIM plynule dosáhnou hodnot pro přiblížení (0,6 km (0,3 NM)) ve FAF. Zároveň se objeví oznámení přiblížení aktivováno (approach active), f) pilot musí ověřit oznámení přiblížení aktivováno (approach active) při nebo před přeletem FAF a provést nezdařené přiblížení, jestliže oznámení není zobrazeno, nebo je-li zrušeno přepsáním automaticky nastavené citlivosti, a g) jestliže CDI není vystředěna, když se citlivost CDI mění, jakákoliv výchylka se zvětší a bude vyvolávat nesprávný dojem, že se letadlo dále odchyluje, přestože může být na vyhovujícím kurzu pro nalétnutí. Pro vyvarování se tomuto jevu by měli piloti zajistit, že budou správně usazeni na správné trati nejméně 3,7 km (2,0 NM) před FAF. 1.4.13 Pilot si musí být vědom, jaký je příčný náklon/rychlost točení, které dané provedení GNSS využívá pro výpočet předstihu zatáčky a zda jsou vítr a rychlost letu zahrnuty ve výpočtech. Tyto informace musí být uvedeny v příručce popisující činnost avioniky. Pomalejší nebo rychlejší točení do kurzu konečného přiblížení může významně zpozdit srovnání v kurzu a mít za následek vyšší rychlost klesání pro dosažení nadmořské výšky dalšího segmentu. 1.4.14 Piloti musí věnovat zvláštní pozornost přesné činnosti provedení základního GNSS při provádění vyčkávacích obrazců a, v případě překrývajících se přiblížení, činností jako je postup předpisové zatáčky a reversal. Tyto postupy si mohou vyžádat manuální zásah pilota, aby přerušil automatický sled traťových bodů prováděný přijímačem a po dokončení manévru obnovil automatickou navigační posloupnost GNSS. Stejné traťové body se mohou v průběhu letu vyskytovat vícenásobně za sebou (IAF, FAF, MAHF při předpisové zatáčce / postupu reversal). 1.4.15 Pilot musí zajistit, že přijímač je zařazen do správného traťového bodu pro úsek postupu, který je letěn, zvláště pokud jeden nebo více bodů přeletu bylo vynecháno (FAF spíše než IAF, není-li prováděna předpisová zatáčka). Pilot může být nucen vynechat jeden nebo více přeletů stejného traťového bodu, aby zahájil spuštění sledu prováděného GNSS ve správném místě ve sledu traťových bodů. 1.4.16 U provedení FMC skýtající jednotku řízení a zobrazení nebo grafické rozhraní a displej elektronických map by měl mít pilot dostatečné situační povědomí a prostředky, které umožní příslušně sledovat a zajistit, že letěný postup je v souladu s povoleným postupem. 1.4.17 Postupy GNSS jsou založeny na charakteristikách zastavěných v přijímači GNSS. Tyto charakteristiky umožňují snížení letově technické chyby (FTE), jako výsledek zvýšené citlivosti CDI ve specifických bodech v průběhu přiblížení. 1.4.18 Pro provedení FMC může platit to samé pro případy, kdy výkonnost traťového vedení pilota je závislá na CDI. V případech, kdy jsou poskytovány podněty letového povelového systému nebo je sdílený systém FMC/autopilot, společně s elektronickým displejem map, řízení a redukování FTE je založeno na volbě řízení vedení, stejně jako na metodě zobrazení traťových informací. 1.4.19 Všechny FMC a některé jednotlivé základní přijímače GNSS poskytují informace o nadmořské výšce. Nicméně, pilot musí s použitím barometrického výškoměru splnit vyhlášené minimální nadmořské výšky. Kde FMC poskytuje vertikální informace, podněty letového povelového systému, nebo sdíleného autopilota, měl by pilot dodržovat příslušné informace nebo podněty společně s jakýmikoliv nezbytnými kontrolami s barometrickým měřením výšky. 1.4.20 Vybavení bude automaticky uvádět traťové body od IAF do MAHF (fixu vyčkávání při nezdařeném přiblížení), pokud už nebyl proveden manuální zásah pilota. 1.4.21 Řazení v MAPt 1.4.21.1 Základní GNSS vybavení nemusí automaticky zařazovat k dalšímu požadovanému traťovému bodu. V tomto případě může být Změna č. 14 II-3-1-4

ČÁST II DÍL 3 - HLAVA 1 PŘEDPIS L 8168 nezbytné manuálně zařadit GNSS zařízení k dalšímu traťovému bodu. 1.4.21.2 FMC musí umožňovat automatické řazení. 1.4.22 Radarové vektorování 1.4.22.1 S jednotlivým základním GNSS vybavením může být požadována ruční volba dalšího traťového bodu, aby GNSS správně užívalo příslušné body databáze a s nimi spojenou letovou dráhu. 1.4.22.2 Pro zástavby FMC má systém obvykle funkci známou jako DIRECT-TO k podpoře radarového vektorování pod vedením FMC. 1.5 POČÁTEČNÍ ÚSEK PŘIBLÍŽENÍ 1.5.1 Offset (vyosené) IAF 1.5.1.1 Offset (vyosené) IAF jsou v postupech založených na konstrukcích tvaru Y nebo T pro základní GNSS uspořádány tak, že na IF je požadována změna kurzu o 70 až 90. Ke každému IAF postupu základního GNSS, ze kterého letadlo vstoupí do postupu, je přiřazen prostor zachycení (capture region). Prostory zachycení pro tratě směřující k offset (vyoseným) IAF se rozprostírají v rozmezí 180 kolem fixů IAF, čímž v případech, kdy je změna trati v IF 70, umožňují vstup ze sektoru 3. Centrální IAF je umístěn ve směru tratě konečného přiblížení a velikost úhlu prostoru zachycení je stejná jako změna kurzu v IF pro odpovídající offset (vyosený) IAF. Tímto způsobem nedojde ke vzniku mezer mezi prostory zachycení všech IAF bez ohledu na změny kurzů v IF. Jeho prostor zachycení je 70 až 90 na obě strany konečné trati. Pro zatáčky větší než 110 v IAF by měly být použity vstupy ze sektoru 1 nebo 2 (viz obrázky I-3-1-1 a II-3-1-2). 1.5.1.2 Pokud je centrální úsek počátečního přiblížení využit, nemá maximální délku. Optimální délka je 9,3 km (5,0 NM). Minimální délka úseku je dána použitím nejvyšší rychlosti počátečního přiblížení kategorie nejrychlejšího letadla, pro které je postup určen a minimální vzdáleností mezi traťovými body, které vyžaduje avionika letadla pro dodržení správného sledu traťových bodů. Poznámka: Optimální délka 9,3 km (5 NM) zajišťuje, že minimální délka úseku bude vyhovující pro rychlosti letadel do 390 km/h (210 kt) do výšky 3 050 m (10 000 ft). 1.6 ÚSEK STŘEDNÍHO PŘIBLÍŽENÍ 1.6.1 Úsek středního přiblížení je složen ze dvou částí části zatáčení na úrovni IF, následované přímou částí bezprostředně před fixem konečného přiblížení (FAF). Délka přímé části je variabilní, ale nesmí být kratší než 3,7 km (2,0 NM), aby umožnila letadlu usazení před přeletem FAF. 1.6.2 Úsek středního přiblížení musí být obsažen v postupu pro přiblížení v navigační databázi FMC. Musí souhlasit se zobrazenými postupy. 1.7 ÚSEK KONEČNÉHO PŘIBLÍŽENÍ 1.7.1 Úsek konečného přiblížení pro přiblížení GNSS musí začínat ve stanoveném traťovém bodu obvykle umístěném 9,3 km (5,0 NM) od prahu dráhy. 1.7.2 Kurzová citlivost 1.7.2.1 Citlivost ukazatele kurzové odchylky (CDI), pokud jde o vybavení GNSS, je proměnná podle módu provozu. Ve fázi letu na trati, před provedením přiblížení podle přístrojů, je citlivost displeje taková, aby rozsah plné výchylky byl 9,3 km (5,0 NM) na každou stranu od osy. 1.7.2.2 Pro systém FMC lze dosáhnout příslušné kurzové citlivosti volbou vhodného měřítka elektronické mapy letovou posádkou. Kde jsou volby měřítka mapy nevhodné (tj. příliš velké, nebo nedostatečné rozlišení), je možné zmenšení s použitím činnosti vedení letovým povelovým systémem, nebo sdíleným FMC/autopilotem. 1.7.2.3 Po aktivaci módu přiblížení je citlivost displeje převáděna z plného rozsahu 9,3 km (5,0 NM) na 1,9 km (1,0 NM) na každou stranu od osy. 1.7.2.4 Ve vzdálenosti 3,7 km (2,0 NM) na příletu k FAF se začíná citlivost displeje převádět na plný rozsah výchylky 0,6 km (0,3 NM) na každou stranu od osy. Některé avioniky GNSS mohou mezi FAF a MAPt poskytnout úhlové zobrazení, které se blíží kurzové citlivosti směrového vedení ILS. 1.7.3 Fixy postupného klesání 1.7.3.1 Fix postupného klesání se nalétne stejným způsobem, jako při přiblížení založeném na pozemních prostředcích. Kterékoliv požadované fixy postupného klesání před traťovými body postupu nezdařeného přiblížení musí být určeny vzdálenostmi podél trati. 1.7.3.2 Jestliže má FMC vertikální navigační schopnost, postup navigační databáze může obsahovat souvislou dráhu letu pro klesání, která je udržována nad vertikálním profilem postupu postupného klesání. Aby mohla být využita vertikální navigační schopnost FMC, musí s ní být letová posádka seznámena, vycvičena a musí být splněny všechny další požadavky provozního schválení. 1.7.4 Gradient/úhel klesání Optimální gradient/úhel klesání je 5,2 procent/3, nicméně, kde je nezbytný gradient/úhel klesání vyšší, je maximální přípustná hranice 6,5 procent/3,7. Gradient/úhel klesání je publikován. 1.8 ÚSEK NEZDAŘENÉHO PŘIBLÍŽENÍ 1.8.1 Citlivost CDI 1.8.1.1 U základních GNSS přijímačů se řazením vedení letu po přeletu MAPt aktivuje převedení citlivosti CDI a limitu varování RAIM na terminální mód (1,9 km (1,0 NM)). II-3-1-5 Změna č. 14

PŘEDPIS L 8168 ČÁST II DÍL 3 - HLAVA 1 1.8.1.2 Ačkoliv se mohou použít tato kritéria, některá FMC mohou mít pro nezdařené přiblížení zabudovány různé citlivosti zobrazení. Tyto různé citlivosti zobrazení mohou být využity, je-li navádění poskytováno letovým povelovým systémem nebo autopilotem. Bez ohledu na rozdíly citlivosti zobrazení při nezdařeném přiblížení provedeními FMC GNSS, musí být stále poskytována rovnocenná integrita činnosti. 1.8.2 Nezdařené přiblížení GNSS vyžaduje od pilota přepnutí přijímače základního GNSS po přeletu MAPt na část postupu nezdařeného přiblížení. Pilot musí být plně seznámen s postupem aktivace konkrétního provedení GNSS zastavěného v letadle a musí zahájit příslušnou činnost po přeletu MAPt. 1.8.3 Aktivace nezdařeného přiblížení před přeletem MAPt způsobí okamžitou změnu citlivosti CDI na terminální citlivost (±1,0 NM) a navigační vedení bude pokračovat směrem k MAPt. Vedení nemusí být bez zásahu pilota poskytnuto za MAPt nebo po zahájení zatáčky nezdařeného přiblížení. 1.8.4 Není-li aktivováno nezdařené přiblížení, provedení základního GNSS zobrazí prodloužení příletového kurzu a vzdálenosti budou narůstat od MAPt až do manuálního posunutí posloupnosti po přeletu MAPt. 1.8.5 Tyto kritéria obecně platí pro FMC. Nicméně, budou také existovat zástavby, zvláště ty, které využívají navigační informace na displejích pohyblivých map, kde pro nezdaření přiblížení bude souvisle zobrazována dráha vedení FMC. 1.8.6 Pro přijímač základního GNSS vyžadují tratě nezdařeného přiblížení, ve kterém je první traťový úsek veden pomocí stanoveného kurzu namísto metodou přímo na ( direct to ) příští traťový bod, dodatečný zásah pilota k nastavení kurzu. Znalost všech požadovaných vstupů je v průběhu této fáze letu zvláště důležitá. 1.8.7 Tratě nezdařeného přiblížení jsou běžně obsaženy v navigační databázi FMC tak, že není vyžadován jakýkoliv zásah pilota. ZÁMĚRNĚ NEPOUŽITO Změna č. 14 II-3-1-6

ČÁST II DÍL 3 - HLAVA 1 PŘEDPIS L 8168 Obrázek II-3-1-1 Přiblížení základní GNSS RNAV II-3-1-7 Změna č. 14

PŘEDPIS L 8168 ČÁST II DÍL 3 - HLAVA 1 Obrázek II-3-1-2 Příklad zavedení postupů reversal, jestliže místní podmínky neumožňují, aby byla použita offset (vyosená) část ZÁMĚRNĚ NEPOUŽITO Změna č. 14 II-3-1-8