POROVNÁNÍ VLIVU INDIVIDUÁLNÍ A HROMADNÉ DOPRAVY NA ŽIVOTNÍ PROSTŘEDÍ ENVIRONMENTAL IMPACT COMPARISON OF INDIVIDUAL AND PUBLIC TRANSPORT



Podobné dokumenty
Potenciál biopaliv ke snižování zátěže životního prostředí ze silniční dopravy

STANOVENÍ EMISÍ LÁTEK ZNEČIŠŤUJÍCÍCH OVZDUŠÍ Z DOPRAVY

Koncept provozu elektrických dvouzdrojových vozidel v regionální železniční dopravě v Kraji Vysočina

VÝVOJ EMISNÍ ZÁTĚŽE OVZDUŠÍ Z DOPRAVY

Znečištění ovzduší Doprava Jmk, Brno. J. Jedlička, I. Dostál

Zelená a čistá Ostrava 2025

Hodnocení absorpční kapacity pro prioritu 2 Operačního programu Životní prostředí. Lubomír Paroha Petra Borůvková

Koncepční nástroje a jejich role Ing. Vladislav Bízek, CSc.

Národní program snižování emisí ČR

PROBLÉMY ŽIVOTNÍHO PROSTŘEDÍ OVZDUŠÍ

5. ČESKÉ DOPRAVNÍ FÓRUM. AKTUÁLNÍ ŘEŠENÍ DOPRAVY V METROPOLÍCH EVROPY Praha

NAŘÍZENÍ VLÁDY. ze dne 11. května o stanovení závazných zadávacích podmínek pro veřejné zakázky na pořízení silničních vozidel

MAXIMÁLNÍ CENY A URČENÉ PODMÍNKY ZA POUŽITÍ VNITROSTÁTNÍ ŽELEZNIČNÍ DOPRAVNÍ CESTY CELOSTÁTNÍCH A REGIONÁLNÍCH DRAH PŘI PROVOZOVÁNÍ DRÁŽNÍ DOPRAVY

Vize Plzně jako vzorového města elektromobility. Plzeňské městské dopravní podniky, a. s.

STUDIE PROVEDITELNOSTI PROJEKTU POŘÍZENÍ AUTOBUSŮ CNG JAKO NÁHRADY DIESELOVÝCH VOZIDEL A VÝSTAVBA PLNICÍ STANICE VE MĚSTĚ KARVINÁ.

Systémové řešení elektromobility ve městech

NEGATIVNÍ PŮSOBENÍ PROVOZU AUTOMOBILOVÝCH PSM NA ŽIVOTNÍ PROSTŘEDÍ

Informace o emisních inventurách a emisních projekcích České republiky 2005

Spotřeba paliva a její měření je jedna z nejdůležitějších užitných vlastností vozidla. Měřit a uvádět spotřebu paliva je možno několika způsoby.

Nař í zení vla dy č. 173/2016 Sb., o stanovení za vazny čh zada vačíčh podmí nek přo veř ejne zaka zky na poř í zení silnič ní čh vozidel

Metodiky inventarizace emisí jednotlivě a hromadně sledovaných zdrojů

Automobilismus a emise CO 2

Ing. Libor Špička. Centrum dopravního výzkumu, v.v.i.

Město Tábor. Zkušenosti s využitím pohonu na CNG ve městě Tábor. XVII. Celostátní konference NSZM, Praha,

Bakalářské studium. Název předmětu státní závěrečné zkoušky: Předmět: TECHNOLOGIE A ŘÍZENÍ DOPRAVY. Povinný. Technologie a řízení dopravy

VÝVOJ EMISNÍ BILANCE OD ROKU 1990, EMISNÍ ANALÝZY, VÝVOJ PODÍLŮ NA EMISÍCH A EMISNÍ PROJEKCE. Pavel Machálek Oddělení emisí a zdrojů

Zavedení softwaru pro modelování emisí ze silniční dopravy COPERT 5 v podmínkách ČR. Leoš Pelikán Centrum dopravního výzkumu, v. v. i.

Bakalářské studium. Název předmětu státní závěrečné zkoušky: Předmět: TECHNOLOGIE A ŘÍZENÍ DOPRAVY. Povinný. Technologie a řízení dopravy

1.Historie a současnost nejen. dopravy

Zvládnutí růstu přepravní náročnosti a vlivu globalizace v dopravě. Harmonizace podmínek přepravního trhu a zpoplatnění uživatele

Univerzita Karlova v Praze Centrum pro otázky životního prostředí U Kříže Praha 5 ředitel: prof. RNDr. Bedřich Moldan, CSc.

PŘÍLOHA A IMISNÍ STUDIE PROGRAM ZLEPŠENÍ KVALITY OVZDUŠÍ PARDUBICKÉHO KRAJE DRUH A POSOUZENÍ ZNEČIŠTĚNÍ OVZDUŠÍ ZHOTOVITEL:

POKYNY MOTOROVÁ PALIVA

Mobilní zdroje Ing. Jiří Jedlička

SOUBOR INDIKÁTORŮ DOPRAVNÍ POLITIKY

Renáta Slabá Odbor strategie Oddělení dopravní politiky a čisté mobility

Zemní plyn - CNG a LNG - v nákladní dopravě

Politika ochrany klimatu

!" snížení emisí těch znečišťujících látek, u kterých jsou překračovány imisní limity s cílem dosáhnout limitních hodnot ve stanovených lhůtách,

Návrh změny dopravní obslužnosti Štípy, Kostelce a Velíkovéa ZOO Lešná

Vladimír Zadina člen - pověřený vedením

Zkoušky paliva s vysokým obsahem HVO na motorech. Nová paliva pro vznětové motory, 8. června 2017

DOPRAVNÍ PODNIK MĚSTA PARDUBIC a. s.

Mezinárodní smlouvy a evropské právní předpisy Ing. Vladislav Bízek, CSc.

Data o dopravě. 22. dubna Z0081 Prostorové sociálně ekonomické informace a jejich využití

Aktivity Ministerstva životního prostředí k omezení negativních vlivů dopravy na kvalitu ovzduší. Jiří Hromádko

Vysoká škola technická a ekonomická Ústav technicko-technologický

Integrované dopravní systémy-m

173/2016 Sb. NAŘÍZENÍ VLÁDY

Ekologické hodnocení

Elektrochemické články v elektrické trakci železniční (Rail Electromobility)

Strojírenství a doprava. CNG v dopravě

Fiat CNG program. vozy s pohonem na zemní plyn

Zveřejněno dne

POSOUZENÍ ŢIVOTNÍHO CYKLU OSOBNÍ DOPRAVY KLADNO - PRAHA. Vladimír Kočí, Jáchym Judl Vysoká škola chemicko-technologická v Praze

Zkušenosti s provozem parciálního trolejbusu

Prezentace pololetních výsledků hospodaření Skupiny ČD Praha, 1. září 2014

8 Emisní bilance základních škodlivin a CO 2

Znečištění ovzduší Mgr. Veronika Kuncová, 2013

Koncepce modernizace železniční sítě v ČR

Význam a přínos vysokorychlostního železničního systému pro ČR


AUDIT V OBLASTI UDRŽITELNÉ ENERGIE

AKTUALIZACE EMISNÍ BILANCE ZDROJŮ REZZO 3 A REZZO 4 ZA OBDOBÍ Miloslav Modlík, Oddělení emisí a zdrojů

Opatření Střednědobé strategie (do roku 2020) zlepšení kvality ovzduší v ČR

MAS Opavsko směřuje k energetické nezávislosti

technických prohlídkách Nová technická řešení a jiná opatření ke snížení výfukových emisí:

1. ÚVOD. Vladislav Křivda 1

Smart City a MPO. FOR ENERGY listopadu Ing. Martin Voříšek

Program podpory alternativních paliv v dopravě

PENĚŽNÍ VYDÁNÍ NA DOPRAVU V ČR MONETARY TRANSPORT EXPENSES IN CZECH REPUBLIC

Zaměření specifického cíle 2.2.

Emisní náročnost základních druhů dopravy v ČR

Funkční vzorek průmyslového motoru pro provoz na rostlinný olej

Buy Smart+ Zelené nakupování je správná volba Vozidla. Place, Date Event Name and company of speaker

PLYNOVÉ KOGENERAČNÍ JEDNOTKY

VÝZNAMNÉ SMOGOVÉ SITUACE A JEJICH ZÁVISLOST NA METEOROLOGICKÝCH PODMÍNKÁCH V ČR

ZLEPŠOVÁNÍ KVALITY OVZDUŠÍ A SNIŽOVÁNÍ EMISÍ

DOPRAVA A ZNEČIŠTĚNÍ OVZDUŠÍ V MORAVSKOSLEZSKÉM KRAJI

ORGANIZACE A ŘÍZENÍ MĚSTSKÉ HROMADNÉ DOPRAVY

Česká energetika a ekonomika Martin Sedlák, , Ústí nad Labem Čistá energetika v Ústeckém kraji

Žádosti o podporu v rámci prioritních os 2 a 3 jsou přijímány od 1. března 2010 do 30. dubna 2010.

Elektromobilita. Dosavadní vývoj, praxe a trendy CIGRE, Skalský dvůr

Porovnání železniční a silniční dopravy z hlediska znečišťování ovzduší a čerpání primárních zdrojů energie

Nový zákon o ochraně ovzduší

Místní programy ke zlepšování kvality ovzduší zkušenosti, výsledky, financování

Výroba a spotřeba elektřiny v Plzeňském kraji v roce 2015

Zkušenosti s provozem trolejbusu s trakčními bateriemi v městské hromadné dopravě

Opravdu čistá mobilita? Plzeň Mgr. Michal Kraus

1.1.1 Rozdělení vozidel

Střední průmyslová škola a Vyšší odborná škola technická Brno, Sokolská 1

Dopravní společnost působící na trhu od r zaměstnanců, 135 vlastních provozovaných motorových vozidel + přípoje Strategický cíl =

Odhady růstu spotřeby energie v historii. Historické období Časové zařazení Denní spotřeba/osoba kj (množství v potravě)

Ing. Václav Píša, CSc. Autor

METODY HODNOCENÍ MĚSTSKÉ HROMADNÉ DOPRAVY

Politika ochrany klimatu

Co můžete jako řidič udělat pro životní prostředí?

Výběrová (hodnotící) kritéria pro projekty přijímané v rámci XVII. výzvy Operačního programu Životní prostředí

Tisková konference při příležitosti zahájení programu 14. listopadu 2007, Praha T. Voříšek, J. Krivošík, SEVEn, o.p.s.

þÿ M o d e l o v é Y í z e n í h y b r i d n í c h p o h þÿ a u t o m o b i lo M H D

Transkript:

POROVNÁNÍ VLIVU INDIVIDUÁLNÍ A HROMADNÉ DOPRAVY NA ŽIVOTNÍ PROSTŘEDÍ ENVIRONMENTAL IMPACT COMPARISON OF INDIVIDUAL AND PUBLIC TRANSPORT Rudolf Mrzena 1 Anotace:Příspěvek se zabývá posouzením emisí při přepravě osob individuální hromadnou dopravou. Klíčová slova: emise,doprava, emisní normy, vliv na životní prostředí Summary:This contribution deals with assessment of emissions of individua and public transport. Key words: emissions, transportation, emission standards, environmental impact 1. ÚVOD Porovnávání vlivu individuální a veřejné hromadné dopravy, reprezentované dnes převážně integrovanými dopravními systémy, na životní prostředí, je důležitým kritériem při posuzování efektivity rozvoje veřejné dopravy ve sledovaném území. Veřejnou a individuální dopravu lze posuzovat podle mnoha hledisek; tento příspěvek je zaměřen na jedno z nejdůležitějších kritérií na množství emisí, kterými doprava zatěžuje životní prostředí. 2. EMISE Emisemi se rozumí zejména uvolňování polutantů vznikajících nejčastěji spalováním fosilních paliv zejména nafty a benzínu ve spalovacích motorech vozidel a uhlí v elektrárnách zásobujících energií elektrická vozidla. Mezi nejvýznamnější škodliviny v ovzduší se řadí: a) oxidy uhlíku: - CO 2 (dominantní skleníkový plyn) - CO b) oxidy dusíku NO x, zejména: - NO - NO 2 méně již: - N 2 O - ale i čistý dusík N 2 Motorová vozidla se podílejí na emisích dusíku 55 % z antropogenních emisí dusíku. 1 Ing. Rudolf Mrzena, Univerzita Pardubice, Dopravní fakulta Jana Pernera, Katedra technologie a řízení dopravy, Studentská 95, 532 10 Pardubice, E-mail: Rudolf.Mrzena@seznam.cz Mrzena - Porovnání vlivu individuální a hromadné dopravy na životní prostředí 218

c) oxidy síry: - SO 2 - méně již SO 3 d) přízemní ozón O 3 e) těkavé organické látky VOC (Volatile organic compounds) f) prachové částice: - PM 10 - polétavý prach - PM 2,5 a PM 1,0 - jemné částice 2 g) sloučeniny olova. Lidské zdraví poškozují zejména prachové částice, těkavé organické látky, oxidy dusíku a přízemní ozón. Nezanedbatelné je i poškozování staveb ať už znečišťováním prachovými částicemi, ale i korozivním působením kyselých dešťů (důsledek emisí SO 2 ). Kyselé deště působí také škody v zemědělství a zejména v lesnictví. Z trendu vývoje emisí z dopravy v posledním období vyplývá, že začátkem 90. let 20. stol. došlo k výraznému poklesu emisí z individuální automobilové dopravy (IAD), které bylo způsobeno převážně obměnou vozového parku, poté ale následuje výrazný růst způsobený nebývalým rozmachem IAD. Největší vzrůst vykazují emise oxidů dusíku (růst počtu automobilů), projevuje se pokles emisí síry (vlivem odsíření elektráren) a oxidu uhličitého. Na znečištění ovzduší se nejvíce podílí silniční doprava (cca 89-93 % škodlivých emisí z dopravy). Železniční doprava se používáním motorové nafty podílí na emisích SO 2 a prachových částic - kolem 7 %. Jako velmi pozitivní krok ke snížení emisí olova lze označit zákaz prodeje olovnatých benzínů k 1.1.2001, díky kterému klesly emise olova na minimum. 2.1 Emise individuální dopravy Pro účely porovnávání emisí je v tomto příspěvku individuální dopravou myšlena jen individuální automobilová doprava, která je v rámci individuální dopravy dominantním zdrojem emisí. Z hlediska vzniku emisí se jedná o emise vznikající v místě realizace dopravního výkonu. Snaha o snížení emisí vedla k realizaci emisních norem Euro. Normy pro osobní automobily udávají maximální množství emisí v g/km jízdy. Označují se arabskými čísly jako Euro 1 Euro 5, resp. připravovaná norma Euro 6. 2 číslo v indexu udává velikostní skupinu aerosolu o velikosti menší než x µm Mrzena - Porovnání vlivu individuální a hromadné dopravy na životní prostředí 219

Tab. 1 Emisní normy Euro pro osobní automobily Norma Platnost CO CH x VOC NO x HC+NO x PM Vznětové motory Euro 1 1992 2,720 - - - 0,970 0,140 Euro 2 1996 1,000 - - - 0,700 0,080 Euro 3 2000 0,640 - - 0,500 0,560 0,050 Euro 4 2005 0,500 - - 0,250 0,300 0,025 Euro 5 2009 0,500 - - 0,180 0,230 0,005 Euro 6 2014 0,500 - - 0,080 0,170 0,005 Zážehové motory Euro 1 1992 2,720 - - - 0,970 - Euro 2 1996 2,200 - - - 0,500 - Euro 3 2000 2,300 0,200-0,150 - - Euro 4 2005 1,000 0,100-0,080 - - Euro 5 2009 1,000 0,100 0,068 0,060-0,005 Euro 6 2014 1,000 0,100 0,068 0,060-0,005 Zdroj: EU 2.2 Emise hromadné dopravy Emise hromadné dopravy jsou reprezentovány jednak emisemi produkovanými spalovacími motory autobusů a motorových vlaků, jednak emisemi tepelných elektráren při výrobě elektrické energie pro vozidla elektrické trakce (vlaky, tramvaje, trolejbusy). 2.2.1 Emise autobusů MHD Emise autobusů MHD vznikají principielně stejně jako emise vozidel individuální automobilové dopravy. Jediným rozdílem jsou převážně vznětové motory těchto vozidel. Také autobusové emise jsou emisemi vznikajícími v místě realizace dopravního výkonu. Emisní normy pro velké vznětové motory autobusů jsou označovány římskými číslicemi jako Euro I Euro V, resp. připravovaná norma Euro VI. Normy pro autobusy udávají maximální množství emisí v g/kwh. Tab. 2 Emisní normy Euro pro autobusy Norma Platnost CO HC NO x PM Euro I 1992 4,500 1,100 8,000 0,612 Euro II 1998 4,000 1,100 7,000 0,150 Euro III 2000 2,100 0,660 5,000 0,100 Euro IV 2005 1,500 0,460 3,500 0,020 Euro V 2008 1,500 0,460 2,000 0,020 Euro VI 2013 1,500 0,130 0,400 0,010 Zdroj: EU 2.2.2 Emise železniční dopravy, tramvají a trolejbusů Železniční doprava je z hlediska posuzování emisí zajímavá používáním elektrické a motorové trakce. Pro vozidla motorové trakce platí přiměřeně totéž, co pro silniční vozidla Mrzena - Porovnání vlivu individuální a hromadné dopravy na životní prostředí 220

emise vznikají v místě realizace dopravního výkonu, ve vznětových motorech se spaluje motorová nafta. Rozdílné jsou ale emisní normy. Pro, z hlediska železnice malé, motory motorových vozů a jednotek se používají obdobné normy jako pro nákladní automobily, označované Euro 0 Euro V. Normy udávají maximální množství emisí v g/kwh. Pro velké drážní motory lokomotiv a některých řad motorových vozů se požívají emisní normy UIC. Tab. 3 Emisní normy Euro pro vznětové motory (nákladní automobily a železnice) Norma Platnost CO HC NO x PM Euro 0 1988 12,300 2,600 15,800 - Euro I 1992 4,900 1,230 9,000 0,400 Euro II 1995 4,000 1,100 7,000 0,150 Euro III 1999 2,100 0,660 5,000 0,100 Euro IV 2005 1,500 0,460 3,500 0,020 Euro V 2008 1,500 0,460 2,000 0,020 Zdroj: EU Normy UIC, jmenovitě vyhláška UIC 624, vychází z evropské legislativy určující emise motorů používaných v jiných aplikacích než v silničních vozidlech. Jedná se zejména o motory pracovních strojů, traktorů, lodí a lokomotiv. Označují se Stage (stupeň) I IV s dalším rozlišením kategorie velkým písmenem A R podle výkonu motoru vozidla, resp. V pro lodě. Emise velkých drážních motorů jsou regulovány až normou Stage III A, resp. budoucí III B, z roku 2006, pro motory o výkonu nad 130 kw. Normy udávají maximální množství emisí v g/kwh. Tab. 4 Emisní normy UIC Stage III A Stage III A Kategorie Výkon kw Platnost CO HC HC+NO x NO x PM RC A 130 < P 2006 3,500-4,000-0,200 RL A 130 P 560 2007 3,500-4,000-0,200 RH A P > 560 2009 3,500 0,500* - 6,000* 0,200 * HC = 0,4 g/kwh a NO x = 7,4 g/kwh pro motory o výkonu P > 2000 kw a objemu D > 5 lit./válec Zdroj: EU a UIC Tab. 5 Emisní normy UIC Stage III B Stage III B Kategorie Výkon kw Platnost CO HC HC+NO x NO x PM RC B 130 < P 2012 3,500 0,190-2,000 0,025 R B 130 < P 2012 3,500-4,000-0,025 Zdroj: EU a UIC Posuzování emisí elektrických železničních vozidel (a tramvají a trolejbusů) je odlišné. Vlastní vozidla emise neprodukují, a tudíž se v místě realizace dopravního výkonu žádné škodliviny do ovzduší neuvolňují. Emise se uvolňují v místě produkce elektrické energie v místě lokalizace elektrárny pokud je to tepelná elektrárna. Je-li elektrická energie Mrzena - Porovnání vlivu individuální a hromadné dopravy na životní prostředí 221

produkována v jaderné elektrárně, nebo v elektrárně pracující s obnovitelnými zdroji energie tj. zejména vodní, větrné nebo solární, nevznikají emise ani při výrobě elektrické energie a jedná se tak z hlediska emisí o čistou dopravu; samozřejmě nepočítáme-li emise vzniklé při výrobě dopravních prostředků a výstavbě dopravní infrastruktury a emise prachových částic vznikajících otěrem pneumatik (jen trolejbusy), brzdového obložení, povrchu vozovek (jen trolejbusy) apod. Posuzování těchto emisí ale není obsahem tohoto příspěvku. Jelikož elektrická energie není vyráběna pouze v jednom typu elektrárny, ale na její výrobě se podílí více typů elektráren. Již zmíněné jaderné, vodní, větrné a solární, ale zejména také elektrárny produkující emise elektrárny tepelné, je potřeba při posuzování emisí elektrické trakce počítat s tzv. energetickým mixem podílem jednotlivých typů elektráren na výrobě elektrické energie. Při spotřebě elektrické energie je nutné započítat také účinnost přenosové soustavy, a o tuto hodnotu navýšit spotřebu elektrické energie. Typ elektrárny Tab. 6 Energetický mix ČR v roce 2007 Podíl na výrobě elektřiny Parní uhelné elektrárny 64,30 % Paroplynové, plynové a spalovací elektrárny 3,00 % Vodní elektrárny 2,86 % Jaderné elektrárny 29,70 % Větrné elektrárny 0,13 % Sluneční elektrárny 0,01 % Zdroj: ERÚ Tab. 7 Účinnost přeměn zdrojů energie pro dopravní účely účinnost výroby Elektrická energie (výroba + rozvod) 26,0 % Motorová paliva (zpracování a rafinace ropy) 92,5 % Zdroj: [5] V případě výroby elektrické energie v tepelných elektrárnách jsou v rámci EU stanoveny limity jen pro SO 2 a NO x. Tab. 8 Emise tepelných elektráren v g/kwh emise SO 2 8,6 NO x 2,9 3. POSUZOVANÁ TRASA Zdroj: Energetika 2/2002 Pro posouzení emisí jednotlivých dopravních oborů účastnících se na dopravní obsluze území, byla vybrána příměstská linka krajského města s délkou 11,5 km, obsluhovaná 29 páry Mrzena - Porovnání vlivu individuální a hromadné dopravy na životní prostředí 222

autobusových spojů s průměrnou obsazeností 26,86 cestujících, tedy cca 1560 cestujících/den. Linka je situována v rovinatém terénu, průměrná vzdálenost zastávek je cca 1,5 km. 3.1 Emise individuální dopravy Pro posouzení je uvažován moderní osobní automobil se zážehovým motorem o zdvihovém objemu1,4 l a kombinované spotřebě 6,6 l benzínu/100 km, splňující normu Euro 5. Uvažovaná obsazenost je 2 cestující (řidič + spolujezdec). N Počet jízd n = (1) C kde: N - počet cestujících; C - počet cestujících přepravených 1 vozidlem při 1 jízdě Pro obsluhu 1560 cestujících je potřeba vykonat 780 jízd. Celková ujetá vzdálenost L = l n [km] (2) kde: l délka linky [km] n počet jízd Celková ujetá vzdálenost tak bude 780 x 11,5 = 8970 km. Při této ujeté vzdálenosti se spotřebuje: celková spotřeba paliva B = L b [l] (3) kde: L celková ujetá vzdálenost [km] b spotřeba paliva na 1 km [l/km] [4]): Celkem se spotřebuje 8970 / 100 x 6,6 = 592 l benzínu. Emise škodlivin osobního automobilu budou dle normy Euro 5 následující (dle vzorce km E i = e L [g] (4) i kde: e i emise i-tého polutantu [g/km] L celková ujetá vzdálenost [km] - CO 8970 g - CH x 897 g - VOC 610 g - NO x 538 g - PM 45 g. Mrzena - Porovnání vlivu individuální a hromadné dopravy na životní prostředí 223

3.2 Emise autobusů Posuzovanou trasu obsluhuje 29 párů spojů vedených moderním autobusem o délce 12 m a hmotnosti v obsazeném stavu cca 20 t, splňujícím normu Euro V. Výpočtem podle (1), (2), (3) autobus vykoná 58 jízd v celkové délce 667 km. Při jedné jízdě vykoná trakční práci cca 38 kwh, celkem tedy 2204 kwh. Výpočet trakční práce vychází ze zákonitostí trakční mechaniky a není součástí tohoto pojednání. Při této dopravní práci se uvolní emise ve výši: kwh E i = e A [g] (5) i kde: e i emise i-tého polutantu [g/kwh] A celková vykonaná trakční práce [kwh] - CO 3306 g - CH x 1014 g - NO x 4408 g - PM 22 g. Vzhledem k účinnosti přenosu výkonu autobusu cca 80 % je potřeba hodnoty navýšit. - CO 4132 g - CH x 1268 g - NO x 5510 g - PM 28 g. 3.3 Emise motorové železniční trakce Uvažován je motorový vůz splňující normu UIC Stage IIIA, o výkonu 550 kw, s hydromechanickým přenosem výkonu, kapacitě 120 cestujících a hmotnosti v obsazeném stavu cca 80 t. Tento motorový vůz na přepravu uvedeného počtu cestujících potřebuje minimálně 13 jízd (podle (1), (2), (3)), pro výpočet uvažujeme 14 jízd, tj. 7 párů vlaků. Na uvedené rovinaté trati tento vůz při jedné jízdě vykoná dopravní práci cca 52 kwh, celkem tedy 728 kwh. Výpočet trakční práce vychází ze zákonitostí trakční mechaniky a není součástí tohoto pojednání. Při této dopravní práci se uvolní emise ve výši (podle (4)): - CO 2548 g - HC+NO x 2912 g - PM 146 g. Hodnoty je opět potřeba navýšit vzhledem k účinnosti, která je u hydromechanického přenosu výkonu (jako v případě autobusu) cca 80 % následovně: - CO 3185 g - HC+NO x 3640 g, v grafu uvažováno rovnoměrně pro HC a NO x - PM 183 g. Mrzena - Porovnání vlivu individuální a hromadné dopravy na životní prostředí 224

3.4 Emise elektrické železniční trakce Pro výpočet je uvažována moderní elektrická dvouvozová jednotka s výkonem 2000 kw vybavená rekuperací, hmotností 123 t v obsazeném stavu a se 180 místy k sezení. Pro přepravu uvedeného množství cestujících musí podle (1) vykonat minimálně 9 jízd, pro výpočet je uvažováno se 10 jízdami. Na uvedené trati jednotka při jedné jízdě vykoná dopravní práci 117 kwh a spotřebuje při ní 66 kwh elektrické energie (bez rekuperace by to bylo 134 kwh). Při 10 jízdách tedy potřebuje 660 kwh energie. Výpočet trakční práce vychází ze zákonitostí trakční mechaniky a není součástí tohoto pojednání. Na dodávku 660 kwh elektrické energie je potřeba při účinnosti výroby a distribuční energetické sítě 26 % vyrobit 1150 kwh elektrické energie. Při energetickém mixu ČR, kde na elektrárny uvolňující emise připadá cca 67 % výroby, odpovídá potřebné energii emisemi zatížený podíl ve výši 770 kwh. Při výrobě elektrické energie v tepelné elektrárně připadají na výrobu 770 kwh elektrické energie emise ve výši: - SO 2 6622 g - NO x 2233 g. 3.5 Porovnání emisí Emise jednotlivých dopravních oborů podílejících se na pozemní přepravě osob uvádí následující obrázek. 10000 9000 8000 7000 6000 5000 4000 OA Bus D-vlak E-vlak 3000 2000 1000 0 CO CHx VOC NOx PM SO2 Obr. 1 Emise jednotlivých polutantů na sledované lince Zdroj: Autor Mrzena - Porovnání vlivu individuální a hromadné dopravy na životní prostředí 225

Vzhledem k rozdílným typům emisí jednotlivých vozidel, byly pro porovnatelnost vypočteny celkové emise sledovaných polutantů v [g], jako součet emisí příslušného dopravního prostředku. 12000 10000 8000 6000 OA Bus D-vlak E-vlak 4000 2000 0 Obr. 2 Celkové emise v gramech na sledované lince Zdroj: Autor 4. ZÁVĚR Byly vypočteny celkové emise sledovaných polutantů (v nichž chybí např. významný skleníkový plyn CO 2 ) uvolněné do ovzduší při obsluze linky MHD jednotlivými typy dopravních prostředků. Jedná se o poměrně krátkou linku obsluhovanou autobusy, které frekvenčně plně vyhovují. Výpočet prokázal, i na této pro železnici nepříliš vhodné lince (časté zastavování, malá délka linky), že železnice, resp. kolejová doprava všeobecně, je jedním z ekologicky nejšetrnějších dopravních oborů. Tento vliv je významně podpořen možností rekuperace a možností využívání ekologicky čisté energie z obnovitelných nebo jaderných zdrojů. Naopak individuální automobilová doprava potvrdila svou ekologickou náročnost. POUŽITÁ LITERATURA [1] MRZENA, R.: Železniční doprava a alternativní paliva a pohony, in Vědeckotechnický sborník Českých drah, 2005, ISSN: 1214-9047. [2] MRZENA, R.: Integrované dopravní systémy a alternativní paliva a pohony cesta k udržitelnému rozvoji, Žel 2005, Žilina 2005, ISBN: 80-8070-399-X. [3] MRZENA, R.: Některé aspekty ovlivňující kvalitu integrovaných dopravních systémů, sborník Konference Kvalita dopravních a přepravních procesů a služeb, Univerzita Pardubice 2004, ISBN: 80-7194-675-3. Mrzena - Porovnání vlivu individuální a hromadné dopravy na životní prostředí 226

[4] GRAJA, M., MOJŽÍŠ, V.: Energetická náročnost, bezpečnost v dopravě a ochrana životního prostředí v kombinované dopravě silnice/železnice, DFJP Pardubice, 1998. [5] ŠIMAN, P.: Možnosti úspory trakční elektrické energie a motorové nafty závislé na železniční infrastruktuře, in Vědeckotechnický sborník Českých drah, 2005, ISSN: 1214-9047. Mrzena - Porovnání vlivu individuální a hromadné dopravy na životní prostředí 227