KOMPARACE EKONOMICKÉHO VÝZNAMU ŽELEZNICE V ČÍNĚ A JAPONSKU

Masarykova univerzita Ekomicko-správní fakulta Studijní obor: Hospodářská politika a mezinárodní vztahy KOMPARACE EKONOMICKÉHO VÝZNAMU ŽELEZNICE V ČÍNĚ A JAPONSKU The Comparison of the Economic Importance of Railways in China and Japan DIPLOMOVÁ PRÁCE Vedoucí práce : doc. Ing. Zdeněk Tomeš, Ph.D. Autor: Bc. Petra Konečná Brno: 2016 1

2

Masarykova univerzita Ekonomicko-správní fakulta Katedra ekonomie Akademický rok 2012/2013 ZADÁNÍ DIPLOMOVÉ PRÁCE Pro: Obor: Název tématu: KONEČNÁ Petra Hospodářská politika a mezinárodní vztahy KOMPARACE EKONOMICKÉHO VÝZNAMU ŽELEZNICE V ČÍNĚ A JAPONSKU Economic comparison of railway system in China and Japan Zásady pro vypracování Problémová oblast: Cíl práce: Postup a použité metody: Cílem práce je ekonomická komparace významu železnice v Číně a Japonsku. V práci budou postupně u obou zemí porovnány institucionální aspekty fungování železnice, nákladní doprava, osobní doprava a vysokorychlostní doprava. 3

Rozsah grafických prací: předpoklad cca 10 tabulek a grafů Rozsah práce bez příloh: 60 70 stran Seznam odborné literatury: International railway statistics 2008. Paris: UIC, 2009. [189] s. ISBN 9782746116788. DREW, Jeremy. Reforming railways : learning from experience. Edited by Johannes Ludewig. 2nd ed. Hamburg: Eurailpress, 2011. 195 s. ISBN 9783777104157. Vedoucí diplomové práce: doc. Ing. Zdeněk Tomeš, Ph.D. Datum zadání diplomové práce: 5. 3. 2013 Termín odevzdání diplomové práce a vložení do IS je uveden v platném harmonogramu akademického roku. vedoucí katedry děkan V Brně dne 4. 1. 2016 4

Bibliografická identifikace Autor diplomové práce: Bc. Petra Konečná Název diplomové práce v češtině: Komparace ekonomického významu železnice v Číně a Japonsku Název diplomové práce v angličtině: The Comparison of the Economic Importance of Rrailways in China and Japan Katedra, na níž byl text zpracován: Ekonomie Vedoucí diplomové práce: doc. Ing. Zdeněk Tomeš, Ph.D. Rok obhajoby: 2016 Anotace Předmětem diplomové práce Komparace ekonomického významu železnice v Číně a Japonsku je srovnání čínské a japonské železnice a fenoménu vysokorychlostních vlaků. V předkládané práci jsou nejprve představeny nejvýznamnější železnice na světě. V druhé kapitole je popsána ekonomika Číny a Japonska. V následující kapitole je provedena analýza čínské železnice, je zkoumána institucionální struktura čínských drah a provedena analýza nákladní železniční přepravy, osobní železniční přepravy a vysokorychlostní železniční přepravy. V poslední kapitole se zabývá japonskou železnicí, reformou železnice a tvorbou konkurenčního prostředí, je provedena analýza nákladní, osobní a vysokorychlostní železniční přepravy. Abstract The goal of the submitted thesis The Comparison of the Economic Importance of Rrailways in China and Japan is comparison Chine and Japan railway and the phenomenon of the highspeed train. In this work are first introduced the most importantant railways in the world. The second chapter describes economies of China and Japan. In the following chapter is the analysis of the Chinese Railway, it is there examined the institutional structure of the Chinese railway and the analysis of the freight transport, passenger transport by rail and highspeed rail transport. The last chapter deals with the Japan Railway, reform and competition of railway and the analysis of the freight transport, passenger transport by rail and highspeed rail transport. Klíčová slova Japonsko, Čína, konkurence, vysokorychlostní železnice, osobní železniční doprava, nákladní doprava Key words Japan, China, competition, high speed railway, passenger railway transport, freight railway transport 5

Prohlašuji, že jsem diplomovou práci Komparace ekonomického významu železnice v Číně a Japonsku vypracovala samostatně pod vedením doc. Ing. Zdeňkem Tomešem, Ph.D. a uvedla v ní všechny použité literární a jiné odborné zdroje v souladu s právními předpisy, vnitřními předpisy Masarykovy univerzity a vnitřními akty řízení Masarykovy univerzity a Ekonomicko-správní fakulty MU. V Brně dne:... vlastnoruční podpis autora 6

Na tomto místě bych ráda poděkovala doc. Ing. Zdeňku Tomešovi, Ph.D, za cenné rady a odborné připomínky, kterými přispěl k vypracování této diplomové práce. 7

ÚVOD...10 1 Ekonomický význam železniční dopravy...12 1.1 Fixní náklady a úspory z rozsahu...13 1.2 Zavádění konkurence v železničním odvětví...14 1.3 Veřejné a soukromé vlastnictví...15 1.4 Vertikální separace...16 1.5 Horizontální separace...17 1.6 Typy železniční dopravy...18 1.6.1 Nákladní doprava...18 1.6.2 Osobní konvenční doprava...19 1.6.3 Osobní vysokorychlostní doprava...19 1.7 Významné světové železnice...21 2 Železniční doprava v Číně...23 2.1 Čínská ekonomika...23 2.2 Železniční doprava...24 2.2.1 Problémy železniční dopravy...25 2.2.2 Plánování rozvoje a financování železnice...26 2.2.3 Reforma čínské železniční dopravy...28 2.3 Nákladní železniční doprava...31 2.3.1 Vývoj nákladní dopravy v letech 1990-2013...32 2.3.2 Doprava uhlí a ostatních komodit...33 2.3.3 Intramodální konkurence...34 2.3.4 Analýza intermodální konkurence v nákladní dopravě dle dat OECD...35 2.3.5 Analýza intermodální konkurence v nákladní dopravě dle dat NBÚČ...36 2.3.6 Analýza intermodální konkurence dle Bergra...37 2.3.7 Intermodální konkurence - shrnutí poznatků...38 2.3.8 Nová hedvábná stezka...38 2.4 Osobní železniční doprava...39 2.4.1 Deomgrafické a přírodní podmínky...40 2.4.2 Intermodální a intramodální konkurence...40 2.4.3 Osobní vysokorychlostní doprava...43 2.4.4 Náklady na infrastrukturu...45 2.4.5 Efektivita provozu VRŽ tratí...46 2.4.6 Intermodální konkurence vysokorychlostní železnice...47 3 Železniční doprava v Japonsku...49 3.1 Japonská ekonomika...49 3.2 Železniční doprava...50 8

3.2.1 Reforma a privatizace Japonské národní železnice... 51 3.3 Nákladní železniční doprava... 54 3.3.1 Intermodální konkurence v nákladní dopravě... 55 3.3.2 Struktura transportovaného nákladu... 57 3.4 Osobní železniční doprava... 57 3.4.1 Demografické a geografické podmínky... 57 3.4.2 Intermodální konkurence... 58 3.4.3 Intramodální konkurence... 62 3.4.4 Vysokorychlostní doprava... 64 3.4.5 Vývoj vysokorychlostní železnice... 65 3.4.6 Vysokorychlostní železnice v současnosti... 66 3.4.7 Maglev... 68 4 Komparace... 69 4.1 Reforma a zavádění konkurence... 69 4.3 Nákladní doprava... 73 4.2 Osobní doprava... 75 ZÁVĚR... 79 ZDROJE... 81 PŘÍLOHA... 87 SEZNAM ZKRATEK... 90 SEZNAM TABULEK, GRAFŮ A OBRÁZKŮ... 91 9

ÚVOD Doprava hraje klíčovou roli ve všech ekonomických aktivitách. Základní materiál a suroviny musí být přesunuty na místo výroby, polotovary k dalšímu z pracování a finální výrobky k zákazníkům. Lidé cestují každý den do práce nebo do školy ve volném čase na výlety, nákupy atd. Doprava je tedy obvykle popsána jako odvozená poptávka - vývoj dopravního trhu kopíruje vývoj ekonomiky. Nicméně existuje i opačná kauzalita ve vztahu dopravy a ekonomického růstu, rozvoj dopravy determinuje ekonomický růst v budoucnu. I když ekonomické síly stále určují postavení a podobu jednotlivých módů dopravy, stále větší vliv na podobu dopravního trhu má přetíženost cest, bezpečnost a především environmentální aspekty. Železnice způsobila v minulosti revoluci v dopravě, i když její význam poklesl, můžeme ji nadále považovat za strategické odvětví. Od 80. 20. století probíhá po celém světě deregulace tohoto odvětví, jež má za cíl odstranit dosavadní monopolní postavení a nastavit nové institucionální podmínky pro fungování účinné hospodářské soutěže. Základním cílem této změny je, aby si železnice zachovala konkurenceschopnost vůči ostatním módům dopravy v budoucnosti. Tvorba soutěžního prostředí spočívá v nastavení podmínek pro intramodální konkurenci - konkurence dopravců na železničním dopravním trhu navzájem mezi sebou a zároveň železnice čelí intermodální soutěži - konkurenci na dopravním trhu mezi jednotlivými módy. Cílem předkládané práce je zhodnocení ekonomického významu železniční dopravy v Číně a Japonsku pro národní hospodářství. Jako hlavní metodu výzkumu použiji komparaci, porovnávat budu jednotlivé země z hlediska zavádění reforem v železniční dopravě jakou roli má v železničním odvětví v jednotlivých zemích vláda a jakou roli má soukromý sektor, zda byla použita horizontální nebo vertikální separace. Tyto faktory byly zvoleny, protože po celém světě probíhá restrukturalizace železničního odvětví, je zaváděna konkurence místo monopolu a zvětšuje se význam soukromého sektoru. Následně je komparuji z hlediska nákladní dopravy, její konkurenceschopnosti a významu pro hospodářství a analogicky je srovnávám v osobní železniční dopravě. 10

Práce má následující strukturu, v první kapitole je popsán ekonomický význam železniční dopravy, jsou zde vymezeny základní charakteristiky železničního odvětví, zavádění konkurenčního prostředí, vlastnictví, horizontální separace, vertikální separace, role vlády. V závěru kapitoly jsou představeny nejvýznamnější světové železnice. Druhá kapitola se zaměřuje na analýzu čínské železnici. Na začátku kapitoly je stručně popsáno hospodářství země. Následně se kapitola zabývá kořeny problémů čínské železnice a reformou odvětví. Kapitola se zaměřuje na analýzu nákladní dopravy a její význam pro ekonomiku. Je zde popsána struktura transportovaných komodit, intramodální a intermodální konkurence a jakou roli hraje v železničním sektoru vláda. V poslední části kapitoly se zabývám osobní železniční dopravou, intermodální a intramodální konkurencí a rozvojem vysokorychlostní dopravy. Třetí kapitola se zabývá japonskou železnicí. Na začátku je popsán ekonomický vývoj země. V další části kapitoly se věnuji provedené reformě Japonské národní železnice. Nákladní železniční dopravou se v této kapitole zabývám méně než v předchozí, jelikož nákladní železniční doprava hraje v japonské ekonomice mnohem menší roli. Dále je provedena analýza intermodální a intramodální konkurence v osobní dopravě. Je zde popsán vývoj vysokorychlostní dopravy a její benefity pro ekonomiku. Ve čtvrté části kapitoly se zaměřuji na komparaci významu železniční dopravy obou zemí. Napřed porovnávám reformní úsilí obou zemí, srovnávám faktory, které přinutily vlády reformovat železniční dopravu, jaké byly zavedeny změny a jakou roli má v obou zemích vláda. Komparuji význam nákladní dopravy pro hospodářství, intermodální a intramodální konkurenci. V závěru kapitoly srovnávám osobní dopravu a její význam pro ekonomiku, intermodální a intramodální konkurenci a srovnávám VRŽ. 11

1 Ekonomický význam železniční dopravy Po II. světové válce došlo k technologickému vývoji a hospodářskému růstu, to přineslo řadu výzev pro železniční dopravu a nárůstu konkurence v oblasti dopravy. Dopravní trh osob ovlivnila rostoucí obliba používání automobilu, jehož největší výhodou je flexibilita a komfort při cestování a rozvoj letecké dopravy (úspora času). Díky rostoucímu bohatství společnosti došlo k obrovskému rozšíření používání osobního automobilu, stal dostupným pro široké vrstvy společnosti (Thompson, 2003). Nákladní železniční doprava se využívá k především k přepravě surovin a komodit na velké vzdálenosti. Změna struktury ekonomiky směrem od průmyslu k hi-tech produktům, vyžaduje rychlou a kvalitní nákladní dopravu. Rozvoj sektoru služeb dále snižuje poptávku po železniční dopravě. Svůj podíl na klesající konkurenceschopnosti železnice mají i silné odbory, které díky své síle dokázaly zamezit změnám (Thompson, 2003). Charakteristikou železnice je závislost na infrastruktuře, a tedy i na rozsáhlých investicích do ní, to sebou přináší vysoké fixní náklady a vyžaduje velké aktiva, zároveň je zde prostor pro úspory z rozsahu a hustoty. Mezi další rysy patří permanentní interakce mezi tratí a obsluhou vlaku, silná vzájemná závislost a působení opotřebení klíčových aktiv (železniční park a infrastruktura) náklady a kvalita provozu závisí stavu tratí (náklady na údržbu souvisí se stavem vozového parku vysoké opotřebení, pokud je rychlost vysoká, kola jsou nerovnoměrná, silné brzdění atd.). Investice do infrastruktury jsou závislé na vládních investičních prioritách. Rovněž jsou kladeny velké bezpečnostní požadavky na provoz, jelikož potencionální nehoda sebou nese riziko velkého počtu úmrtí (Berger, 2012). Jako v každém podnikaní, tak i v železniční dopravě jsou důležité náklady, jejich snížení sebou nese několik efektů, jednak redukce nákladů ovlivňuje přímo efektivitu podniku, který je poskytovatelem dopravních služeb a za druhé ovlivňuje regionální rozvoj na území, ve kterém působí. Quinet a Vickerman (2004) uvádějí, že redukce nákladů vede ke snížení produkčních nákladů a to ovlivňuje poptávku v regionu a tedy i strukturu ekonomických aktivit v regionu. Snížení dopravních nákladů vede ke změně struktury exportů a importů mezi regiony a samozřejmě snižující se dopravní náklady pozitivně ovlivňují mobilitu. 12

1.1 Fixní náklady a úspory z rozsahu Tyto dvě vlastnosti jsou základní znaky železnice. Fixní náklady představují charakteristický znak železničního odvětví, tvoří je především náklady na vybudování infrastruktury, dopravní prostředky, odbavovací haly, sklady, depa, atd. Díky velikosti fixních nákladů a nemožnosti je přenést do jiného odvětví podnikání při krachu železniční společnosti se rozšířil pojem utopené náklady, které představují především investice do infrastruktury. Jelikož podnikatel nese podnikatelské riziko, a to v takto kapitálově náročném odvětví je značně velké, tak soukromý subjekt je ochoten podnikat pouze atraktivním regionu, který se vyznačuje stabilní a ekonomicky relevantní poptávkou po dopravních službách, aby tak soukromý podnikatel byl schopen financovat základní kapitál a fixní náklady. Jelikož železniční byznys je citlivý na vybudování infrastruktury, objevila se myšlenka, že stát by měl celé nebo alespoň část rizika převzít na sebe. (subvence, garance nebo stát vystupoval jako vlastník železnice). Železnice vlastněná státem musela splňovat společenské cíle - veřejně prospěšná doprava a samozřejmě i cíle ekonomické jako soukromý podnik. Snížit náklady na infrastrukturu lze dvěma způsoby: Absolutní snížení nákladů nese sebou značné riziko podinvestování a snížení bezpečnosti. Relativní snížení nákladů je založeno na maximalizaci vytížení infrastruktury provozem. Dopravci se snaží maximalizovat příjmy a minimalizovat intramodální a intermodální konkurenci, aby mohli maximálně umořovat náklady (Kvizda a kol., 2007). Díky velikosti a povaze těchto nákladů se proto, železnice stala učebnicovým příkladem přirozeného monopolu. Úspory z rozsahu reflektují vztah mezi celkovými vstupy a celkovými výstupy. Zkoumáme li úspory z rozsahu v železniční dopravě, důležitým faktorem je, jestli je dopravce vlastníkem infrastruktury nebo není a platí nájemné za její využívání. V případě kdy dopravce není vlastníkem infrastruktury, a tedy neplatí plné náklady za využívání infrastruktury, tak analýza úspor z rozsahu není průkazná. Jelikož úspory z rozsahu souvisejí s fixními náklady, tak nemůže být efektivní budování paralelních duplicitních tratí poskytující služby přibližně stejnému trhu a to ani v případě větší konkurenci mezi jednotlivými dopravci (Kvizda a kol., 2007). 13

1.2 Zavádění konkurence v železničním odvětví Díky základním vlastnostem železnice vysokým nákladům na infrastrukturu a společenskému benefitu, byla považována za učebnicový příklad přirozeného monopolu. Předpokládalo se, že bude docházet k tržním selháním, pokud bude železnice v soukromém vlastnictví, v důsledku toho byla železnice po dlouhou dobu státním vlastnictvím s centrálním řízením. Nicméně v posledních letech dochází v řadě zemí k deregulacím a privatizacím s cílem umožnit hospodářskou soutěž. Železnice je přirozený monopol, ale ne všechny záležitosti týkající se lezenice mají monopolní charakteristiky. Jedním z cílů privatizace je přivést do odvětví soukromý kapitál a ulevit tak napjatým veřejným rozpočtům (Yinyan a Min, 2010). V současné době tedy probíhá celosvětově restrukturalizace železničního odvětví, jejímž cílem je zvýšení konkurenceschopnosti, tak aby železnice dokázaly nabídnout takový standard poskytovaných služeb, které odpovídají náročným zákazníkům v 21. století. Tyto změny probíhají v souvislosti se změnou vnímání železničního odvětví, místo monopolního byznysu lze zde zavést hospodářskou soutěž. Thompson (2010) uvádí, že železnice v USA byla sice v soukromých rukou, ale konkurenční prostředí zde bylo zkresleno státní regulací tarifů, vstupů a výstupů. Odstranění těchto překážek vedlo ke zdvojnásobení rentability kapitálu, snížení nehodovosti a zároveň došlo redukce tarifů. Evropská komise vydala roku 1991 nařízení, ve kterém požadovala oddělení infrastruktury od provozní činnosti a zároveň požadovala nediskriminační přístup pro všechny dopravce. V Rusku dominuje nákladní železniční doprava, Ruská železnice kontroluje infrastrukturu a nákladní dopravu, umožňuje ostatním zájemcům přístup za poplatek, cílem je zvýšit ekonomický výkon osobní přepravy. Radikální proměnu má za sebou železnice ve Velké Británii, v 80. letech 20. století proběhla reorganizace a restrukturalizace. Cílem bylo přivést soukromý kapitál do odvětví a zvýšit konkurenceschopnost železnice. Od roku 1994 probíhala masivní fragmentace a privatizace železnice. Společnosti zabývající se dopravou měly přístup ke kolejím na základě franšízy. Do soukromých rukou se dostala i společnost zodpovědná za infrastrukturu Railtrack. Jelikož došlo k několika smrtelným nehodám a navíc se dostala do špatné finanční situace, vláda transformovala soukromou Railtrack na neziskovou společnost Network Rail (Quinet a Vickerman, 2004). V současnosti je rozvoj VRŽ v Evropě prioritou Evropské komise, ta vyhlásila program revitalizace železnice z důvodu negativních dopadů silniční dopravy na životní 14

prostředí, přeplněnosti silnic, nehodovosti a zvýšení komfortu cestování. Cílem je vybudovat trans-evropskou síť VRŽ. I když vybudování a provoz VRŽ s sebou přináší ekologické náklady (hluk, změny krajiny...), má VRŽ dobrou ekologickou image (Rus a kol., 2012). 1.3 Veřejné a soukromé vlastnictví Jak bylo zmíněno výše, stát se začal angažovat v železničním byznysu, aby zmenšil riziko vzniku utopených nákladů a zajistil veřejnou dopravu. Tomeš (2009) uvádí, že role státu je historicky determinovaná. Železnice zažila během 19. století obrovský rozvoj, dosahovaly velkých zisků a konkurence ze strany silniční dopravy byla minimální. To se však začalo měnit během 20. století, kdy došlo ke 2 světovým válkám, Velké hospodářské krizi a masovému nárůstu užívání osobního automobilu. Železniční společnosti začaly ztrácet efektivitu, svou výkonnost a byli finančně nestabilní - stát převzal roli majitele železničních společností. Nicméně v současné době je trend, který se snaží zmenšit roli státu, jelikož stát nedokáže zajistit efektivní fungování železničních podniků. Thompson (2003) konstatuje, že od roku 1950 můžeme pozorovat velmi negativní vliv státního vlastnictví na konkurenceschopnost železnice, dochází ke střetům zájmů v podobě státu jako podnikatelského subjektu s ekonomickými zájmy a státu jako regulátora toho odvětví, zadavatele společenských služeb, regulátora hospodářských a ekonomických aktivit. Kromě těchto vnitřních konfliktů musela železnice čelit vnějším konfliktům s agresivními obvykle soukromými subjekty. Díky těmto konfliktům se situace stala neudržitelnou. Vláda nemůže železnici účinně bránit proti manipulaci politiků, kteří si chtějí zajistit přízeň voličů tím, že prosadí nízké ceny jízdních tarifů nebo vyšší mzdy zaměstnanců. Existuje také řada vlastnických možností, které ovlivňují rovnováhu mezi veřejným a soukromým vlastnictvím a kontrolou. Dlouhou dobu byla železnice masivní monolit, těžko stravitelný pro soukromý sektor, avšak jak došlo k oddělení vlastnictví infrastruktury od provozu, došlo i přehodnocení názorů na státní vlastnictví (Thompson, 2003). I když po celém světě probíhají kroky, které mají přispět k větší konkurenceschopnosti železnic, zmenšení role státu a přivést více soukromého sektoru, stát si stále zachovává významnou roli např. v konstrukci VRŽ, jelikož náklady na vysokorychlostní infrastrukturu bývají obrovské. Preston (2014) uvádí, že VRŽ může obdržet podporu od vlády v podobě kapitálového grantu, provozní dotace jsou pak méně častou podporou. Jedná-li se o státní 15

podnik, tak podpora má podobu odepsání historického dluhu podniku. Investiční rozhodnutí do vysokorychlostní železnice se nijak neodlišuje od ostatních veřejných investic. Veřejné prostředky by měly být alokovány do tohoto módu dopravy, jestliže společenský benefit je větší než v druhé nejlepší alternativě. Z analýzy dat, nákladů a poptávky vyplývá, že návratnost investice do VRŽ silně závisí na existujícím rozsahu dopravy v místě, kde jsou nové tratě postaveny (Rus, 2008). Veřejný kapitál je obvykle levnější než soukromý, ale jeho nabídka je limitovaná. Přístup soukromému kapitálu lze zajistit pomocí koncesí nebo partnerstvím soukromého a veřejného kapitálu (Preston, 2014). Quinet a Vickerman (2004) uvádějí, že soukromé vlastnictví je obvykle vnímáno jako lepší forma vlastnictví než státní, díky vnitřní účinnosti minimalizující náklady. Základní charakteristikou soukromého vlastnictví je, že firma je pod kontrolou akcionářů a ne pod kontrolou vlády. Cílem je maximalizace zisku (maximalizace zisku v krátkém nebo dlouhém období). Nicméně neúčinnosti se nemusí vyvarovat ani soukromý podnik, kontrola ze strany akcionářů nemusí být dostatečná. Akcionáři jsou malí a nedisponují potřebnými znalostmi a informacemi, tak aby mohli ovlivnit vnitropodnikové rozhodování. Soukromá firma může na dopravní trh vstoupit volně nebo na něj může vstoupit až po splnění specifických podmínek stanovených zákony, kdy je vydána koncese nebo licence na základě, které jí je umožněno podnikat v odvětví. Atraktivita toho konceptu spočívá v tom, že je vláda schopna přeložit veřejné služby na soukromý subjekt, kdy stanoví určité podmínky, za kterých je možné získat povolení na monopolní práva za pomocí licence koncese. Licence nebo koncese slouží k financování investic. Na základě licence/koncese může být obsluhována celá síť nebo jenom určité trasy. Tento systém s sebou přináší riziko vzniku tajných dohod mezi zájemci nebo riziko korupce (Quinet a Vickerman, 2004). Výhodou udělování licencí/koncesí je ten, že stát přiláká do odvětví soukromý kapitál a uleví tak veřejným rozpočtům, zároveň však neztrácí kontrolu nad odvětvím. 1.4 Vertikální separace Vertikální separace znamená oddělení vlastnictví infrastruktury a provozu. Výsledkem této struktury uspořádání je zrušení hierarchické koordinace aktivit a nahrazení této koordinace skrz tržní prostředí obvykle s nějakým zásahem regulátora. Důsledkem toho uspořádání je zvýšení transakčních nákladů. Nedochází tak v rámci vnitrofiremního rozhodování tvorbě jízdního řádu a jednotnému rozhodování týkající poskytovaní služeb, nýbrž jsou tyto činnosti 16

sjednávány pomocí velmi obsáhlých a komplexních smluv. Každé rozhodnutí, které vyplývá z otevřeného a transparentního systému bude založeno na konfrontaci různých zájmů. Tendence nárůstu transakčních nákladů bude vyvažována rostoucí transparentností těchto nákladů a větší konkurencí uvnitř odvětví (Quinet a Vickerman, 2004). Takto řešena organizace železniční dopravy má zajistit větší efektivitu dopravců - soutěžní prostředí bude zajišťovat tlak na dopravce, aby byli efektivní ve své činnosti snižovali náklady, inovovali, flexibilněji reagovali na potřeby zákazníka. Použití této metody automaticky nezaručuje zvýšení efektivnosti železnice, může dojít k podvázání efektivnosti železničních dopravců, a tedy i k nižšímu standardu poskytovaných služeb zákazníkům, nižší intermodální konkurenceschopnosti. Zároveň může dojít k nárůstu celkových nákladů v odvětví, které se projeví v podobě zvýšení požadavků financování z veřejných rozpočtů, vzhledem k tomu, že infrastruktura není součástí vlastnictví dopravců (Kvizda, 2008). Tento model má zaručovat všem zájemcům o poskytování dopravních služeb rovné podmínky. Tento typ uspořádání existuje ve skutečnosti pouze v malém měřítku např. ve formě společných terminálů společností vytvořených železničními společnostmi v USA s cílem zajistit neutrální a efektivní přístup k trhu, kde není konkurenční přístup k tratím. Ve Velké Británii by se dal organizační přístup nazvat pro nákladní dopravu nazvat otevřený, neplatí to však pro osobní dopravu k provozu osobní dopravy je potřeba licence a ty uděluje pouze vláda. I když je přístup k infrastruktuře nominálně otevřený, existují bariéry, které jsou překážkou pro vstup na trh, pořízení a údržba vozového parku, příslušenství, terminály atd. Byl položen cíl zlepšit hospodářskou soutěž na železnici odstranit národní bariéry v železniční dopravě, které jsou příčinnou pomalé a drahé nákladní dopravy (Thompson, 2003). 1.5 Horizontální separace Quinet, Vickerman (2004) uvádějí, že horizontální separace znamená oddělení organizace různých typů aktivit, např. osobní a nákladní služby, oddělení vysokorychlostní od konvenční železnice nebo meziměstské a příměstské dopravy. Integrace osobní a nákladní má jak výhody, tak nevýhody. Mezi klady patří úspory v použití pracovní síly a železničního parku, na druhou stranu se zde mohou vyskytnout vyšší náklady, jelikož použití kolejových vozidel a zaměstnávání méně specializovaných zaměstnanců může být dražší. Oddělení nákladní a osobní dopravy, je výhodné v tom, že zisky a náklady reflektují výkon podniku. Tomeš (2014) upozorňuje, že osobní doprava ve vyspělých zemích je často ztrátová, a tyto ztráty v osobní dopravě částečně kryty ze zisků nákladní dopravy. Rušení ztrátových spojů brání tlaky 17

vlády z obav z negativních reakcí uživatelů (voličů), avšak kompenzace ztrát, ze strany veřejných subjektů je nedostatečná. Další možností, jak provést horizontální separaci je rozdělení velké národní sítě na menší jednotky např. dle regionů. Ve většině případů jde o zmenšení velikosti organizace, která je těžkopádná a obtížně se řídí, aby se stala flexibilnější, ovladatelnější a mohla tak rychleji a efektivněji reagovat na nové změny a výzvy (Quinet a Vickerman, 2004). 1.6 Typy železniční dopravy Dle Thompsna (2009) lze trh s železniční dopravou rozdělit na trh s nákladní dopravou a osobní, jelikož se tyto dva trhy odlišují v požadavcích na řízení a také proto, že osobní doprava bývá podporována z veřejných zdrojů, zatímco u nákladní dopravy se očekává, že se obejde bez podpory veřejných financí. Trh s osobní železniční dopravou lze rozdělit na konveční a vysokorychlostní. Toto dělení, také umožňuje společnostem, být vnímavější vůči potřebám a přáním svých zákazníků. 1.6.1 Nákladní doprava Nákladní doprava je klíčová pro ekonomiku, determinuje ji několik faktorů: růst ekonomiky a její struktura (orientace na služby nebo průmysl) poptávka - růst a bohatnutí populace, které vytváří poptávku po produktech a službách růst mezinárodního obchodu, díky globalizaci se od sebe vzdalují místa produkce a spotřeby geografická pozice (ostrov, přímořský stát, vnitrozemský a rozloha) přírodní podmínky (říční síť vhodná k dopravě, hornatost terénu) investice a politické priority ekologická zátěž a dopad na životní prostředí Volbu dopravního módu v nákladní dopravě zásadně ovlivňuje druh transportované nákladu. V dopravě hraje důležitou roli přesnost a rychlost dodávek na malé a střední vzdálenosti, kdy transportované produkty, mají nízkou hmotnost a vysokou cenu, nemůže železnice konkurovat silniční dopravě (např. ve většině Evropských zemí). Pravděpodobná 18

konkurenceschopnost železnice je v oblasti nákladní dopravy, kde je potřeba přepravovat velkoobjemové produkty (např. zemědělské produkty, nerostné suroviny) s nízkou přidanou hodnotou nebo na velké vzdálenosti (Kvizda, 2008). Pokud má země vhodnou říční síť k nákladní dopravě, tak se nákladní lodní doprava stává konkurentem železnice. Besta uvádí, že říční doprava je vhodná na přepravu na velké vzdálenosti a mezi její výhody patří vysoká přepravní kapacita a nízká cena, pokud se transportuje na velké vzdálenosti. Mezi nevýhody patří závislost na počasí, klimatu a malá rychlost. 1.6.2 Osobní konvenční doprava Oblast osobní dopravy můžeme rozdělit na dva trhy - dálkové spoje, kam patří mezi městská dálková doprava a doprava na krátkou vzdálenost - regionální a městská doprava. Dálkové spoje se vyznačují určitým stupeň zastupitelnosti, a tedy i potenciální soutěže s ostatními módy dopravy (silniční, letecké). Intramodální konkurence pak závisí na rozsahu a hustotě trhu. Regionální a městská doprava je komplementem k ostatním dopravním módům, u tohoto typu dopravy je riziko záporných úspor z rozsahu a hustoty (Pelkmans a Pietrantonio, 2004) 1.6.3 Osobní vysokorychlostní doprava První vysokorychlostní vlak začal svůj provoz v 1964 v Japonsku, VRŽ můžeme považovat za jeden z největších technologických průlom v 2. pol. 20. století v osobní dopravě. V roce 2008 VRŽ měla síť celosvětově více 20 000 km (včetně upravených konvenčních tratí), přináší cestujícím, kteří jsou ochotni platit za kratší cestovní čas a vyšší kvalitu na železnici, další alternativu v dopravě. Konstrukce, údržba i provoz VRŽ jsou drahé (Rus a kol., 2012). Za vysokorychlostní železnici lze považovat i vhodně upravenou již existující infrastrukturu, na které lze dosahovat provozní rychlosti 200 km/h a více, ale většinou je VRŽ doprava prováděna po vlastní infrastruktuře dosahující rychlosti 250-350 km/hod (Preston, 2014). Ačkoliv VRŽ a konveční železnice pracují na stejném principu, oba druhy železnice v základu poskytují servis na velmi hladkém a tvrdém povrchu a dochází k minimálnímu tření, je zde řada technických rozdílů např. v signalizačním systému, VRŽ potřebuje mnohem vyšší napětí ke svému provozu atp. (Rus a kol., 2012). Jedním ze základních cílů stavby VRŽ v EU je konkurence pro leteckou dopravu (Wu, 2014). 19

Preston (2014) uvádí, že základní rolí VRŽ je poskytovat vysokorychlostní dopravu s velkou přepravní kapacitou, tedy šetřit čas při cestování a zmenšit přeplněnost silnic. VRŽ tedy přináší novou možnost dopravy a tím mění celý dopravní trh - přináší intermodální konkurenci především pro leteckou dopravu a silniční. Rus (2009) konstatuje, že vysokorychlostní železnice konkuruje silniční dopravě přibližně do vzdálenosti 300 km, leteckému sektoru na vzdálenosti 300-600 km. Tyto vzdálenosti jsou pouze orientační a jsou ovlivněny dalšími faktory, které ovlivní volbu mezi jednotlivými dopravními módy - parkovací podmínky, bezpečnostní kontroly, zvyky, poloha letiště, nádraží. Kromě rychlosti se VRŽ liší od konvenční železnice řadou technických parametrů např. signalizační systém, požadované elektrické napětí. Při budování VRŽ je důležitý vztah a organizace využívání infrastruktury konveční a vysokorychlostní železnicí. Rozlišujeme čtyři základní modely využití kolejí: model exkluzivního využívání je charakteristický kompletním rozdělením vysokorychlostní a konvenční provoz po vlastní infrastruktuře. Hlavní výhoda tohoto rozdělení je segmentace trhu na VRŽ a konvenční, tyto dvě železnice jsou na sobě plně nezávislé (Rus a kol., 2012). smíšený vysokorychlostní model VRŽ jezdí na nových speciálně postavených kolejích nebo na kolejích konvenčních vlaků, které prošly technickou úpravou umožňující provoz VRŽ. To umožňuje se vyhnout zdvojení tratí, kdy je to nepraktické. Hlavní předností tohoto modelu nižší náklady na infrastrukturu (Campos a Rus, 2009). Smíšený konveční model konvenční vlaky jezdí po kolejích určených především VRŽ. Tento model usnadňuje součinnost v mezinárodní dopravě. Hlavní výhoda tohoto modelu spočívá v přínosu úspor ve vozovém parku, nákladech na údržbu, flexibilitě pro poskytování zprostředkování vysokorychlostních služeb na určitých cestách. plně smíšený model poskytuje maximální flexibilitu, jak pro VRŽ tak pro konveční železnice, kdy oba mohou jezdit po každém typu infrastruktury (tento typ najdeme např. v Německu) Cenou za tohle široké využití infrastruktury jsou značně vyšší náklady na údržbu (Campos a Rus, 2009). 20

Rus (2009) a Preston (2014) vyjmenovávají benefity, které přináší vysokorychlostní železnice - ekonomický rozvoj, podpora průmyslu, politická integrace, prestiž, spolehlivost, komfort v dopravě, snížení dopravních zácep a snížení nehodovosti. VRŽ vykazuje pozitivní dopady na životní prostředí v podobě snížení emisí CO 2 a dalšího zmenšení znečištění vzduchu. Rozvoj VRŽ má vliv na cenu pozemků v okolích tratí (nárůst ceny). Na druhou stranu provoz VRŽ má i negativní aspekty v podobě hluku, vibrací a zásahů do krajiny. Investice do VRŽ přináší zátěž pro veřejné rozpočty. Celosvětově jsou 2 linky VRŽ finančně ziskové - Tokaido Shinkansen a TGV Paříž - Lyon. VRŽ přináší široký ekonomický benefit v podobě rozvoje méně rozvinutého regionu (Wu, 2014). Můžeme konstatovat, že investice do výstavby VRŽ vyžadují velké finanční prostředky, to z ní činí poměrně drahou alternativu dopravy. Je tedy důležité, aby společenské benefity byly dostatečně vysoké, aby dokázaly kompenzovat ekonomické náklady. Dle výzkumů Preston (2014) tvrdí, že zákazníci VRŽ jsou, ze 30% zákazníci letecké dopravy, z 30% pochází z konvenční železnice, 15% zákazníků tvoří uživatelé silniční dopravy a 25% jsou nově generováni. Pokud nemá trh dostatečně rozvinutou leteckou dopravu, tak z leteckého trhu je abstrahováno méně potencionálních zákazníků ve prospěch nově generovaných zákazníků. 1.7 Významné světové železnice Železniční doprava je velmi koncentrovaná, 90% železničního transportu (nákladní a osobní) zajišťuje šest železničních sítí, jedná se o tyto regiony Evropská unie, Severní Amerika, Japonsko, Rusko, Čína a Indie (Thompson, 2010). Mezi země, které mají nejhustější železniční síť na světě, patří vzhledem ke své rozloze Japonsko, Německo, USA, Francie a Velká Británie a zároveň tyto země mají nejrozsáhlejší železniční infrastrukturu vzhledem k počtu obyvatel (Yinyan a Min, 2010). Čína a Indie vykazují rychlý a trvalý růst v osobní i nákladní železniční dopravě. V Rusku došlo po rozpadu Sovětského svazu k rapidnímu poklesu v nákladní i osobní přepravě, ale po roce 2000 se železniční přeprava vrátila na růstovou trajektorii. K rapidnímu poklesu došlo i v nástupnických státech SSSR, po roce 2000 i zde dochází k růstu, ale pouze v oblasti nákladní dopravy, osobní přeprava vykazuje stále klesající tendenci. I když od roku 2000 dochází k růstu, objem přepravy je stále pod hranicí z roku 1990. USA, Japonsko a EU 15 vykazují malý, ale stabilní růst v nákladní i osobní přepravě. V USA převládá nákladní doprava (Thompson, 2010). 21

Kopicky a Thompson konstatují, že železniční průmysl je komplexní byznys zahrnující denní management tisíce zaměstnanců rozptýlených po celém území státu, investiční rozhodnutí, distribuce nákladů, výstavba a údržba kolejí, rozsáhlé práce ve strojírenství, organizace dopravního řádu atp. To v minulosti vedlo v minulosti k tomu, že se železnice stala obrovským podnikem se složitou, více vrstvou manažerskou strukturou, aby bylo možné řídit všechny aktivity nutné k zajištění hladkého chodu podniku a dopravy. Cílem restrukturalizace je zjednodušit komplikovanou strukturu podniku, tak aby jej bylo jednodušší řídit a nedocházelo k neefektivnostem, obrovské podniky jsou často rozděleny na menší celky, které umožňují efektivnější řízení a kontrolu. Jedním z faktorů, který umožnil efektivnější řízení a byl nástup a rozvoj IT technologií. 22

2 Železniční doprava v Číně 2.1 Čínská ekonomika Čína v současné době patří mezi nejrychleji rozvíjející se ekonomiky světa a pokud budeme měřit velikost ekonomiky HDP přepočteného paritou kupní síly, tak dle dat The World Bank (2015) je Čína největší ekonomikou světa, za nimi jsou USA, na třetím místě je Indie a na čtvrté pozici se nachází Japonsko. Pokud měříme HDP v běžných cenách, tak největší ekonomikou jsou pořád USA a Čína je druhá, třetí je Japonsko a na 4. příčce se nachází Německo (worldbank, 2015). Morrison (2014) konstatuje, že první reforma centrálně plánované ekonomiky směrem k tržnímu hospodářství proběhla roku 1979. Od reformního roku rostlo HDP Číny v průměru o 9,9% za rok. Od 80. let dochází ke strukturálním změnám ekonomiky, velká část pracovní síly, která pracovala v zemědělství s nízkou přidanou hodnotou, přešla do nově rozvíjejících se sektorů s vyšší produktivitou průmyslu a služeb. Zároveň dochází i ke změně vlastnické struktury podniků, od státem vlastněných podniků a kolektivních farem směrem k nestátním podnikům, přestože státem vlastněné podniky mají dominantní pozici v řadě sektorů ekonomiky. V řadě státem vlastněných podniků došlo k reformám a k restrukturalizacím (snížení nákladů, oddělení společenských funkcí např. zdravotnictví a školství od výrobní), které zvýšily efektivnost a ziskovost podniků. Růst byl urychlen vstupem zahraničních firem, tento trend ještě posílil vstup Číny do WTO (Bullock a kol., 2009). Globální ekonomická krize měla dopad i na čínskou ekonomiku, růst HDP zpomalil z 14,2% v roce 2007 na 9,6% v roce 2008, a v roce 2009 HDP rostlo o 9,2%. V rámci protikrizových opatření byl implementován balíček, jenž měl zabránit dalšímu poklesu. Vláda investovala velké částky do infrastruktury a stavebnictví (Morrison, 2014). Tedy prováděla Keynesiánskou politiku. I když v následujících letech HDP rostlo stále vysokým tempem, růst byl pomalejší než v předchozích letech, dle dat The World Bank (2015) byl růst následující v roce 2010 dosahoval 10,6% a následně začal zpomalovat, v roce 2011 rostlo HDP o 9,3%, v roce 2012 o 7,8%, 2013 o 7,7% a 2014 o 7,4%. Tento růst je z pohledu čínské ekonomiky vnímán jako nedostatečný. V roce 2015 v červenci došlo k propadu akcií na trhu, vláda na to reagovala pumpováním stovek miliard dolarů a centrální banka snížením úrokových sazeb, to mělo vést k uklidnění situace, ale paradoxně tyto kroky nevedly k uklidnění trhu, jelikož akcionáři 23

začali mít obavy, že situace je ve skutečnosti ještě horší, než se zdá. Zpomalení ekonomické aktivity má za následek snižování zisku firem, které často ani nestačí na splácení úvěrů (Šimečka, 2015). Pokud by se Čína dostala do ekonomické krize, to by mohlo vést k sociálním a politickým otřesům. Rychlý hospodářský růst vygeneroval ohromný růst poptávky po energiích, a ta se v Číně získává především z uhlí. Okada (2007) uvádí, že 70,7% energie je získáváno z uhlí. V roce 2009 se Čína stala největším spotřebitelem energie na světě, kde na této pozici nahradila USA. Ekonomický růst s důrazem na těžký průmysl a energeticky náročnou výrobu způsobuje značné škody na životní prostředí (Morrison, 2014). V letech 1992-2001 přispíval průmysl na tvorbě HDP 43,5% - 47,5%, v tomto období došlo postupně k nárůstu podílu služeb z 32,8% na 40,5%. Mezi roky 2002 2014 se pohyboval podíl průmyslu na HDP v rozmezí od 42,6% do 47,4%, přičemž nejnižších hodnot dosahoval v letech 2013 a 2014, služby se podílely na tvorbě HDP od 40,5% do 48,2% a nejvyšší hodnoty dosáhly v roce 2014 (worldbank, 2015). V ekonomice tedy dochází ke strukturálním změnám, klesá podíl průmyslu na tvorbě HDP a zvyšuje se význam sektoru služeb. Během předchozích třech desetiletí, kdy došlo k rapidnímu rozvoji východních provincií, se čínští političtí tvůrci nyní chtějí zaměřit na rozvoj západních a středních provincií, aby se zde snížila chudoba. Jedním z nástrojů, jak toho dosáhnout, je připojit tyto oblasti k VRŽ síti (Olliveir a kol, 2014). Kvalitní dopravní infrastruktura má přinést větší konkurenceschopnost a rozvoj země. Většina investičních aktivit směřuje do infrastruktury, a to především na rozšíření silniční a železniční sítě, výstavbu podzemních drah a přepravních tratí pro lehké vlakové soupravy v městské hromadné dopravě, budování nových letišť, výstavbu kapacit pro bydlení v nižších nájemních relacích a výstavbu nových mrakodrapů atd. (businessinfo, 2014). 2.2 Železniční doprava Délka tratí čítala v roce 1949 pouze 22 000 km, železniční infrastruktura byla špatně udržovaná a značně poškozená válkou. Od té doby se stav železniční infrastruktury zlepšil a vzrostl i její význam, došlo k navýšení délky tratí, v roce 1990 dosáhla délka tratí 58 000 km. Jelikož silniční infrastruktura neměla dostatečnou hustotu, stala se železnice klíčovou dopravou (Bullock a kol., 2009). Železnice získala strategickou pozici v dopravě z důvodu nekonkurenceschopnosti a poddimenzovanosti ostatních druhů dopravy. Přepravní kapacita, 24

kterou má železnice neodpovídá poptávce po dopravě, a tedy bylo nutné přijmout opatření, která navýší dopravní kapacitu, aby doprava nebyla slabým místem ekonomického růstu. Vznikly plány, které si stanovily rozvoj železnice jako prioritní. Z dopravního zaměření je čínská železnice více orientovaná na nákladní dopravu, Thompson (2009) uvádí, že 76% dopravy tvoří nákladní doprava a že se tento podíl zmenšuje. Vzhledem k tomu, že Čína provádí v současné době obrovské investice do železnice, a to zejména do její VRŽ infrastruktury, očekává se růst výkonů osobní dopravy, a tedy i růst poměru osobní versus nákladní železnice. 2.2.1 Problémy železniční dopravy Následující faktory se negativně podepisují na konkurenceschopnosti železnice. Nejdůležitější z nich je problém s nedostatečně rozsáhlou infrastrukturou. Nedostatečná železniční infrastruktura a z toho plynoucí kapacitní omezení leží v minulosti a pramení z rozhodnutí vlády. Bullock a kol. (2009) vysvětluje tyto problémy tím, že vláda v 80. letech 20. století značně podcenila ekonomický růst a s tím spojenou poptávku po dopravě. Železniční doprava pracovala na přídělovém systému a přednost dostávaly ty druhy dopravy, u nichž neexistovala alternativa. V osobní dopravě se upřednostňovaly dálkové spoje a cestující na kratší a střední vzdálenosti měli využívat autobusovou dopravu. V nákladní dopravě se upřednostňovala doprava komodit jako je uhlí, ocel, obilí. Kromě podcenění nárůstu poptávky po dopravě, vláda obecně investovala prioritně obrovské částky do silniční infrastruktury. Kritické názory na to, že čínská železniční infrastruktura je poddimenzovaná, zaznívají z vědecké komunity. Např. Yinyan a Min (2010) uvádějí, že hustota železniční sítě je mnohem menší ve srovnání s jinými zeměmi. Ve srovnání hustoty železniční sítě vzhledem k rozloze země má Čína 3,5 krát menší síť než USA, 11,8 krát menší než Německo, 8,9 krát menší než Japonsko a 10,1 krát menší než Velká Británie. Wu (2013) analyzuje postavení čínské železnice v porovnání s ostatními významnými světovými železnicemi a dochází k závěru, že hustota železniční sítě je v Číně mnohem nižší než ve zbytku světa, ale je mnohem vytíženější. Poměr železničních tratí na 1 000 km 2 je poloviční ve srovnání s Indií, v porovnání s Japonskem a EU je tento rozdíl ještě větší. Obyvatelé Číny v porovnání s Indií (přepočteno na počet obyvatel) jezdí vlakem o 2/3 méně než Indové a v porovnání s Japonskem Číňané uskuteční pouze jednu sedmdesátinu cest vlakem. 25

Na postavení železnic má velký vliv vláda svým rozhodováním o směřování a výši investic. Bullock a kol. (2009) uvádí, že do roku 2005 byla míra investic do dálniční sítě přibližně 7 krát větší než do železniční infrastruktury. Vláda do silniční a dálniční sítě investovala prioritně z toho důvodu, že tato infrastruktura byla jen velmi málo rozvinutá. Vláda značně reguluje železniční odvětví různými kanály např. dle Thompsna (2009) schvalovala tarify Ministerstvu železnice a Berger (2012) uvádí, že Ministerstvo financí schvaluje rozpočet, státní rada schvaluje dlouhodobé plány na rozvoj železnice. Ministerstvo železnice mělo jen velmi málo prostoru v obchodních aktivitách. Další faktor, který má dle mého názoru vliv na snižující se podíl železnice na dopravním trhu, je ten, že železnice měla v minulosti monopol na dálkovou nákladní i osobní dopravu, díky tomuto postavení nečelila konkurenčním tlakům, nebyla nucena zvyšovat svou efektivitu. S rozvojem letecké a silniční dopravy, tak začala železnice čelit konkurenčním tlakům. Vláda chce zavést tržní prostředí do odvětví Bullock a kol. (2009). Ale konkrétní kroky zatím spíš vypovídají o tom, že se jedná o rétorické cvičení, než liberalizaci odvětví. Předposlední faktor se týká vlastnických práv. Stát nedostatečně chrání vlastnická práva soukromých investorů na železnici. Ve společných podnicích mají soukromí investoři obavy z postavení státu v železničním odvětví, nemají žádné slovo při řízení podniku a rozdělování dividend (Kai a Xiaoshu, 2013). Pokud stát nezlepší ochranu vlastnických práv, tak se mu nepodaří z železničního byznysu udělat atraktivní odvětví pro podnikatele. Bez kvalitní ochrany vlastnických práv nelze zavést hospodářskou soutěž. Poslední faktor, který ovlivňuje fungování železnice je korupce, která prosakuje i do nejvyšších pater politiky. Např. podle idnes (2013) byl bývalý Ministr železnice odsouzen k podmíněnému trestu smrti za to, že napomáhal 11 lidem k získání výhodných lukrativních zakázek, jako je budování železniční infrastruktury a kontraktům na přepravu nákladů. BBC (2014) uvádí, že další zatčenou osobou, která byla zapletena do korupčních skandálů je Zhang Shuguang, náměstek zaniklého Ministerstva železnice, který bral úplatky a pomáhal společnostem zajistit kontrakty na železnici. 2.2.2 Plánování rozvoje a financování železnice Investice do železniční dopravy probíhají podle plánů vlády, dlouhodobé a střednědobé plány, jsou pak rozpracovávány na kratší pětileté plány. Wu (2013) uvádí, v roce 2004 Ministerstvo železnice vypracovalo středně a dlouhodobý plán, jehož cílem bylo rozšířit železniční infrastrukturu. Následně jej schválila státní rada a jeho hlavní body jsou tyto: 26

Do roku 2020 překroční železniční síť délku120 000 km, z toho 18 000 km tratí bude vysokorychlostních a elektrifikovaných tratí bude přes 60%. Vysokorychlostní infrastruktura a modernizované existující tratě mají mít v součtu 40 000 km. Cílem je vytvořit síť, která propojí 90% měst, které mají víc než 500 tisíc obyvatel vysokorychlostní dopravou. Má být dokončena páteř uhelných koridorů, a to Sever-jih koridor, Severo-východní, Jiho-západní, Severo-západní Ještě v roce 2004 dosahovala délka železniční infrastruktury 74 400 km (STATS, 2015). Kromě ambiciózního rozšiřování infrastruktury do roku 2020, byl přijat dlouhodobý plán, ve kterém navrhnuto další rozšíření. Do roku 2050 se měla délka kolejí rozšířit na 280 000 km (Jianxiang a Zhongxi, 2013). Tempo stavění železní infrastruktury je opravdu velmi rychlé. V roce 2014 činila délka kolejí 111 800 km (STATS, 2015). Konkrétněji pak investice v pětiletých plánech vypadaly takto, Wu a Rong (2013) konstatují, že v 10. plánu pro období 2001-2005 byla investována do železnice částka 315 mld. RMB, což odpovídá 38,10 mld. USD a bylo postaveno 6 800 km tratí, v následující období 2006-2010 dosáhly investice přibližně 2 bilióny RMB, což představuje 316 mld. amerických dolarů. V roce 2010 bylo proinvestováno 700 mld. RMB, což je 9 krát víc než v roce 2005. V tomto období bylo postaveno 16 000 km tratí, 60% investované částky bylo určeno na VRŽ. Ve 12. pětiletém plánu mělo být investováno 70% do VRŽ z celkových investičních výdajů. Investice do VRŽ jsou prioritní, aby železnice byla schopna uspokojit poptávku po osobní dopravě. Kromě toho, že je v Číně obrovská poptávka po osobní dopravě, tak železniční doprava má tvořit důležitou sociální infrastrukturu a přinést benefity, které jsou obvykle s železniční dopravou spojovány, mezi které Okada (2007) řadí vysokou dopravní kapacitu, efektivní propojení země, bezpečnost, nízkou energetickou náročnost. V rámci reformy se podařilo snížit závislost na veřejných financích, nicméně však došlo k nárůstu zadlužení společnosti. V letech 2000-2005 se centrální vláda a lokální vlády průměrně podílely 70% na investicích do železnice, avšak tato podpora obrovsky poklesla v letech 2008-2010, snížila se na pouhých 10%. Bylo potřeba hledat nové zdroje financování, tedy došlo k nárůstu vydaných dluhopisů a půjček a to na 60%. Ministerstvo železnice se 27

značně zadlužilo a dluh se akumuloval velkou rychlostí, v roce 2005 dluh dosahoval 470 mld. RMB a 2,4 biliónu RMB v roce 2011. Zisk činil 500 mld. a na dluhovou službu připadlo 55% zisku (Wu a Rong, 2013). Z toho vyplývá, že investice do rozvoje železniční sítě jsou obrovské a to především v posledních 10 letech. Investice do železnice jsou využívány jako nástroj hospodářské politiky. Nová infrastruktura má propojit hospodářská centra a přivést ekonomický rozvoj do méně rozvinutých částí země a jako Keynesiánská politika, kdy investiční výdaje mají podpořit růst HDP. Cílem je konkurenceschopná železniční doprava, která je schopná uspokojit poptávku po nákladní i osobní dopravě a zároveň poskytovat kvalitní servis, odpovídající standardům 21. století. Rozvoj VRŽ je prioritní, jelikož tam má být převedena, značná část poptávky z osobní konvenční dopravy, která tak uvolní kapacitu pro nákladní dopravu. Dokončena má být páteř uhelných koridorů (Wu, 2014). 2.2.3 Reforma čínské železniční dopravy Současný světový trend v železničním byznysu je rozbíjení monopolu a zavádění konkurence, privatizace nebo alespoň zvýšení podílu soukromého kapitálu, z důvodu zvýšení konkurenceschopnosti železnice. Yinyan a Min (2010) konstatují, že hlavním úkolem při restrukturalizaci čínské železnice je separace vládních funkcí od podnikového managementu, rozbití monopolu a představení konkurence a zlepšení efektivnosti. Yinyan a Min tedy doporučují základní kroky při restrukturalizaci nefunkčního byznysu. Prof. Wang Mengshu z Pekingské Jiotong univerzity, otevřeně prohlásil, že centralizované řízení se ukázalo jako největší hybná síla v rozvoji. Reforma je oprávněná, pokud je prospěšná pro lidi a pro posílení národní síly. V opačném případě by žádná reforma neměla existovat (Jianxiang a Zhongxi, 2013). Vzhledem k tomu, že v minulosti byl proveden neúspěšný pokus zavedení konkurence na železnici a investiční železniční boom je řízen vládou, je tedy málo pravděpodobné, že dojde k nějaké demonopolizaci odvětví. Řešením problémů s nedostatečnou kapacitou má být separace osobní a nákladní dopravy, aby oba způsoby dopravy byly prováděny na vlastních kolejích (Okada, 2007). Tedy jak vyplývá ze střednědobého plánu, uhlí má být transportováno po specializovaných nákladních uhelných koridorech a osobní doprava má být z velké části převedena na 28

vysokorychlostní koleje, aby se po konvenčních linkách mohlo transportovat uhlí. Tedy má dojít k horizontální separaci aspoň v určitých místech. Bullock a kol. (2009) konstatuje, že železniční reforma probíhá velmi, pozvolna od 80. let minulého století, všeobecně v souladu s ekonomickou transformací, kdy podniky neměly žádnou finanční nezávislost (všechny zisky připadly vládě a všechny výdaje a kapitálové investice poskytovala vláda) směrem k více autonomním společnostem. Důležitý zákon byl přijat v roce 1991, který řeší organizaci železničního sektoru, obchodní záležitosti, konstrukční a stavební záležitosti a bezpečnost. Institucionální struktura čínské železniční sítě do března roku 2013 vypadala následovně. Nejvýznamnějším orgánem bylo Ministerstvo železnice (MŽ), které vytvářelo strategický rámec a politiku, řídilo financování, technické normy a zodpovídalo za poskytování železničních služeb, které provádělo pomocí Regionálních železničních úřadů (RŽÚ). RŽÚ nebyly státní podniky, ale sub-divize MŽ. Ostatní módy dopravy spadaly pod ministerstvo dopravy (Amos a Bullock, 2011). Železniční systém je vertikálně i horizontálně integrovaný (Thompson, 2009). Ministerstvo železnice bylo vlastníkem infrastruktury a organizovalo provoz nákladní a osobní dopravy. I když RŽÚ dostaly více prostoru v obchodních a přidružených aktivitách, jejich jádrová funkce stále zůstávala vymezená a sledovaná MŽ, tak aby poskytovaly integrovaný a koordinovaný systém, který je označen jako Čínská železnice. MŽ zredukovalo počet svých zaměstnanců z 853 na 413 a převedlo je pod RŽÚ, nicméně vykonávají stále stejnou práci ve stejné kanceláři, změna je tedy spíš administrativní (Bullock a kol., 2009). Berger (2012) uvádí, že v rámci reformy železničního sektoru mělo dojít k zavedení vertikální separace. MŽ se mělo rozdělit a na 5-7 dopravců zabývajících se osobní dopravou, 2-3 nákladní železnice a 2-3 specializované železnice (např. na uhlí). V pilotním programu byly vybrány železnice, u kterých se testoval provoz. Jelikož došlo k několika problémům, byl celý projekt v roce 2002 zrušen. Docházelo k duplikacím činností v administrativě, poplatky za infrastrukturu byly navázaný na prodej lístků ve stanici, došlo ke snížení motivace zaměstnanců. Tento projekt byl neúspěšný, Ministerstvu železnice tak zůstalo monopolní postavení. 29

K radikálnímu kroku v rámci železniční reformy došlo v roce 2013. Zhongxi a Jianxiang (2013) uvádějí, že v březnu 2013 došlo k zániku MŽ MŽ bylo nahrazeno 3 novými institucemi. Plánovací funkce a tvorba politiky MŽ byla svěřena Ministerstvu dopravy (MD), další zbylé administrativní funkce byly delegovány na nově vzniklou instituci Státní železniční správu (SŽS), obchodní činnost MŽ byla přenesena na Čínskou železniční společnost (ČŽS). Dle reformy schválené Státní radou bude ČŽS státní podnik přímo podléhat kontrole ústřední vlády. Financován bude Ministerstvem financí, regulován MD a SŽS. ČŽS se bude zabývat osobní dopravou a nákladní dopravou a rovněž bude zodpovědná za provoz a správu železniční sítě. ČŽS bude navrhovat plány pro výstavbu železniční infrastruktury a následně je předkládat vládě ke schválení a financovaní. Páteř ČŽS tvoří 18 regionálních úřadů zaměstnávajících asi 2 mil. lidí. Převedení MŽ pod MD je součásti reforem na budování komplexního dopravního sektoru (Jianxiang a Zhongxi, 2013). To by mělo vést k lepší dopravní politice a efektivnějšímu využívání kapitálových a lidských zdrojů. V roce 1990 zaměstnávala čínská železnice 3,4 mil. lidí, z toho 1,4 mil. pracovalo v nedopravní části (nemocnice, školy, univerzita, výrobní podnik). V roce 1998 začalo Ministerstvo železnice tyto podniky oddělovat a převádět na jiné subjekty a ponechalo si jenom jádrovou činnost související s železniční dopravou (Bullock a kol., 2009). V roce 1993 pracovalo na železnici 2 196 000 osob a v roce 2013 jenom 1 796 382 osob (STATS, 2015). V průběhu 20 let, tedy došlo ke zvýšení efektivnosti lidských zdrojů. I když existují v odborných kruzích názory, že je konkurence na železnici lepší monopol, tak v rámci reformy nedošlo k žádnému zavádění konkurence uvnitř odvětví (nebyla provedena vertikální separace, ani zavedeny licence nebo koncese na provoz). Probíhají masivní investice do rozšíření železniční infrastruktury, aby mohlo dojít k oddělení nákladní a osobní dopravy. Došlo ke dvěma důležitým organizačním změnám v železničním odvětví - politický úřad byl transformován na státní podnik a činnosti nesouvisející s železniční dopravou byly převedeny pod jiné subjekty. To můžeme hodnotit jako pozitivní krok, že došlo k zeštíhlení těžkopádné organizace. Došlo ke zrušení Ministerstva železnice, které bylo nahrazeno Čínskou železniční společností, ta je státním podnikem a podléhá kontrole ze strany vlády. Úkoly Ministerstva železnice, byly převedeny pod Ministerstvo dopravy, aby vláda mohla provádět komplexní dopravní politiku. Reforma měla dopad na financování projektů, oproti minulosti jsou nyní bankovními půjčkami a dluhopisy. V 30

současné době padají vysoké tresty za korupční jednání vysoce postavených politiků spojených s železničním byznysem. To by mělo zlepšit podnikatelské prostředí. 2.3 Nákladní železniční doprava Přes 30 let trvající rapidní růst čínské ekonomiky, s vysokým podílem průmyslu na struktuře, vytváří poptávku po surovinách a energiích. Elektrická energie je získávána především z uhlí. Místa těžby a výroby jsou od sebe vzdáleny, komodity se musí transportovat na místo spotřeby, a tak vzniká poptávka po nákladní dopravě. Základní vlastností komodit pro průmysl je, že jsou to velkoobjemové suroviny s malou přidanou hodnotou. To je předurčuje k dopravě po železnici, bývají transportovaných ve velkých a pravidelných dodávkách. V tomto případě železnice uplatňuje svoji konkurenční výhodu. Přímým konkurentem železnice je říční doprava, která se rovněž využívá k dopravě nadměrných nákladů s malou hodnotou a v Číně hraje tato doprava zásadní roli, protože země má vhodné přírodní podmínky. Celková délka splavných řek je 110 000 km (wwinn, 2015). Když srovnáme nákladní železniční dopravu v Číně s ostatními významnými nákladními železničními dopravci na světě, tak dle dat L. Thompsna (2009) můžeme konstatovat, že čínský nákladní železniční systém byl v roce 2007 druhý největší na světě. Transportovalo se 2 211 246 mil. tunokm, více nákladu převáželi po železnici pouze v USA, a to 2 587 222 mil. tunokm. Toto postavení čínské železnice reflektuje pozici čínské ekonomiky v globální ekonomice a její strukturu, kdy se na tvorbě HDP významně podílí průmysl. Energetický průmysl je závislí na uhlí, probíhají zde investice do infrastruktury a stavebnictví. Železniční doprava hrála v minulosti klíčovou roli v dopravě, Thompson (2010) uvádí, že v roce 1970 nesla 3/4 výkonů na trhu. Od té doby její význam klesá, protože dochází k nárůstu dopravy konkurence. Až do roku 2008 bylo po železnici transportováno více nákladu (měřeno v tunokm) než silniční dopravou (OECD, 2015). Jelikož silniční infrastruktura neměla dostatečnou hustotu a nebyla schopna plnit svoji funkci, čínská vláda tedy mohutně investovala do výstavby silnic. Investice do železnice nebyly prioritní, jelikož železniční doprava ve srovnání se silniční dopravou byla schopna plnit svoji funkci. Z důvodu obrovské poptávky po dopravě došlo k zaměření na rozvoj železnice. Po železnici jsou transportovány obrovské objemy zboží, ale železnice nedokáže plně uspokojit poptávku - nemá dostatečnou kapacitu (Thompson, 2009). 31

V posledních letech došlo ke stavbě nových železničních koridorů a modernizacím dříve vybudovaných (elektrifikace), přesto nákladní kapacita zůstává omezena. Požadavek na náklad vlaků stále představuje 110 000 naložených vagónů denně. Doba cestování sice byla zkrácena díky odstranění úzkých míst a modernizacím tratí, ale komerční rychlost nákladu se obecně zvýšila pouze o 10%. I když existují výjimky linek, kde se doba přepravy nákladů zrychlila více např. linka mezi destinacemi Baoji - Lanzhou (trať má délku 500 km), kde díky zdvojení trati došlo ke, zkrácení doby cestování z 17 na 10 hodin (Bullock a kol., 2009). Železniční nákladní dopravu můžeme stále hodnotit, jako velmi pomalou a úkolem do budoucna zůstává zvýšení rychlosti transportovaného nákladu. 2.3.1 Vývoj nákladní dopravy v letech 1990-2013 V letech 1990-2000 můžeme pozorovat jen mírný nárůst transportovaných komodit. K malé poptávce po surovinách přispěla pravděpodobně asijská krize. V období 2000-2005 došlo k ohromnému nárůstu transportu komodit, a to především díky poptávce průmyslu po uhlí, oceli a nerostných surovinách. Růst množství pokračuje i v období 2005-2010. Od roku 2011 můžeme u některých komodit sledovat mírný pokles jejich množství (např. uhlí, dřevo), jiné zaznamenali mírný růst (např. stavební materiály, koks). Struktura transportovaných komodit reflektuje komparativní výhodu železnice, velkoobjemové produkty s malou přidanou hodnotou (uhlí, železo, ocel, nerostné suroviny, obilí) a také čínskou ekonomiku, kde se významnou části na HDP podílí průmysl a energie je získávána především z uhlí, proto je tato komodita strategická. Stagnující objem nákladní dopravy ukazuje na zpomalující růst čínské ekonomiky. 32

Tabulka 1 Struktura nákladu v Číně v letech 1990-2013 v 1 000 tun 2013 2012 2011 2010 uhlí 167 945,66 168 515,29 172 125,74 156 020,00 koks 9 996,67 9 337,88 9 894,72 9 494,14 ropa 12 731,76 12 652,42 12 564,50 12 847,46 železo a ocel 21 569,80 21 932,18 22 778,56 22 428,02 kovové rudy 40 187,39 40 111,76 39 147,65 38 087,75 nekovové rudy 7 263,68 8 750,55 9 514,81 8 706,68 stavební materiál 13 547,95 11 759,08 12 440,35 12 553,41 cement 3 568,57 3 425,67 3 638,52 3 526,40 dřevo 2 483,18 2 436,94 2 813,91 2 501,36 hnojiva a pesticidy 8 339,72 8 924,71 8 308,37 8 178,70 obilí 10 446,71 9 980,74 9 578,29 9 692,36 bavlna 436,59 388,60 275,76 397,28 sůl 1 500,23 1 532,42 1 698,91 1 379,34 ostatní 21 596,36 22 597,33 23 355,85 22 396,55 2005 2000 1995 1990 uhlí 107 082,00 68 545,00 67 357,00 62 870,00 koks 7 918,00 4 725,00 3 765,00 2 548,00 ropa 12 667,00 9 391,00 3 765,00 6 534,00 železo a ocel 17 536,00 11 537,00 9 379,00 8 304,00 kovové rudy 22 187,00 13 022,00 10661,00 8 674,00 nekovové rudy 8 240,00 8 138,00 9 438,00 7 862,00 stavební materiál 7 820,00 9 671,00 10 510,00 12 480,00 cement 3 470,00 3 900,00 4 714,00 3 475,00 dřevo 3 501,00 3 436,00 3 978,00 3 653,00 hnojiva a pesticidy 7 163,00 5 189,00 4 225,00 3 368,00 obilí 11 082,00 7 935,00 6 711,00 5 432,00 bavlna 283,00 233,00 124,00 124,00 sůl 1 287,00 1 245,00 1 003,00 1 118,00 ostatní 20 684,00 18 531,00 23 716,00 19 768,00 Pramen: STATS (2015). 2.3.2 Doprava uhlí a ostatních komodit Klíčovou komoditou pro čínský energetický průmysl je uhlí. Bullock a kol., (2009) uvádí, že zásoby uhlí se nacházejí na severu země a ve vnitrozemí. Odtud je nutné je transportovat na místo spotřeby, kde se nachází největší hospodářská centra, tedy na pobřeží a na jih. Průměrná vzdálenost dopravovaného nákladu je relativně vysoká. V roce 2013 byla průměrná 33

vzdálenost komodit 830,28 km, průměrná vzdálenost uhlí je 646,74 km, nejdelší trasu po železnici urazila bavlna 3 843,52 km. Pro transport uhlí existují 3 hlavní uhelné koridory a to Sever, Střed a Jih, Severní koridor má tyto hlavní dopravní trasy z Datong do Qinhuangdao, z Datong do Pekingu, z Taiyuan do Pekingu, z Shenchinan do Huahuang, koridor Střed má tyto trasy z Taiyuan do Shijiazhuang a z Changzhi do Handan, koridor jih má následující tratě z Yueshan do Xinxiang/Shandong a z Luoyang do Lianyungang. Severní koridor nesl v roce 2007 nejvíce tonáže a to 448 mil, jižní o dost méně a to, 128 mil. a nejméně koridor Střed 77 mil. (Bullock a kol., 2009). Kontejnerovou dopravou bylo transportováno v roce 2006 64,5 mil. tun nákladu, nejčastěji se kontejnerovou dopravou transportují poloobjemné komodity, jako je dřevo z důvodu nedostatku kapacity. V rámci 11. pětiletého plánu bylo cílem vybudovat síť terminálů v 18 velkých městech a přístavech, které budou propojeny a budou provádět pravidelný servis. Investice je prováděna ve spolupráci s mezinárodními investory a MŽ v rámci SP. Šanghaj a Kunmig už začali svůj provoz (Bullock a kol., 2009). Vzhledem k tomu, že proběhly investice, do rozšíření sítě terminálů, očekává se, že se takto v budoucnu bude přepravovat více komodit. 2.3.3 Intramodální konkurence V nákladní dopravě mělo dominantní postavení MŽ. Podíly SP jsou velmi malé, ale vykazovaly mírný rostoucí trend. V roce 2002 SP dosahovaly tržního podílu 2,4%, svůj podíl mírně navýšily do roku 2007, kdy dosáhly svého vrcholu 6,5%, v následujících letech došlo ke stagnaci zajišťují 5,8% nákladní přepravy. Regionální společnosti představují bezvýznamný tržní podíl o velikosti 0,5% (Berger, 2012). Trh nákladní železniční dopravy ovládalo Ministerstvo železnice až do svého zániku v roce 2013, kdy bylo nahrazeno Čínskou železniční společností. Intramodální konkurence zde neprobíhá. 34

2.3.4 Analýza intermodální konkurence v nákladní dopravě dle dat OECD Dle dat OECD (2015) můžeme o železniční dopravě říct následující, objem transportovaných komodit po železnici se několika násobě zvýšil. V roce 1990 dosahoval objem transportovaných komodit po železnici 1 062 238 mil. tunokm a v roce 2012 dosahoval 2 918 709 mil. tunokm, to představuje nárůst objemu dopravy o 275%, to je obrovské číslo. Tento růst reflektuje ekonomický růst země. V silniční dopravě ve stejném období, došlo ještě k většímu nárůstu dopravy. V roce 1990 se po silnici se přepravilo v roce 335 810 mil. tunokm a v roce 2012 dosáhl objem dopravy 5 953 486 mil. tunokm, tedy o 1 775% více. Silniční doprava byla v roce 1990 jen velmi málo rozvinutá ve srovnání s železniční dopravou. Železnice nesla v té době 3 krát více nákladu než silniční a byla tak klíčovou dopravou v zemi. Čínská vláda začala prioritně investovat obrovské částky do rozvoje silniční infrastruktury (Wu, 2013). Tyto investice můžeme hodnotit z pohledu silniční dopravy jako úspěšné, neboť v současné době nese silniční doprava více jak polovinu veškerého transportovaného nákladu. Dle dat OECD (2015) čelí železnice silné intermodální konkurenci ze strany silniční dopravy. Ještě v roce 2006 byl podíl železnice na dopravním trhu 48,74% a byla tak nejdůležitější dopravní tepnou. Od roku 2008 se více nákladu dopravuje po silnici než po železnici. Mezi roky 2007-2008 se téměř ztrojnásobil počet tunokm v silniční dopravě. Říční doprava byla v roce 2006 druhá největší v zemi, po nástupu silniční dopravy v roce 2008 zaznamenala mírný pokles a v roce 2012 byla 3. nejdůležitější dopravou, ve velmi těsném závěsu za železniční, která je druhou nejdůležitější dopravou. I když se po silnici v roce 2012 transportovalo 50,65% nákladu, největším konkurentem železniční dopravy v Číně je říční doprava, protože je vhodná na přepravu velkoobjemových komodit jako železniční. V roce 2012 se říční dopravou převáželo skoro stejné množství nákladu jako po železnici. Říční doprava s rozvojem silniční dopravy, rovněž ztrácela svůj podíl, ale přepravní výkon všech módů se zvýšil ve srovnání s rokem 2006. I přesto, že v minulosti železnice ztrácela svůj podíl na trhu ve srovnání se silniční dopravou, tak až do roku 2011 objem transportovaných komodit rostl. V roce 2012 se mírně snížil oproti předchozímu roku, pokles není nijak dramatický. Nárůst poptávky po dopravě kopíruje růst čínské ekonomiky, kterým země prochází. Boom silniční dopravy, je důsledkem ekonomického růstu a investic do rozvoje silniční infrastruktury. V Číně nastal rozvoj silniční dopravy pouze později, jelikož politické špičky podcenili růst poptávky po dopravě. Doprava je dobrým indikátorem ekonomického 35

růstu. Když začne zpomalovat růst v nějakém odvětví, velmi rychle se to v ní projeví. Data OECD ukazují, že čínská ekonomika byla ještě v roce 2012 v dobré kondici. Mírný pokles zaznamenala akorát železniční doprava, tedy to naznačuje začínající problémy pro průmysl. Tabulka 2 Nákladní doprava v Číně v letech 2006-2012 výkon dopravy v mil. tunokm železniční námořní říční silniční celkem 2006 2 195 441 42 577 1 290 845 975 425, 4 504 288 2007 2 379 700 48 686, 1 559 895 1 135 469 5 123 750 2008 2 510 628 32 851 1 741 170 3 286 819 7 571 468 2009 2 523 917 39 524 1 803 267 3 718 882 8 085 590 2010 2 764 413 48 686 2 242 853 4 338 967 9 394 919 2011 2 946 579 49 355 2 606 884 5 137 474 10 740 292 2012 2 918 709 53 412 2 829 548 5 953 486 11 755 155 podíl dopravy v % železniční námořní říční silniční celkem 2006 48,74 0,95 28,66 21,66 100,01 2007 46,44 0,95 30,44 22,16 99,99 2008 33,16 0,43 23,00 43,41 100,00 2009 31,22 0,49 22,30 45,99 100,00 2010 29,42 0,52 23,87 46,18 99,99 2011 27,43 0,46 24,27 47,83 99,99 2012 24,83 0,45 24,07 50,65 100,00 Pramen: OECD (2015). Vypočet vlastní. 2.3.5 Analýza intermodální konkurence v nákladní dopravě dle dat NBÚČ Nejdůležitější dopravou dle údajů Národního byrokratického úřadu Číny (NBÚČ) je říční doprava. Od roku 1990 její podíl na trhu s nákladní dopravou rostl, v roce 2006 dosáhl svého maxima 62,43% a od té doby začal klesat ve prospěch silniční dopravy. Železniční doprava je v současnosti 3. nejvýznamnější nákladní dopravou a v roce 2013 transportovala 17,36% nákladu. Železnice čelí silné konkurenci a ztrácí svůj podíl na trhu, od roku 1990 do roku 2000 ztratila ze svého podílu necelých 10% ve prospěch říční dopravy. Silniční doprava v tomto období zaznamenala růst svého podílu na trhu pouze o 1%, tento růst můžeme hodnotit jako zanedbatelný. Od roku 2000 ztrácela železnice nadále svůj podíl na trhu ve prospěch říční a silniční dopravy. Říční doprava měla v roce 2013 stále největší podíl na trhu nákladní dopravy a je největším konkurentem železniční dopravy. Podíl železniční dopravy klesl od 36

roku 2000 o 13,7% do roku 2013. I přes ztrácející podíl železnice na trhu s dopravou, množství transportovaného nákladu po železnici rostlo až do roku 2011, od té doby mírně klesl dopravní výkon železnice. I když v roce 2013 železnice transportovala méně nákladu ve srovnání s rokem 2012, tak její tržní podíl byl v roce 2013 o 0,56% větší než v roce 2012. Pokles objemu dopravy zaznamenala silniční a říční doprava, ale o rok později než železniční. Čínský trh s nákladní dopravou je velmi dynamický a množství přepraveného nákladu reflektuje velikost čínské ekonomiky, kdy růst v minulosti dosahoval přes 10%. Pokles objemu dopravy ukazuje na zpomalování růstu čínské ekonomiky. 2.3.6 Analýza intermodální konkurence dle Bergra Podle údajů Bergra (2012) můžeme říct, že je nejdůležitější dopravou je železnice, i když od roku 2002 do roku 2011 ztratila 11% svého podílu na trhu, tak stále má největší tržní podíl. Železnice v roce 2002 obsluhovala 52% zákazníků na dopravním trhu. Největším konkurentem pro železniční dopravu je říční doprava. Silniční doprava zaznamenala mírný pokles. Tabulka 3 Nákladní doprava v Číně v letech 2002-2011 podíl dopravy v % 2002 2003 2004 2005 2006 železniční 52 54 51 49 47 říční 19 20 24 26 28 silniční 26 24 23 22 22 ostatní 2 2 2 3 4 výkon dopravy v mld. tunokm železniční 1566 1725 1929 2703 2195 podíl dopravy v % 2007 2008 2009 2010 2011 železniční 45 44 43 42 41 říční 29 31 31 32 33 silniční 22 22 23 23 23 ostatní 4 4 4 4 4 výkon dopravy mld. tunokm železniční 2 380 2 511 2 524 2 764 2 947 Pramen: Berger (2012). 37

2.3.7 Intermodální konkurence - shrnutí poznatků I když se data liší, co se týká postavení železnice, tak ze zdrojů OECD, NBÚČ i R. Bergra vyplývá, že v nákladní dopravě probíhá silná intermodální konkurence, ve které železnice ztrácí svůj podíl na trhu. Konkurenty jsou silniční a říční doprava. Silniční doprava v posledních letech zvýšila svou transportní kapacitu, jelikož do ní byly investovány velké částky. Poptávka po silniční dopravě je logická, ekonomika zažívá enormní růst a tento druh dopravy je rychlý a přesný. Říční doprava, která je vhodná pro transport velkoobjemových komodit s nízkou přidanou hodnotou, je největším konkurentem železniční dopravy v Číně, jelikož oba druhy dopravy přepravují stejný typ komodit, a tedy soupeří o stejné typy zákazníků. V současné době poptávka po dopravě převyšuje její nabídku, tedy hlavním cílem je ji uspokojit pomocí reformy odvětví. Pokles významu železniční dopravy je relativní, protože objem transportovaných komodit rostl, ale ostatní druhy dopravy rostly rychleji. Pokud se změní radikálně energetická politika a struktura ekonomiky (zmenší se průmyslová výroba), tak čínská železnice bude čelit odlivu zákazníků a dojde k dalšímu poklesu jejího významu v hospodářství. Následovala by tak trend západoevropských ekonomik, jak uvádí Thompson (2003) v 50. letech minulého století došlo ke snížení významu železniční dopravy. V 90. letech 20. století, pak došlo ke stejnému vývoji v transformujících se ekonomikách. Další faktor, který ovlivňuje postavení železnice a její konkurenceschopnost je politika vlády. Čínské vedení přehodnotilo investiční priority v dopravě a rozhodlo se modernizovat železniční odvětví. Největší investice proběhly v 10. a 11. pětiletém plánu, zároveň probíhá reforma, která by měla zefektivnit železniční dopravu a zkvalitnit služby. V minulosti měla železnice dominantní postavení na dopravním trhu a nebyla nijak nucena čelit konkurenci ze strany jiných dopravních módů, jelikož nebyly dostatečně rozvinuté. V minimální konkurenci tak nemusela nijak pečovat o své zákazníky a snažit se nabízet jim kvalitnější služby a ani nijak zefektivňovat dopravu. 2.3.8 Nová hedvábná stezka I přes klesající podíl železnice na dopravě, se Čína neomezuje na budovní železničních tratí jen na svém území. Ceskatelevize (2015) uvádí, že současnosti Čína realizuje projekt Nová hedvábná stezka 1, aby tak získala přístup k energiím ze střední Asie a přístup na lukrativní 1 Nová hedvábná stezka má být tvořena komplexní infrastrukturou - železnice, silnice, přístavy (Schuman, 2015). 38

evropské trhy. Buduje zde zvláštní ekonomické zóny, které mají nalákat investory. Praktikuje zde stejnou politiku, jako dříve praktikovala u měst na východním pobřeží (zóny volného obchodu a podpora exportu), která se ukázala jako úspěšná strategie. Cíle jsou jasné, kromě rozvoje a stabilizace západních provincií, má Nová hedvábná stezka má zlepšit obchodní výměnu mezi Čínou a okolními zeměmi a posílit, její vliv v oblasti a zajistit energetickou bezpečnost. 2.4 Osobní železniční doprava Charakter trhu s osobní dopravou je následující, Bullock a kol. (2009) uvádí, že v 90. letech 20. století bylo velmi těžké si rezervovat místo ve vlaku, kvůli nedostatečné kapacitě, i když se tato situace postupem času zlepšila, a je tedy snazší získat místo ve vlaku, kapacita není dostatečná především ve vrcholu sezóny. Celkový nárůst pasažérů na železnici byl poměrně pomalý. Železniční dopravu volili cestující, kteří cestovali na delší vzdálenosti, jelikož cestující na kratší a střední vzdálenosti měli raději cestovat autobusovou dopravou, protože železniční politika vlády cestující na kratší vzdálenosti aktivně odrazovala, aby měla volnou kapacitu pro nákladní a dálkovou osobní dopravu. Této politice odpovídá i průměrná délka cesty, která činí 524,5 km a jejich počet za rok je 0,9/rok na obyvatele (Okada, 2007). Toto číslo je dáno dopravní politikou vlády a také tím, že Čína je rozlehlá země. Z těchto čísel je zřejmé, že Čína nemá v podstatě rozvinutou příměstskou železniční dopravu a tedy se železnice moc nevyužívá na cestování na kratší vzdálenosti. Poptávka dopravy po určitých tratích převyšuje nabídku již řadu let a bývalé Ministerstvo železnice nemohlo na tuto skutečnost adekvátně reagovat, jelikož vláda investovala do silniční dopravy. Wu (2014) konstatuje, že dopravní kapacita na 6 hlavních dopravních koridorech (Peking - Šhanghaj, Peking - Ghuangzhou, Peking - Hongkong, Peking - Harbin Zhejiang - Jiangxi, trať Longhai) je prakticky nasycená. Už po řadu let čelí železnice kapacitnímu přetlaku, především během svátků čínského Nového roku a letních prázdnin. Hlavním úkolem rozvoje osobní železniční dopravy je navýšit dopravní kapacitu, která by byla schopna uspokojit poptávku po dopravě a také propojit méně rozvinuté oblasti země s těmi rozvinutějšími a zvýšit jejich rozvoj a také zlepšit mobilitu pracovní síly. V současné době probíhají masivní investice do infrastruktury. 39

2.4.1 Deomgrafické a přírodní podmínky Velikost čínské populace, která má v současné době více jak 1,3 mld. obyvatel, vytváří poptávku po dopravě. S růstem životní úrovně se zvyšují i požadavky na kvalitu a komfort cestovaní. Demografické a urbanizační podmínky pro rozvoj VRŽ může hodnotit jako velmi dobré, protože aby byl plně využitý potenciál VRŽ, měla by propojovat vzdálenější a větší města. Podle dat The Worldbank (2014), můžeme konstatovat, že v Číně probíhá masivní urbanizace. Počet obyvatel žijících ve městech poprvé přesáhl půl miliardy obyvatel v roce 2003 a přes 600 miliónů lidí žilo ve městech v roce 2008, v roce 2014 necelých 722 miliónů. Předpokládá se, že tento počet se bude ještě navyšovat. 23% populace žije ve městech, které mají 1 mil. obyvatel a více. Města (nad 500 tisíc obyvatel) jsou od sebe vzdálena 200-900 km a podle sčítání lidu z roku 2010 mělo 81 měst více jak 1 milión obyvatel a ve 221 městech žilo půl miliónu obyvatel a více (Ollivier a kol, 2014). Rozloha Číny je 9596 960 km 2 a je čtvrtý největší stát. Terén je převážně hornatý (CIA, 2015). Wu (2014) uvádí, že Čína má měkkou půdu. Přírodní podmínky nejsou tak příznivé, z toho logicky vyplývá, že je nutné vynaložit velkou část finančních prostředků na odstranění těchto problémů. VRŽ infrastruktura musí splňovat vysoké bezpečnostní standardy a příliš velké náklady vytvářejí příliš velkou dluhovou zátěž na železnici, která pak není schopna být v zisku. 2.4.2 Intermodální a intramodální konkurence Thompson (2010) uvádí, že podíl železniční dopravy klesl z roku 1970 z 70% na 35% v roce 2007. Dlouhodobě dochází k poklesu významu železniční dopravy vlivem rostoucí konkurence ze strany silniční a letecké dopravy. Tabulka 4 Vývoj osobní železniční dopravy v Číně 1970 až 2007 1970 1980 1990 2006 2007 podíl železniční dopravy v % 69,6 46,4 37 34,5 34,8 výkon železniční dopravy vmld. 71,8 261,3 453,3 662,2 721,6 Pramen: Thompson (2010). I přestože klesá podíl železnice v osobní dopravě, tak počet jejich přepravních výkonů roste. OECD (2015) uvádí, že v roce 1990 byl výkon železniční osobní dopravy 261 263 mil. osobokm a do roku 2012 vzrostl na 981 233 mil. osobokm. 40

Berger (2012) uvádí, že železnice ztratila 6% svého podílu na dopravním trhu během 9 let, od roku 2002 klesl z 35% na 29% v roce 2011. V tomto období došlo k rozvoji letecké dopravy, která zvýšila svůj podíl na trhu z 9% na 15%. Dá se očekávat, že počet osobokm se bude v budoucnosti zvyšovat, tak jak budou otevírány nové tratě VRŽ. Tím by se měla zvýšit konkurenceschopnost železniční dopravy. Tabulka 5 Vývoj tržních podílů v osobní dopravě v Číně podíl dopravy v % 2002 2003 2004 2005 2006 železniční 35 35 35 35 34 silniční 55 56 54 53 53 letecká 9 56 11 12 12 vodní 1 0 0 0 0 výkon dopravy (mld.) železniční 497 479 571 606 662 celkem 1 413 1 381 1 631 1 747 1 920 podíl v % doprava 2007 2008 2009 2010 2011 železniční 33 34 32 29 29 silniční 53 54 54 56 56 letecká 13 12 14 15 15 vodní 0 0 0 0 0 výkon dopravy (mld.) železniční 722 778 788 876 961 celkem 2 159 2 320 2 483 2 995 3 314 Pramen: Berger (2012). Podle statistických údajů z NBÚČ (STATS, 2015) je intermodální konkurence v osobní dopravě následující. Silniční a letecká doprava vytváří silnou konkurenci pro železniční dopravu. Železnice ztratila od roku 1990 do roku 2012 18,36% tržního podílu ve prospěch svých konkurentů. Železnice sice zvýšila svůj dopravní výkon, ale výkon silniční dopravy rostl mnohem více. Přepravní výkon letecké dopravy trvale roste a zvětšuje se její podíl na trhu. V roce 2013 došlo ke změně, železnice zvýšila podíl na dopravním trhu skokově o 9,06% oproti předchozímu roku. V roce 2013 došlo k relativně velkému poklesu výkonu silniční dopravy ve srovnání s rokem 2012, silniční doprava ztratila v roce 2013 14,54% trhu a snížila svůj přepravní výkon o 721 661 mil. osobokm. U železniční dopravy sice došlo k nárůstu osobokm o 78 329, tedy ne o tolik, aby získala všechny přepravní výkony silniční dopravy. Letecká doprava zvýšila svůj výkon o 63 102 mil. osobokm. Celkový objem 41

dopravy v roce 2013 klesl o 580 230 mil. osobokm ve srovnání s rokem 2012. V roce 2014 se celkový objem dopravy zvýšil, ale nedosáhl hodnot z roku 2011. V letech 2013 a 2014 mají železniční a silniční doprava skoro stejný podíl na trhu. Je to dáno tím, že se rozšiřuje železniční infrastruktura, ale hlavní příčinou je pokles výkonu silniční dopravy. Pokles osobní dopravy v roce 2013 ukazuje na snížení mobility osob, to má negativní dopad na ekonomiku. Železniční doprava zažila v minulosti velký konkurenční tlak ze strany silniční dopravy, kterému nedokázala čelit, protože neměla dostatečně rozsáhlou infrastrukturu a také proto, že cestování osobním automobilem poskytuje určité benefity, které železnice nemůže poskytnout (např. větší flexibilitu při cestování). V současné době se staví nové tratě, aby došlo ke zlepšení konkurenceschopnosti železnice a zároveň, aby se zvýšila se nabídka dopravních služeb a tím došlo ke zlepšení mobility osob. Zároveň dochází k pozvolné reformě železničního odvětví. Od roku 1990 můžeme pozorovat rostoucí význam letecké dopravy, která má v současné době pětinu trhu a představuje tak největšího konkurenta pro vysokorychlostní železniční dopravu. Trh s osobní dopravou prochází v Číně dynamickým vývojem. Ztráta podílu železnice až do roku 2013 je přirozená a má následující faktory. Jak roste ekonomika a obyvatelstvo bohatne, tak větší část dosáhne na koupi osobního automobilu. V minulosti došlo k rozšíření silniční sítě. Za poklesem podílu železniční dopravy stála dopravní politika čínské vlády, která osobní dopravu ovlivňovala 2 zásadními faktory. První z nich je rozhodování o investicích a prioritním stavěním silnic, druhý faktor se týká vnitřní železniční politiky, kdy se upřednostňovala nákladní doprava na úkor osobní. Jelikož čínská vláda potřebovala prioritně transportovat uhlí a nerostné suroviny po železnici, tak zákazníky od cestování po železnici odrazovala, ale dneska se situace mění, čínská železnice zvyšuje nabídku pro osobní dopravu, staví se VRŽ tratě. 42

Tabulka 6 Intermodální konkurence v osobní dopravě v Číně výkon dopravy ve 100 mil. Osobokm 2014 2013 2012 2011 2010 2009 železniční 11 604,75 10 595,62 9 812,33 9 612,29 8 762,18 7 878,89 silniční 12084,1 11 250,94 18 467,55 16 760,25 15 020,81 13 511,44 letecká 6333,3 5 656,76 5 025,74 4 536,96 4 039,00 3 375,24 celkem 30 022,15 27 503,32 33 305,62 30 909,50 27 821,99 24 765,57 podíl v % železniční 38,65 38,52 29,46 31,10 31,49 31,81 silniční 40,25 40,91 55,45 54,22 53,99 54,56 letecká 21,10 20,57 15,09 14,68 14,52 13,63 celkem 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00 výkon dopravy ve 100 mil. Osobokm 2008 2007 2005 2000 1995 1990 železniční 7 778,60 7 216,31 6 061,96 4 532,59 3 545,70 2 612,63 silniční 12 476,11 11 506,77 9 292,08 6 657,42 4 603,10 2 620,32 letecká 2 882,80 2 791,73 2 044,93 970,54 681,3 230,48 celkem 23 137,51 21 514,81 17 398,97 12 160,55 8 830,10 5 463,43 podíl v % železniční 33,62 33,54 34,84 37,27 40,15 47,82 silniční 53,92 53,48 53,41 54,75 52,13 47,96 letecká 12,46 12,98 11,75 7,98 7,72 4,22 celkem 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00 Pramen: STATS (2015). Výpočet vlastní. Intramodální konkurence, tržní podíly SP jsou velmi malé např. v roce 2013 byly pouze 0,36% a 2010 0,34% a u lokálních železnic dosahovaly 0,07% v roce 2013 a v roce 2010 to bylo 0,07% (STATS, 2015). Můžeme konstatovat, že intramodální konkurence zde neprobíhá. V budoucnu pravděpodobně nedojde ke změně, jelikož tady není politická vůle. 2.4.3 Osobní vysokorychlostní doprava Když srovnáme významné světové vysokorychlostní železnici, tak Čína má nejdelší vysokorychlostní železniční síť. Ollivier a kol. (2014) uvádějí, že délka VRŽ infrastruktury dosahovala impozantních 12 183 km v roce 2014, na druhém místě je Španělsko s 2 515 km 43

pro rok 2013, na 3. příčce se umístilo Japonsko s 2 388 km v roce 2013 a 4. je Francie, jejíž HSR infrastruktura dosahuje délky 2036 km. Vybudovat VRŽ bylo cílem dlouhodobého plánu a konkrétně pak klíčovou částí 11. pětiletého plánu pro období 2006-2010 a následujícího pětiletého plánu pro období 2011-2015 (Wu, 2014). Vysokorychlostní doprava zahájila svůj provoz v dubnu 2007, s novými vlaky schopnými provozu až 250 km/h, jelikož ale jezdili po inovovaných konvenčních kolejích, kde se musely dělit o provoz s nákladní železniční dopravou, tak plně nevyužili svůj potenciál. I když se provozní rychlost zlepšila, maximální rychlost mezi Pekingem a Šanghají dosáhla 132 km/h, cesta trvala kolem 10 hodin. V roce 2008 došlo k otevření první VRŽ nové generace, jedná se o trať Tianjin, po které mohou vlaky jezdit 350 km/h. VRŽ se etablovala jako konkurence schopná a první rok přepravila 16 mil. pasažérů. V prosinci 2012 byly dokončeny VRŽ tratě Peking - Šanghaj a Peking západ - Guangzhou o délce 2 281 km, byla propojena tři ekonomicky nejdůležitější města v zemi, průměrná rychlost mezi Pekingem a Šanghají byla 275km/h a vzdálenost 1 318 km je překonána za 4 hod. a 48 minut. V červenci 2014 Čínská železniční společnost představila nový jízdní řád s 1 330 párů VRŽ vlaků denně (Ollivier a kol., 2015). Koncem roku 2012 už dosahovala délka vysokorychlostní infrastruktury 9 356 km (Jianxiang a Zhongxi, 2013). Do roku 2014 bylo v provozu 12 183 km VRŽ tratí. Doprava se zvýšila ze 128 mil. přepravených osob v roce 2008 na 678 mil. v roce 2013. V říjnu 2014 přepravila VRŽ 2,9 mld. cestujících od svého otevření (Ollivier a kol., 2015). Rychlost budování VRŽ je sice ohromná, ale čínská vláda tím pouze řeší nedostatečnou nabídku dopravních služeb a dohání tím dluh z minulosti, kdy nebyla kvalitní železniční infrastruktura prioritní. Otevřením tratí VRŽ došlo ke zvýšení přepravní kapacity a přesměrování osobní dopravy od konvenčních tratí na VRŽ a uvolnění konvečních tratí pro nákladní dopravu. To je jeden z cílů modernizace a reformy čínské železnice, který má řešit nedostatečnou kapacitu železnice. V období 2008-2013 celková železniční poptávka vzrostla o 7,6% ročně a změnilo se její složení. Poptávka po konveční dopravě rostla o 1,5% ročně, po VRŽ rostla o 39% ročně od roku 2008. V roce 2013 VRŽ přepravila odhadem 672 mil. cestujících, což odpovídá 32% všech cest vlakem. Průměrná vzdálenost je 330 km a neustále se zvyšuje, jak se rozšiřuje síť. 50-70% cestujících využívající železniční dopravu v Číně má příjem menší než 805 US dolarů. Průměrný příjem cestujících využívající VRŽ dopravu byl o 35-50% vyšší než u cestujících využívající konvenční dopravu. Řada konvenčních vlaků byla nahrazena 44

vysokorychlostními vlaky (Ollivier, a kol,. 2015). I když VRŽ přepravila třetinu osob a můžeme tedy říct, že je konkurenceschopná, tak vzhledem k tomu, že cestování VRŽ je dražší než konveční železnicí, tak agresivní čínská železniční politika, jejímž cílem je, aby osobní železniční doprava byla prováděna převážně vysokorychlostní železnicí, může mít negativní dopad pro cestující, kteří patří do nízko a středně příjmové skupiny. Tito cestující jsou více citliví na cenu, ale méně vnímaví vůči času. Výstavba VRŽ tratí nesnižuje poptávku po konveční železnici, tato poptávka roste, ale malým tempem. Za velmi významnou lze považovat VRŽ mezi městy Peking a Šanghaj, tato 2 města jsou nejdůležitější, první je hlavní město a sídlí zde vláda veškeré důležité úřady, druhé je obchodním centrem, vzdálenost mezi nimi je 1 300 km. V současné době zajišťuje přímé letecké spojení 5 leteckých společností přibližně s 40 lety denně v obou směrech. Nově vybudovaná vysokorychlostní železnice je přímým konkurentem letecké dopravy. Výhodou letecké dopravy je kratší cestovní doba, železnice jí konkuruje cenou jízdného, komfortem při cestování, jednodušším odbavením. Další výhodou železnice je umístění nádraží 7,5 km od centra Pekingu, letiště je vzdáleno 27 km od centra města. V Šanghaji jsou letiště i nádraží umístěny vedle sebe. Pokud železnice zlepší přesnost a frekvenci spojů, lze předpokládat přechod zákazníku letectví k železnici zejména díky levnějším cenám jízdného (Bruce a kol., 2012). Z hlediska podpory rozvoje chudých oblastí Číny, lze považovat klíčové napojení města Urumči na VRŽ Číny. Kromě toho, že ekonomický rozvoj města má přinést větší stabilitu do oblasti, která trpí etnickými konflikty a teroristickými útoky. Zároveň Peking plánuje postavit VRŽ až do Evropy (ceskatelevize, 2015). Čína se tedy v plánech na stavbu VRŽ neomezuje jen na své území a chce tak posílit svůj vliv i v okolních zemích. 2.4.4 Náklady na infrastrukturu Wu (2014) uvádí, že v Číně jsou stavěny 2 druhy vysokorychlostní železnice, VRŽ maximální rychlost do 250 km/h a maximální rychlost do 350 km/h. Náklady na stavbu infrastruktury u 12 projektů na km pro rychlovlaky dosahující max. rychlosti 250 km/h se pohybují od 6,03 do 18,10 mil. euro a průměrné náklady dosahovaly 8,84 mil. eur. Náklady na infrastrukturu rychlovlaku dosahujícího max. rychlosti 350 km/h jsou samozřejmě vyšší, pohybovaly se od 12,7 do 27,57 mil. euro na km a dosahovaly průměrných hodnot 16,50 mil. eur na km. Za skoro dvojnásobné průměrné náklady na VRŽ 350 km/h. může nevhodný terén (měkká půda) a stavba tunelů, mostů a viaduktů, které jsou technicky náročné a prodražují 45

stavbu. Na vysoké ceně se také částečně podepsalo korupční prostředí, které v Číně panuje. Wu (2014) uvádí, že mosty, viadukty a tunely tvoří 45% nákladů na infrastrukturu. To je hodně v porovnání s EU, kde tato část nákladů představuje 10-25%. Jednotkové náklady na stavbu VRŽ v Číně enormně kolísají a závisí především na technických standardech a dalších okolnostech. Kromě toho, že necelou polovinu nákladů představují stavební práce na mosty, viadukty a tunely, tak došlo chybným finančním plánům na stavbu infrastruktury. Konstrukční práce byly o 30-50% vyšší než se plánovalo a zároveň objem dopravy je menší než se očekávalo. Projekty VRŽ dále prodražuje dluhové financování, 50-60% finančních prostředků pochází z finančních trhů. Většina linek se neobejde bez finanční podpory na provoz a údržbu. I přes vysoké stavební náklady došlo k podcenění bezpečnostních prvků a došlo ke srážce 2 vlaků. BBC (2011) o této tragické události uvádí, že se jeden rychlovlak se zastavil po úderu blesku a druhý do něj narazil, 40 lidí přišlo o život a dalších 200 lidí bylo zraněno. Vyšetřování ukázalo na nedostatky v kontrolním zařízení a nesprávnou manipulaci. Po nehodně úřady dočasně pozastavili projekty VRŽ. 2.4.5 Efektivita provozu VRŽ tratí Finanční hodnocení projektů VRŽ je poměrně obtížné, za prvé veřejně dostupných je jen velmi málo dat a za druhé, většina tratí je otevřena méně než 3 roky. Nicméně Wu (2014) hodnotí ziskovost některých tratí, respektive jejich ztrátový provoz a příčiny špatných finančních výsledků., na základě dat médií a svých profesionálních schopností a dochází k závěru, že za ztrátovým provozem jsou následující faktory, velké kapitálové investice, finanční náklady (platby úroků) a malý růst zákazníků. Situace se zlepší, pokud dojde k nárůstu zákazníků, to je však u některých tratí nerealistické očekávání. Jedná se o tratě, které spojují západní provincie se středními. Obyvatelé střední části země, nemají kupní sílu na to, aby využívali cestování VRŽ. 46

Tabulka 7 Provoz vybraných tratí trať provoz Příčiny zlepšení situace Wuhan - Gunagzhou ztrátový vysoké kapitálové investice, velké finanční náklady a nízká hustota přepravy linka dosáhne ziskovosti, pokud bude růst zákazníků o 20% Zhengzhou - Xian velmi ztrátový nízká hustota dopravy nepředpokládá se Jian - Qingdao ziskový vysoká hustota dopravy, nízké kapitálové investice Peking - Tianjin Pramen: Wu (2014). ztrátový vysoké kapitálové investice, velké finanční náklady,nižší nárůst pasažérů navýšení počtu pasažérů 2.4.6 Intermodální konkurence vysokorychlostní železnice Intermodální konkurence na trhu s osobní dopravou vypadá následovně. Wu (2014) uvádí, že poptávka po letecké dopravě a silniční dopravě byla převedena na VRŽ a polovinu poptávky po VRŽ tvoří zákazníci konvenční železnice. 47

Tabulka 8 Konkurenceschopnost vysokorychlostní dopravy v Číně 2010 (před) 2012 (po) z Pekingu do vzdálenosti V km čas v hod. železniční. doprava letecká v% Železniční v% letecká v% železniční v% Jinan 406 1,63 9 91 2 98 Xuzhou 692 2,85 7 91 2 98 Nanjing 1 023 4,10 45 55 21 79 Wuxi 1 210 4,90 43 57 30 70 Šanghaj 1 318 5,53 66 34 57 43 Pramen: Wu (2014). VRŽ v Číně inklinuje k 80% tržnímu podílu, když cesta trvá 4 hodiny nebo je dlouhá 1 000 km. Wu (2014) konstatuje, že tento podíl můžeme vysvětlit levnější cenou VRŽ a vyšší frekvencí v porovnání s leteckou dopravou a také zpožděním letadel, které se vyskytovalo velmi často v posledních letech. Obecně platí, že ve vyspělých zemí má čas vyšší hodnotu, tedy cestující jsou ochotni více platit za leteckou dopravu. 48

3 Železniční doprava v Japonsku 3.1 Japonská ekonomika Japonsko patří mezi nejvyspělejší země světa. V poválečné historii proběhla obnova hospodářství pod vedením USA, došlo k implementaci reforem, které umožnily rozvoj tržní ekonomiky a rozvoj průmyslu. Základem úspěchu byla exportně orientovaná strategie. V 60. letech 20. století rostlo HDP dvojcifernou hodnotou, v 70. letech 20. století se růst HDP zpomalil, ale země se vymanila z pozice imitátora a stala se inovátorem. V 80. letech se Japonsko stalo skutečnou mocností, v rámci hospodářské politiky byl zaveden nový cíl, a to politika rozvoje vnitřní poptávky. Ekonomický růst se po implementaci této strategie dostavil, avšak vyústil v bublinu spojenou s přehřátím finančních trhů, jež měla za následek recesi v 90. letech (Cihlelková a kol., 2009). Od 90. let 20. století můžeme pozorovat slabou dynamiku japonské ekonomiky, vzrostla nezaměstnanost a růst HDP dosahuje nízkých nebo záporných hodnot. Konkrétněji vývoj ukazatelů vypadal takto, růst HDP dle The World Bank (2015) v letech 1991-2000 dosahoval průměrné hodnoty 1,1%. Od roku 2001 do 2010 byl zaznamenán průměrný růst HDP ročně pouze o 0,82%, přičemž nejnižší hodnoty dosáhl v roce 2009, kdy země procházela recesí. V tomto roce nastal pokles o -5,5%, na tomto vývoji se podepsala celosvětová finanční krize z roku 2008. Od roku 2011 do 2014 docházelo k průměrnému růstu HDP o 0,7% ročně. Nezaměstnanost dosahovala v Japonsku těchto hodnot, v roce 1990 2,1%, v roce 2000 4,7%, do roku 2005 mírně klesla na 4,4% (SHJ, 2009). Nezaměstnanost se roku 2010 mírně zvýšila na 5,1% a v roce 2013 bylo v Japonsku nezaměstnaných 4% obyvatel (SHJ, 2014). Japonsko se v r. 2011 muselo především vypořádat s následky největší živelné katastrofy v novodobé historii, která zemi postihla dne 11. března 2011. Dalšími aspekty, které negativně ovlivnily vývoj japonské ekonomiky, byly silný jen a dluhová krize v Evropě. Na začátku roku 2013 v Japonsku vzrostly naděje, že nový japonský premiér Šinzo Abe bude schopný uzdravit místní ekonomiku pomocí své Abenomics, tj. vládní politiky, která by měla ukončit chronickou deflaci a oživit hospodářský růst. Abenomics neboli tří šípy vedoucí k hospodářskému růstu zahrnují: politiku měnového uvolňování, agresivní fiskální výdaje a růstovou strategii s cílem navýšení soukromých investic. Razantní kroky japonské vlády se momentálně soustřeďují na stimulační opatření v měnové a fiskální oblasti. V jejich důsledku japonský jen začal konečně výrazně oslabovat a ceny japonských akcií vylétly vzhůru (mzv, 2015). 49

Dnes jsou hlavními exportními položkami dopravní zařízení, strojírenské výrobky, elektrická zařízení a ostatní výrobky zpracovatelského průmyslu. Dováží se ropa, elektrická zařízení, průmyslové chemikálie, ostatní výrobky zpracovatelského průmyslu, potraviny, suroviny (mzv, 215). Japonsko patří k zemím s velmi dobře rozvinutou infrastrukturou. Na její budování, provoz a údržbu ovšem vydává ročně větší část HDP než srovnatelně vyspělé země. Vysoké náklady na infrastrukturu souvisí s velkou členitostí souostroví, hornatostí země, potřebou budovat konstrukce odolné proti živelním pohromám (záplavám, zemětřesením, tajfunům, půdním sesuvům, přílivovým vlnám) a se způsobem rozhodování a provádění veřejných zakázek, jejichž prostřednictvím jsou infrastrukturní projekty často realizovány (mzv, 2015). V letech 1992-2001 přispíval průmysl na tvorbě HDP 36-30% mezi roky 2002 2010 se pohyboval podíl průmysl na HDP 29 29%. Těžiště průmyslové výroby v Japonsku spočívá v současnosti ve vyspělém strojírenství, elektrotechnice, chemii, petrochemii a papírenském průmyslu. Terciární sféra měla podíl na tvorbě HDP v letech 1992-2001 62-69% a mezi roky 2002-2010 70-71%. Primární sféra (zemědělství, lesnictví a rybolov, těžba nerostných surovin) má na HDP velmi malý podíl, který se z období 1992-2000 snížil ze 2% na 1% od roku 2001 (worldbank, 2015). 3.2 Železniční doprava Osobní železniční doprava se těší v Japonsku značné oblibě. Japonsko je průkopníkem vysokorychlostní dopravy. Podle Kurosakiho (2014), železnice dominovala dopravě po II. světové válce díky nedostatečně rozvinutým ostatním dopravním módům. V roce 1950 dosahovala železnice 92% podílu na dopravním trhu osob a 52% tržního podílu v nákladní dopravě. Jak v 60. letech 20. století docházelo k výstavbě silniční infrastruktury a rostla ekonomika, stávala se automobilová doprava oblíbenější a dostupnější. Růst intermodální konkurence měl za následek pokles významu železniční dopravy. Nicméně silná intermodální konkurence nebyla jediným problémem, se kterým se musela potýkat japonská železnice. Současný japonský železniční systém můžeme popsat jako nejvíce diverzifikovaný na světě a většina železnic je v soukromém vlastnictví. Japonská železnice je orientovaná na osobní dopravu, nákladní železniční doprava má díky geografické pozici Japonska jen malý význam pro ekonomiku. 50

3.2.1 Reforma a privatizace Japonské národní železnice Problémy Japonské národní železnice, které nakonec vyústily v její reformu, měly řadu příčin. Kopicky a Thompson uvádějí, že vláda rozhodovala o výši jízdného, investicích a mzdách. Tedy klíčové rozhodování o řízení podniku nebylo v kompetenci managementu a management tak vůbec neplnil svoji funkci. Kvůli tomuto politickému vlivu vlády se nabalily na JNŽ další problémy. Mizutani a Nakamura (2004) uvádějí, že ke ztrátě konkurenceschopnosti JNŽ přispěly zpolitizované odbory, které disponovaly značnou mocí ve společnosti a dokázaly zabránit změnám připravovaným managementem. JNŽ měly nadbytečné zaměstnance, které management nedokázal propustit. Podnik vykazoval nízkou produktivitu práce a kvalita poskytovaných služeb nebyla dostatečná. Management tedy měl velmi malý respekt u zaměstnanců. V roce 1964 byla zaznamenána první provozní ztráta a od té doby se začal kumulovat dluh. Pozici JNŽ ztěžoval nárůst konkurence ze strany silniční dopravy a také konkurence ze strany ostatních soukromých dopravců (Kopicky a Thompson). Ekonomické prostředí v 70. letech také nijak nepřispělo ke stabilizaci podniku, země zažívala hospodářský pokles vlivem měnové reformy a ropného šoku. Reforma státního podniku JNŽ, která se uskutečnila v roce 1987, nebyla prvním reformním pokusem, jak řešit špatnou finanční situaci, nicméně předchozí pokusy ztroskotaly. Kopicki a Thompson uvádějí, že konkrétně v letech 1969 až 1980 došlo k 4 pokusům o reorganizaci JNŽ. Všechny pokusy o změnu prováděl managementem JNŽ, podařilo se mu prosadit jen velmi málo změn. Vzhledem k tomu, že vedení se opakovaně a neúspěšně pokoušelo prosadit nepopulární kroky v rámci reformy, tak to přispívalo k napjatým vztahům mezi zaměstnanci a managementem. Vedení JNŽ nebylo úspěšné v krizovém managementu, a proto byla v roce 1981 jmenována nezávislá komise, která měla za cíl vyřešit problémy JNŽ. Komise doporučila JNŽ restrukturalizaci. Další komise, která byla ustanovena v roce 1983 po 4 letech, představila restrukturalizační proces JNŽ, jehož cílem bylo zlepšit provozní efektivitu a zvýšit konkurenceschopnost Japonské národní železnice. Reformní komise došla k závěru, že JNŽ je příliš velká na to, aby mohla být spravovaná efektivně. Bylo přijato rozhodnutí, že dojde k horizontální separaci. Došlo k oddělení nákladní a osobní dopravy. Jelikož se jedná o 2 různé dopravní trhy, a toto rozdělení umožňuje dopravním společnostem pružněji reagovat na potřeby svých zákazníků. Avšak jedna dopravní společnost zabývající se osobní železniční dopravou by byla příliš velká na to, 51

aby se dala řídit efektivně, byla JNŽ geograficky rozdělena na 6 společností, JŽ East, JŽ Central, JŽ West, JŽ Hokkaido, JŽ Shikoku, JŽ Kyushu (Mizutani a Nakamura, 2004). Tyto společnosti nejsou stejně velké. Obrázek 1 Japonské železniční společnosti Pramen: Berger (2012) Společnosti zabývající se osobní dopravou jsou vertikálně integrované. Naproti tomu nákladní společnost není vlastníkem infrastruktury, vlastní asi 50 km tratí (Berger, 2012) a je tedy vertikálně separovaná. Mezi hlavní charakteristiky privatizace japonských drah patří: Dotace - díky nevhodným podmínkám na třech ostrovech - relativně malý počet obyvatel a rozvoji konkurence (silniční doprava) vznikl fond Manažerský stabilizační fond, 2 který dotoval provozní ztráty. Bez pomoci tohoto fondu končí společnosti ve ztrátě, a tedy nejsou vhodné na to, aby byly privatizovány. 2 Manažerský stabilizační fond je ve vlastnictví JNŽŽS. 52

Rozšíření oboru podnikání v rámci restrukturalizace JŽ začaly podnikat i v neželezničních oborech, jedná se např. o cestovní ruch, jiné druhy dopravy, jak to předtím dělaly japonské železniční společnosti po celá desetiletí. Povinnosti JNŽZS měla splácet dluhy JNŽ a usnadnit přechod propuštěných zaměstnanců do jiných odvětví (Mizutani a Nakamrua, 2004). Privatizace neproběhla najednou, ale postupně v krocích, za tímto účelem byla ustanovena Japonská národní železniční zúčtovací společnost (JNŽZS). Dočasně vzniklý holding, který spravoval jednotlivé společnosti, než dojde k prodeji jejich akcií (Mizutani, a kol., 2009). Akcie nebyly logicky ihned nabízeny k prodeji, jelikož kvůli dluhovému dědictví JNŽ by neměli dobrou cenu při jejich emisi. Cílem bylo prodat akcie za co nejvyšší cenu, aby se zmírnil dluh JNŽ. Prodej akcií probíhal takto, akcie společnosti JŽ East byly prodány v roce 2002, JŽ West v roce 2004 (Yanagawa a kol., 2010). Kompletní prodej akcií společnosti JŽ Central byl dokončen v dubnu 2006 (jr-central, 2015). Tyto společnosti jsou tedy zalistovány na burze, JŽ Hokkaido, JŽ Shikoku, JŽ Kyushu a JŽ Freight jsou ve vlastnictví vlády, jejich prodeji zatím nedošlo. V roce 2003 byla JNŽZS zrušena a nahrazena nezávislou Japonskou železniční technologickou agenturou (JŽTA). Hlavním úkolem JŽTA je podporovat rozvoj veřejné dopravy a poskytovat dotace železničním společnostem (JRTR, 2015). Jako každý podnik, který vykazuje nízkou produktivitu, musí v restrukturalizačním procesu, svoji efektivitu zvýšit. JNŽ tedy musela propustit své zaměstnance. Jelikož ztráta zaměstnání pro Japonce znamená společenské stigma, tak se muselo k tomuto kroku přistupovat velmi citlivě. Tento sociální ohled zpomaloval restrukturalizační proces. Dle Kopicky a Thompsna v letech 1981-1985 odešlo 130 000 zaměstnanců do důchodu, v roce 1986 53 000 zaměstnanců opustilo společnost, 21 000 absorbovala JNŽZS a 20 000 našlo práci v soukromém sektoru a nakonec pouze 1 000 ztratilo práci. Zaměstnanci byli motivování štědrým odstupným, pokud odešli do předčasného důchodu (Mizutani a Nakamura, 2004). V oblasti personálního řízení přinesla privatizace větší prostor pro motivaci pracovníků a jejich spravedlivější finanční ohodnocení. Mizutani a Nakamura (2004) uvádí, že v JNŽ se mzda odvíjela od počtu odpracovaných let a věku zaměstnance. Tento systém odměňování neposkytuje žádný prostor pro motivaci pracovníků, neumožňuje odměňování na 53

základě jejich schopností a výkonnosti. Byrokratický systém odměňování podkopává pracovní morálku. Např. společnost JŽ East využila prostor pro lepší motivaci personálu tak, že když se stala částečně kotovanou na burze, většina zaměstnanců se stala akcionáři společnosti. Tím zajistila, aby měli její zaměstnanci zájem na zisku společnosti a pracovali s maximálním nasazením. Společnost JŽ East využila svoji možnosti rozšířit obor podnikání i v neželezničním byznysu. Díky tomu nabízí komplexní služby pro své zákazníky. JŽ East podniká např. v reklamě a propagaci, finančních službách, autobusové dopravě, výrobě a opravě strojů a zařízení související s dopravou, provozuje hotely a restaurace (jreast, 2015) a je v tomto ohledu nejaktivnější. Reforma měla pozitivní dopad na cenu jízdného. Mizutani a Nakamura (2004) uvádějí, že se výše jízdného nezvyšovala po dobu 10 let po privatizaci, tedy s výjimkou 2 let, kdy byla zavedena spotřební daň. Reforma JNŽ měla další řadu pozitivních dopadů, kromě nezvyšování jízdních tarifů, které ocení zákazníci, tak reforma zamezila vládě zasahovat do řízení podniku a management tak začal plnit svou funkci, i když Berger (2012) uvádí že, japonská vláda má pořád velký vliv v železničním odvětví. Společnosti plánují infrastrukturu spolu s japonskou vládou a vláda rovněž schvaluje výši jízdného JŽ společností. 3.3 Nákladní železniční doprava Nákladní železniční dopravu v Japonsku zajišťuje společnost JŽ Freight a základní údaje o ní jsou tyto. Majitelem společnosti JŽ Freight je japonská vláda, která ji financuje přes agenturu JŽTA. Vláda drží všechny akcie (380 000 ks a kapitál společnosti je 19 000 000 000 yenů), počet zaměstnanců je 5 990 (jrfreight, 2015). Nákladní dopravu determinuje několik faktorů, za prvé jsou to geografické podmínky. Vzhledem k tomu, že Japonsko je ostrovní stát, tak velkoobjemové komodity pro průmysl se transportují po moři. Druhý faktor, který ovlivňuje volbu nákladní dopravy, je struktura ekonomiky. Japonsko má vyspělou ekonomiku s vysokým podílem služeb na tvorbě HDP a průmysl produkuje high-tech výrobky, které vyžadují přesnou a rychlou dopravu a tady je výhodnější transportovat výrobky po silnici. Poslední faktor je preference osobní železniční dopravy. Tyto faktory jsou příčinnou proč má nákladní železniční doprava malý význam pro japonskou ekonomiku. 54

3.3.1 Intermodální konkurence v nákladní dopravě Nákladní doprava má následující podobu, v současnosti se okolo 40% dopravy uskutečňuje po moři a po silnici se transportuje okolo 55% nákladů, železnice tedy dopravuje pouze okolo 5% nákladu (SHJ, 2014). Většina provozu se uskutečňuje na kolejích, které jsou vlastněny JŽ společnostmi zabývající se osobní dopravou, JŽ Freight vlastní 50 km kolejí, to má za příčinu externí vliv osobní železniční dopravy. Poplatky za použití kolejí jsou tržní a individuálně smluvní. Rozhodnutí je tedy pouze na vlastníkovi infrastruktury (Berger, 2012). Jelikož má přednost osobní doprava, tak zejména v hustě obydlených částech Japonska, to představuje pro nákladní dopravu značnou nevýhodu. Graf 1 Intermodální konkurence v nákladní dopravě v Japonsku Pramen: SHJ (2014). Data OECD (2015) ukazují, že výkon železniční přepravy se snížil z roku 1970 z 63 031 mil. tunokm na 27 196 mil. tuno km do roku 1990, pokles pokračoval i v následujících letech a od roku 2009 se přepravní výkon pohybuje okolo hodnoty 20 000 mil. tunokm. Železnice má v nákladní dopravě od 90. let stabilní podíl okolo 5%. Železnice čelí silné intermodální konkurenci ze strany silniční a námořní dopravy. Největším konkurentem je námořní doprava, jelikož přepravuje stejný typ nákladu jako železniční doprava. Celkový objem nákladní dopravy se do 90. let zvýšil o 36% a od 90. let roste výkon nákladní dopravy velmi pomalu a kopíruje tak růst japonské ekonomiky. Od roku 2008 můžeme sledovat pokles výkonu nákladní dopravy. 55