Dopravní fakulta Jana Pernera, Univerzita Pardubice. II. ročník (obor DMML), studijní skupina 2B Kalous Lukáš, Zeman Filip Pracovní skupina 11

Dopravní fakulta Jana Pernera, Univerzita Pardubice II. ročník (obor DMML), studijní skupina 2B Kalous Lukáš, Zeman Filip Pracovní skupina 11 Název práce: Vliv výstavby Dálnice D11 na okolní prostředí Prohlášení: Prohlašuji, že předložená práce je naším původním autorským dílem, které jsme vypracovali samostatně. Literaturu a další zdroje, z nichž jsme při zpracování čerpali, v práci řádně cituji. Anotace: Práce popisuje historii dálnic ČR, historii výstavby dálnice D11 a především se zaměřuje na vliv výstavby Dálnice D11 na okolní prostředí a popisuje různé aspekty s tím spojené. Klíčová slova: Dálnice Dálnice D11 Aspekt Doprava Úvod V práci se zaměřujeme na různé aspekty plynoucí z výstavby Dálnice D11.Snažíme se přiblížit a vysvětli neblahý vliv výstavby a pokusíme se nastínit možná řešení. Popis historie výstavby dálnic v České republice. Popis stávající a připravované trase Dálnice D11. 1. Historie dálnic v České republice (1918-2001) Nutnost výstavby páteřní dálkové silnice napříč republikou nastává brzy po vzniku samostatného československého státu. V polovině 30. let potom vznikají první plány na její výstavbu, ovšem bez většího pochopení vlády. Až když J. A. Baťa v roce 1937 nechá na vlastní pěst vypracovat podrobné studie a projekty, začne se o tento typ komunikace zajímat i laická veřejnost. Po řadě příprav, 1

2. listopadu konečně vláda republiky rozhoduje o výstavbě dálnice, která má vést napříč republikou, z Prahy na Podkarpatskou Rus. Ještě těsně předtím však naše republika přichází o rozsáhlou pohraniční oblast Sudet a před zahájením stavby se z nás pro změnu stává Protektorát Čechy a Morava. Ke všemu se odtrhlo Slovensko, které vyhlásilo samostatný stát a tak se trasa dálkové silnice podstatně zkracuje a nyní má vést jen z Prahy na hranice Slovenska [3]. Stavba byla zahájena 2. května 1939 u Průhonic. To se už typ takové silnice nazývá dálnicí, označovanou zde jako "Protektorátní". Společně s ní se totiž na území zabraných Sudet a napříč Moravou stavějí ještě další dálnice, patřící čistě Němcům. Jedna, tzv. "Exteritoriální", měla vést nejkratší cestou z německé Breslau (dnes polské Wrocławi) do Vídně. Ta nám byla nařízena jako součást Mnichovské dohody neboť vést svou dálnici přes území cizího státu bylo do té doby nevídané. Další dálnice, tzv. "Sudetská", byla budována z německého vnitrozemí přes Cheb, Karlovy Vary a Lovosice do Liberce a dále na sever Německa. Současně s těmito dálnicemi byly zahájeny práce i na stavbě "Pražského dálnicového okruhu". Veškerá rozsáhlá výstavba stovek kilometrů těchto dálnic měla být dokončena již za několik let. Na tehdejší dobu to byly neuvěřitelně krátké termíny, které by se podařilo splnit. Avšak nedostatek pracovních sil a poté začátek 2. světové války, stavbu zpomalovaly. Záhy musela být v r. 1942 výstavba úplně zastavena. To již bylo rozestavěno celkem 73 km Protektorátní dálnice, asi 30 km Sudetské dálnice a několik desítek kilometrů Exteritoriální dálnice. Na pražském okruhu byl rozestavěn jen nepatrný zlomek. Další plánované dálnice z Prahy přes Plzeň, přes Ústí, přes České Budějovice a přes Hradec Králové, všechny vedoucí do Německa, se již nestačily ani rozestavět. Stejně tak uvažované dálnice z Jihlavy a z Českých Budějovic do Vídně [3]. Po válce byla v omezeném rozsahu obnovena stavba pouze na jediné, Protektorátní dálnici. Ta měla vést opět až na Slovensko neboť Československý stát byl opět sjednocen. Kromě Podkarpatské Rusi, kterou pro změnu zabrali Rusové. Ostatní rozestavěné dálnice ztratily smysl neboť měly sloužit pouze Německu a tak se v jejich stavbě nepokračovalo. A dálnice, které byly teprve ve fázi projektů měly být zahájeny až po dostavbě té páteřní. Jenže již v r. 1950 přichází rozhodnutí o definitivním zastavení stavby i pro tuto zbývající dálnici. Automobilový provoz byl po válce malý a prostředky byly v té době potřeba hlavně na obnovu válkou zničené infrastruktury a domů, takže se zdály být dálnice v naší republice zbytečným přepychem [3]. Na konci padesátých let však začala intenzita silničního provozu opět narůstat a dostala se brzy na úroveň z doby těsně před válkou. Další navýšení způsobil prudký růst individuálního motorismu, kdy již bylo možné snadněji zakoupit vůz. To způsobilo, že na mnoho silnicích došlo k naplnění jejich dopravní kapacity. Proto v r. 1963 byla vybrána síť stávajících silnic, určená k přednostní modernizaci a stanoveny trasy budoucí dálniční sítě. Tu mělo tvořit celkem 12 dálnic. Velký okruh kolem Prahy H1, dálnice D1 z Prahy přes Brno do Košic k východním hranicím, D3 z Prahy přes České Budějovice na hranice s Rakouskem, D5 z Prahy přes Plzeň na hranice se Západním Německem, D8 z Prahy přes Ústí nad Labem na hranice s Východním Německem a D11 z Prahy přes Hradec Králové na hranice s Polskem. Dále byla v plánu tzv. severní dálnice D35 z Hradce Králové do Lipníku nad Bečvou, která se tu měla napojit 2

na dálnici D47 z Brna přes Ostravu na hranice s Polskem. V plánu byla i dálniční spojka D43 z Brna do Moravské Třebové, která měla propojovat republiku od severu na jih. Poslední dálnicí na českém nebo spíše moravském území měla být D38 z Jihlavy přes Znojmo na hranici s Rakouskem. Na slovenském území mělo být dálnic poskromnu. Byla tu naplánována jen páteřní, již zmíněná D1 z Čech do Košic a D2 z Brna do Bratislavy. Z Bratislavy měla také být postavena dálnice D61 do Trenčína a tam se napojit na D1 [3]. V r. 1967 pak byla opět konečně obnovena výstavba na první československé dálnici D1, v úseku z Prahy do Brna. Téměř současně se začala stavět i dálnice D2 z Brna do Bratislavy. První úsek dálnice z Prahy do Mirošovic, v délce 21 km byl uveden do provozu 12. července 1971. Nejprve se až do r. 1980 budovala víceméně jen hlavní 200 kilometrová část dálnice D1z Prahy do Brna a na ní v Brně navazující dálnice D2 do Bratislavy. Tento koridor měl hlavní prioritu, takže ostatní dálnice musely s výstavbou počkat. Až když byla vytvořena páteřní a hlavně symbolická trasa Praha-Brno-Bratislava, mohly být naplno zahájeny práce i na ostatních dálnicích. Těch však nebylo mnoho a všechny vycházely jen z Prahy. Navíc byly úseky těchto dálnic budovány neuvěřitelně dlouho, což čím dál více způsobovaly ekonomické a politické problémy v socialistickém Československu od pol. 80. let 20. stol. Do pádu komunismu v r. 1989 tak přibylo jen několik krátkých úseků končících kousek za Prahou, jeden za Brnem a nepatrný úsek u Ústí nad Labem. Dálnice D47 z Brna do Ostravy se ani nezačala budovat a původně navržené dálnice D35, D38 a D43 byly úplně vypuštěny z plánů. Na Slovensku, tehdy ještě patřícímu do společného československého státu, byla celá vybudována pouze dálnice D2 z Brna do Bratislavy a D61 s téměř 80 km dlouhým úsekem z Bratislavy do Piešťan. Potom tu byly postaveny ještě dva krátké úseky na D1 u přehrady Liptovská Mara a mezi Prešovem a Košicemi [3]. Naštěstí se však nestavěly jenom dálnice a síť rychlostních komunikací doplnila do r. 1989 i velká část silnic pro motorová vozidla, jakýchsi levnějších variant dálnic. První úsek těchto silnic typu H, později označované R, byl vybudován směrem na Dobříš (dnes R4). Ten měl podobně jako první úsek dálnice D1 do Mirošovic usnadnit spojení s rekreačním územím v Povltaví a Posázaví. Po pádu totalitního režimu bylo další rozšiřování dálniční sítě čím dál potřebnější. Doprava vzrostla na počátkem 90. let 20 stol. v některých místech několikanásobně a klasické úzké dvouproudové silnice, často vedoucí středem obcí, již nemohly stačit doposud nepředvídané intenzitě dopravy. Byl vypracován nový plán dálniční a doplňkové sítě rychlostních silnic, který navázal na již budované a plánované trasy. Došlo však i k několika hlavním změnám. Prioritními se nyní staly komunikace vedoucí na západ, umožňující spojení se Západní Evropou. Dále okruh kolem Prahy a také trasa na Severní Moravu. Zároveň došlo k mnoha úpravám vedení tras, které si vynutil nový náhled na ochranu přírody a efektivitu, což byly za éry socialismu spíše neznámé pojmy. Velkou změnou prošla opět trasa dálnice D1, kdy byla oproti původnímu plánu vést dálnici na Slovensko přes Uherské Hradiště a Trenčín, schválena nová trasa přes Kroměříž a Zlín. Ostatní dálnice měly vést až na dílčí změny v původně plánovaných koridorech [3]. 3

Na počátku 90. let čekají vládu ještě dvě další vážná rozhodnutí, týkající se výstavby dálnic. A to, zda-li se bude za jízdu po našich dálnicích platit a také jestli mají být dálnice v soukromých rukou. V prvních letech je zatím jízda zdarma a o mýtném se uvažuje pouze na soukromých dálnicích. Je zájem stavět soukromými prostředky všechny dálnice, hlavně D5 a D11. Příliš hrdá Klausova vláda však záměry na výstavbu soukromých dálnic zamítá, včetně výběru mýta. Naproti tomu zavádí placení za použití dálnic podle švýcarského vzoru, formou dálničních známek. Ty stály pro osobní automobily zpočátku 400 Kč ročně, později 800 Kč. Ovšem neplatilo se automaticky na všech dálnicích a rychlostních silnicích. Pro tyto účely mohlo být vybráno jen několik souvislých úseků. Ostatní, které byly krátké anebo vedly kolem měst, přes která by pak jezdily motoristé, kteří platit nechtějí, byly zdarma. Jedinou výjimkou, kde se přece jen mělo platit mýtné, se měla stát část dálnice D5 z Plzně do Rozvadova. S takovou se i začala stavět, ale vláda později opět zasáhla [3]. V postkomunistické éře se nejprve začalo s přípravou a se stavbou dálnice D5 z Prahy do Plzně a dále do Rozvadova. Bohužel právě na této stavbě se poprvé objevil doposud neznámý problém a to, že se stavba někomu také nemusí líbit. V období komunistické normalizace si nikdo nemohl dovolit odporovat rozhodnutím vlády, ale nyní to již možné bylo a nedokonalé zákony a vrtkavost státních úředníků navíc dodaly různým iniciativám bojujícím proti výstavbě dálnic volnou ruku. Právě u Plzně, nejdůležitějším úseku této dálnice, došlo ke střetu zájmů a na dálničním obchvatu, jediném chybějícím článku dálnice D5, mohla být zahájena práce až v r. 2002. Jiný a to ekologický problém zase nastal u stavby dálnice D8 v úseku přes České Středohoří, který již měl být dávno v provozu, ale ekologické iniciativy všemi prostředky stavbu bojkotovaly a zdržovaly. Stejně se zachovaly i u stavby dálnice D11 z Prahy do Hradce Králové. Bez problémů tak do konce století bylo postaveno jen několik dlouhých úseků dálnic. Mezi nimi dostavba Dálnice D5, která je nyní až na obchvat Plzně v provozu celá. Dále to bylo prodloužení D8 o 12 km a zprovoznění mezi úseku u Terezína. K mírnému prodloužení došlo také na D1 od Slavkova k Vyškovu, což měla být původně trasa dálnice D47 z Ostravy do Brna. Na Slovensku se kromě úseků v Bratislavě, po dobu federace nestačilo zprovoznit nic a rozpad federativní republiky v r. 1993 zasáhl i do plánů dalšího rozvoje dálnic u nás. Slovenské dálnice už nemusely samostatnou Českou republiku zajímat a proto došlo k přehodnocení dalšího pokračování dálnice D1 na Slovensko. Dálnice D1 měla být nyní nově ukončena u Kroměříže a kolem Zlína až na hranice se Slovenskem má vést pouze silnice pro motorová vozidla R49. Další dálnice na území nové České republiky nebyly v 90. letech dány do provozu. Bohužel v r. 1996 přišla krize ekonomiky. Nastalo obrovské snížení investic do dalšího rozvoje dálnic a stavby na které finance byly, zase nemohly být započaty kvůli nedořešeným sporům s ekology. Následující vláda se zase snažila vyřešit snížení nákladů na výstavbu sítě rychlostních komunikací tím, že dálnice co nejvíce chtěla nahradit levnějšími silnicemi pro motorová vozidla. Ty sice vypadají z pohledu motoristy stejně jako dálnice, ale svými parametry se výrazně liší a hlavně z mezinárodního hlediska nejsou brány jako evropské tepny, ale jako pouhé spojnice. S tím hlavně řada dotčených obcí nesouhlasí a snaží se, aby byla v koridoru postavena původně zamýšlená dálnice. Původní záměr byl stavět namísto celé D3 jenom R3, D11 nahradit v úseku z Jaroměře přes Trutnov na hranice s Polskem komunikací R37 a již zmíněnou dálnici D1 z 4

Kroměříže na Slovensko nahradit rychlostní silnicí R49. Později se podařilo alespoň R3 a část R37 zase vrátit mezi dálnice, ale nakonec se stejně opět objevil záměr, aby z Českých Budějovic na hranice vedla už jen R3 [3]. V září 2000 potom opět přichází zvrat v myšlení, nyní již nové Zemanovy vlády. Nabídka izraelské firmy, týkající se výstavby dálnice D47 vlastními prostředky, znovu nabývá zájem o výstavbu soukromých dálnic. Vláda si je již dobře vědoma, že z prostředků státního rozpočtu není možné dálniční výstavbu efektivně dokončit a proto souhlasí se záměrem, přenechat celou D47 soukromníkovi. Po nekonečných jednáních se také dojde k závěru, že dálnice se nebude platit mýtným, ale formou tzv. šedého mýta. Tedy běžný motorista nic nepozná a i na D47 bude platit běžná celostátní dálniční známka. Stát však bude majiteli platit jakýsi podíl a po nějaké době dálnici od soukromníka odkoupí. Dálnici D47 je tak nyní možné postavit o mnoho let dříve, než-li by jí stavěl stát sám. Rázem se objevily nabídky na výstavbu podobným stylem i pro další dálnice. Zájem je o výstavbu dálnice D3 a D11, zvažují se i nabídky o výstavbu rychlostních silnic. Jen tak je možné splnit vybudování základní sítě rychlostních komunikací v horizontu dalších deseti let [3]. Na konci roku 2002 jsou konečně rozestavěny všechny dálnice v České republice a několik rychlostních silnic. Výstavba pokračuje na dalším prodloužení dálnice D1 z Vyškova do Mořic a D11 z Poděbrad do Hradce Králové. Na D5 je konečně dokončován obchvat Plzně. Na D8 úspěšně pokračuje stavba dlouhého úseku z Ústí nad Labem až ke státním hranicím a připravuje se stavba úseku přes České Středohoří. Na D3 je stavěn krátký úsek z Tábora do Chotovin. D47 se staví zatím jen v Ostravě, ale naplno jsou rozjety přípravné práce pro výstavbu celého úseku z Ostravy až do Lipníku nad Bečvou. 5

2. Dálnice D11 Praha - Hradec Králové - Jaroměř - Trutnov - státní hranice ČR/Polsko Dálnice D11 je součástí mezinárodního dálkového evropského tahu E67 Varšava - Wroclaw - Hradec Králové - Praha. Byla schválena usnesením vlády č. 286 ze dne 10. dubna 1963. Usnesením vlády č. 741 ze dne 21. července 1999 bylo rozhodnuto vést dálnice D11 v úseku Libice nad Cidlinou - Jaroměř vybudovat jako dálnici D11 v dálničním profilu a v úseku Jaroměř - Trutnov - hranice Polska postupně budovat jako rychlostní silnici R11 podle možností s využitím úseků stávající silnice. Na polské straně by měla navazovat na polskou dálnici A3 Lubawka - Legnica - Szczecin. První návrh této dálnice byl vypracován v roce 1938. Měla začínat v Praze a napojovat se na dálnici Wien - Wroclaw. Realizace byla plánovaná na přelomu let čtyřicátých a padesátých. Zůstalo však díky válce jen u projektu. D11 je jedinou českou dálnicí, která nebyla po pádu komunismu zatím prodloužena ani o metr. Dálnice D11 končí již přes deset let tam, kam jí stačili dostavět za socialistické vlády. D11 je již od samého počátku známá tím, jak nemožně dlouho se její úseky stavěly. První měřil 25 km a byl zprovozněn v 80. letech a vedl z Prahy- Horních Počernic k Sadské, kde byl postaven také nový přivaděč ke staré silnici. Tento úsek je také zajímavý tím, že k první křižovatce na osmém kilometru, je střední zelený pás neobvykle široký. Během výstavby se totiž ještě počítalo s tím, že od Hradce Králové povede dálnice D35 do Olomouce, čímž by vznikla tzv. severní dálniční trasa, spojující společně s jižní D1 Čechy s Moravou. A tak se před Prahou počítalo s vyšším zatížením a široký střední dělící pás je rezervou pro budoucí rozšíření na šestipruh. Nakonec však k realizaci D35 ani nedojde neboť byla pozměněna na R35. Ale i tak může být ona rezerva v budoucnu užitečná a nebudou se muset bourat nadjezdy a mosty jako u rozšiřování D1 z Prahy do Mirošovic [2]. I když se začalo stavět hned dále, byl další úsek postaven až po mnoha letech. Přitom je tento úsek kratší, měří jen 17 km a vede po úplné rovině. Ovšem bylo zde více nadjezdů a mostů, mezi nimi např. most přes Labe. Tento úsek prodloužil dálnici D11 na dnešních 42 km a postaral se hlavně o obchvat Poděbrad, za nimiž hned končí. Od posledního nájezdu musel být opět vybudován přivaděč ke staré silnici. Zde zatím dálnice bohužel končí. Na další prodloužení nebyly z počátku finance a později zase naopak všechna povolení. Stavbu opět všemi možnými prostředky bojkotují ekologičtí aktivisté, kvůli čemuž umírá na staré silnici nejvíce ze všech silnic v republice. Rovněž se zde denně stane jedna vážná nehoda, kvůli které musí být silnice uzavřena. Stejně jako u jiných dálnic i tady ekologové argumentují tím, že dálnice není potřeba a stará silnice stačí. Proto se rok co rok kvůli jejich sporům posouvá datum zahájení stavby. Pokračovat by dálnice měla z místa, kde nyní u Poděbrad končí. Ekologové sice protestují za další ničení lužního lesa, přes který však dnes už dálnice bohužel 6

prochází a musela by se změnit celá nová trasa. Hlavně by ale musela být zbourána a postavena i stará část dálnice kolem Poděbrad. Dále tedy bude dálnice pokračovat kolem Velkého Oseku do Chlumce nad Cidlinou. Toto město již na dálnici netrpělivě čeká a zřejmě bude část úseku kolem města zprovozněna dvoupruhově přednostně, aby byl vytvořen jakýsi dočasný obchvat města. Další úsek vede potom z Chlumce do Hradce Králové. Zřejmě se nakonec budou stavět oba úseky najednou, tak aby byla dálnice z Prahy do Hradce zprovozněna v celku [2]. U Hradce Králové by dálnice měla zatím končit poblíž Kuklen, kde asi dočasně naváže na starou čtyřpruhovou silnici I/11. U obce Práskačka by také měl v budoucnu vzniknout dálniční uzel, od kterého povede silnice dálničního typu R35 do Olomouce a dále k Ostravě. Zřejmě přednostně bude vyžadována výstavba úseku od křižovatky s D11 na křižovatku s I/37 u Opatovic nad Labem. Jednak zde bude sjezd na rychlostní silnici do Pardubic a za druhé to napomůže částečně odklonit dopravu přes Hradec. Kolem Hradce Králové bude pokračovat dálnice D11 podél současné silnice I/11, kde bude na severu ještě druhá dálniční křižovatka. Opět s R35, ale nyní pro směr do Liberce. Úsek dálnice D11 kolem Hradce, sevřený dvěma dálničními křižovatkami, bude vlastně společnou peážní komunikací pro D11 a R35. Rychlostní silnice R35 z Liberce do Olomouce se totiž nebude v Hradci s D11 křížit jedinou křižovatkou, ale bude využívat krátký úsek D11 pro společnou trasu. Při cestě z Liberce se tak u Hradce bude muset najíždět na D11 a u Praskačky zase sjet na další pokračování R35 do Olomouce [2]. Od severní křižovatky s R35 bude dálnice D11 pokračovat podél stávající silnice I/33 do Smiřic a dále do Jaroměře, kde bude odbočka do Náchoda. Tady měla podle nového rozhodnutí vlády z 21.7.1999 dálnice D11 končit a podle tzv. levnějšího plánu měla v trase dálnice pokračovat jen silnice dálničního typu R37 (někdy nesprávně uváděna i jako R11). Tento nesmyslný záměr však absolutně postrádal kontinuitu na evropskou dálniční síť s čímž Královéhradecký kraj nemohl souhlasit. Trasa se má totiž stát severojižním evropským koridorem a na nový dálniční přechod budou také přeneseny mezinárodní silnice E65 a E67. Pokud by vedla z Jaroměře na hranice pouze rychlostní silnice, vznikla by jakási díra mezi dálnicemi z Čech a z Polska. Naštěstí se Královéhradeckému kraji v r. 2001 podařilo opět dálnici až ke hranicím prosadit. Takže by měla D11 z Jaroměře pokračovat dále. Zatím však ještě není jasné kudy. Základní trasa z Jaroměře do Královce byla celá pozměněna a nyní existuje i několik variant pro úsek z Jaroměře do Trutnova. Původní trasa počítala s tím, že dálnice D11 vytvoří kolem Jaroměře západní obchvat, čímž se odkloní veškerý tranzitní provoz přes město. Na obchvatu měla být křižovatka se silnicí do Velichovek a do Dvora králové nad Labem. Obchvat pak měl končit u obce Dolany, kde měla být vybudována křižovatka se silnicí do Náchoda. Právě na této křižovatce se z D11 měla původně stát R37 [2]. 7

Od Dolan pak měla D11 pokračovat na sever kolem Chvalkovic a Hořiček. Pro tuto trasu byly potom dvě varianty směrem k Trutnovu. Buď přes Libňatov a Radeč nebo přes Hajnici a Nový Rokytník. V posledních letech se však zvedl odpor obcí v okolí navržené trasy. D11 by totiž měla vést doposud nedotčeným a málo obydleným územím. Celá oblast je vlastně chalupářským rájem a proto je požadavek, aby D11 vedla podél současné silnice I/37 z Jaroměře do Trutnova. To naštěstí obce podél stávající silnice i ekologové vítají. Hlavně Dvůr Králové nad Labem, který se původní plánovanou trasou přes Chvalkovice cítil odstavený na vedlejší kolej. Nyní by město mnoho získalo neboť D11 by se ke Dvoru Králové přiblížila téměř na dosah. Tato zatím přesně neurčená varianta počítá s tím, že dálnice D11 by vedla západně kolem Jaroměře a u Hořenic by vznikla křižovatka s prodlouženou silnicí I/33 do Náchoda, která by tak namísto D11 tvořila severní obchvat Jaroměře až do Dolan. Z Hořenic by D11 vedla dále kolem Kuksu do Choustníkova Hradiště. Zde by byl sjezd do Dvora Králové nad Labem. Odtud by D11 pokračovala podél stávající silnice kolem Kocbeří a Hajnice až k Trutnovu. Ovšem u této trasy není přesně jasné, zda-li povede z velké části podél silnice I/37 vlevo či vpravo [2]. Velice přesná je však nyní trasa rychlostní silnice přes město Trutnov. To bylo totiž několik desetiletí na stavbu dálnice přes město připravováno. Tehdejší socialistické plánování si však s vedením dálnice hlavu příliš nelámalo a využila se nejkratší možnou trasu přímo přes město, jen několik set metrů od centra. Původní projekt počítal s tím, že dálnice přetne město po mostě v nejužším místě, mezi centrem a předměstím Poříčí. To by ještě tolik nevadilo, ale počítalo se také s tím, že budou doslova přepůleny části města Voletiny a Libeč. Pak měla dálnice využít romantické údolí říčky Ličné a tudy se dostat až ke hranicím s Polskem. Ihned po pádu komunismu začalo město Trutnov pracovat na přípravě jiné trasy, která by se městu vyhnula. Bohužel to není možné, jelikož městská zástavba je roztažena do obou konců chráněných přírodních území. A pokud by se jim dálnice chtěla vyhnout, vyhnula by se velkým obloukem i městu, což zase pro samotné město není žádoucí. V současném projektu by měl být v Trutnově u Nového Rokytníka jižní sjezd. Pak by měla D11 pokračovat východně od Kryblice, kde bude tunel vedoucí k Poříčí. Toto předměstí by mělo být překlenuto dlouhou estakádou a to v místě průmyslové zóny s minimálním osídlením. Severně od Poříčí by měl být severní sjezd do města a D11 by pak měla stoupat do svahu nad bývalou obcí Debrné, východně od Zlaté Olešnice. Takto se dálnice dostane přes průsmyk až do Bernartic. Protože však dálniční hraniční přechod pravděpodobně vznikne na severozápad od Královce, bude muset D11 někde překročit současnou silnici I/16. Zatím však není jasné, zdali ještě před Bernarticemi nebo až za nimi [2]. Za hraničním přechodem by na českou D11 měla navázat polská dálnice A3. U města Kamienna Góra by měla být odbočka na dálnici A8, která povede přes Valbřich (Wałbrzych) do Vratislavi (Wrocławi) a dále podél stávající polské 8

silnice č. 8/E67 až do města Łódź a po jiné dálnici pak až do Varšavy (Warszawa). Dálnice A3 však povede na sever podél stávající silnice č.3. Tedy přes města Legnica, Zielona Góra a Gorzów Wielkopolski do Štětína (Szczecin). Odtud by pak doprava pokračovala trajektem do švédského Ystadu, kde by se napojila na skandinávskou dálniční síť. Vlastně by tak dálnice kopírovala současnou trasu E65 do švédského města Malmö. Bohužel výstavba pokračování dálnice na polském území je zatím v nedohlednu. 2.1 Provozované úseky Dálnice D11: Stavba 1101 Praha - Jirny je postavena v kategorii D 34,0/120, ale místo šesti pruhů má jen pouze čtyři, dva uprostřed slouží jako rezerva k dalšímu rozšíření a měří 9 km. Jeho výstavba byla zahájena v roce 1979, poté jeho výstavba pokračovala v 1. polovině 80. let. Úsek značně zjednodušil průjezd přes Horní Počernice a odlehčil jejím obyvatelům. Stavba začíná na mimoúrovňové křižovatce s rychlostní silnicí R1 Počernice. Kolem Horních Počernic je trasa dálnice vedena v zářezu až k obousměrné odpočívce Počernice. Polem je vedena dále v souběhu se silnicí II/611. Severně míjí Šestajovice a Jirny. Dálnice končila sjezdem na starou silnicí II/611 Jirny [2]. Stavba 1102 Jirny - Sadská je postavena v kategorii D 27,5/120 a měří 16 km. Výstavba probíhala v 80. letech. Stavba odlehčila přetížené silnici II/611. Stavba navazuje na předchozí stavbu 1101 na mimoúrovňové křižovatce Jirny. Odtud dálnice vede kolem Nezdvih do prostoru východně od obce, kde je navrhována mimoúrovňová křižovatka se silnicí III/2455 (navrhovaná II/245) Čelákovice, která bude sloužit pro připojení Čelákovic. Dálnice pokračuje je dále polem, jižně míjí Mochov. Přes mimoúrovňová křižovatka se silnicí II/272 Břiství pokračuje trasa kolem odpočívky Břiství??? dál. Polem pokračuje až do blízkosti obce Chrást, odkud vede lesním komplexem ke konci mimoúrovňové křižovatce se silnicí II/330 Sadská v prostoru obce Třebestovice, kde dlouhou dobu dálnice D11 končila sjezdem na starou silnici II/611 z dálnice. Stavba 1103 Sadská - Libice n. Cidl. je postavena v kategorii D 27,5/120 a měří 17 km. Výstavba probíhala v druhé polovině 80. let, do provozu byla stavba uvedena v listopadu 1990. Úsek vytvořil jižní obchvat Sadské a Poděbrad a odlehčil obcím na staré silnici II/611 od tranzitní dopravy. Stavba navazuje na mimoúrovňové křižovatce Sadská, kde navazuje na předchozí stavbu 1102. Odtud je trasa dálnice pokračuje jižně od Sadské a Kostelní Lhoty k mimoúrovňové křižovatce se silnicí II/329 Poděbrady - západ, která slouží k napojení Peček. Následuje odpočívka??? a v zářezu se dostává do prostoru obce Kluky, kde je postavena mimoúrovňová křižovatka se silnicí I/38 Poděbrady. Lesním komplexem se dostává k mostu přes Labe, za kterým stavba na mimoúrovňové křižovatce se silnicí I/11 Poděbrady - východ končí sjezdem z dálnice [2]. Provozovaný úsek měl pověst nejvíc zanedbávané dálnice, proto bylo rozhodnuto o opravě. V některých úsecích se objevily poruchy v cementobetonové vozovce. 9

Rekonstrukce levého dálničního pruhu v úseku 33,00-41,52 km probíhala v období červen 2000 až květen 2001. Cena za novou cementobetonovou vozovku byla 156 milionů Kč. Na mostech a úsecích přilehlých k mostním objektům, na větvení křižovatek a na napojení odpočívky byla pokládána živičná vozovka. Stavbu prováděly Dopravní stavby Uherské Hradiště a.s. Rekonstrukce pravého dálničního pruhu v úsecích 28,00-31,00 a 33,00-34,00 km probíhala v období září 1999 až květen 2000. Cena za novou cementobetonovou vozovku byla 80 milionů Kč. Stavbu prováděly Dopravní stavby Uherské Hradiště a.s. [2]. 2.2 Připravované úseky: 2.2.1 Stavba 1104 Libice nad Cidlinou Chýšť Stavba měří 26,0 km. Na celou stavbu je vydáno souhlasné stanovisko MŽP ČR podle zákona č.244/92 Sb. o posouzení vlivů na životní prostředí. Náklady na výstavbu jsou plánovány na 4,928 miliardy Kč, z toho bude část hrazena prostřednictvím úvěru z Evropské investiční banky. Stavba je rozdělena na dvě části: Stavba 1104/1 Libice nad Cidlinou - Dobšice je projektována v kategorii D 27,5/120 a bude měřit 9,7 km. Bylo vydáno územní rozhodnutí. Bylo zahájeno dopracování dokumentace pro stavební povolení. Na trase dálnice je naplánováno jedna mimoúrovňová křižovatka a 14 mostů, z toho je 10 dálničních a 4 ostatní mosty. Bylo vypsáno výběrové řízení na dodavatele. Stavba značně odlehčí přetížené silnici I/11. Stavba začíná za provozovanou mimoúrovňovou křižovatkou Poděbrady -východ a pokračuje násypem k silnici II/125, kterou přemosťuje. Estakádami pokračuje přes tratě Nymburk - Kolín a Velký Osek - Hradec Králové, v násypu pokračuje lesem a obec Sány míjí ve vzd. cca 500 m. Na silnici II/328 je navržena mimoúrovňová křižovatka Dobšice. Na konci úseku (km 51,700) navazuje stavba 1104/2. Celá trasa této dálnice je vedena ve volném rovinatém terénu převážně po zemědělsky obdělávaných pozemcích. Lesem prochází v km 42,00-42,500 a 45,200-46,700. V tomto roce má být zahájena stavba 1104/IB Mosty přes ČD. Stavba má být ukončena v říjnu 2004. Cena za dva mosty je 0,2 miliardy Kč. Stavbu budou provádět SSŽ a.s. Náklady na výstavbu jsou plánovány na 1,682 miliardy Kč. Realizace je plánována v letech 2002 až červen 2005 [2]. Stavba 1104/2 Dobšice - Chýšť je projektována v kategorii D 27,5/120 a měří 16,3 km. Bylo vydáno územní rozhodnutí. Bylo zahájeno dopracování dokumentace pro stavební povolení. Bylo vypsáno výběrové řízení na dodavatele. Na trase dálnice jsou naplánovány dvě mimoúrovňové křižovatky a 18 mostů, z toho je 11 dálničních a 7 ostatních. Stavba odlehčí značně přetížení silnici I/11 a městu Chlumec n. C. Stavba začíná JV od obce Žehuň, kde navazuje na připravovanou stavbu 1104/1. Trasa dálnice pokračuje v souběhu s řekou Cidlinou až do prostoru obce Žiželice, kde překračuje inundační údolí řek Mlýnská Cidlina a Cidlina, mostním objektem Žiželice v délce 534,40 m. Dále trasa pokračuje mezi obcemi Loukonosy a Levín, kde je situována mimoúrovňová křižovatka Levín, zajišťující spojení měst Chlumec n. C., Nový Bydžov a Týnec n. Lab. Za mimoúrovňovou křižovatkou Levín překračuje trasa 10

dálnice opět inundační údolí řek Cidlina a Mlýnská Cidlina dvěma velkými mosty pod názvem Most Olešnice délky 240,0 m a Most Rakousy délky 248,9 m. V dalším pokračování prochází severně od přírodní památky Pamětník, mezi obcemi Lučice a Klamoš přes zemědělské pozemky. Před koncem stavby kříží silnici I/36, na které v místě křížení je navržena mimoúrovňová křižovatka Chýšť. Stavba může být zprovozněna pouze společně s úsekem 1104/1. Náklady na výstavbu jsou plánovány na 1,682 miliardy Kč. Realizace je plánována v letech 2002 až červen 2005 [2]. 2.2.2 Stavba 1105 Chýšť Hradec Králové Stavba měří 22,76 km. Na celou stavbu je vydáno souhlasné stanovisko MŽP ČR podle zákona č. 244/92 Sb. o posouzení vlivů na životní prostředí. Náklady na výstavbu jsou plánovány na 5,641 miliardy Kč, z toho bude část hrazena prostřednictvím úvěru z Evropské investiční banky. Stavba je rozdělena na dvě části: Stavba 1105-1 Chýšť - Osičky je projektována v kategorii D 27,5/120 a měří 10,91 km. Bylo vydáno územní rozhodnutí. Připravují se dokumentace pro stavební povolení. Na trase dálnice je naplánována jedna mimoúrovňová křižovatka a 17 mostu, z toho je 7 dálničních a 10 ostatních. Bylo vypsáno výběrové řízení na dodavatele. Stavba odlehčí přetížené silnici I/11, kde doprava dosahuje v některých úsecích kritických hodnot. Stavba začíná za mimoúrovňovou křižovatkou Chýšť, kde navazuje na připravovanou stavbu 1104/2. Trasa pokračuje na jihovýchod a prochází levostranným obloukem po jižním okraji lesního komplexu. Zde se stáčí k severovýchodu a prochází pravostranným obloukem lesními komplexy severně od obce Pravy. V tomto prostoru je navržena mimoúrovňová křižovatka Dobřenice se silnicí II/323. Trasa dálnice se dále stáčí k jihovýchodu a končí za stávající silnicí Osičky - Rohozice. Náklady na výstavu jsou plánovány na 2,717 miliardy Kč. Realizace je plánovaná v období 2002 až duben 2005 [2]. Stavba 1105-2 Osičky - Hradec Králové je projektována v kategorii D 27,5/120 a měří 11,85 km. Bylo vydáno územní rozhodnutí. Připravují se dokumentace pro stavební povolení. Na trase je naplánována jedna mimoúrovňová křižovatka a 14 mostů, z toho je 10 dálničních a 4 ostatní. Bylo vypsáno výběrové řízení na dodavatele. Stavba značně odlehčí stávající silnici I/11. Stavba začíná v prostoru obce Osičky, kde navazuje na připravovanou stavbu 1105/1. Trasa dálnice pokračuje východním směrem v dostatečné vzdálenosti od okolních obcí až do prostoru obce Sedlice, kde je plánována křižovatka silnicí R35. Zde se trasa stáčí k severu, je vedena souběžně se silnicí I/33 a na západním okraji Hradce Králové je ukončena mimoúrovňovou křižovatkou Kukleny se stávající silnicí I/11. Následující připravovanou stavbou je 1106. Náklady na výstavbu jsou plánovány na 2,923 miliardy Kč. Realizace se předpokládá 2002-2005 [2]. Stavba 1106 Hradec Králové Smiřice je projektována v kategorii D 27,5/120 a měří 15,1 km. Na celou stavbu je vydáno souhlasné stanovisko MŽP ČR podle zákona č.244/92 Sb. o posouzení vlivů na životní prostředí. Ve 2. změně a doplnění ÚP VÚC Hradecko-Pardubické sídelní regionální aglomerace v únoru 2001 bylo schváleno vedení D11 v koridoru II. vzdálenější od Hradce Králové. Je zpracována dokumentace pro územní rozhodnutí a projednávána se vydání 11

územního rozhodnutí. Okresní úřad Hradec Králové, referát životního prostředí vydal dne 11. října 2001 rozhodnutí ve věci vydání závazného stanoviska a souhlasu k umístění a povolení stavby 1106 v úseku Hradec Králové - Smiřice. Toto rozhodnutí nabylo 8. listopadu 2001 právní moci. Stavba odlehčí přetíženým silnicím I/11 a I/33. Trasa dálnice bude začínat na mimoúrovňové křižovatce Kukleny, kde se napojuje na plánovaný úsek 1105/2. Odtud trasa západně od Svobodných Dvorů až do prostoru obce Plotiště n. Lab., kde je plánovaná mimoúrovňová křižovatka s rychlostní silnicí R35. Odtud vede v souběhu se silnicí I/33 až ke Smiřicím, kde je plánovaná mimoúrovňová křižovatka se silnicí I/33, sloužící k napojení Smiřic na dálnici. Stavba má být podle plánu ŘSD uvedena do provozu v roce 2006 [2]. Stavba 1107 Smiřice Jaroměř je projektována v kategorii D 27,5/120 a měří 4,2 km. Pro stavbu 1107 jsou připravovány podklady pro zadání dokumentace EIA. Ve 2. změně a doplnění ÚP VÚC Hradecko-Pardubické sídelní regionální aglomerace v únoru 2001 bylo schváleno vedení D11 v koridoru II. vzdálenější od Hradce Králové. Byl proveden předběžný geotechnický průzkum, jako podklad pro zpracování dokumentace pro územní rozhodnutí. Stavbu bude navazovat na mimoúrovňové křižovatce Smiřice na plánovaný úsek 1106. Odtud trasa povede severně od stávající silnice. Severním obchvatem mine Jaroměř, kde na mimoúrovňové křižovatce se silnicí I/37 stavba končí. Náklady na výstavbu jsou plánovány na 2,717 miliardy Kč. Realizace výstavby je plánována v letech 2005 až říjen 2009 [2]. Stavba 1108 Jaroměř Trutnov je projektována v kategorii R 26,5 a měří 20 km. Stavba začíná na mimoúrovňové křižovatce se silnicí I/37, kde se napojuje na předchozí stavbu. Stavba pokračuje kolem Vlčkovic v Podkrkonoší. Západně míjí obec Brzice a lesním komplexem pokračuje až k obci Studenec. Odtud pokračuje střídavě lesním komplexem a otevřenou krajinou až do Trutnova, kde končí na mimoúrovňové křižovatce se silnicí I/16. Náklady na výstavbu jsou plánovány na 5,045 miliardy Kč. Jeho výstavba je plánována v období 2008 až říjen 2012. Stavba 1109 Trutnov státní hranice ČR/Polsko je projektována v kategorii R 26,5 a měří 24,6 km. Stavba bude začínat na mimoúrovňové křižovatce se silnicí I/16 a odtud povede západně od stávající silnice I/16 střídavě lesním komplexem a otevřenou krajinou kolem Voletin a Bernatic až do prostoru Královeckého sedla, kde by měla stavba končit na hraničním přechodu a napojovat se na polskou dálnici A3 Lubawka - Legnica Štětín [2]. 12

3. Aspekty spojené s výstavbou Dálnice D11 3.1 Aspekty krajinářské: [1] Krajinářské aspekty dálnice D11 souhrnně hodnotí řešitelé ÚPSU Praskačka (Ing. arch. T.Jirásek, Ing. M. Burianec, Ing. J. Javůrek, Ing. S. Janák, 1994). Způsob trasování v současné době prezentovaných tahů je motivován snahou umístit tento prvek do nejméně konfliktních podmínek, t.j. mimo prostory vymezených zájmů, jejichž hierarchie je zatížen a setrvačností utilitaristického chápání současné konzumní společnosti. Odklon D11 od stávající trasy silnice I/11 je zjevně výsledkem snahy obejít území CHOPAV Urbanická brázda, které silnice I/11 protíná i za cenu celkového prodloužení trasy o 2,15 km (v úseku Praskačka ve srovnání s umístěním R 11 namísto tělesa I/11). I když bude dálnice vybudována v nové trase, značná část dopravní zátěže zůstane i na silnici I/11, takže tento konflikt nebude zažehnán a navíc vzniknou konflikty nové, zejména na lokální úrovni (např. Libišanské rašeliny). Navíc jsme dodatečně zjistili, že CHOPAV Urbanická brázda neexistuje. Jde zde zřejmě o cílenou manipulaci se snahou odklonit z neznámých důvodů trasu D11 co nejvíce k jihu!! Z hlediska krajinářského hodnocení není opominutelný ani negativní střet dálnice se stávající územním systémem ekologické stability ÚSES. Dálnice se nesporně stane ekologickou bariérou, v případě trasování na zelené louce se z jedné bariéry (silnice I/11) stanou bariéry dvě, v případě vedení D11 v trase I/11 se pak nepropustnost původní bariéry zvětší. Vedení D11 v nové trase na zelené louce změní celkovou strukturu krajiny, půdní držbu a velmi hrubě poškodí krajinný ráz, který se zejména na lokální úrovni změní k nepoznání. Výstavba supermarketů, skladištních a průmyslových zón při dálnicích definitivně likvidaci původního krajinného rázu završí (porušení zákona 114/92 Sb.). Ekonomická zdůvodnění zásahu do krajiny jsou sama o sobě falešná, neboť na současné úrovni našeho poznání nejsou schopna zohlednit externí náklady v podobě škod způsobených ztrátou přirozených hodnot krajiny. 3.2 Aspekty zemědělské včetně záboru půdy: [1] Zemědělským subjektům přinese stavba D11 jedině zhoršení výrobních podmínek. Protože je vedení dálnice v několika místech plánováno v násypu, vzniknou zde podmínky pro vytváření inverzních jezer s nevhodnými mikroklimatickými charakteristikami (nízké teploty, vyšší koncentrace škodlivin). Celkově vyšší kontaminace prostředí škodlivými látkami pak částečně nebo zcela vyloučí možnost produkce zemědělských komodit v kvalitě BIO, tedy produktů ekologického zemědělství. Znemožnění provozu ekologického zemědělství nutno považovat jako majetkovou újmu.. 13

Díky nové dálnici tedy nedojde jen k záboru pruhu zemědělské půdy (dodejme, že půdy nejlepších bonit u nás vůbec), ale ke znehodnocení zemědělské půdy v mnohem širším pruhu okolo dálnice (do 1 km po obou stranách) se zásadním znečištění do 150 metrů ve směru převládajících větrů - in Pohyb olova, kadmia a rtuti v zemědělské výrobě a biosféře, Cibulka a kolektiv, r. 1986). Další negativní zábor půd vznikne výstavbou skladištních zón, supermarketů a záchytných parkovišť podél dálnice - tyto širší územní vazby opět dosud nikdo neřešil a jsou jednou ze stěžejních předběžných otázek pro územní řízení. Problémy přinese i opětovné dělení parcel, které vyvolá potřebu nových komplexních pozemkových úprav v dotčených katastrech. Ani ty však nebudou schopny kompenzovat jistě delší dopravní vzdálenosti způsobené z pohledu zemědělské výroby řídkou hustotou dálničních přejezdů. Pro zemědělce se dálnice D11 stane mnohem více bariérou než spojnicí s nutností poškozené zemědělce finančně odškodnit. Je nutné v předstihu provést komplexní pozemkové úpravy tak, aby byl zajištěn přístup nejen k uživatelským půdním celkům, ale i k jednotlivým parcelám. Dojde-li stavbou D11 k rozdělení stávajících vlastnických pozemků nebo uživatelských celků na dvě nebo více efekti v ně neobdělávatelných částí musí rovněž komplexní pozemkové úpravy poskytnout náhradu odpovídající původnímu stavu. 3.3 Aspekty ekologické: [1] Krom výše uvedeného zde jde zejména o střet s ÚSES a krajinným rázem. Tento systém bude narušen jak v místech vlastního záboru půdy, tak i v těsném okolí dálnice, jehož parametry a charakteristiky budou do značné míry negativně pozměněny, a dokonce i v širším měřítku regionálním. Dojde ke zhoršení kvality ovzduší v koridou stará - nová komunikace, zejm. způsobeným očekávaným evropským tranzitem, neboť v absolutních číslech stoupne intenzita dopravy. Spolu s dešťovými vodami budou odváděny i škodlivé zplodiny automobilové dopravy a cizorodé látky pocházející ze zimní údržby povrchu dálnice. Z toho budou plynout široké negativní účinky na biologickou rozmanitost, kvalitu ovzduší, kvalitu spodních vod, které budou mít v řadě případů kumulativní charakter. Velmi opomíjenou je kontaminace celého životního prostředí i potravin vlivem emisí z provozu dálnice, které mají povětšinou kumulativní charakter. Emisemi budou zamořeny desítky km čtverečných obytných ploch!!! Kontaminace vod z havárií, emisí a údržby komunikací (zasolení půd o vod). Dále spec. kapitola voda. 14

3.4 Aspekty sociální: [1] Výstavba dálnice na Západě prokázala řadu negativních sociálních dopadů. Jsou jimi zejména: Ztráta pracovních příležitostí v centrech satelitních obcí a měst. Drobní obchodníci přichází o zákazníky s každým novým supermarketem. Tzv. levné zboží v supermarketech je vykoupeno zvýšením automobilového provozu a tím v této souvislosti s nutností zakoupit si automobil i tam, kde dosud nebyl potřeba. Tím se zvětšuje centralizace, rozbíjí se dosavadní sociální struktury. Při dálnicích vznikají nové skladištní a průmyslové zóny, které vedou k odlivu zaměstnanců ze stávající pracovní sítě a nutí je dojíždět často velmi daleko. Vede k odlivu mozků z chudších oblastí do bohatých což generuje další zvýšení dopravy. 3.5 Aspekt pohody bydlení a zdravotní rizika a poškození: [1] Stavba dálnice zhorší dočasně na několik let pohodu bydlení tisíců občanů (zejména prach a hluk z dopravy), jen zvýšení hladiny hluku vede prokazatelně k vyšší nemocnosti - statisícové ztráty, které dosud nikdo na tento vrub neúčtoval. Dnes je v ČR vystaveno 65% populace nadnormativním hodnotám hlukové zátěže zejména z dopravy. Hluk je čím dále více spojován se zdravotními poškozeními, než se uvažovalo v minulosti. Provoz dálnice tak zhorší trvale životní pohodu tisícům občanů vlivem zvýšení hlukové zátěže organismu aniž výrazně zlepší životní pohodu na stávající I/11. Zde by musela dopravní intenzita klesnout o 50%, aby došlo o pokles hluku o 5 db. Tisícům lidí vezme výstavba dálnice představu jejich domova, tak jak jej desítky let znali. Tisícům rekreantů vezme dálnice jejich možnost relaxovat. Tyto škody se opět na vrub provozu dálnice doposud nepřičítali. 15

3.6 Aspekty dopravní a ekonomické: [1] Projekt D11 a schvalující kroky státní správy nezohledňují očekávaný pokles jízd z VČ do Prahy se vznikem VÚSC. 3.6.1 Severní větev D11: Oficiální materiály MDaS udávají intenzitu dopravy pro rok 2O10 na profilu H. Králově - Náchod 10 tis. vozidel za den a pro rok 2015 11 tis. vozidel za den. Na tuto intenzitu poslouží silnice o šíři 9,5 m (tedy běžná okresní silnice!!) a není nutno stavět dálnici! Pokud nemá D11 sloužit převážně evropskému tranzitu (zejména kamionů), což by pro naše území bylo nanejvýš nevhodné (tranzit přitáhne zejména hluk a zplodiny, ekonomické výhody jsou zanedbatelné a navíc zcela diskutabilní). Navíc podle dopravních inženýrů, kterým jsme kladli otázku na evropský tranzit při veřejném projednávání EIA se s žádným tranzitem prý (zcela neuvěřitelně) nepočítá [1]. 3.6.2 Libice - H.K. Na profilu Libice - Hradec jsou pro rok 2010 uváděny orientační hodnoty dopravní intenzity kolem 17 tis. vozidel za den a pro rok 2015 pouze 18 tis. vozidel za den. Pokud by se dosáhlo snížení kamionů na polovinu, tak i tuto přepravu zajistí stávající silnice 1. třídy s několik a nejnutnějšími obchvaty (Chlumec n. C. apod.). Problémem na stávající I/11 není intenzita provozu, ale hustota kamionů. Tuto zátěž by stačily přebrat dva páry nákladních vlaků za den [1]!!! Obě prognózy MDaS tedy vlastně zpochybňují nutnost výstavby D11 v celém úseku Libice n. C. - Královec!!! Potažmo nevyvrací možnost zbudování obchvatů obcí a vybudování třetího pruhu ve stávající trase I/11!! Při procesu EIA nebyla hodnocena varianta nulová - tedy nestavět nic, ani varianta ekologicky šetrná (např. rekonstrukce I/11 s obchvaty). Pokud se stavba přece jen postaví, může se za krátkou dobu stát, že nebude potřeba nebo nebude využívána dle předpokladů (zavedení uhlíkové daně, ztenčující se zásoby ropy, zavedení externalit, zavedení mýta, celkový evropský trend převést co největší objem nákladní dopravy na koleje atd..) Stavba je vedena zbytečně dlouhou trasou, zdá se, jako kdyby cílem nebylo postavit komunikaci, ale prostavět co nejvíce peněz. Pokud by se např. provedla stavba podle zpracované, ale záměrně opominuté varianty ÚPSÚ Praskačka (což je kombinace zelená louka se závěrem přechodu D11 na stávající I/11), byly by náklady na výstavbu v trase stávající I/11o 12,6 mil Kč levnější. Náklady provozní (při zkrácení o 2,15 km) by vedly k ušetření 65 000 Kč denně, tj. 23,7 mil. Kč ročně!!! 16

3.7 Aspekty vodohospodářské: [1] Jedním z důvodů současného vedení trasy, bylo tvrzení, že stávající trasa se vyhýbá Chráněné oblasti přirozené akumulace vod ( CHOPAV ) Urbanická brázda. Pravdou však je, že CHOPAV Urbanická brázda nebyla nikdy vyhlášena a tudíž neexistuje. Jedná se maximálně o regionální termín označující tuto oblast. Pokud tato oblast oficiálně neexistuje, nemá tudíž ani vyhlášené žádné ochranné pásmo, jak bylo argumentováno. Dalším zásadním problémem ve výstavbě dálnice je nedodržení podmínek ministrestva životního prostředí k výstavbě a provozu dálnice d11. Konkrétně se jedná o problematiku koncentrace chloridů ve vodách z dálnice odtékajících. V následujících několika bodech se toto pokusíme velice stručně shrnout a osvětlit podstatu problému. Řešení likvidace tzv. "závadných látek", které se mohou na povrchu dálnice vyskytovat a mohou být srážkovými vodami z dálnice splachovány do kanalizací, příkopů a vodotečí by mělo být přímo součástí návrhu odvodnění a i technického řešení dálnice. Posouzení výsledné koncentrace v toku dle vyhlášky se proto pro srážkové vody nemá vůbec vyčíslovat. Další hrubou chybou jejíž význam však ovlivňuje kvalitu a důvěryhodnost Souhrnných vodohospodářských řešení jednotlivých úseků,jsou údaje obsažené ve výpočtové části koncentrace chloridů, které jsou dále použity při dalších výpočtech. Základní charakteristikou toků pro účely výpočtu znečistění vod je dle přílohy 3., nařízení vlády 82/1999 je M-denní průtok Q 355 (viz. ZP16/98 Metodický pokyn Ministerstva životního prostředí ke stanovení hodnot minimálních zůstatkových průtoků ve vodních tocích ). V posuzovaném materiálu je uveden průměrný průtok v litrech. sec -1. M- denní průtok Q 355, bývá několikráte menší než průměrný dlouhodobý průtok. Údaje uvedené ve výpočtech koncentrací chloridů charakterizují Q 355 m 3. sec -1, převedeno na l. sec -1, jsou tyto hodnoty, místo aby byly několikráte nižší, několik desítek-krát vyšší. Pro informaci tabulka 1. 17

tabulka 1: Průměrný průtok [1] Tok, profil průměrný průtok Q 355 v m 3. s -1 l.sec -1 Q 355 v l. s -1 1-04-03-026, 13 1,8 0,23 230 1-04-03-026,14B 12 0,23 230 1-03-04-045/2 7,9 0,23 230 Z tohoto vyplývá, že zpracovatel se dopustil v této části fatální chyby, která zpochybňuje celou výpočtovou část a smysl celého dokumentu. Kromě toho, je dále podezřelá shoda Q 355 na jednotlivých tocích a částech toků, kdy je zcela evidentní, že tyto hodnoty stejné být nemohou. Tok s velikostí povodí 0,59 km 2 nemůže mít stejné charakteristiky, jako tok s povodím 3,32 km 2, ve stejné oblasti, či dokonce tok stejný pouze v jiném profilu.. Výpočty koncentrací ropných látek - NEL, jak uvádí strana 47 : "Použitá metodika včetně objemů odtoků z dálnice a povodí recipientů jsou totožné s předchozími výpočty. Proto jsou v následujícím odstavci uvedeny pouze výsledky výpočtů". V této chvíli je otázkou důvěryhodnost uvedených hodnot. I kdyby však hodnoty dosahovaly míry 0,2 mg NEL.l -1, tak i toto sebou přináší rizika a důsledky, které velice negativně ovlivní celé povodí daného toku. Toto v podstatě dále znamená kromě jiného ukončení možnosti chovu ryb v Kněžském, Starodvorském a dalších rybnících na tocích. 3.7.1 Ropné látky a minerální oleje Jednak povlékají tenkou vrstvou hladinu vody, jednak se v podobě emulze pohybují v celé vrstvě vody a nakonec se usazují na dně společně se sedimenty. Jen velmi pomalu podléhají přirozené oxidaci. Surová nafta obsahuje frakce rozpustné ve vodě, které jsou pro ryby jedovaté. Ropné produkty ničí trdliště ryb, brání přirozené aeraci, vyvolávají deficit kyslíku a narušují normální biologické procesy na biotopu. Již 0,1 mg.l -1 ropných látek dává masu ryb specifický zápach neodstranitelný při jakémkoli dalším zpracování. Smrt ryb vyvolá až poměrně vysoká koncentrace - 16 mg.l -1, plůdek je však daleko citlivější - 1,2 mg.l -1 [1]. 18

3.7.2 Podmínky Ministerstva životního prostředí ze dne 20.3.1996, č.j. 400/1284/628/OPVŽP/96 [4] 1. Volbu vodných vodotečí pro zaústění dálniční kanalizace provádět vzhledem k jejich průtoku tak, aby po vtoku srážkových vod z dálnice a jejich naředění koncentrace chloridových iontů nepřesáhla limitní ukazatele III pro ostatní povrchové vody, tj. 350 mg/l chloridových iontů ( nařízení vlády 82/1999 sb., kterým se stanový ukazatele přípustného znečištění vod). 2. Oproti jiným stavbám dálnic budou přesto dle provedeným vyčíslení v některých tocích překračovány ukazatele obsahu chloridových iontů v místech vyústění stok nebo i na koncových navrhovaných úprav těchto toků.v daném území a při zvoleném vedení trasy dálnice prostě nejsou zde dostatečně vodné vodoteče do kterých by bylo možno vody z odvodnění vypustit. 3. Vyjádření projektanta 1040/A/01 k "Doplnění připomínek Sdružení za šetrnou dopravu k návrhu na vydání rozhodnutí o umístění stavby" z 23.4.2001. ZÁKON 138/1973 Sb., o vodách (vodní zákon) 25 [4] Ochrana povrchových a podzemních vod před jejich znehodnocováním jinými látkami než odpadními vodami (1) Kdo zachází s látkami, které nejsou odpadními vodami a které mohou ohrozit jakost nebo zdravotní nezávadnost povrchových nebo podzemních vod, je povinen dbát zvláštních předpisů, které stanoví, za jakých podmínek lze s takovými látkami zacházet z hlediska ochrany jakosti povrchových a podzemních vod. Není-li zacházení s uvedenými látkami z tohoto hlediska zvláštními předpisy upraveno, je každý, kdo s těmito látkami zachází, povinen učinit taková opatření, aby nevnikly do povrchových nebo podzemních vod anebo aby neohrozily jejich jakost nebo zdravotní nezávadnost. Takto zpracovaná Souhrnná vodohospodářská řešení stavby D11 je taktéž v rozporu se směrnicí 76/464/EEC, o znečišťování určitými nebezpečnými látkami vypouštěnými do vodního prostředí. Společné stanovisko Evropské unie, CONF-CZ 84/01, v kapitole 22. Životní prostředí říká: "Evropská unie zdůrazňuje důležitost, jakou má pro Českou republiku dodržování Evropské dohody a Přístupového partnerství, které tvoří základní prvky posílené před vstupní strategie. Evropská unie upozorňuje na to, že - v souladu se závěry Rady ze dne 24. září 1998 o vstupních strategiích pro životní prostředí - by všechny nové investice měly splňovat environmentální acquis (acquis v oblasti životního prostřed). Vzhledem k této zásadě Evropská unie očekává, že v případě nových investic nebude smět být učiněno nic, co by nesplňovalo tento požadavek, a to včetně resortu energetiky." 19

Závěr: V naší práci jsme se opírali o poznatky z různých zdrojů. Ať zastánců tak i odpůrců výstavby Dálnice D11. V práci jsme se zaměřili především na názory odpůrců výstavby. Tato práce je pouze pro rozšíření informací o výstavbě Dálnice D11. Doufáme, že si budete klást otázky typu: je nutné stavět dálnici? Neexistují jiné možnosti? Pokud si kladete tyto otázky budeme s naší prací spokojeni a pokud ne nevadí nezanevřeme na tyto problémy a budeme dál za ně bojovat. Použitá literatura: [1] [online]. [cit. 2002 11 13]. Dostupné z WWW:<http://doprava.ecn.cz/Setrna_doprava.php3 [2] [online]. [cit. 2002 11-16]. Dostupné z WWW:<http://www.dalnice.com/centralni.htm [3] [online]. [cit. 2002 11-16]. Dostupné z WWW:<http://www.smutny.cz/jirimarek/soubory/muzeum.html [4] [online]. [cit. 2002 11-20]. Dostupné z WWW:<http://www.env.cz/env.nsf/legislativa?OpenFrameSet 20