UNIVERZITA PARDUBICE DOPRAVNÍ FAKULTA JANA PERNERA DIPLOMOVÁ PRÁCE. 2009 Bc. Beno GE

UNIVERZITA PARDUBICE DOPRAVNÍ FAKULTA JANA PERNERA DIPLOMOVÁ PRÁCE 2009 Bc. Beno GE

Univerzita Pardubice Dopravní fakulta Jana Pernera Možnosti vnitrostátní letecké dopravy na území ČR Bc. Beno Ge 2009 Diplomová práce 2

Prohlášení autora Prohlašuji: Tuto práci jsem vypracoval samostatně. Veškeré literární prameny a informace, které jsem v práci využil, jsou uvedeny v seznamu použité literatury. Byl jsem seznámen s tím, že se na moji práci vztahují práva a povinnosti vyplývající ze zákona č. 121/2000 Sb., autorský zákon, zejména se skutečností, že Univerzita Pardubice má právo na uzavření licenční smlouvy o užití této práce jako školního díla podle 60 odst. 1 autorského zákona, a s tím, že pokud dojde k užití této práce mnou nebo bude poskytnuta licence o užití jinému subjektu, je Univerzita Pardubice oprávněna ode mne požadovat přiměřený příspěvek na úhradu nákladů, které na vytvoření díla vynaložila, a to podle okolností až do jejich skutečné výše. Souhlasím s prezenčním zpřístupněním své práce v Univerzitní knihovně. V Pardubicích dne 25. 5. 2009 Bc. Beno Ge 4

Děkuji Ing. Heleně Beckové, Ph.D. za její odborné vedení, cenné rady a připomínky při tvorbě této diplomové práce. Děkuji Ing. Davidu Harokovi za poskytnutí mnoha cenných podkladů, bez nichž by tuto práci nebylo možné dokončit. Děkuji Ing.Radku Baslíkovi za jeho odborné rady a připomínky k problematice koordinace a řízení letového provozu. Děkuji Ing.Petru Čepelkovi za jeho postřehy a poskytnuté informace, jež mě nasměřovaly tím nejlepším směrem. Děkuji všem zástupcům letišť a aeroklubům v České republice, jež mi byli nápomocni a ochotně komunikovali. V neposlední řadě děkuji svým blízkým, kteří měli se mnou trpělivost a byli mi oporou při tvorbě této diplomové práce. 5

Anotace Cílem práce je vyhodnocení možností vnitrostátní letecké dopravy v České republice. Práce analyzuje současný stav letišť, vnitrostátní letecký provoz a možnosti osobní letecké dopravy. V poslední kapitole jsou porovnány a posouzeny výhody a nevýhody osobní letecké dopravy s osobní silniční a železniční dopravou. Klíčová slova Letectví v České republice, letecký provoz, infrastruktura letišť, osobní letecká doprava, porovnání druhů osobní dopravy. Anotation Title: Options in a domestic air transport in the Czech Republic Ambition of this thesis is evaluation of national air transportation in the Czech Republic. Thesis analyse actual status of airport and capabilities of air transportation. In the last chapter are explored advantages and disadvantages of passengerl air transportation and other types of passenger Traffic. Keywords Czech Republic aviation, air traffic, airport infrastructure, air trasportation, confrontation of types of passenger traffic. 6

OBSAH ÚVOD... 9 1 INFRASTRUKTURA LETIŠŤ NA ÚZEMÍ ČR... 10 1.1 Základní charakteristika letištní infrastruktury ČR... 10 1.2 Definice letišť a jejich technicko - provozní podmínky... 10 1.2.1 Neveřejné vnitrostátní letiště... 12 1.2.2 Veřejné vnitrostátní letiště... 13 1.2.3 Neveřejné mezinárodní letiště... 14 1.2.4 Veřejné mezinárodní letiště... 14 1.2.5 Povinnosti vlastníka veřejného letiště... 16 1.2.6 Přistávání mimo letiště... 17 2 ANALÝZA LETIŠŤ ČESKÉ REPUBLIKY... 19 2.1 Současný stav letišť... 19 2.2 Letiště s vnitřní a vnější hranicí... 22 2.3 Krajská letiště... 24 2.4 Rušení bývalých vojenských letišť a jejich zachovávání... 26 2.5 Nejvýznamnější letiště... 27 2.5.1 Letiště Praha Ruzyně... 27 2.5.2 Letiště Brno Tuřany... 29 2.5.3 Letiště Leoše Janáčka Ostrava... 31 2.5.4 Letiště Karlovy Vary... 33 2.5.5 Letiště Pardubice... 35 2.5.6 Vodochody... 38 2.6 Nařízení EU o obchodní letecké dopravě... 38 2.7 Aeroklubové letiště... 41 2.7.1 Letiště Praha Letňany... 42 2.7.2 Letiště Hradčany... 42 2.7.3 Letiště Plasy... 43 2.7.4 Letiště Pěnčín... 43 2.7.5 Bohuňovice... 43 2.7.6 Letiště Benešov... 44 2.7.7 Letiště Točná... 44 2.7.8 Letiště Soběslav... 45 2.8 Návrh rozvoje letecké dopravy Olomouckého kraje... 47 2.8.1 Letiště Olomouc - Neředín... 47 2.8.2 Letiště Přerov... 47 2.8.3 Letiště Hranice... 48 2.8.4 Letiště Bohuňovice... 48 2.8.5 Heliport Olomouc... 48 2.8.6 Letiště Šternberk... 48 3 ANALÝZA LETECKÉHO PROVOZU V ČR... 50 3.1 Létání vojenských, policejních a celních letadel... 50 3.2 Letecké služby pro vojenské účely... 50 3.3 Využívání vzdušného prostoru Armádou České republiky... 51 3.4 Letecká činnost pro potřeby státu... 52 3.5 Aerotaxi... 53 3.6 Letecké práce... 53 3.7 Vymezení druhů sportovních létajících zařízení... 55 7

3.7 Létaní sportovních létajících zařízení... 57 3.9 Rozdělení vzdušného prostoru v ČR... 57 3.10 Zakázané a omezené prostory... 60 3.11 Užívání vzdušného prostoru České republiky... 63 3.12 Koordinace civilního a vojenského řízení letového provozu... 64 3.13 Obchodní letecká doprava... 65 3.14 Společnosti provozující malou leteckou přepravu... 66 3.14.1 Aerotaxi, s. r. o... 67 3.14.2 PROP JET, s. r. o... 68 3.14.3 Silesia Air, s. r. o... 69 3.14.4 Silver Air, s. r. o.... 69 3.14.5 JetPartner, s. r. o... 70 3.14.6 ABS Jets... 70 3.14.7 Grossmann Jet Service, s. r. o.... 71 3.14.8 Travel Service, a. s.... 71 3.14.9 AmbuAir, s. r. o... 71 3.14.10 V.I.P. Helicopter Czech... 72 3.14.11 Heli Czech s.r.o.... 72 4 POSOUZENÍ MOŽNOSTÍ OSOBNÍ LETECKÉ DOPRAVY... 73 4.1 Ortodroma... 73 4.2 Možnosti plánování trati letu... 74 4.3 Faktory ovlivňující volbu dopravního prostředku... 75 4.3.1 Cena... 75 4.3.2 Doba cesty... 76 4.3.3 Vzdálenost... 77 4.3.4 Dostupnost... 77 4.3.5 Bezpečnost... 78 4.3.6 Spolehlivost... 79 4.3.7 Komfort... 79 4.4 Srovnání výhody a nevýhod jednotlivých druhů dopravy... 82 4.5 Volba dopravních prostředků... 85 4.5.1 CH-7 Kompress... 86 4.5.2 Zlin Z-142... 86 4.5.3 Mi-17 HIP-H... 87 4.5.4 VL 3 SPRINT... 87 4.5.5 DA 42 TDI Twin Star... 88 4.6 Ekonomické porovnání druhů dopravy... 89 4.6.1 Úsek Ostrava Karlovy Vary... 90 4.6.2 Úsek Praha - Brno... 94 4.6.3 Úsek Pardubice Přerov... 96 4.6.4 Úsek Pardubice - Holešov... 98 ZÁVĚR... 100 Použitá literatura... 101 Seznam tabulek... 103 Seznam obrázků... 104 Seznam zkratek... 105 Seznam příloh... 108 8

ÚVOD Doprava v České republice by se dala rozdělit do tří skupin podle typu přepravy. Prvním typem je doprava železniční, druhým doprava silniční a v neposlední řadě doprava letecká. Letecká doprava je zejména pro malou rozlohu státu realizována spíše jako mezinárodní. Využívána je však také pro rychlou dopravu po území, a to z veřejných mezinárodních letišť nebo více než devadesáti veřejných letišť vnitrostátních. V této diplomové práci jsem se proto rozhodl nastínit možnosti vnitrostátní letecké dopravy na území České Republiky. Když se řekne letecká doprava, naprostá většina lidí si představí cestování letadlem v souvislosti s letní dovolenou nebo cesty do zámoří. Skutečností však je, že těmito lety na střední a velké vzdálenosti možnosti letecké dopravy zdaleka nekončí. Nesmíme opomenout i lety na krátké a velmi krátké vzdálenosti, kterých je více než si můžeme uvědomovat. Tak jako chodec, když jen přejde ulici, aby navštívil souseda, a vrátí se vzápětí domů, se stává účastníkem silničního provozu, podobně jakýkoliv let, ať už motorovým či nemotorovým letounem, je zahrnut do letového provozu. Letounem rozumíme libovolné motorové či bezmotorové letadlo využívající k letu aerodynamických či aerostatických sil. Účastníkem leteckého provozu se tak stává každý objekt ve vzduchu, který je alespoň částečně řiditelný. Pod tímto si můžeme hned představit kromě klasických letadel a vrtulníků i horkovzdušné balóny, kluzáky, vírníky a rovněž padáky. Všechny z jmenovaných dopravních prostředků svou podstatou umožňují dopravu vzduchem z místa na místo a v naprosté většině, jak je pro leteckou dopravu specifické, jsou těmito místy původu a konečnou destinací letiště, heliporty a nebo plochy uzpůsobené ke vzletu a přistání letadel. Vzhledem k poměrně velkému počtu letišť, respektive ploch vhodných ke vzletu a přistání letadel a vrtulníků, je letecká doprava schopna velmi dobře konkurovat pozemní dopravě nejen z hlediska ceny, ale předčí ji mnohonásobně v rychlosti i bezpečnosti, přestože o jejím běžném využití na krátké vzdálenosti se pro časté cestování obvykle neuvažuje jako o alternativě k ostatním druhům dopravy. Cílem této diplomové práce tedy je na základě analýzy současného stavu osobní dopravy v České republice zmapovat a posoudit možnosti jejího širšího využití a konkurenceschopnosti vzhledem k ostatním běžným druhům dopravy. 9

1 INFRASTRUKTURA LETIŠŤ NA ÚZEMÍ ČR 1.1 Základní charakteristika letištní infrastruktury ČR Letecká doprava je specifická tím, že pro vlastní provoz a přepravu vzduchem nevyžaduje žádnou infrastrukturu, ale v naprosté většině pouze zázemí v místě původu a v konečné destinaci. Typické je pro infrastrukturu letecké dopravy na rozdíl od liniové struktury pozemní dopravy struktura bodově rozptýlená, podobně jako například u průmyslu. Proto je zpravidla možné najít alespoň jedno letiště poblíž každého většího města. Největší koncentrace letišť je v rámci republiky v západních a středních Čechách i Moravě, dále v severních, východních a poměrně méně je v průměru letišť v jižních Čechách a na severní a jižní Moravě, viz. Obr. 1. Touto infrastrukturou mohou být letiště stálá, dočasná, polní letiště, zpevněné plochy vyhrazené pro vzlet a přistání letadel, travnaté pásy, heliporty či jiné vhodné plochy. Kromě provozních ploch přímo spojených s přistáváním, pojížděním a stáním letadel do infrastruktury potřebné k zabezpečení plynulosti a bezpečnosti letového provozu se musí zahrnout rovněž stálá či dočasná stanoviště řízení letového provozu a vybavení potřebné k zabezpečení této služby. Sem bychom zahrnuli primární radary, palubní i pozemní radiostanice, radarové sekundární odpovídače a veškeré další radiotechnické a světlotechnické zabezpečení, jež se používá. Tato zařízení jsou zpravidla součástí každého letiště. Mezi infrastrukturu, která se běžně využívá k leteckému provozu a nenachází se na letištích bychom zařadili všechny druhy dálných přívodných radiomajáků (VOR/DME, NDB), které patří nebo nepatří přímo k nějakému letišti, meteorologické pozorovací stanice, primární a sekundární radary, meteorologické radary. Do systému letecké infrastruktury bychom však mohli zahrnout i systém družicové navigace GPS. 1.2 Definice letišť a jejich technicko - provozní podmínky Letiště se mohou dělit podle různých kritérií. Prvním takovýmto kritériem je vybavení letiště, jeho provozní podmínky a základní určení na letiště. Do této skupiny 10

Obr.1 ICAO Mapa ČR Zdroj: AIP 11

spadají v první řadě vnitrostátní letiště, která jsou určená a vybavená k uskutečňování vnitrostátních letů, při nichž není překročena státní hranice a v druhé řadě to jsou mezinárodní letiště. Jsou to vlastně celní letiště určená a vybavená k uskutečňování jak vnitrostátních letů, tak i letů, při nichž je překročena státní hranice České republiky. Mezinárodní letiště se podle zvláštního předpisu dále dělí na letiště s vnitřní hranicí a letiště s vnější hranicí. Dalším kritériem dělení letišť je okruh uživatelů a charakter letiště. Do této skupiny spadají letiště civilní, určená pro potřeby civilní letecké dopravy. Rozumí se jimi letiště veřejná, jimiž jsou letiště přijímající v mezích své technické a provozní způsobilosti všechna letadla. Civilním letištěm je také letiště neveřejné, které přijímá na základě předchozí dohody mezi provozovatelem nebo velitelem letadla s provozovatelem neveřejného letiště všechna letadla a letadla uživatelů letiště stanovených Úřadem civilního letectví na návrh jeho provozovatele, pokud je to v mezích technické a provozní způsobilosti. Podle výše uvedených kritérií spadají do této skupiny i letiště vojenská, jimiž jsou letiště pro potřeby ozbrojených sil České republiky a jiných oprávněných uživatelů pověřených Ministerstvem obrany. O stanovení druhu letiště a o jeho změně rozhoduje Úřad civilního letectví na základě žádosti provozovatele letiště. Ten po posouzení technických a provozních podmínek stanovených pro požadovaný druh letiště rozhodne, zda bude letišti přiřazen statut mezinárodního letiště s vnější hranicí. V tomto případě je nutné stanovit průběh hranice celního pohraničního pásma okolo tohoto celního letiště podle zvláštního předpisu. Například stanovení prostor na letišti, do kterých není možno vstoupit bez provedení pasové a celní kontroly. Na veřejných mezinárodních letištích zajišťují orgány veterinární správy veterinární kontrolu, probíhající na pohraniční veterinární stanici v případě, že ji schválil příslušný orgán Evropského společenství. 1.2.1 Neveřejné vnitrostátní letiště Provozní doba není určena. Použití letiště se povoluje stanovenému okruhu uživatelů. Ostatní uživatelé mohou použít letiště pouze se souhlasem jeho provozovatele, který může stanovit minimální dobu pro předložení požadavku, ale ne více než 24 hodin před plánovaným časem letu. Ve vyžádané a schválené provozní 12

době je povinen provozovatel letiště zajistit: letištní službu řízení letového provozu nebo letištní letovou informační službu v českém jazyce a pohotovostní službu známému provozu, telefonní spojení s pracovištěm ŘLP na nejbližším letišti (civilním nebo vojenském), telefonní spojení s leteckou meteorologickou službou, služební místnost pro navigační přípravu posádek letadel vybavenou Leteckou informační příručkou, leteckými oběžníky, leteckou mapou ICAO (měřítko 1 : 500 000) přístupným telefonem s provolbou po území ČR a sanitárním zařízením. [2] 1.2.2 Veřejné vnitrostátní letiště Provozní doba: v období 15. 4. - 15. 10. minimálně 7 hodin každou sobotu, neděli a svátky, mimo tyto dny a publikovanou dobu na vyžádání. Provozovatel letiště může stanovit minimální dobu pro předložení požadavku, ale ne více než 24 hodin před plánovaným časem letu. V provozní době (publikované nebo vyžádané) je povinen provozovatel letiště zajistit: letištní službu řízení letového provozu nebo Letištní letovou informační službu v českém jazyce a pohotovostní službu známému provozu, telefonní spojení s pracovištěm ŘLP na nejbližším letišti (civilním nebo vojenském), telefonní spojení s leteckou meteorologickou službou, služební místnost pro navigační přípravu posádek letadel vybavenou Leteckou informační příručkou ČR, leteckými oběžníky a leteckou mapou ICAO (měřítko 1 : 500 000), veřejně přístupný prostor pro cestující a posádku, veřejné sanitární zařízení, veřejný telefon s provolbou po území ČR, veřejně přístupné parkoviště automobilů, plnění letadel leteckými pohonnými hmotami a oleji, 13

poskytnutí prostředků na běžné ošetření letadel (alespoň pro omytí skel, dohuštění pneumatik), parkování letadel na určeném místě, včetně poskytnutí prostředků pro kotvení letadel, zprostředkování dalších služeb na vyžádání (občerstvení, ubytování, nezbytnou dopravu, lékařskou pomoc apod.), informaci o okolních letištích poskytujících větší rozsah služeb (letecké pohonné hmoty, oleje, ostatní provozní služby, opravy letadel atd.). [2] 1.2.3 Neveřejné mezinárodní letiště Provozní doba není určena. Použití letiště se povoluje stanovenému okruhu uživatelů. Ostatní uživatelé mohou použít letiště pouze se souhlasem jeho provozovatele, který může stanovit minimální dobu pro předložení požadavku, ale ne více než 24 hodin před plánovaným časem letu. Ve vyžádané a schválené provozní době je povinen provozovatel letiště zajistit: letištní službu řízení letového provozu nebo Letištní letovou informační službu v jazycích českém a anglickém a pohotovostní službu známému provozu, v případě mezinárodního letiště s vnější hranicí podle zvláštního právního předpisu, celní a pasové odbavení v prostoru k tomu určeném, telefonní spojení umožňující navázat spojení s Letovým informačním střediskem Praha (FIC) a leteckou meteorologickou službou v době kratší než 10 minut, služební místnost pro navigační přípravu posádek letadel vybavenou Leteckou informační příručkou ČR, leteckými oběžníky, leteckou mapou ICAO (měřítko 1 : 500 000) telefonem s mezinárodní provolbou a sanitárním zařízením. [2] 1.2.4 Veřejné mezinárodní letiště Provozní doba: v období 15. 4. - 15. 10. denně minimálně 7 hodin, minimální konec provozní doby v 16.00 hodin místního času. V ostatních obdobích každou 14

sobotu, neděli a svátky, mimo tyto dny a publikovanou dobu na vyžádání. Provozovatel letiště může stanovit minimální dobu pro předložení požadavku, ale ne více než 48 hodin před plánovaným časem letu. V provozní době (publikované nebo vyžádané) je povinen provozovatel letiště zajistit: letištní službu řízení letového provozu nebo Letištní letovou informační službu v jazyce českém a anglickém a pohotovostní službu známému provozu, v případě mezinárodního letiště s vnější hranicí podle zvláštního právního předpisu celní a pasové odbavení v prostoru k tomu určeném, telefonní spojení umožňující spojení s Letovým informačním střediskem Praha (FIC) a leteckou meteorologickou službou v době kratší než 10 minut, služební místnost pro navigační přípravu posádek letadel vybavenou Leteckou informační příručkou ČR, leteckými oběžníky, leteckou mapou ICAO (měřítko 1 : 500 000), veřejně přístupný prostor pro cestující a posádku, veřejné sanitární zařízení, veřejný telefon s mezinárodní provolbou, veřejně přístupné parkoviště automobilů, plnění letadel leteckými pohonnými hmotami a oleji, vybavení pro poskytování předletového ošetření letadel, hangárování nebo alespoň parkování a střežení letadel na určeném místě, včetně prostředků pro kotvení letadel, ubytování nebo alespoň zprostředkování dalších služeb (občerstvení, ubytování, doprava, lékařská pomoc apod.), informace o dalších službách v okolí, které nejsou přímo letištěm poskytovány (letecké pohonné hmoty, oleje, ostatní provozní hmoty, opravy letadel, ubytování hotelového typu, stravování v restauracích, veřejná doprava atd.). [2] Tento výše uvedený rozsah služeb zajišťovaných v provozní době letiště je nutno považovat za minimální. Provozovatel letiště s ohledem na intenzitu a druh 15

provozu může přizpůsobit vybavenost, kapacitu a rozsah služeb. U veřejných letišť se předpokládá vybavení pro přístrojové přiblížení s odpovídajícími službami řízení letového provozu, leteckou meteorologickou službou, systémem pro odbavování cestujících a návaznou dopravou, pokud je letiště určeno pro pravidelnou či nepravidelnou dopravu letadly s maximální vzletovou hmotností 10 tun a vyšší nebo s celkovým počtem sedadel pro 20 cestujících a více. 1.2.5 Povinnosti vlastníka veřejného letiště Vzhledem k povaze letiště jako veřejně prospěšného objektu je vlastník povinen zajistit provozování tohoto letiště. Nemůže-li provozování letiště zajistit, je povinen nabídnout letiště k zajištění jeho provozování státu a to tak, že podá písemnou nabídku Ministerstvu dopravy ve lhůtě 60 dnů ode dne, kdy se o skutečnosti, že nebude schopen provozování letiště dozvěděl, nejpozději však do 60 dnů před ukončením provozování letiště. Ministerstvo dopravy poté zajistí provozování veřejného letiště na základě písemné smlouvy uzavřené s vlastníkem letiště, pokud by provozování bylo ve veřejném zájmu. Ministerstvo dopravy se zaváže provozovat letiště tak dlouho, dokud není vlastník letiště schopen zajistit jeho provozování vlastními silami nebo prostřednictvím jiného provozovatele. Provozováním letiště se rozumí činnosti, kterými se zajišťuje: možnost pro přistávání a vzlety letadel a pohyb letadel s tím související, ochrana a ošetřování letadel, uskutečňování leteckých činností, pořádek, bezpečnost, záchranná a hasičská služba na letišti, ochrana před protiprávními činy ohrožujícími bezpečnost civilního letectví, údržba a rozvoj letiště, dle podmínek stanovených pro provozování letiště." [2] Provozovat letiště může každá právnická osoba se sídlem nebo fyzická osoba s trvalým pobytem v České republice na základě povolení. Povolení provozovat letiště může vydat Úřad civilního letectví na základě písemné žádosti. Toto povolení může být vydáno fyzické osobě, pokud dosáhla věku 18 let, je způsobilá k právním úkonům 16

a bezúhonná. Povolení je vydáváno i odpovědnému zástupci této fyzické osoby, byl-li stanoven a mající oprávnění jej získat, pokud alespoň jeden z nich je odborně způsobilý. Povolení k provozování letiště mohou získat také všechny fyzické osoby, které jsou statutárním orgánem právnické osoby nebo členy statutárního orgánu. Musí také splnit podmínku dosažení věku 18 let, způsobilosti k právním úkonům, bezúhonnosti a alespoň jeden člen statutárního orgánu nebo odpovědný zástupce právnické osoby splňuje podmínku odborné způsobilosti. 1.2.6 Přistávání mimo letiště Mimo letiště bez letecké infrastruktury však lze také přistávat. Plochy, které nejsou letištěm ani územím určeným v územně plánovací dokumentaci nebo v územním rozhodnutí o využití území ke vzletům a přistáním letadel, mohou být využívány ke vzletům a přistáním pouze vrtulníky nebo letadly s kolmým vzletem a přistáním za účelem provozování letecké dopravy aerotaxi nebo v rámci leteckých činností pro vlastní potřebu. Dále mohou tyto plochy využívat letadla při provozování leteckých prací s výjimkou vyhlídkových letů. V případě, že tyto lety nejsou prováděny balonem a vyslovil-li s využíváním plochy k tomuto účelu souhlas vlastník, může být plocha taktéž využita. Dalším případem, kdy je možno tyto plochy využít je stav nouze nebo naléhavý veřejný zájem, jako jsou lety záchranné služby, hašení požárů apod. Ke vzletům a přistáním lze v těchto případech využít pouze ploch, které jsou mimo obytné území obce nebo jsou mimo území národního parku, chráněné krajinné oblasti nebo národní přírodní rezervace, dále mimo přírodní rezervace, národní přírodní památky a přírodní památky. V případě, kdy dal příslušný úřad ochrany přírody souhlas k využívání území těchto prostor, je možné je využít k účelům těchto vzletu a přistání letadel a provádění leteckých činností. Pro tyto činnosti ale platí další omezení. Vzdálenost ploch od obytných budov nesmí být méně než 100 metrů, rozměry a povrch těchto ploch musí odpovídat požadavkům stanoveným v provozní příručce letadla, k jehož vzletu a přistání má být plocha využívána. Další podmínkou je, aby byly zmiňované plochy mimo území hygienické ochrany vodních zdrojů a chráněných oblastí přirozené akumulace vody, s výjimkou udělení souhlasu s využíváním příslušným vodohospodářským úřadem. Přistání a vzlety letadel a s tímto související činnosti mohou být prováděny 17

pouze ve dne podle pravidel letu a za viditelnosti a pokud toto umožňují zvláštní předpisy. Další podmínkou pro provádění těchto činností je skutečnost, že ve vzdálenosti menší než 50 metrů od letadla se na zemi nenacházejí žádné osoby, které nejsou účastny na provozu letadla. 18

2 ANALÝZA LETIŠŤ ČESKÉ REPUBLIKY 2.1 Současný stav letišť V České Republice je 91 civilních letišť, které je možno rozdělit do 3 skupin. Jsou to letiště celostátního významu Letiště Praha, regionální letiště většího významu (Brno, Ostrava, Karlovy Vary a Pardubice) a regionální letiště menšího významu, kam řadíme ostatní aeroklubové a sportovní letiště. V České republice jsou čtyři největší veřejná mezinárodní letiště - v Praze, Ostravě, Brně a Karlových Varech. Vedle nich však jako veřejná mezinárodní letiště fungují také letiště v Klatovech, Kunovicích, Mnichově Hradišti, Olomouci a Pardubicích. Tato jsou sice menší, ale rovněž umožňují při splnění určitých podmínek provoz soukromých letadel také ze zahraničí. Více než šedesátka letišť slouží jako veřejná vnitrostátní letiště, která využívají zejména sportovní letci anebo majitelé malých soukromých letadel. Další kategorii letišť v České republice tvoří letiště neveřejná a vojenská. Slouží pouze úzce vymezenému okruhu uživatelů a přístup na ně není obvykle možný. Mezi tyto dvě kategorie můžeme zařadit kategorii letišť se smíšeným provozem, kde zpravidla provoz řídí vojáci, ale není problém pro civilní letouny zde přistát za dodržení stanovených podmínek. Tímto způsobem funguje právě pardubické a přerovské letiště, kde dříve výhradně vojenské letiště umožnilo do jisté míry veřejného využívání letiště při zachování vojenské správy. Pokud hovoříme o regionálních letištích většího významu, tak v tomto kontextu jsou chápána jako veřejná vnitrostátní či mezinárodní letiště, která vlastní kraj, obec nebo soukromý subjekt za účelem provozu letecké dopravy a zajištění přístupu cestujícím, turistům, podnikatelům, investorům do regionu a z něj a která jsou svou infrastrukturou a technickým vybavením způsobilá k výkonu obchodní letecké dopravy. Tato letiště disponují jak potřebným radio-navigačním zařízením a dráhovým systémem, tak i službami, které mohou cestujícím nebo leteckým společnostem nabídnout. Pod pojem regionální letiště zahrnujeme v ČR mezinárodní veřejná letiště v Brně - Tuřanech, Ostravě - Mošnově a Karlových Varech - Olšových Vratech. Jedná 19

se o letiště s významnou letištní infrastrukturou, jejíž kapacita především v oblasti pohybových ploch nebyla po zrušení vojenské části provozu v Tuřanech a Mošnově plně využívána. Obliba regionálních letišť však stoupá a tento trend by se neměl změnit ani letos. Pro mnohé klienty jsou tato letiště dostupnější, parkování bývá zadarmo a například i občerstvení před odletem je levnější ve srovnání s cenami na Ruzyni. Tento trend potvrzují i cestovní kanceláře. Počet zákazníků, kteří jimi prošli, stoupl v roce 2008 zhruba o deset procent a tento trend by měl zvolna pokračovat i v letošním roce s ohledem na ekonomickou krizi. Pro letošek se chystají nové linky z Ostravy například do španělské Andalusie, na řecké ostrovy Lesbos a Samos a souběžně do Řecka se budou létat nové chartery i z Brna. Z Karlových Varů se plánuje létat na tureckou riviéru a z Pardubic pak na Krétu. Přestože rok 2009 bude nepochybně v historii vzpomínán jako rok ekonomické krize, tak mezi představiteli letišť nepřevládá pro letošek skepse. V Karlových Varech za první dva měsíce tohoto roku evidovali zhruba 13% nárůst cestujících a za zbytek roku se očekává nárůst do sedmi procent, v nejhorším případě pouze stagnace. Na ostravském letišti zaznamenali hned v prvním čtvrtletí roku 2009 více než 20% nárůst cestujících. Plná sezóna charterových letů však začíná až v květnu, takže prozatím neumíme odhadnout, jak se bude tato skupina vyvíjet. Cestovní kanceláře využívající naše letiště ale prozatím nehlásí výpadky v prodeji zájezdů, řekla mluvčí letiště Leoše Janáčka v Ostravě Michaela Kubešová. Pokud dojde k nějakému poklesu, tak jen na pravidelných linkách, dodala. [7] V Brně však mají důvod být skeptičtější s ohledem na zrušení linky Ryanairu do Gerony a rovněž mírný pokles turistických charterů v zimní sezóně. Počet cestujících je odhadován pouze kolem 430 až 460 tisíc. Počet cestujících, kteří prošli letišti v Brně, Ostravě, Pardubicích a Karlových Varech, dosáhl 1,017 milionu, což je o dvanáct procent víc než rok předtím. Největší úspěch v pomyslné soutěži zaznamenalo brněnské letiště v Tuřanech. Jeho služeb využilo poprvé v jeho historii přes půl milionu lidí, což je téměř 22% 20

nárůst klientely. Ze silné regionální čtyřky ztrácelo pouze letiště v Pardubicích, když s 86 tisíci klienty meziročně ztratilo sedm procent. [7] Regionální letiště jsou svou existencí plně v rukách svých majitelů. Stát v této úloze sehrává roli regulátora, zákonodárce a zajišťuje dohled nad výkonem státní moci v oblasti civilního letectví. Přesto, že nejsou regionální letiště závratně zisková, přinášejí jakýsi sekundární zisk kraji ve formě benefitů z turistického ruchu pro celou oblast kraje, zisk se ovšem již nevrací zpět na tuto vstupní bránu kraje - letiště. Přesto je nutno říci, že v poslední době všechna větší regionální letiště zažívají období velkého nárůstu poptávky po letecké dopravě, osobní či nákladní. Místy meziroční nárůst dosahuje hodnot až 30% (letiště Pardubice) a jsou i případy, kdy byl meziroční nárůst 100% (na letišti Karlovy Vary). Předpokládáme, že se poptávka časem nasytí a bude dosahovat hodnot středoevropského trendu okolo 8% ročně. Nicméně Ministerstvo dopravy velmi těší, že v ČR mohlo vytvořit takové právní prostředí a takové podmínky, které umožňují dosahovaní tak pozitivních čísel a prognóz. Velkou měrou se na celkovém počtu přepravených osob na regionálních letištích podílí charterové lety. Silný vzestup poptávky po letecké přepravě je ovšem v konfliktu se závazkem vůči EU o snižování produkce skleníkových plynů. Evropská komise se od roku 2006 snaží začlenit leteckou dopravu do systému obchodování s povolenkami na emise skleníkových plynů, který se zatím dotýkal pouze stacionárních zdrojů. Česká republika toto podporuje a zavázala se, že do roku 2020 sníží produkci výfukových zplodin o 8%. Dnem 1. července 2004 byl zahájen provoz na letištích v Brně, Ostravě a Karlových Varech v rámci nové vlastnické struktury převodem práva hospodaření ze státní sféry do přímého vlastnictví infrastruktury těchto letišť, tj. do vlastnictví krajů Jihomoravského, Moravskoslezského a Karlovarského. Zároveň došlo k změně subjektu provozovatelů předmětných letišť ukončením působnosti státního podniku Česká správa letišť převodem na privátní subjekty, akciové společnosti u letišť v Brně a Ostravě a společnost s ručením omezeným na letišti v Karlových Varech. Uvedené změny byly motivovány řadou faktorů signalizujících nutnost posunu dosavadní nevýrazné aktivity uvedených areálů s dostatečně rozvinutou infrastrukturou do formy přímého působení potřeb příslušných regionů v segmentu civilní letecké dopravy a přepravy. [10] 21

Výrazným a akutním impulsem se stala nutnost připravit odbavovací zóny těchto letišť pro implementaci schengenských standardů do odbavovacího procesu a reagovat tím na budoucí vysokou investiční náročnost pro uskutečnění tohoto cíle. Stoupající výkony na těchto letištích potvrzují správnost tohoto kroku a s očekávaným rozvojem průmyslových zón brněnské a ostravské aglomerace bude potřeba přímého leteckého spojení v oblasti dopravy i přepravy (cargo) narůstat. Změnou vlastnické struktury do sféry regionální byly tak vytvořeny předpoklady pro možnost uplatnění žádostí k čerpání části investičních prostředků z Evropských fondů a získat tak významnou podporu k uskutečnění potřebné výstavby. Průběh výstavby probíhal a dále pokračuje diferencovaným způsobem podle výchozího stavu infrastruktury a podle rozvojových prognóz budoucí výkonnosti jednotlivých areálů. Ve všech případech pouhá rekonstrukce současných odbavovacích kapacit byla nedostačující a bylo nutno pokračovat cestou jejich dostavby a výstavbou kapacit nových. Do výčtu regionálních letišť náleží svojí výkonností a stavem letištní infrastruktury rovněž letiště Pardubice. Zde právo hospodaření se státním majetkem je nadále ponecháno Ministerstvu obrany. Provoz je smíšený, vojenskou část zabezpečuje Armáda ČR a civilní část společnost EBA a.s. (East Bohemian Airport). V současné době je připravována významná investice do odbavovacího terminálu a po jeho dokončení se očekává nárůst provozu především v charterových letech. Zájmy města i kraje o rozvoj letiště jsou zde příkladné. O podobném rozvoji sousedního královéhradeckého letiště se dá pouze spekulovat i když je zde k dispozici kapacitní vzletová a přistávací dráha a provoz je zde pouze civilní. 2.2 Letiště s vnitřní a vnější hranicí Rozdělení na vnitrostátní a mezinárodní letiště je však v dnešní době poněkud zavádějící. Od vstupu České Republiky dnem 21.prosince 2007 do schengenského prostoru bezcelní zóny v rámci Evropské Unie se zdánlivě stírají rozdíly mezi vnitrostátními a zahraničními lety. Schengenský prostor tvoří Belgie, Česká Republika, Dánsko, Estonsko, Finsko, Francie, Island, Itálie, Litva, Lotyšsko, 22

Lucembursko, Maďarsko, Malta, Německo, Nizozemsko, Norsko, Polsko, Portugalsko, Rakousko, Řecko, Slovensko, Slovinsko, Španělsko a Švédsko. Byly zrušeny pasové kontroly na hranicích se sousedními státy a dále s účinností od 30. března 2008 se v České Republice rovněž zrušily kontroly na vnitřních hranicích v rámci letecké dopravy. Z obyčejného vnitrostátního letiště tedy může být proveden let mimo území České Republiky v rámci schengenského prostoru. V této souvislosti tedy vzniká druhotné dělení na mezinárodní letiště s vnitřní a vnější hranicí. Vnitřní hranicí se rozumí společné pozemní hranice států schengenského prostoru, jakož i jejich letiště pro vnitřní lety. Vnější hranicí se naopak rozumí pozemní hranice států schengenského prostoru se státy, které nejsou součástí schengenského prostoru. Vnitrostátním letem se pak rozumí veškeré lety, při nichž není překročena hranice České republiky. Vnitřním lety se pak tedy rozumí lety výhradně z území nebo na území států schengenského prostoru bez přistání na území třetího státu. Mezinárodními lety se rozumí veškeré lety při nichž jsou překročeny vnější hranice. Mezinárodní lety mohou být prováděny pouze na nebo z mezinárodních letišť, pokud nebylo dvoustrannou nebo mnohostranou dohodou mezi Českou republikou a příslušnými státy stanoveno jinak. Na letištích s mezinárodním statutem je tedy možno vypravit letadlo či cestující kamkoliv. S účinností od 30. března 2008 lze k uskutečnění letu, při němž je překročena státní hranice České republiky, avšak není překročena vnější hranice, tedy provedení vnitřního letu, využít všech letišť jakož i ploch určených k vzletům a přistáním. Posádka letounu v rámci letů mimo geografické území suverénního státu České republiky, však není zbavena některých povinností daných nejen normami ICAO. Splnění stanovených podmínek pro bezpečné provedení letu a právními předpisy platnými na území České republiky, jakož i pokynů provozovatelů letišť, osob poskytujících letecké služby a letové navigační služby a provozovatelů ploch určených k vzletům a přistáním není rovněž omezeno. Těmito normami a předpisy je totiž jasně stanoveno, co je třeba pro provedení mezinárodního letu, který je jasně definován překročením geografické hranice státu. Například na lety, při nichž je překračována státní hranice České republiky, s výjimkou letů uskutečněných dle ustanovení 1.10.1.1.4, 1.10.1.1.6, 5.5.1 a 5.5.2 části ENR AIP ČR, je i nadále nutné předložit letový plán prostřednictvím ohlašoven, letových provozních služeb. V případě znovuzavedení policejních kontrol na vnitřních hranicích by bylo možné provádět lety, při kterých je překročena státní hranice České republiky opět pouze z mezinárodních letišť. Povinnost letadel přistávat 23

a odlétat z nebo na letiště s celní službou se nevztahuje na letadla přilétávající a odlétávající z nebo na území zemí Evropské Unie, navíc kromě zemí schengenského prostoru. Těmito zeměmi jsou Belgie, Bulharsko, Česká Republika, Dánsko, Estonsko, Finsko, Francie, Irsko, Island, Itálie, Kypr, Litva, Lotyšsko, Lucembursko, Maďarsko, Malta, Německo, Nizozemsko, Norsko, Polsko, Portugalsko, Rakousko, Řecko, Rumunsko, Slovensko, Slovinsko, Spojené království Velké Británie, Španělsko a Švédsko. Pozn.: kurzivou uvedené státy nejsou zeměmi schengenského prostoru. Povinnost letadel přistávat a odlétat z nebo na letiště s pasovou službou se nevztahuje na letadla přilétávající a odlétávají z nebo na území schengenského prostoru. Co se týče vojenského leteckého provozu, tak pravidla pro vyžadování diplomatických povolení a plánování letů pro státní letadla se nezměnila. V souvislosti však se začleněním České republiky do schengenského prostoru s vnitřními hranicemi bylo ale zrušeno identifikační pásmo vzdušné obrany Air Defence Identification Zone (ADIZ), kam bez vyžádání nebo povolení nebylo povoleno vlétávat. Toto pásmo se rozkládalo 5km do vnitrozemí od státní hranice a bylo zrušeno k 8.dubnu 2008. 2.3 Krajská letiště Když dnem 1. července 2004 ukončil svou činnost státní podnik Česká správa letišť, letiště Brno, Ostrava a Karlovy Vary byla převedena do vlastnictví krajů Jihomoravského, Moravskoslezského a Karlovarského, zároveň došlo ke změně subjektu provozovatelů předmětných letišť převodem na privátní subjekty, akciové společnosti u letišť v Brně a Ostravě a společnost s ručením omezeným na letišti v Karlových Varech. Jediným letištěm, které zůstalo jako státní podnik v majetku státu je doposud Letiště Praha. [10] V současné době se však jedná o privatizaci i tohoto vysoce ziskového státního podniku, což je dále předmětem živých politických diskuzí. Uvedené změny byly motivovány řadou faktorů signalizujících nutnost posunu dosavadní nevýrazné aktivity uvedených areálů s dostatečně rozvinutou infrastrukturou do formy přímého působení potřeb příslušných regionů v segmentu civilní letecké dopravy a přepravy. Změnou vlastnické struktury do sféry regionální 24

byly tak vytvořeny předpoklady pro možnost uplatnění žádostí k čerpání části investičních prostředků z Evropských fondů s cílem zajistit významnou finanční podporu k uskutečnění potřebné výstavby. V poslední době si začaly kraje a obce uvědomovat důležitost regionálních letišť a začaly je podporovat v činnosti a rozvoji. Tato podpora stála majitele nemalé náklady v souvislosti s udržením kroku s rychlým tempem růstu pohybů a přepravených osob a s přibýváním požadavků kladených zejména na bezpečnost a technické vybavení těchto letišť. Nemalým zatížením byly i přípravy letišť na plné zapojení ČR do schengenského prostoru. Toto připojení přineslo provozovatelům řadu nových povinností, s nimiž souvisela nutnost realizovat opatření ve smyslu technických, stavebních a administrativních změn spojených se značnými finančními náklady. Bylo zapotřebí budovy terminálů architektonicky upravit a zabezpečit v první řadě oddělené toky schengenských a neschengenských cestujících na příletu i na odletu a dále upravit prostory pro pasovou a celní kontrolu. U všech regionálních letišť byl tento úkol řešený formou výstavby nových budov a terminálů, kde došlo k funkčnímu propojení se stávající dopravní infrastrukturou. Přestože některá regionální letiště ještě stavbu terminálu nemají dokončenou, všechna splňují schengenské standardy a jsou schopna přejímat lety z členských států i mimo ně. [10] Metropolitní letiště má těžiště v přepravě lidí na pravidelných linkách a chartery používá pouze pětina z počtu odbavených. Regionální letiště naopak těží z charterové přepravy cestovních kanceláří. Výjimkou jsou pouze Olšová Vrata v Karlových Varech, kde převládla ruská klientela, a brněnské Tuřany, kde pravidelné linky a chartery mají zhruba stejnou váhu. [7] 25

2.4 Rušení bývalých vojenských letišť a jejich zachovávání Posledním příkladem, kdy se silně kraje angažovaly o zachování regionálního letiště je případ přerovského letiště. Od poloviny devadesátých let se hovořilo o plánovaném zrušení letiště v souvislosti s probíhajícími armádními reformami a rušením posádek. Po revoluci bylo trendem, že se města chtěla zbavit vojenských posádek a takto se zrušilo mnoho vojenských útvarů a zejména letišť. Tímto způsobem se zrušily posádky například letiště v Bechyni, Žatci nebo například v Mošnově a Brně. Následné osudy těchto bývalých vojenských letišť se v mnohém lišily. Zatímco v Brně a Mošnově se přerod vojenského letiště plně začal odvíjet směrem k plnohodnotnému významnému mezinárodnímu letišti, tak bechyňské letiště využívá armáda alespoň jako výcvikový prostor stále, ale z žateckého letiště v současné době zbylo pouhých několik panelů vzletové a přistávací dráhy. Všechno ostatní bylo srovnáno se zemí a dnes by někdo těžko uhodl, že zde kdysi bývalo jedno z nejvýznamnějších letišť tehdejšího západního okruhu. Tento trend se ale silně změnil v době, když si starostové obcí uvědomili, že s odchodem vojáků z města odešla i významná kupní síla a v této souvislosti významně klesla poptávka po službách. I v dnešní době totiž platí, že vojáci mají vyšší platy, než je obvyklý průměr, a rovněž mají rodinné příslušníky, kteří by se s největší pravděpodobností v souvislosti přesunu posádky rovněž odstěhovali na nové působiště. V případě letiště v Přerově se svými 1350 zaměstnanci se odhadovalo, že stěhování by se přímo dotklo 2 000 lidí. Což v případě města Přerova se svými 80 000 obyvateli není málo. Právě v případě přerovského letiště se plně projevila angažovanost nejen Olomouckého, ale i Zlínského kraje, včetně samotného města Přerov. Ještě v roce 2006 byl osud letecké základny v Přerově velmi nejistý a vláda stále spekulovala o jejím zrušení a přesunu vojáků na základnu v Náměšti nad Oslavou kde byla zahájena kompletní rekonstrukce z finančních prostředků Severoatlantické aliance. V době kdy již výstavba probíhala a investice do rekonstrukce dosáhly dvou miliard, přičemž celkové náklady se odhadovaly na 3,5 mld., již nebylo možno couvnout od rozhodnutí zachovat letiště v Přerově u Bochoře na úkor letiště v Náměšti nad Oslavou u Sedlece. V tomto momentě kdy se doopravdy začalo jednat o zrušení letiště, tak doslova za pět minut dvanáct začalo představenstvo Olomouckého a Zlínského kraje spolu se starostou města Přerova jednat a urgovat směrem k vládě, 26

aby své rozhodnutí přehodnotila. Místní samospráva se zavázala finančně podpořit rekonstrukci letiště a v roce 2008 podepsala darovací smlouvu k uvolnění finančních prostředků na opravu a modernizace samotného letiště. Olomoucký kraj daroval 20 milionů, Zlínský kraj 7 milionů a samotné město Přerov 10 milionů korun, které jsou v současné době využívány k opravě vlastní infrastruktury letiště, a to zejména vzletové a přistávací dráhy, provozních budov a hangárů. Samotná armáda navíc přispěla ze svého rozpočtu částkou 61 milionů korun. Oproti původním plánům se tak plně otevřela cesta k rozvoji dalšího regionálního letiště se smíšeným provozem. Otázkou do budoucna však zůstává potenciální schopnost konkurovat nedalekým již zavedeným letištím jak v Brně, tak v Ostravě. 2.5 Nejvýznamnější letiště Nejvýznamnějšími letišti rozumíme letiště mezinárodně a regionálně důležitá s nezanedbatelnou kapacitou a pravidelným celoročním leteckým provozem, stálým personálem a rovněž s přidruženými doplňkovými službami pro cestující a návštěvníky. V České republice jsou čtyři největší veřejná mezinárodní letiště v Praze, Ostravě, Brně a Karlových Varech a páté mezinárodní letiště v Pardubicích se smíšeným provozem, které rovněž můžeme zařadit do této kategorie. 2.5.1 Letiště Praha Ruzyně Letiště Praha Ruzyně je od centra města vzdálené 17 km a nachází se na severozápadním okraji Prahy. Cesta z letiště do centra města zabere okolo 25 minut nebo asi 55 minut veřejnou dopravou. Jedná se o největší letiště v České republice i ve střední a východní Evropě. Postupným a neustálým růstem se během pěti let podařilo počet cestujících zdvojnásobit. Přibližně 50 leteckých společností zajišťuje pravidelně i nepravidelně přímé spojení mezi Prahou a 103 světovými destinacemi a rovněž letiště odbavuje i lety přestupní. [6] Pražské mezinárodní letiště je zdaleka největším letištěm v České republice. Za rok 2007 odbavilo více než 12,4 milionů cestujících a 55,1 milionů tun nákladu. Po více než 70 letech své existence letiště dnes umožňuje pohyb 203 000 letadel ročně. 27

Největší české letiště bylo dynamikou růstu výrazně překonáno výsledky všech regionálních letišť, které zažívají rozmach. Dynamika růstu sice s 12,63 miliony cestujících rostla, ale pouze o dvě procenta, což odpovídá i vývoji mezinárodní letecké přepravy jako celku, která podle statistik IATA vzrostla v minulém roce pouze 1,6 procenta. [7] Tab. 1 Srovnání přepravních výkonů letiště Praha Ruzyně Letiště Praha Měsíc pohyby cestující náklad (kg) 2007 2008 Nárůst 2007 2008 Nárůst 2007 2008 Nárůst I. 12 100 13 334 10,20% 710 023 754 932 6,33% 3 922 404 3 942 584 0,51% II. 11 532 12 575 9,04% 714 384 773 140 8,22% 4 141 053 4 085 442-1,34% III. 14 042 13 883-1,13% 919 192 983 216 6,97% 4 624 517 4 565 410-1,28% IV. 14 646 14 665 0,13% 999 808 1 000 919 0,11% 4 416 300 4 279 703-3,09% V. 15 440 15 984 3,52% 1 054 638 1 148 623 8,91% 4 694 892 3 954 170-15,78% VI. 15 985 16 967 6,14% 1 182 640 1 272 738 7,62% 4 624 510 4 150 764-10,24% VII. 16 184 17 094 5,62% 1 295 938 1 351 696 4,30% 4 273 952 4 025 580-5,81% VIII. 16 118 16 981 5,35% 1 338 362 1 402 338 4,78% 4 470 878 3 640 839-18,57% IX. 15 685 16 699 6,46% 1 268 875 1 297 266 2,24% 4 659 130 3 759 167-19,32% X. 15 307 15 518 1,38% 1 112 097 1 067 856-3,98% 4 916 105 4 105 774-16,48% XI. 14 033 12 636-9,96% 941 616 802 529-14,77% 5 333 773 3 838 220-28,04% XII. 13 590 12 292-9,55% 898 681 775 304-13,73% 5 102 040 3 523 151-30,95% Celkem 174 662 178 628 2,27% 12 436 254 12 630 557 1,56% 55 179 554 47 870 804-13,25% Zdroj: Ministerstvo dopravy a spojů V polovině ledna 2006 byl otevřen nový terminál Sever 2, který je určen pro pohodlnou a rychlou přepravu cestujících v rámci hranic schengenského prostoru. Počet nástupních mostů se zvýšil ze 17 na 27. Kapacita letiště se tak (co do počtu odbavených pasažérů) zvětšila o 30 %. Jelikož je letiště umístěno poblíž obydlené zástavby, nad kterou přelétají přistávající a vzlétající letadla, uplatňuje Letiště Praha, s. p. (správce letiště) některá opatření, sestávající jednak z omezujících pravidel (např. omezení vzletů a přistání ve směrech k obydlené části města, omezení nočních letů, nepřetržité monitorování leteckého hluku, vyhlašování hlukově chráněných oblastí v okolí letiště, vyhlašování povinných protihlukových postupů pro letadla apod.), jednak z poplatkové (penalizační) politiky v přímé závislosti na způsobeném leteckém hluku. Plánuje se výstavba nové vzletové a přistávací dráhy rovnoběžné s dráhou 06/24, očekávané datum uvedení do provozu je rok 2010. Současná VPD 06/24 je 28

převážně používanou dráhou (kvůli povětrnostním podmínkám a omezením dráhy 13/31 s přílety nad městem) a je v současnosti přetížená minimální časový rozestup dvě minuty mezi přistávajícími a startujícími letadly už často limituje množství příletů, a tak přilétávající letadla musí vyčkávat ve vzduchu. Nová paralelní VPD 06R/24L bude umístěna 1 525 metrů jižně od stávající dráhy, která bude přeznačena na 06L/24R. Nové dráha bude mít rozměry 3 550 60 m. Bude vybavena jako přístrojová dráha pro přesné přiblížení zařízením ILS CAT I ve směru 06 a ILS CAT III ve směru 24 (ILS CAT III umožňuje např. automatické přistání při nulové dohlednosti až do dotyku země). Investice na novou paralelní dráhu bude pět až sedm miliard korun. [6] Vzhledem k právě probíhajícím opravám hlavní dráhy 06/24 je dále omezen provoz na letišti a jeho celková kapacita pro přílety a odlety. Navíc vzhledem k možnému využití pouze dráhy 13/31, jejíž prodloužená osa směřuje přímo nad sídliště na západním okraji Prahy je zcela omezen provoz v časných ranních hodinách od 01:00 do 05:00 hodin. 2.5.2 Letiště Brno Tuřany Brněnské letiště se nachází 7,5 km jihovýchodně od centra Brna a jeho poloha je mimořádně výhodná z hlediska dostupnosti silniční dopravou, protože se nachází v těsné blízkosti hlavní dopravní tepny České republiky dálnice D1. Rovněž přímo z centra Brna se lze snadno dostat autobusem městské hromadné dopravy za 20 minut. V roce 2007 odbavilo mezinárodní letiště v Brně podle vlastních informací 381 342 cestujících a 3,054 milionů tun nákladu. Tím došlo sice k poklesům o 3% oproti předchozímu roku, ale letištěm za rok 2007 proletělo téměř 23 tisíc letadel což ve výsledku znamenalo celkový nárůst pohybů letadel od 13,84%. 29

Tab. 2 Srovnání přepravních výkonů letiště Brno Letiště Brno Měsíc pohyby cestující náklad (kg) 2007 2008 Nárůst 2007 2008 Nárůst 2007 2008 Nárůst I. 1 048 1 278 21,95% 12 471 16 825 34,91% 156 000 236 000 51,28% II. 909 1 709 88,01% 12 800 17 701 38,29% 182 000 534 000 193,41% III. 1 870 1 727-7,65% 14 540 20 483 40,87% 430 000 376 000-12,56% IV. 1 891 2 356 24,59% 16 564 24 129 45,67% 164 000 312 000 90,24% V. 1 825 2 919 59,95% 24 820 29 383 18,38% 309 000 433 000 40,13% VI. 2 616 3 422 30,81% 52 897 61 071 15,45% 195 000 190 000-2,56% VII. 2 132 3 339 56,61% 65 115 81 186 24,68% 132 000 651 000 393,18% VIII. 3 012 3 655 21,35% 64 504 80 356 24,58% 128 000 1 801 000 1307,03% IX. 2 948 3 126 6,04% 54 877 65 062 18,56% 170 000 482 000 183,53% X. 2 150 2 313 7,58% 26 457 28 875 9,14% 298 000 405 000 35,91% XI. 1 505 1 949 29,50% 19 348 17 780-8,10% 486 000 185 000-61,93% XII. 987 1 510 52,99% 16 949 14 494-14,48% 404 000 668 000 65,35% Celkem 22 893 29 303 28,00% 381 342 457 345 19,93% 3 054 000 6 273 000 105,40% Zdroj: Ministerstvo dopravy a spojů Brněnské letiště vybavuje pravidelné lety do Velké Británie (Londýn - Stansted), Ruska (Vnukovo) a Prahy. V rámci turistických letů se zaměřuje na nejžádanější destinace v Řecku, Španělsku, Tunisku, Bulharsku, Černé Hoře, Egyptě, Chorvatsku a Maroku. V září 2005 byl položen základní kámen nového odbavovacího terminálu letiště Brno, který byl dokončen v září 2006. [8] Investice přitom činila 245 miliónů Kč, z nichž 51,2 miliony Kč přispěla Evropská Unie, viz. Tab. 1. Letiště v Brně bylo uvedeno do provozu v roce 1954 jako letiště vojenské (funkce ukončena v roce 1991). Civilní provoz zde započal až o 4 roky později v roce 1958. [8] Brněnské letiště loni odbavilo přes půl milionu lidí. Je to zhruba o pětinu více než v předchozím roce a vůbec nejvíce v jeho padesátileté historii. Tab. 3 Financování stavebního projektu letiště Brno Letiště Projekt / Časové ohraničení celkové Investice rozdělení Finanční zdroje Brno -Tuřany Výstavba odbavovacího terminálu letiště Brno 245 000 000 Kč 51 237 811 Kč 1.9.2005-18.9.2006 (slavnostní otevření) ERDF - OP Infrastruktura 193 762 189 Kč Jihomoravský kraj Zdroj: Ministerstvo dopravy a spojů 30

Od roku 2006 je v provozu nový terminál, který následujícího roku obdržel v celostátní soutěži titul Stavba roku 2007. Zvítězil nejen u odborné poroty, ale s velkou převahou i ve veřejném hlasování. Kritické hlasy se vyskytují spíše sporadicky a koncepci vytýkají především nemožnost přímé přístavby a absenci nástupních mostů. V roce 2008 byla podle návrhu původního autora Petra Parolka dokončena úprava jižní fasády původní, dnes příletové haly. Z pohledu od letištní plochy se tak stará hala stylově propojila s novým terminálem, rozšířila ho a dodala mu dynamičtější vzhled. Na jaře roku 2009 byla nově upravena i severní fasáda. Z důvodu zvýšení kapacity a pohodlnějšího odbavení cestujících mimo schengenský prostor je v plánech uvažována výstavba další haly, v pokračování směrem na východ od nového terminálu. [8] V příštích letech čekají letiště investice za desítky milionů korun. Letos začne stavba komplexního elektronického zabezpečení včetně nového kamerového systému za 70 až 100 milionů korun. Dalších více než 50 milionů korun bude stát speciální požární vozidlo pro letištní hasičský záchranný sbor a stavba nové hasičské zbrojnice. [12] Dále se plánuje rekonstrukce naváděcího systému pro i podmínky nulové dohlednosti (ILS CAT IIIc) a výstavba cargo terminálu a později i logistického centra s napojením na dálniční a železniční síť. Jako vstupní brána pro oblast všeobecného letectví má sloužit postupně dokončovaný areál Aeroklubu Brno při jižní hranici letiště, přístupný ze silnice do obce Dvorská. V jeho sousedství se na pozemku letiště připravuje stavba sluneční fotovoltaické elektrárny. SŽDC připravuje modernizaci trati Brno - Přerov na traťovou rychlost 200 km/h a v rámci toho bude zřízena u letiště nová zastávka, což by mělo ještě více zlepšit dopravní dostupnost letiště. [8] Vyplývá to z pětiletého plánu rozvoje letiště, který schválili radní Jihomoravského kraje. 2.5.3 Letiště Leoše Janáčka Ostrava Do prosince roku 2006 známé jako Letiště Ostrava-Mošnov je veřejné mezinárodní letiště. Nachází se 20 km jihozápadně od Ostravy mezi obcemi Mošnov, Albrechtičky a Petřvald. Opět dnem 1. července 2004 bylo mošnovské letiště převedeno do vlastnictví Moravskoslezského kraje (podle zákona č. 166/2004 Sb.) a jeho provozovatelem se stala společnost Letiště Ostrava, a. s. V roce 2004 bylo letiště zbaveno práva 31