Vědeckotechnický sborník ČD

Transkript

1 Vědeckotechnický sborník ČD č. 24/2007

2 Vítězslav Lössel, Zdeněk Novotný 1 Stav bezpečnosti železniční dopravy u ČD, a.s. Legislativní zdroje Dne byla přijata Směrnice Evropského parlamentu a Rady č. 2004/49/ES o bezpečnosti železnic Společenství a o změně směrnice Rady 95/18/ES o vydávání licencí železničním podnikům a směrnice 2001/14/ES o přidělování kapacity železniční infrastruktury, zpoplatnění železniční infrastruktury a o vydávání osvědčení o bezpečnosti. Směrnice je součástí druhého železničního balíčku. Zabývá se bezpečností železnic Evropského společenství a vyžaduje, aby všichni provozovatelé dráhy a všechny železniční podniky (dopravci) předložili úplnou dokumentaci k prokázání, že vytvořili systém managementu bezpečnosti a nechali jej schválit státním bezpečnostním orgánem. Má-li být železničnímu podniku umožněno využívat železniční infrastrukturu, musí být držitelem osvědčení o bezpečnosti, které udělí bezpečnostní orgán. Všichni provozovatelé dráhy a všechny železniční podniky jsou dle směrnice povinny předložit každoročně do 30. června bezpečnostnímu orgánu výroční zprávu o bezpečnosti za předcházející kalendářní rok. Členské státy Evropské unie dostaly na promítnutí směrnice do svého právního systému lhůtu dvou let. Aby bylo vyhověno požadavkům směrnice č. 2004/49/ES, nabyla v České republice dne účinnosti novela zákona č. 266/1994 Sb., o dráhách. V návaznosti na novelu zákona zpracovalo Ministerstvo dopravy vyhlášku č. 376/2006 Sb., o systému bezpečnosti provozování dráhy a drážní dopravy a postupech při vzniku mimořádných událostí na dráhách a vyhlášku č. 377/2006 Sb., kterou se mění vyhláška č. 352/2004 Sb., o provozní a technické propojenosti evropského železničního systému. Vyhlášky nabyly účinnosti dnem Vyhláška č. 376/2006 Sb., v plném rozsahu zrušuje a nahrazuje vyhlášku č. 361/2001 Sb., o způsobu zjišťování mimořádných událostí v drážní dopravě. Zákon č. 266/1994 Sb., a vyhláška č. 376/2006 Sb., stanovují prvky bezpečnosti provozování dráhy a drážní dopravy, včetně Osvědčení o bezpečnosti provozovatele dráhy a Osvědčení dopravce. Vyhláška č. 376/2006 Sb.,je ve své druhé části věnována mimořádným událostem v drážní dopravě a zjišťování příčin a okolností jejich vzniku. Management bezpečnosti u ČD, a.s. Pojem bezpečnost pro účely managementu bezpečnosti znamená zajistit, aby technické a provozní riziko na železnici bylo pod plnou kontrolou. Bezpečnost je relativní 1 Ing. Vítězslav Lössel, nar. 1955, Vysoká škola dopravy a spojů v Žilině, ředitel odboru bezpečnosti železniční dopravy, Generální ředitelství Českých drah, a.s. Ing. Zdeněk Novotný, nar. 1963, Vysoká škola strojní a textilní v Liberci, fakulta strojní. dnes Technická universita Liberec, odbor bezpečnosti železniční dopravy, Generální ředitelství Českých drah, a.s., novotnyz@gr.cd.cz. 1

3 pojem vymezený individuálními a společenskými konvencemi. V nejširším slova smyslu nepředstavuje konstantu, v závislosti na čase mění svoji hodnotu. To znamená, že problematika bezpečnosti a nehodovosti je sledována jednak staticky (vybrané závažné nehody nebo nehody), tedy v určitém časovém okamžiku (obyčejně bezprostředně po vzniku MU) i dynamicky, v závislosti na čase (roční a půlroční zprávy o nehodovosti, měsíční operativní zprávy a případné kvartální zprávy dle potřeby a rozhodnutí představenstva ČD, a.s.). Povinnosti vyplývající z ustanovení směrnice, zákona a vyhlášky v oblasti managementu bezpečnosti lze rozdělit na dvě hlavní části. První částí je zavedení managementu bezpečnosti, částí druhou je získání osvědčení o bezpečnosti od bezpečnostního orgánu a jeho periodické obnovování ve lhůtách nepřekračujících pět let a pokaždé, kdykoli se podstatně mění druh nebo rozsah služeb. Zavedením managementu bezpečnosti u ČD, a.s., se od roku 2002 zabývají zaměstnanci generálního ředitelství, odboru bezpečnosti železniční dopravy, do jehož působnosti tato problematika věcně spadá. Po přijetí směrnice č. 2004/49/ES byl zpracován materiál Implementace systému managementu bezpečnosti u ČD, a.s., který projednalo Představenstvo ČD, a.s., a určilo náměstka generálního ředitele pro nákladní dopravu za osobu odpovědnou za zavedení managementu bezpečnosti, získání osvědčení o bezpečnosti a vrcholově odpovědnou za řízení systému bezpečnosti u ČD, a.s. Tím byl naplněn požadavek, aby řízení bezpečnosti bylo zajišťováno vrcholným managementem společnosti. Z provedené analýzy činností ČD, a.s., jako provozovatele dráhy a drážní dopravy vyplynulo, že bezpečnost provozování dráhy a drážní dopravy, stejně jako bezpečnost práce a ochrana životního prostředí jsou u ČD, a.s., dlouhodobě zajišťovány. Na základě těchto zjištění byla zpracována a dne předložena ke schválení na Drážní úřad Žádost o vydání osvědčení o bezpečnosti provozovatele dráhy celostátní a regionální. Odborní zaměstnanci Drážního úřadu Žádost posoudili a připomínkovali a po nezbytných konzultacích, doplnění, upřesnění a zdůvodnění některých předložených informací Drážní úřad pro ČD, a.s., Osvědčení o bezpečnosti provozovatele dráhy celostátní a regionální dne vydal. Tím bylo završeno několikaleté úsilí, na jehož konci ČD, a.s., obdržely z úrovně orgánu státní správy oficiální potvrzení o správnosti a funkčnosti vytvořeného systému řízení bezpečnosti. Získáním osvědčení ČD, a.s., oficiálně tuzemským i zahraničním dopravcům deklarují, že provozují dopravní cestu bezpečně, plně v souladu s TSI i jinými předpisy a požadavky Evropského společenství. Význam získaného osvědčení zvláště vynikne, uvědomíme-li si, že ČD, a.s., jsou v České republice jednoznačně největším provozovatelem dráhy. Tím však činnost na budování systému bezpečnosti nekončí. Jednou z podmínek pro vydání osvědčení je, že žadatel musí dokladovat také způsob zajištění soustavného zlepšování systému bezpečnosti. U ČD, a.s., je toto garantováno přímo z úrovně člena představenstva akciové společnosti. Žádost o vydání osvědčení dopravce na dráze celostátní a regionální bude na Drážní úřad předložena v listopadu Mimořádné události Součástí směrnice č. 2004/49/ES, zákona č. 266/1994 Sb., a vyhlášky č. 376/2006 Sb., jsou také ustanovení týkající se postupů při vzniku mimořádných událostí na dráhách, která ukládají provozovatelům dráhy i drážní dopravy povinnosti každou mimořádnou událost ohlásit a šetřit, vydat vyhodnocení příčin vzniku, stanovit odpovědnost za vznik a přijmout opatření, která zamezí možnému vzniku mimořádných událostí ze stejných nebo obdobných příčin. Ve smyslu zákona o dráhách je mimořádnou událostí v drážní dopravě závažná nehoda, nehoda nebo ohrožení v drážní dopravě, která ohrožuje nebo narušuje bezpečnost, pravidelnost a plynulost provozování drážní dopravy, bezpečnost osob a bezpečnou funkci 2

4 staveb a zařízení nebo ohrožuje životní prostředí. Závažnou nehodou v drážní dopravě je srážka nebo vykolejení drážních vozidel, ke kterým došlo v souvislosti s provozováním drážní dopravy, s následkem smrti či újmy na zdraví nejméně pěti osob nebo škody velkého rozsahu. Nehodou v drážní dopravě je událost, k níž došlo v souvislosti s provozováním drážní dopravy s následkem smrti, újmy na zdraví nebo značné škody. Jiné mimořádné události se považují za ohrožení. Zákon o dráhách ukládá provozovateli dráhy a dopravci povinnost každou mimořádnou událost oznámit, zajistit místo mimořádné události a provést dokumentaci stavu v době jejího vzniku, zjišťovat příčiny a okolnosti vzniku mimořádných událostí a činit opatření k jejich předcházení. Zabezpečit uvolnění dráhy pro obnovení provozování dráhy nebo drážní dopravy, odstraňovat zjištěné nedostatky a přijímat opatření určená k předcházení vzniku mimořádných událostí. Ustanovení zákona o dráhách opět rozpracovává vyhláška č. 376/2006 Sb., která mimo jiné určuje postup při vzniku mimořádné události, opatření na místě mimořádné události, příslušnost ke zjišťování příčin a okolností, opatření k předcházení mimořádným událostem a vzor evidenčního přehledu o mimořádných událostech. Evidenční přehled o mimořádných událostech je nejdůležitější částí výroční zprávy o bezpečnosti provozování dráhy nebo drážní dopravy. Obsahuje údaje o závažných nehodách, nehodách, ohroženích, následcích mimořádných událostí, naplňování ukazatelů týkajících se bezpečnosti a vnitřních kontrolách provedených provozovatelem dráhy nebo dopravcem podle dokumentace systému zajišťování bezpečnosti. Údaje od jednotlivých provozovatelů dráhy a dopravců zpracovává Drážní úřad a výsledky postupuje na Evropskou železniční agenturu (ERA) s cílem celoevropského porovnání účinnosti bezpečnostních opatření. Obdobně jako jiná legislativní ustanovení byly požadavky zákona o dráhách a vyhlášky č. 376/2006 Sb., zapracovány do soustavy předpisů ČD, a.s. Dne nabyl účinnosti Předpis pro hlášení a šetření mimořádných událostí, ČD D 17, který aplikuje ustanovení zákona a vyhlášky na podmínky ČD, a.s. K předpisu vydal ředitel odboru bezpečnosti železniční dopravy GŘ ČD, a.s., Prováděcí opatření k předpisu pro hlášení a šetření mimořádných událostí, ČD 1/D 17, které činnosti při šetření mimořádných událostí dále rozpracovává. Definuje kategorie mimořádných událostí pro statistické potřeby ČD, a.s., stanoví ohlašovací a svolávací rozvrh a vlastní postupy šetření. Analýza příčin a okolností vzniku mimořádných událostí V roce 2007 zaznamenaly České dráhy, a.s., výskyt několika mimořádných událostí obdobného charakteru. Případy nastaly v období od do Jejich společným jmenovatelem je selhání lidského činitele, které ve svém důsledku vyústilo v nezajištění bezpečnosti v rozsahu odborné způsobilosti a k hrubému porušení interních předpisů provozovatele dráhy. Druhým společným jmenovatelem je skutečnost, že k selhání lidského činitele došlo u zaměstnanců, kteří řídí a organizují drážní dopravu (výpravčí, signalista) a u zaměstnanců, kteří řídí drážní vozidlo. A to jak jednotlivě, tak v jednom extrémním případě u obou těchto profesí. Příkladem stavu, kdy v systému bezpečnosti provozování dráhy selhaly obě profese je mimořádná událost A1 - srážka vlaků v ŽST Čerčany dne Tato mimořádná událost v zásadě determinovala celkové posuzování bezpečnosti na železnici v prázdninovém období roku. Současně nutno zdůraznit skutečnost, že dlouhodobě dochází k radikálnímu snížení mimořádných událostí z technických příčin, jak na zařízeních a stavbách dopravní cesty, tak na mobilních prostředcích. Tato skutečnost svědčí o správném systému údržby. Spolu s výskytem těchto mimořádných událostí ČD, a.s., zaznamenaly další fenomén, kterým je jejich cíleně mířená medializace. V mediální kampani, namířené proti systému 3

5 bezpečnosti provozovatele dráhy a drážní dopravy, se angažují bulvární deníky i televizní stanice. Neodbornými a povrchními vyjádřeními a domněnkami o příčině mimořádných událostí a protichůdnými informacemi o tom, kdo je osobou odpovědnou za vznik mimořádné události (strojvedoucí, výpravčí, atd.) poškozují ČD, a.s., v očích cestující veřejnosti. S vývojem nehodovosti v posledním období nejsou ČD, a.s., spokojeny a proto přijaly celou řadu okamžitých technologicko-organizačních, technologicko-kontrolních a koncepčně systémových opatření, především v oblasti eliminace vlivu lidského činitele na proces řízení a organizování drážní dopravy. Situaci v oblasti nehodovosti a bezpečnosti železničního provozu nelze v žádném případě podceňovat a bagatelizovat. Pokud má být vyhodnocena reálně a kvalifikovaně, bez emocí a mediálních kampaní, je nutno se jí zabývat komplexně. Pro dokladování skutečného stavu v oblasti nehodovosti a zajišťování bezpečnosti provozu provádí osoba pověřená šetřením rozbor skutečností zjištěných při šetření mimořádné události a jejich porovnání se vztažnými skutečnostmi stanovenými TSI, technickými předpisy, harmonizovanými nebo určenými technickými normami a vnitřními předpisy provozovatele dráhy nebo dopravce. Vypracuje vyhodnocení příčin a okolností vzniku mimořádné události, které obsahuje skutečnosti prokázané a zadokumentované a návrh nápravných opatření k předcházení mimořádným událostem, včetně návrhu termínů jejich realizace. Pro přijetí objektivních opatření k předcházení a eliminaci vzniku mimořádných událostí ze stejných nebo podobných příčin je nutno provést roztřídění a statistické vyhodnocení všech zjištěných údajů. Vzhledem ke změnám zákonů a jejich prováděcích vyhlášek jsou u ČD, a.s., mimořádné události sdružovány do celků dle stejných nebo podobných nehodových dějů: srážka vlaku s vlakem a srážka vlaku s drážním vozidlem, vykolejení vozidel za jízdy vlaku, vykolejení při posunu, střetnutí drážního vozidla se silničním vozidlem na železničním přejezdu, včetně střetnutí s osobou, ohrožení bezpečnosti železniční dopravy (nedovolená jízda drážního vozidla za návěstidlo zakazující jízdu, nezajištěná jízda drážního vozidla, ujetí drážního vozidla a jízda drážního vozidla při otevřeném přejezdu), počet usmrcených osob při mimořádných událostech, počet zraněných osob při mimořádných událostech, celkové škody vzniklé při mimořádných událostech. Aby bylo možno zhodnotit vývoj bezpečnosti železniční dopravy, jsou mimořádné události posuzovány v desetiletém časovém období. Toto porovnání ukazuje, že výsledky nehodovosti a bezpečnosti železničního provozu v dosavadním průběhu roku 2007 se nijak nevymykají sledovanému desetiletému období. Spíše tvoří dobrý průměr tohoto vyhodnocovaného segmentu, jak vyplývá z grafů. Počet srážek vlaků dosáhl v roce 2006 celkem 10 případů. V tomto počtu jsou pro potřeby ČD, a.s., uvedeny pouze srážky drážních vozidel jedoucích jako vlak, nikoliv najetí drážních vozidel na překážku na dopravní cestě dráhy, jak uvádí definice ve Vyhlášce č. 376/2006 Sb. Počet srážek vlaků tohoto charakteru, pokud započteme i srážku vlaků v úseku Bavorov Vodňany z je 5, tedy 50 % výše minulého roku. Stejné výsledky vykazuje statistika v případě vykolejení při posunu. Škody z odpovědnosti ČD, a.s., dosahují cca 1/3 výše škod ve sledovaném období roku Bezpečnostní situace na přejezdech také zaznamenala zlepšení ve všech ukazatelích (nižší počet mimořádných událostí, snížení počtu usmrcených osob na cca 1/2 loňského stavu, snížení počtu zraněných osob). Výsledky za 8 měsíců roku 2007, při srovnání se stejným obdobím roku 2006, jednoznačně ukazují, že nastavený systém bezpečnosti je funkční. 4

6 Srážky vlaků v letech 1998 až srpen Celkem Odpovědnost ČD Srážky vlaků v letech 1998 až srpen Celkem Odpovědnost ČD

7 Vykolejení vozidel za jízdy vlaků v letech 1998 až srpen 2007 Celkem 50 Odpovědnost ČD Vykolejení vozidel za jízdy vlaků v letech 1998 až srpen 2007 v členění dle odpovědnosti Celkem Odpovědnost ČD

8 V yko lejení při posunu v letech 1998 až srpen Celkem Odpově dnost Č D Vykolejení při posunu v letech 1998 až srpen Celkem Odpovědnost ČD

9 Střetnutí drážního vozidla se silnič ním vozidlem na přejezdu v letech 1998 až srpen Střetnutí na přejezdech s odpovědností ČD Střetnutí na přejezdech s odpovědností cizího vlivu Střetnutí na přejezdech celkem Střetnutí na přejezdech v letech 1998 až srpen 2007 v členění dle odpovědnosti Střetnutí na přejezdech s odpovědností ČD Střetnutí na přejezdech s odpovědností cizího vlivu Střetnutí na přejezdech celkem Střetnutí s osobou Střetnutí se silničními vozidly

10 Ohrožení bezpečnosti železniční dopravy v letech 1998 až srpen Celkem Odpovědnost ČD Ohrožení bezpečnosti železniční dopravy (nedovolená jízda drážního vozidla za návěstidlo zakazující jízdu, nezajištěná jízda drážního vozidla, ujetí drážního vozidla, jízda drážního vozidla při otevřeném přejezdu) Celkem Odpovědnost ČD

11 Počet usmrcených osob při mimořádných událostech nastalých v letech 1998 až srpen Usmrceno celkem Usmrceno z odpovědnosti ČD Počet usmrcených osob při mimořádných událostech nastalých v letech 1998 až srpen 2007 v členění dle odpovědnosti Usmrceno celkem Usmrceno z odpovědnosti ČD

12 Poč et zraně n ý ch osob při m im o řádný ch událostech nastalých v letech 1998 až srpen Celkem Odpově dnost Č D Počet zraněných osob při mimořádných událostech nastalých v letech 1998 až srpen Celkem Odpovědnost ČD

13 Škody (v tisících Kč) vzniklé při mimořádných událostech v letech 1998 až srpen Celkem Odpovědnost ČD Škody (v tisících Kč) vzniklé při mimořádných událostech v letech 1998 až srpen Celkem Odp ČD

14 Posuzování bezpečnosti u ČD, a.s., je ovlivněno mnoha faktory. Charakter některých může být zcela nahodilý, jiné mohou nabývat systémového charakteru. Představují rizika, která je nutno hodnotit jak z pohledu pravděpodobnosti jejich výskytu, tak i dopadů. Selhání lidského činitele Z analýzy příčin mimořádných událostí vyplývá, že nejvýznamnějším faktorem ovlivňujícím bezpečnost a spolehlivost provozování dráhy a drážní dopravy je lidský činitel. Selhání lidského činitele je jev nahodilý a nelze vystopovat jednoznačné souvislosti ani s organizačně právními opatřeními, ani s technickou úrovní používaných zařízení. Problematika lidského činitele je předmětem výzkumu týmů odborníků po celém světě. Všechny vyspělé železnice usilují o vyloučení lidského činitele organizačními i technickými opatřeními. Přesto doposud nebyla nalezena cesta, jak vliv lidského činitele zcela vyloučit. Úloha člověka při provozování dráhy a drážní dopravy je přes pokračující vědeckotechnický rozvoj zcela nezastupitelná. Selhání lidského činitele obvykle vede ke vzniku nehodové situace a je pouze otázkou spolupůsobení nejrůznějších nahodilých okolností, zda nehodová situace přeroste v mimořádnou událost. Také ČD, a.s., přijaly celou řadu opatření k postupnému vyloučení vlivu lidského činitele, především na tratích se zjednodušenou dopravou podle předpisu ČD D 3. Přesun mimořádných událostí do segmentu osobní dopravy ČD, a.s., monitorují rovněž přesun mimořádných událostí ze segmentu nákladní dopravy do segmentu osobní dopravy. Tento segment se vyznačuje především určitým pevným řádem, pevným grafikonem s pevnými obraty vlakových náležitostí. Z analýzy mimořádných událostí je patrno, že tento pevný řád, který se projevuje jako stabilizační prvek provozu bez mimořádností, působí postupem doby na chování některých zaměstnanců kontraproduktivně. Toto zjištění bylo zohledněno vydáním poučných listů a operativních opatření k usměrnění kontrolní činnosti na případy mimořádností ve vlakové dopravě, např. konání výluk nebo vedení vlakové dopravy odchylně od běžného standardu (soboty, neděle), atd. Souvislost mimořádných událostí se stupněm zabezpečení tratí Zabezpečovací zařízení přispívá k zajištění bezpečnosti železniční dopravy kontrolou a náhradou lidského činitele a umožňuje automatizaci dopravního procesu a zvyšování propustnosti dopravní cesty. Podle úrovně zajištění a kontroly podmínek pro zabezpečenou jízdu drážních vozidel se dělí na zařízení: a) 1. kategorie - za splnění většiny bezpečnostních požadavků pro zabezpečenou jízdu vlaku odpovídají určení zaměstnanci; b) 2. kategorie - splnění určených bezpečnostních požadavků pro zabezpečenou jízdu vlaku zajišťuje zabezpečovací zařízení a za splnění ostatních bezpečnostních požadavků odpovídají určení zaměstnanci; c) 3. kategorie - splnění bezpečnostních požadavků pro zabezpečenou jízdu vlaku i posunu zajišťuje zabezpečovací zařízení. Zabezpečovací zařízení 1. kategorie představují tratě, kde je provoz realizován podle interního předpisu ČD D 3 - Předpis pro zjednodušené řízení drážní dopravy. Systém bezpečnosti je postaven ve většině případů na jedné konkrétní osobě, která není nijak jištěná (ani technikou a ani druhou osobou). V případě, že tato osoba selže, vytváří se nehodová situace, která může přerůst do mimořádné události. Zvýšit stupeň zabezpečení tratí zůstává základní prioritou ČD, a.s. Dlouhodobě neřešené provizorní stavy Typickým příkladem mimořádné události, kterou mohly evokovat dlouhodobě neřešené provizorní stavy v zabezpečovacím zařízení, je ohrožení v drážní dopravě - nezabezpečená jízda dvou osobních vlaků v mezistaničním oddílu proti sobě, v úseku mezi 13

15 ŽST Praha-Modřany a Praha-Braník dne Do povodní v roce 2002 byla stanice vybavena zabezpečovacím zařízením 3. kategorie. Po povodních bylo nasazeno provizorní zabezpečovací zařízení bez kolejových obvodů, bez závislostí návěstidel a postavení výhybek. Jízdy vlaků jsou dovolovány na přivolávací návěst. Tento druh zabezpečovacího zařízení je řazen do 1. kategorie (zajištění bezpečnosti je ponecháno na lidském činiteli) a v ŽST Praha- Modřany setrvává dodnes. Dnešní situace je odrazem nevyřešených majetkových vztahů a poměrů mezi magistrátem města Prahy, na jejímž pozemku se železniční stanice nachází, a SŽDC, s.o., která nemá v těchto podmínkách zájem investovat do zničeného zabezpečovacího zařízení, včetně zabezpečení přejezdu. I přes snahu ČD, a.s., zajistit vyšší stupeň bezpečnosti a situaci řešit technicky a systémově, nebyly uplatněné požadavky doposud realizovány. Vysoký počet úrovňových železničních přejezdů Železniční přejezdy jsou místem, kde dochází nejčastěji k mimořádným událostem na dráhách střetům účastníků silničního provozu s drážními vozidly. Od začátku ledna do již bylo takovýchto střetů 162. Bylo zmařeno 15 lidských životů a 78 osob bylo zraněno. Posledním černým víkendem je možno označit období od pátku do pondělí , kdy nastalo celkem 8 střetnutí na přejezdech. Při nich byly 4 osoby usmrceny a 3 osoby zraněny. Nejvíce střetnutí je na železničních přejezdech zabezpečených světelným zabezpečovacím zařízením bez závor (silná intenzita automobilové dopravy) a na přejezdech zabezpečených pouze výstražnými kříži. Naopak nejméně na přejezdech zabezpečených mechanickým přejezdovým zabezpečovacím zařízením a světelným zabezpečovacím zařízením se závorami. Síť provozovaná ČD, a.s., disponuje v současnosti celkem 8389 přejezdy. To znamená, že na každých cca 1100 metrů železniční sítě připadá jeden přejezd. Není zvláštností, že mezistaniční úsek obsahuje 5, v extremních případech až 10 přejezdů. Tento stav považují ČD, a.s., za provozně nevhodný. Přes snahu ČD, a.s., SŽDC, s.o., a DÚ postupuje proces snižování počtu přejezdů vybavených pouze výstražnými kříži (4734) především z legislativních důvodů velmi pomalu (za rok se podaří zrušit cca 15 přejezdů). Snižování počtu úrovňových železničních přejezdů je v zájmu zvýšení bezpečnosti jak drážní dopravy, tak účastníků silničního provozu. Nové konstrukce a materiály Rovněž bezpečnost a spolehlivost používaných technických zařízení a systémů je faktorem významně ovlivňujícím bezpečnost provozování dráhy a drážní dopravy. Zájmem majitelů i provozovatelů dráhy nebo drážní dopravy je bezpečný a spolehlivý provoz. Technický vývoj a úsilí o konkurenceschopnost si však vynucuje používání nových konstrukčních řešení a materiálů a jejich využívání až na mez únosnosti a životnosti. To může přinášet nové, doposud nepoznané problémy. Příkladem jsou některé mimořádné události z důvodu poruch technického zařízení, které se vyskytly i přes úsilí o jejich včasné odhalení preventivními prohlídkami a zkouškami. Přitom ale nelze přehlížet skutečnost, že technické poruchy a závady, známé z nedávné minulosti, se dnes již prakticky nevyskytují (například lom čepu nápravy, horkoběžnost ložisek, lom celistvého kola, posunutá obruč kola). Opatření ČD, a.s. ke zvýšení bezpečnosti Bezpečnostní opatření spojená s železničním provozem musí zajistit, aby železniční infrastruktura, kolejová vozidla a veškerá další zařízení byla postavena jako bezpečná a udržela si provozní bezpečnost po celou dobu životnosti díky náležité údržbě. Opatření v oblasti lidských zdrojů a organizace činností musí navíc garantovat bezpečné řízení provozu. To není omezeno na interní ochranu bezpečnosti a zdraví při práci ani na technickou 14

16 bezpečnost, ale týká se kompletního provozu v komplexním prostředí s rozhraním k dalším druhům dopravy a jejich uživatelům, jako jsou cestující, chodci a motoristé. Na základě rozboru vývoje nehodovosti a podrobné analýzy příčin a okolností vzniku mimořádných událostí, ČD, a.s., zajistily a nadále zabezpečují realizaci bezpečnostně - preventivních opatření, opatření v kontrolní činnosti, technologicko - organizačních a technických opatření a výhledových systémových opatření, a to i ve spolupráci se SŽDC, s.o., a jinými firmami, např.: doplnění záznamových zařízení na pracoviště dirigujících dispečerů na tratích D3 (tam, kde doposud nejsou instalována), zahájení realizace pilotního projektu RADIOBLOK na trati Číčenice Volary (ve spolupráci s firmou AŽD Praha, s.r.o.), zpracování harmonogramu realizace tohoto projektu na další tratí D3 v síti provozované ČD, a.s., instalaci zařízení RADIOBLOK dle zpracovaného harmonogramu, příprava a realizace racionalizačních opatření v oblasti řízení provozu na železniční dopravní cestě s cílem snížit stávající vysoký podíl živé práce, eliminace vlivu lidského činitele a snížení výše provozních nákladů, rozšíření tratí vybavených liniovým vlakovým zabezpečovačem s přenosem návěstí na hnací vozidlo, urychlení procesu snižování počtu přejezdů vybavených pouze kříži, včetně iniciace legislativních změn. Závěr Zjišťování stavu bezpečnosti a nehodovosti na ČD, a.s., je pravidelně sledováno a vyhodnocováno na všech úrovních řízení, management ČD, a.s., se problematikou nehodovosti a bezpečnosti provozu pravidelně a soustavně zabývá v celé vertikální linii řízení. Bezpečnost je základní prioritou a charakteristickým rysem činnosti ČD, a.s., při provozování dráhy a drážní dopravy. Literatura [1] Parlament ČR: Zákon o dráhách č. 266/1994 Sb., v platném znění. Sbírka zákonů ČR, [2] Ministerstvo dopravy: Vyhláška č. 376/2006 Sb., o systému bezpečnosti provozování dráhy a drážní dopravy a postupech při vzniku mimořádných událostí na dráhách. Sbírka zákonů ČR, [3] Evropský parlament a Rada Evropské unie: Směrnice Evropského parlamentu a Rady č. 2004/49/ES o bezpečnosti železnic Společenství. Úřední věstník ES, [4] GŘ ČD O18: Předpis pro hlášení a šetření mimořádných událostí. GŘ ČD, 2006 Praha, listopad 2007 Lektoroval: Ing. Miroslav Němeček, GŘ ČD 15

17 Jaroslav Grim Systém ERTMS z pohledu interoperability evropského železničního systému Klíčová slova:, interoperabilita, technické specifikace pro interoperabilitu, posuzování shody, systém ERTMS (European Rail Traffic Management System evropský systém řízení železniční dopravy), ETCS (European Train Control System - evropský vlakový zabezpečovací systém), notifikovaná osoba, evropský železniční systém 1. Úvod Interoperabilita evropského železničního systému je již pro většinu odborné veřejnosti známým pojmem a postupně se stává realitou ve všech oblastech železniční dopravy. K problematice interoperability bylo napsáno mnoho článků a předneseno mnoho příspěvků na různých konferencích a odborných seminářích. Základní informace vztahující se k existující i připravované evropské a národní legislativě lze rovněž získat na mnoha internetových stránkách, některé z nich jsou uvedeny v závěru příspěvku. V uplynulém roce zahájila svoji činnost i Notifikovaná osoba č. 1714, Výzkumný Ústav Železniční, a.s., spojenou s posuzováním shody technických požadavků na interoperabilitu a ověřování subsystémů evropského železničního systému. Podrobnější informace a zkušenosti notifikované osoby po roce působení jsou uvedeny v [1] a [2]. Řešení interoperability představuje širokou škálu procesů a úkolů pro všechny instituce, organizace, firmy a další subjekty, které se podílejí na implementaci železniční dopravy v České republice do evropského železničního systému (EŽS). Cílem přípěvku je informovat čtenáře o současném stavu a vývoji řešení interoperability v jednom ze základních strukturálních subsystémů EŽS řízení a zabezpečení. 2. Základní dokumenty k zajištění interoperability Zásadní dokumenty, kterými je zajišťován celý proces interoperability v rámci EU a následně v jednotlivých členských zemích lze hierarchicky rozdělit do čtyř základních úrovní: Směrnice ES Technické specifikace pro interoperabilitu (TSI) Evropské normy Národní specifikace Jaroslav Grim, Ing., nar. 1946, Výzkumný Ústav Železniční, a.s., Praha, VŠD Žilina sdělovací a zabezpečovací technika v dopravě, VŠDS Žilina PGS - železniční slaboproudé automatizované systémy, technický ředitel VUZ 1/8

18 2.1 Směrnice ES Směrnice ES jsou pro členské státy EU závazné s tím, že členské státy musí zajistit jejich transpozici do národního právního řádu. Směrnice stanoví základní podmínky pro dosažení interoperability EŽS. Obsahují: charakteristiku základní struktury EŽS infrastruktura, kolejová vozidla základní členění na subsystémy strukturální infrastruktura (infrastructure pevná zařízení tratě) INS energie (energy pevná trakční zařízení, pantograf) ENE řízení a zabezpečení (control-command & signaling zabezpečovací, řídicí a telekomunikační technika) CCS kolejová vozidla (rolling stock) RST provozní dopravní provoz a management dopravy (operation) OPE údržba (maintenance údržba vozidel) telematické aplikace pro osobní a nákladní dopravu základní (hlavní) požadavky na subsystémy bezpečnost provozu spolehlivost a dostupnost ochrana zdraví ochrana životního prostředí technická kompatibilita vždy posuzované i z hlediska ekonomické efektivnosti základní parametry specifické pro každý subsystém podmínky pro projektování, výstavbu a uvedení nových zařízení do provozu, modernizaci a obnovy obecné postupy posuzování a ověřování shody specifické případy, výjimky povinnost založení veřejně přístupných registrů, a to Registr infrastruktury a Registr kolejových vozidel Základní směrnice se vztahem k interoperabilitě EŽS jsou: Směrnice 96/48/ES o interoperabilitě transevropského železničního vysokorychlostního systému ze dne , Směrnice 2001/16/ES o interoperabilitě transevropského železničního konvenčního systému ze dne , Směrnice 2004/50/ES novela směrnic 96/48/ES a 2001/16/ES o interoperabilitě transevropského železničního systému ze dne , jež uvedla především harmonizaci obou směrnic o interoperabilitě, vztah mezi TSI a EN a jejich závaznost, upřesnění rozsahu konvenčního transevropského systému, úlohu ERA (Evropská železniční agentura), jako orgánu Evropské komise s odpovědností za TSI namísto AEIF (Evropská asociace pro železniční interoperabilitu), která je dále specifikována nařízením Evropského parlamentu a Rady 2004/881/ES identifikační kódy pro vozidla uváděná do provozu 2/8

19 upřesnění subsystémů zařazených do 1. skupiny TSI a stanovení termínu pro jejich dokončení návrh 2 stupňů přípravy TSI (nejdříve základní parametry a rozhraní) Nyní je v projednávání návrh směrnice, která bude novelizovat výše uvedené dokumenty s cílem sloučení směrnic o interoperabilitě do jedné směrnice při jejich zjednodušení a posílení vzájemného uznávání shody, především pak v oblasti schvalování lokomotiv. 2.2 Technické specifikace pro interoperabilitu (TSI) TSI jsou postupně zpracovávány pro jednotlivé subsystémy pokrývající EŽS, a to jak pro vysokorychlostní (HS), tak i pro konvenční systém (CR), a obsahují zejména: základní požadavky - rozpracování základních parametrů ze Směrnice platnost TSI - Rozhodnutí nebo Nařízení Komise, oznámení členským státům, zveřejnění v Úředním věstníku EU, účinnost 6 měsíců od oznámení rozsah síť, vozidla, subsystém, resp. jeho část (subsystém, oblast působnosti, hledisko) funkční a technické specifikace podmínky zkoušek, měření postupy při ověřování a posuzování shody konkrétní specifikace příslušných modulů strategie pro realizaci odborná kvalifikace, zdravotní a bezpečnostní podmínky uplatňování TSI na stávající zařízení Pro vysokorychlostní železniční systém byly již vydány všechny TSI, uložené směrnicí ES, a to pro subsystémy: řízení a zabezpečení infrastruktura kolejová vozidla energie údržba provoz TSI byly vydány v roce 2002, v polovině roku 2006 byly vysokorychlostní TSI novelizovány, jejich vydání se předpokládá po dokončení jejich překladu do úředních jazyků ES, tj. včetně češtiny, v průběhu roku Pro konvenční transevropský železniční systém jsou platné a účinné TSI: řízení a zabezpečení telematika v nákladní dopravě části subsystému kolejová vozidla hluk části subsystému kolejová vozidla - nákladní vozy provoz a řízení dopravy Byly přijaty i TSI pro bezpečnost v železničních tunelech a pro osoby se sníženou schopností pohybu. Ve fázi rozpracování jsou TSI pro subsystémy: infrastruktura energie telematika v osobní dopravě částí subsystému kolejová vozidla hnací vozidla a jednotky 3/8

20 částí subsystému kolejová vozidla osobní vozy Pro zajištění aplikace interoperability jako systému jsou také důležitá rozhraní mezi jednotlivými subsystémy. V každých TSI je uvedeno, zda a jaká rozhraní platí pro daný subsystém. Např. TSI pro řízení a zabezpečení konvenčního železničního systému má rozhraní s TSI pro: infrastrukturu, kolejová vozidla a energii s tím, že rozhraní s dosud neexistujícími TSI (infrastruktura, energie) jsou otevřenými body. U vysokorychlostních TSI rozhraní nejsou obvykle uvedena. 3. Interoperabilita a subsystém řízení a zabezpečení Princip interoperability spočívá především v umožnění a vytvoření technických a provozních podmínek pro bezpečný a nepřerušovaný provoz vlaků v rámci evropského prostoru, dosahujících stanovených úrovní výkonností. Splnění tohoto záměru, je zcela nemyslitelné bez existence jednotného evropského systému řízení a zabezpečení jízdy vlaků. Řada rozhodujících prvků pro propojení evropských železničních tratí byla již samozřejmostí od jejich vzniku a historicky postupně docházelo k jejich standardizaci (rozchod kolejí, styk kolo kolejnice, průjezdný průřez, konstrukce kolejových vozidel). Vývoj standardizace má rovněž svoji historii. Zásadní význam bylo definování a přijetí technických pravidel v rámci působnosti UIC. V novodobé historii se určitým problémem při integraci železničního systému, v mezinárodním a někdy i v národním měřítku, stává rozdílnost trakčních systémů, což lze řešit vývojem vícesystémových hnacích vozidel včetně existence více pantografů. Nadále však bylo neudržitelné provozovat v Evropě mezinárodní železniční dopravu při existenci značného množství typů zabezpečovacích a telekomunikačních zařízení, které představují značné odlišnosti v systémovém řešení, použité technologii, ale i v signalizaci a návěstních předpisech. Přes velkou snahu mezinárodních organizací a existenci vyhlášek a závazných doporučení, zejména v působnosti UIC a OSŽD, se tuto situaci nepodařilo uspokojivě vyřešit. Z hlediska interoperability v oblasti řízení jízdy vlaků je především nutno zajistit spolupráci hnacího vozidla s národní infrastrukturou. Sjednocení všech národních zabezpečovacích systémů a hlavně jejich výměna je prakticky nemožná. Určité snahy byly vybavovat hnací vozidla více systémy vlakového zabezpečovacího zařízení, ale ani tento záměr není v praktických podmínkách realizovatelný. V Evropě je provozováno přes 20 systémů vlakového zabezpečovače. I za předpokladu jejich značné redukce by nebyl odstraněn hlavní nedostatek v rozdílnosti výstupních informací pro strojvedoucího a provozních předpisech. Nové požadavky z hlediska určitého sjednocení vyplynuly i v oblasti komunikačních a informačních systémů, nezbytných pro zajištění efektivního a moderního provozu mezinárodní osobní i nákladní přepravy. Z těchto důvodů je zřejmé, že právě oblast zabezpečovací, řídicí a telekomunikační techniky tvoří velice důležitou součást interoperabilního EŽS. Proto Evropská komise v roce 1989 iniciovala projekt, který by analyzoval problémy v oblasti zabezpečení a řízení jízd vlaků s cílem vytvořit požadavky na systém jednotného evropského vlakového zabezpečovacího zařízení. Přes různé vývojové etapy vznikl projekt ETCS (European Train Control System - evropský vlakový zabezpečovací systém), který zajistí komunikaci s jednotlivými národními zabezpečovacími systémy a poskytne jednotné informace pro řízení a zabezpečení jízdy vlaku. K zajištění jednotného telekomunikačního prostředí pro evropské železnice bylo rozhodnuto o vytvoření systému GSM-R (Global System for Mobile communications 4/8

21 Railway), který vychází ze standardu GSM, používá však vlastní frekvence a má rozšířené funkce specifické pro drážní dopravu. Tento systém splňuje i náročné požadavky na přenos dat mezi traťovou a mobilní částí systému ETCS včetně všech bezpečnostních funkcí. Oba tyto systémy jsou součástí zastřešujícího evropského systému řízení železniční dopravy ERTMS (European Rail Traffic Management Systém), který je zapracován do směrnic o interoperabilitě a současně představuje základní strategii subsystému řízení a zabezpečení, a to jak pro vysokorychlostní, tak i konvenční evropský železniční systém. 3.1 Technické specifikace pro interoperabilitu subsystému řízení a zabezpečení Interoperabilita evropské konvenční železniční sítě z hlediska subsystému CCS je dána především schopností palubního zařízení kolejového vozidla komunikovat s různými zabezpečovacími systémy. Princip dosažení interoperability v této oblasti tedy spočívá především ve stanovení a postupné realizaci technických, funkčních a výkonnostních požadavků na zařízení, která tvoří rozhraní mezi dopravní cestou (železniční infrastrukturou) a kolejovým vozidlem telekomunikační (rádiový) systém, vlakové zabezpečovací zařízení, systém detekce vlaků, indikátory horkoběžnosti, elektromagnetická kompatibilita (EMC). Jak již bylo výše uvedeno pro subsystém řízení a zabezpečení byly Rozhodnutím Evropské komise 2002/731/ES vydány TSI HS CCS pro vysokororychlostní transevropský železniční systém a Rozhodnutím 2006/679/ES TSI CR CCS pro transevropský konvenční železniční systém. Příloha A těchto TSI stanovuje technické specifikace pro plně interoperabilní systém ERTMS třídy A. Následovalo Rozhodnutí Komise 2006/860/ES, které revidovalo TSI řízení a zabezpečení vysokorychlostního železničního systému a současně změnilo přílohu A TSI řízení a zabezpečení konvenčního železničního systému. Tato příloha obsahuje soubor povinných specifikací pro zajištění interoperability systému třídy A ve verzi 2.3.0, která je pro další stavby systému ETCS striktně požadována. Evropská komise svým rozhodnutím 2007/153/ES ze dne s ohledem na technický pokrok a poznání mění znovu přílohu A obou TSI, čímž dochází ke stabilizaci verze Lze předpokládat ještě jednu změnu, která bude schválen v příštím roce a bude představovat upgrade verze spočívající v zejména v opravě chyb a aplikaci dalších funkcí. Předpokládá se, že tato verze specifikací bude dlouhodobě stabilizována a u další verze 3.0.0, kterou lze očekávat v období 2011 až 2012 budou přijata opatření pro zajištění zpětné kompatibility k systémům verze TSI CCS pro konvenční železniční systém definují z hlediska dosažené úrovně interoperability dvě třídy: třída A plná interoperabilita zajištěna systémem ERTMS a jeho subsystémy GSM-R v oblasti telekomunikačního prostředí a vlakovým zabezpečovačem ETCS. Seznam povinných specifikací je uveden v příloze A této TSI, třída B - existující národní systémy uvedené v příloze B TSI CR CCS, pro Českou a Slovenskou republiku se jedná o traťový rádiový systém TRS a vlakový zabezpečovač typu LS. Samotný subsystém CCS je rozdělen do dvou části palubní a traťové zařízení. K dosažení interoperability, musí palubní zařízení Řízení a zabezpečení splňovat podmínky rozhraní rádiového a datového spojení s infrastrukturou: v případě provozu s infrastrukturou třídy A musí i palubní zařízení splňovat podmínky třídy A, 5/8

22 v případě provozu s infrastrukturou třídy B může být palubní zařízení vybaveno systémem třídy B, k zajištění provozu palubního zařízení třídy A na tratích vybavených traťovým systémem třídy B, s použitím dat třídy B, může být použit specifický přenosový modul STM (Specific Transmission Module). Jedna palubní část ETCS může obsahovat více STM modulů. Rozhraní mezi palubním zařízením třídy A a specifickými přenosovými moduly je rovněž definováno v TSI CR CCS. Některé požadavky, resp. technické parametry nejsou v TSI dosud uvedené a jsou vedené jako tzv. otevřené body. Především jde o systémy detekce vlaků, indikátory horkoběžnosti a EMC (interní EMC a EMC mezi kolejovými vozidly a traťovými zařízeními). Přehled otevřených bodů je uveden v příloze G TSI CR CCS, včetně naléhavosti a priorit jejich řešení. ERA má v současné době mandát na uzavření všech otevřených bodů. 3.2 Posuzování shody a ověřování subsystému CCS na tratích v ČR s požadavky na interoperabilitu dle TSI CR CCS Na tratích v ČR jsou v současně době provozovány a na modernizovaných tratích i nově budovány traťové systémy třídy B. Systémy třídy A (palubní i traťová část včetně modulu STM) jsou předmětem výstavby systému GSM-R a pilotního projektu ETCS. Použití systému třídy B je obecně povoleno při akceptování národního plánu implementace ERTMS (v ČR schválena aktuální verze Ministerstva dopravy v září 2007). Výjimkou jsou stavby na tratích zahrnutých do prioritního projektu a při spolufinancování ze strany EU vyšším než 30 %. Posuzované stavby jsou součástí transevropského konvenčního systému a interoperabilita se posuzuje podle ustanovení kap. 7 TSI CR CCS (strategie přechodu) s tím, že stavba bude vybavena funkcemi a rozhraními třídy B podle přílohy B TSI CR CCS a montážní přípravou pro třídu A. Montážní přípravou pro traťovou část systému třídy A se rozumí především instalace kabelů a dalších elektrických instalací, rozhraní, napájecích zdrojů nebo ostatních zařízení specifických pro zabezpečovací nebo sdělovací zařízení, včetně zajištěné prostor pro budoucí technologii. V dokumentu SŽDC Zásady modernizace a optimalizace vybrané železniční sítě České republiky z roku účinnost se mj. požaduje: Součástí přípravné i projektové dokumentace všech staveb modernizace musí být technický návrh podsystémů ETCS a GSM-R dle TSI pro konvenční tratě. V podmínkách České republiky se předpokládá výstavba systému ETCS 2. úrovně. Součástí staveb musí být zajištění prostor pro umístění technologie ERTMS, zajištění ochrany před elektromagnetickým impulsem vyvolaným bleskem, zřízení napájecích a komunikačních přípojek pro podsystémy ETCS a GSM-R. Některé dílčí stavby modernizace (optimalizace) se vybavují indikátory horkoběžnosti ložisek (IHL), indikátory horkých brzd a obručí (IHO) a indikátory plochých kol (IPK), v rozsahu Opatření SŽDC č. 21/2005 Koncepce diagnostiky závad na jedoucích kolejových vozidlech železniční sítě ČR. Kabelizace - ve stavbách modernizace a optimalizace vybraných železničních tratí ČR se pokládají 2 HDPE trubky 40/34 mm, provozní + rezervní. Do provozní trubky se zafoukne Diagnostický optický kabel (DOK) se 36 vlákny (minimálně 6/8

23 s 24 vlákny na tratích mimo tranzitní koridory). Dále se pokládá traťový metalický kabel XN0,8, počet čtyřek je dán dílčím projektem konkrétního traťového úseku s minimální provozní rezervou. Provedení kabelu musí být s ochranou proti podélnému šíření vlhkosti, příp. proti vlivům VN, VVN. Místní sdělovací kabely se pokládají v konstrukci XN0,6, počet čtyřek je dán projektem pro danou železniční stanici s minimální provozní rezervou. Provedení kabelu musí být s ochranou proti podélnému šíření vlhkosti, příp. proti vlivům VN, VVN. Výjimečně, v případě rozsáhlých uzlů, se povoluje použití kabelů XN0,8. Přenosové zařízení - na DOK se jako nedílná součást stavby zprovozní přenosové zařízení, které musí umožnit nasazení všech technologií pro zajištění a řízení provozu na dopravní cestě (např. DOZZ, GSM-R, DŘT, ETCS). Přenosová kapacita liniového přenosového zařízení se požaduje minimálně 155 Mbit/s s možností rozšíření až na 2,5 Gbit/s. Digitální rádiový systém GSM-R - součástí staveb modernizace je i stavební připravenost pro stavbu GSM-R (mj. příprava silové a telekomunikační přípojky do místa BTS, zajištění místa základů pro stožár, přeložka sítí, územní projednání do úrovně územního řízení). Předpokladem uvedeného postupu je provedení rádiového plánování s garantovanými výstupy. Vlastní instalace technologie GSM- R bude předmětem samostatné následné stavby, předpokládá se postup po větších úsecích než jsou dílčí stavby modernizace. Posouzení shody a ověření subsystému třídy A, resp. dalších parametrů uvedených v TSI CCS jsou plně v kompetenci notifikované osoby. Požadavky na subsystémy třídy B a otevřené body včetně jejich zajištění jsou v odpovědnosti příslušného členského státu, který rovněž určí subjekty pověřené prováděním postupu ověřování shody s tzv. národních specifikací. Posouzení shody, resp. ověření subsystému třídy B, včetně národních funkcí v modulu STM, otevřených bodů a specifických případů uvedených v TSI s technickými a provozními podmínkami této národní specifikace je v tomto případě v kompetenci pověřeného subjektu (viz čl. 16 Směrnice 2001/16/ES ve znění Směrnice 2004/50/ES a čl. 6 TSI CR CCS). 6. Závěr Postupné seznamování se s interoperabilitou a realizace všech souvisejících úkolů je dlouhodobý proces, který postupně proniká do všech oblastí železničního systému a všech jeho etap rozvoje a provozu. Je proto nezbytné se této problematice systematicky věnovat, dobře se orientovat, zdokonalovat své znalosti, rozvíjet své poznatky a zkušenosti z realizace. To platí pro všechny organizace, instituce, firmy a subjekty zainteresované na rozvoji evropské železniční infrastruktury a kolejových vozidel. Literatura: [1] GRIM, J., VUZ se stává notifikovanou osobou v rámci evropského železničního systému, Vědeckotechnický sborník 21/2006, Praha: České dráhy, 2006 [2] BLAŽEK, A., VUZ zkušenosti po roce působení jako notifikovaná osoba. Vědeckotechnický sborník 23/2007, Praha: České dráhy, 2007 [3] GRIM, J., VUZ notifikovaná osoba č. 1714, odborný seminář Moderní železniční vozidla ve vazbě na infrastrukturu, Ostrava - Czech Raildays červen, /8

24 [4] MARUSIČOVÁ, D., Interoperabilita transevropského konvenčního a vysokorychlostního systému, Nová železniční technika č. 4/2007, KPM Consult, a.s., Brno, 2007 [5] GRIM, J., Interoperabilita evropského železničního systému, 3. celostátní konference Moderní zabezpečovací, řídicí a telekomunikační technika na tratích v ČR jako součást evropského železničního systému, České Budějovice, listopad 2007 [6] VARADINOV, P., Pilotní projekt a další rozvoj systému ETCS v ČR, 3. celostátní konference Moderní zabezpečovací, řídicí a telekomunikační technika na tratích v ČR jako součást evropského železničního systému, České Budějovice, listopad 2007 [7] ROSA, M., Systém GSM R, rozvoj, výstavba, provoz, aplikace, 3. celostátní konference Moderní zabezpečovací, řídicí a telekomunikační technika na tratích v ČR jako součást evropského železničního systému, České Budějovice, listopad 2007 [8] Národní implementační plán ERTMS, MD ČR, září 2007 [9] Zákon č. 22/1997 Sb., o technických požadavcích na výrobky a o změně a doplnění některých zákonů, ve znění pozdějších předpisů [10] Zákon č. 266/1994 Sb., o drahách, ve znění pozdějších předpisů [11] Nařízení vlády č. 133/2005 Sb., o technických požadavcích na provozní a technickou propojenost evropského železničního systému [12] Vyhláška č. 352/2004 Sb., o provozní a technické propojenosti evropského železničního systému [13] BŘEZINA, E, ČECH R., Interoperabilita, UPCE 2007 Směrnice ES, Technické specifikace pro interoperabilitu, webové stránky: ES: ERA: CEN: CENELEC: MD: V Praze, listopad 2007 Lektoroval: Ing. Jaroslav Vašátko, KGŘ ČD 8/8

25 Jiří Janšta 1 Přidělování kapacity dráhy a vlakových tras pro ad hoc požadavky s využitím ISOŘ KADR Klíčová slova: informační systém, kapacita železniční dopravní cesty, konstrukce ad hoc trasy, informační systém operativního řízení, interoperabilita. 1. Úvod Cílem tohoto příspěvku je seznámit čtenáře se systémem ISOŘ KADR, který lze vnímat jako jeden z modulů systému ISOŘ. Jeho úlohou je řešení agendy požadavků na ad hoc trasy včetně všech dalších funkcí, např. vyúčtování poplatků za přidělenou kapacitu ŽDC, vytvoření podkladů od jednotlivých dopravců pro vyhlášení směnového plánu. V České republice existuje 56 dopravců (stav k ) činných v železniční dopravě, kteří jsou oprávněni provozovat dopravu na síti ve vlastnictví státu, zastoupené Správou železniční dopravní cesty s.o. (dále PK). Provozovatel dráhy na infrastruktuře ve vlastnictví státu je společnost České dráhy a.s. (dále PD). V případě, že dopravce požadoval z důvodu zvýšené poptávky po dopravě nebo zvýšených provozních potřeb vlakovou trasu v režimu ad hoc, tedy mimo konstrukci pravidelného ročního JŘ, neexistovalo dosud vhodné softwarové řešení, které by dopravcům umožňovalo požádat o ad hoc trasu, PD zkonstruovat tuto trasu a PK na ni přidělit kapacitu. Aby dopravci získali vhodný nástroj pro zadávání požadavků na trasy v režimu ad hoc, rozhodl se PD ve spolupráci s PK vytvořit podmínky pro vznik softwarového produktu ISOŘ KADR. Ten poskytuje sofistikované nástroje pro řešení problémů týkajících se přidělování kapacity železniční dopravní cesty (ŽDC) a konstrukce ad hoc tras, včetně obchodování s katalogovými trasami. Ve fázi analýzy je dále distribuce takto zkonstruovaných JŘ ad hoc vlaků do návazného systému ISOŘ ŘVD odkud bude probíhat distribuce dále do dalších provozních systémů PD. S tím souvisí i problematika aktivací a deaktivací tras daným dopravcem. A to jak tras vlaků pravidelných, zkonstruovaných v systému SENA, tak i tras ad hoc vlaků, zkonstruovaných v systému ISOŘ KADR. Pojmem požadavky na ad hoc trasy jsou v tomto textu vyjádřeny dvě termínově rozdílné kategorie požadavků, a to: Požadavky na trasu ad hoc požadavky podané v termínu, kde mezi datem objednání a dnem jízdy vlaku jsou více jak dva pracovní dny, přičemž den objednání se nepočítá (požadavky mimo pravidelnou změnu JŘ). Požadavek typu b. Požadavky na trasu ve zbytkové kapacitě požadavky podané v termínu, kde mezi datem objednání a dnem jízdy vlaku jsou dva pracovní dny a méně, přičemž den objednání se nepočítá. Požadavek typu c. 1 Ing. Jiří Janšta, nar Absolvent Univerzity Pardubice, Dopravní fakulty Jana Pernera, obor Technologie a řízení dopravy. Pracuje ve společnosti OLTIS Group, a.s. na pozici analytik. jansta@oltis.cz 1

26 2. Právní rámec Od roku 2004 byl na ŽDC v České republice zaveden pojem přidělování kapacity dráhy, který zásadně mění dřívější technologii přidělování vlakových tras. Zákonem 266/94 Sb. v aktuálním znění je zmocněnou osobou přídělce kapacity určena SŽDC, s.o. České dráhy jako provozovatel dráhy, pak přidělují konkrétní vlakové trasy. Zavedením pojmu kapacity dráhy došlo k částečnému oddělení pojmu trasa vlaku a kapacita, a to jak z pohledu vnímání tohoto pojmu, tak i z pohledu oprávněných subjektů za jejich přidělení. Současně se zavedením pojmu kapacita dráhy došlo i ke změně ve způsobu výběru poplatků za užití dopravní cesty, kdy nově dopravci tento poplatek platí přímo SŽDC. Jednou z podmínek vyplývajících ze zákona o dráhách je požadavek garance nevyjetí vlaku na trať bez přidělené kapacity dráhy. Tato podmínka je používáním ISOŘ KADR z velké části naplněna. Dále je naplňována jedna z podmínek Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2001/16/ES o interoperabilitě systému transevropské železniční dopravy (TSI). TSI je dále specifikováno nařízením komise (ES) č. 62/2006 o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému pro telematické aplikace v nákladní dopravě transevropského konvenčního železničního systému (TAF TSI). V TAF TSI je mimo jiné v části vyžadován i nástroj umožňující dopravci podat žádost o trasu. Jako tento nástroj je v ČR pro požadavky ad hoc používán právě ISOŘ KADR. 3. Informace o systému V rámci liberalizovaného trhu vytváří systém ISOŘ KADR prostředí pro tři základní typy uživatelů: Dopravce (D) tvorba požadavku na ad hoc trasu Přídělce kapacity (PK) přidělení kapacity na ad hoc trasu Provozovatel dráhy (PD): o pracoviště One Stop Shop (OSS) konstrukce ad hoc trasy o pracoviště dispečerského aparátu (DA) konstrukce ad hoc trasy a přidělení kapacity Pro každý uživatelský typ rozlišuje systém konkrétního uživatele (daného dopravce, pracoviště DA, ) a umožňuje pro ně zřídit neomezený počet navzájem oddělených privátních prostorů. Nikoliv systém, ale sám uživatel určuje, které požadavky na ad hoc trasy jsou privátní a které se budou zobrazovat i ostatním uživatelům. Na Obr. 1 jsou zobrazeny základní případy užití jednotlivých typů uživatelů. PK a PD mohou v systému vystupovat za konkrétního dopravce. O každé akci provedené v systému se vede záznam, mimo jiné i pro případ následných sporů. Touto filozofií vytváří ISOŘ KADR prostředí a jednotliví dopravci, kteří splňují zákonné podmínky, v něm mohou vznášet své požadavky na ad hoc trasy. Posuzovatelé těchto požadavků (PK, PD) je mohou posuzovat podle zvolených kritérií (časových, závazků veřejné služby, ). Prostředí je plně transparentní a žádný dopravce není diskriminován. 2

27 Obr. 1 Základní případy užití ISOŘ KADR 3.1 Základní prvek systému Základním prvkem systému je požadavek, který vytváří dopravce a vyjadřuje jím žádost o kapacitu železniční dopravní cesty a trasu vlaku (jedna relace s kalendářem jízd). Pro každý vytvořený požadavek systém vygeneruje jedinečné evidenční číslo ve formátu VVV VVV-XXX-YY/YY-Z_W. Význam jednotlivých skupin písmen je následující: VVV VVV - číslo přidělení kapacity XXX - část evidenčního čísla dopravce YY/YY - označení GVD, pro který je požadavek vytvořen Z typ požadavku: a (požadavek na pravidelný vlak není vytvořen v KADRu), b (ad hoc - více jak 2 prac. dny), c (ad hoc 2 prac. dny od podání žádosti) W - číslo podpožadavku Požadavek se vždy nachází v určitém stavu, který je vyjádřen barvou písmen: K - kapacita T - trasa A - aktivace trasy P - plnění Uživatelé PK a PD požadavek posuzují, zda je proveditelný. Na následujícím Obr. 2 je zobrazen životní cyklus požadavku a jeho zpracování informačními systémy popř. rozhraním ISOŘ KADR. 3

28 Obr. 2 Životní cyklus požadavku ve vazbě na IS 3.2 Autorizace uživatelů Každý uživatel se na vstupu do systému musí autorizovat. K autorizaci uživatele systém využívá Logserver ČD (LDAP server). Zde jsou pro ISOŘ KADR vedeny role (jednotlivé typy uživatelů) a v nich jsou zařazeni konkrétní uživatelé. Při úspěšné autorizaci uživatele vrátí Logserver ČD roli (může jich být více) uživatele a systém mu automaticky spustí rozhraní, které disponuje jeho daty a funkcemi pro něj určenými. 4. Architektura systému Pro ISOŘ KADR byla zvolena vícevrstvá architektura skládající se z komponent uvedených na následujícím Obr. 3. V DMZ je umístěna webová část systému. Na ní je možný přístup z Internetu i z Intranetu ČD. Aplikační server a dvojice databázových serverů (jeden hlavní a druhý záložní) jsou umístěny v Intranetu ČD. Z pohledu software poskytuje ISOŘ KADR dva typy, a to webový a desktop. Jejich použití pro jednotlivá rozhraní je uvedeno v Tab. 1. Ucelený výčet funkcí obou typů software je uveden v následujících kapitolách. Rozhraní Dopravce DA OSS PK Typ software WWW WWW, Desktop WWW, Desktop WWW Tab. 1 Výčet rozhraní a používaného software ISOŘ KADR 4

29 Obr. 3 Model nasazení systému ISOŘ KADR 5. Webové rozhraní systému Webové rozhraní je rozdělené podle jednotlivých typů uživatelů (Dopravce, PK, OSS, DA). Je umístěno na webových stránkách portálu provozovatele dráhy: Vždy zpřístupňuje danému uživateli pouze data, na které má právo. Ten má možnost data třídit podle různých kritérií. 5

30 Pro uživatele typu Dopravce jsou k dispozici funkce: zobrazování požadavků daného dopravce agenda požadavků (viz Obr. 4): o nový požadavek o kopie požadavku o editace požadavku o smazání požadavku o postoupení požadavku o posouzení studie trasy o odřeknutí přidělené kapacity ŽDC o tiskové sestavy statistické sestavy finanční poplatky za přidělenou kapacitu ŽDC aktivace/deaktivace trasy Obr. 4 Model případů užití Agenda požadavků uživatele dopravce 6

31 Obr. 5 Ukázka webového rozhraní uživatele typu Dopravce Následující funkce webového rozhraní může využívat uživatel typu PK: zobrazování požadavků dopravců, které postoupili k posouzení posouzení požadavku typu b (přidělení kapacity ŽDC) odejmutí přidělené kapacity ŽDC všechny funkce za dopravce fakturace poplatků za kapacitu ŽDC tiskové sestavy statistické sestavy finanční poplatky za přidělení kapacity ŽDC správa číselníků (slevy, dopravci, hnací vozidla) Pro typ uživatele PD (OSS a DA) poskytuje webové rozhraní spíše manažerský pohled. Jsou k dispozici následující funkce: zobrazování požadavků, které postoupili dopravci k posouzení tiskové sestavy statistické sestavy seznam přidělených požadavků, finanční poplatky za přidělení kapacity ŽDC OSS: správa číselníků (dopravci, úkony, služby) 7

32 6. Desktopové konstrukční rozhraní systému Toto rozhraní, nazývané též konstrukční modul, je určené pro PD (OSS, DA) a slouží primárně pro konstrukci tras ad hoc požadavků (typu b i c) dopravců. Zobrazuje pracovníkovi PD jednotlivé postoupené požadavky dopravců a umožňuje mu ke zvolenému požadavku zkonstruovat ad hoc trasu. Pokud si dopravce již ve fázi tvorby požadavku na ad hoc trasu požádá o vytvoření tzv. studií tras, tak toto rozhraní umožní konstruktérovi vytvořit až tři studie trasy a nabídnout je dopravci. Ten si z nabídnutých studií tras vybere právě tu, která nejlépe uspokojuje jeho přepravní potřeby. Na takto vybranou studii trasy v závěrečné fázi procesu přidělí PK kapacitu ŽDC. Přesný popis těchto procesů je uveden na Obr. 7 a Obr. 8. Funkce studie trasy je k dispozici pouze u požadavků typu b. Konstrukční modul pracuje se všemi pravidelnými vlaky, které byly zkonstruovány na daný GVD, včetně jeho pravidelných změn, a umožňuje obsadit zbytkovou kapacitu ŽDC pro požadované ad hoc trasy formou: následu (1 až 3), vyjma tratí, kde je doprava řízena dle předpisu D3 obsazením katalogové trasy zvláštního vlaku, vyjma požadavku typu c Dále zajišťuje pro uživatele podporu vydávání depeší, generování tiskových sestav a sestav o využití obsazení jednotlivých katalogových tras. Pracoviště konstrukčního modulu je provozované na dvou LCD monitorech. Při posuzování požadavku je na jednom monitoru zobrazena konstruovaná trasa v tabelární podobě (horní část Obr. 6). Pracovníkovi PD je umožněno zobrazení parametrů požadované ad hoc trasy od dopravce a parametrů právě konstruované trasy. Na druhém monitoru (dolní část Obr. 6) je zobrazen graficky list GVD pro celou požadovanou relaci, např. od Břeclavi až po Děčín současně. Na tomto úseku jsou zobrazeny všechny vlaky jedoucí v daném úseku v kalendářním období, které definoval dopravce. Pojem všechny vlaky vyjadřuje vlaky zkonstruované v rámci pravidelného JŘ a současně vlaky, které byly zkonstruované dříve na základě požadavků na ad hoc trasu. Dále jsou na tomto monitoru zobrazeny informace o dopravní síti (kilometrické vzdálenosti, počty staničních a traťových kolejí, organizace dopravy dle předpisu D3, připravuje se zobrazení informací o VSDZ a aktuálně probíhajících výlukách). Pracovník PD se snaží zkonstruovat ad hoc trasu v rámci zbytkové kapacity dopravní sítě. Toto řešení poskytuje uživateli kvalitní zázemí pro fundované posouzení požadavku na ad hoc trasu. K datu je u PD provozováno 14 pracovišť, které tento konstrukční modul používají. 8

33 Obr. 6 Ukázka rozhraní konstrukčního modulu 9

34 7. Posouzení požadavku na ad hoc trasu Problematika posuzování požadavku na ad hoc trasu je natolik složitá, že si zasluhuje samostatnou kapitolu. Na následujících diagramech aktivit (Obr. 7 a Obr. 8) je znázorněn workflow procesu posuzování požadavku typu b mezi uživateli PK, PD (OSS) a dopravce. Velmi obdobné je posouzení požadavku typu c u pracovníka DA. Je třeba si uvědomit, že na zkonstruovaní ad hoc trasy v tomto režimu má pracovník čas v mnoha případech pouze v řádu minut. S tím přímo souvisí i kvalita takto zkonstruované trasy. Jedním z logických omezení, při posuzování tohoto typu požadavku, je nemožnost vytvářet pro dopravce studie trasy. Celý proces posouzení požadavku typu b je možné velmi zjednodušeně vyjádřit následovně: Dopravce: vytvoření požadavku na ad hoc trasu Dopravce: postoupení požadavku k posouzení PK PK: kontrola požadavku a jeho postoupení na PD PD: posouzení požadavku (konstrukce studie trasy) PD: postoupení studie trasy dopravci (pokud ji dopravce požaduje) a její odsouhlasení dopravcem Dopravce: po odsouhlasení studie trasy vrácení požadavku PK PK: posouzení požadavku (přidělení kapacity ŽDC) PK: vrácení požadavku Výše uvedená varianta popisuje hladký průběh posouzení požadavku. Systém ISOŘ KADR disponuje funkcemi pro vrácení požadavku jednotlivými typy uživatelů, např. z důvodu nevyhovující časové polohy zkonstruované trasy, nedostatečné licence dopravce, atd., a zahájení nového cyklu posuzování požadavku. Po kladném posouzení požadavku na ad hoc trasu následuje aktivace trasy dopravcem a její zápis do podkladů pro vyhlášení směnového plánu. A nebo také odejmutí kapacity PK nebo odřeknutí kapacity dopravcem. 10

35 Obr. 7 Model aktivity posouzení požadavku PK 11

36 Obr. 8 Model aktivity posouzení požadavku OSS 12

37 8. Vazba na okolní IS Systém ISOŘ KADR poskytuje funkce pro vzájemnou komunikaci mezi následujícími informačními systémy: ISOŘ CDS automatizované dotazy na polohu vlaku ISOŘ ŘVD distribuce směnového plánu ISV zobrazování informací o výlukách MIMOZA zobrazování informací o mimořádných zásilkách SENA JŘ využívání kmenových číselníků (dopravní síť, hnací vozidla), podpora pro konstrukci zvláštních vlaků V rámci následujícího roku 2008 je předpoklad, že v systému ISOŘ KADR bude vytvořeno komunikační rozhraní, které implementuje komunikační zprávy dle TAF TSI, a to části Žádost o trasu. Ta se skládá z následujícího vyčtu zpráv: Žádost o trasu (Path Request) Údaje o trase (Path Details) Trasa potvrzena (Path Confirmed) Údaje o trase odmítnuty (Path Details Refused) Trasa zrušena (Path Cancelled) Trasa není k dispozici (Path Not Available) Potvrzení o přijetí zprávy (Receipt Confirmation) Toto rozhraní, splňující podmínky interoperability, otevře novou možnost pro dopravce, kteří budou moci své požadavky na ad hoc trasy definovat z vlastních aplikací (např. EVAL, EMAN), které mohou poskytovat další přidanou hodnotu oproti webovému rozhraní ISOŘ KADR. 9. Závěr Z výše uvedeného textu je zřejmé, že celý proces týkající se problematiky vytváření a zpracování (posouzení) požadavků ad hoc tras je natolik složitý, že ho nelze realizovat bez podpory kvalitního a sofistikovaného softwarového nástroje. Tím je ISOŘ KADR, který vyvinula společnost OLTIS Group, a.s. Důkazem správného směru vývoje je jednak stále rostoucí počet evidovaných požadavků jednotlivých dopravců, a také zvyšující se počet registrovaných uživatelů v tomto systému. Časový harmonogram implementace aplikace: Zahájení vývoje systému: srpen 2005 Zahájení pilotního provozu: květen 2006 Ukončení pilotního provozu: prosinec 2006 Zahájení ostrého provozu: prosinec

38 Literatura 1. SŽDC s.o: Prohlášení o dráze celostátní a regionální. 2. Janšta J.: Úvodní analýza systému ISOŘ KADR. OLTIS Group, a.s., Janšta J.: Analýza konstrukčního modulu ISOŘ KADR. OLTIS Group, a.s., Janšta J., Futera M: Rovný přístup dopravců k železniční dopravní cestě v ČR za podpory informačního systému KADR. Sborník konference ŽEL 2007, Žilinská Univerzita v Žilině. 5. Neustadt M.: Postup změn procesů a IS u provozovatele dráhy. Sborník konference INFOTRANS 2007, Univerzita Pardubice. 6. Nařízení komise (ES) č. 62/2006 ze dne Směrnice 2001/16/ES o interoperabilitě transevropského konvenčního železničního systému ze dne Zákon č. 266/1994 Sb., o dráhách. 9. Shawn S., Kutsick A.: Essentials of Visual Modeling with UML. IBM Rational Software, Sparx Systems Pty Ltd: Tutorial for Enterprise Architect. Seznam zkratek CDS: centrální dispečerský systém DA: dispečerský aparát provozovatele dráhy DMZ: demilitarizovaná zóna ISOŘ: informační systém operativního řízení ISV: informační systém výluk JŘ: jízdní řád MIMOZA: informační systém pro mimořádné zásilky OSS: One Stop Shop, obchod pod jednou střechou PD: provozovatel dráhy, jehož součástí je OSS a DA PK: přídělce kapacity ŘVD: řízení vlakové dopravy SENA JŘ: informační systém pro sestavu nákresného jízdního řádu TAF: Telematic Applications for Freight, telematické aplikace v nákladní dopravě TSI: Technical Specifications for Interoperability, technické specifikace pro interoperabilitu VSDZ: výluka služby dopravních zaměstnanců ŽDC: železniční dopravní cesta Praha, listopad 2007 Lektoroval: Ing. Marek Neustadt, GŘ ČD, O 11 14

39 Martin Malý 1 Možnosti modernizace kolejových vozidel segmentu regionální osobní dopravy Klíčová slova: regionální dopravní systémy, železniční kolejová vozidla pro regionální osobní dopravu, závazek veřejné služby 1. Úvod Kolejové vozidlo představuje výrobní nástroj dopravního podniku, jeho kvalitativní parametry výraznou měrou přispívají k tomu, jak je služba nabízená dopravcem hodnocena uživatelem této služby cestujícím. Z obchodního hlediska je tak vozidlo jedním z faktorů, které ovlivňuje rozhodnutí občana nabízenou službu využít. Stav kolejových vozidel je ovlivněn kontinuálním vývojem železniční dopravy, potažmo dopravního trhu České republiky. Současná nevyhovující struktura a kvalita vozidlového parku je logickým vyústěním vývoje až do současného stavu. Osobní železniční doprava je v drtivé většině výkonů realizována na principu veřejné služby podle platného právního řádu České republiky poskytuje veřejnou službu podnikatelský subjekt na základě objednávky objednatele veřejných služeb. Příjmy dopravce z jízdného nepokrývají jeho náklady a tak se na provozování této služby formou kompenzací podílí i objednatel veřejné služby. Významným faktorem, ovlivňujícím možnosti dopravce modernizovat svůj vozidlový park je úroveň financování produktu osobní doprava. Vzhledem k finanční náročnosti investic do vozidlového parku a dlouhé životnosti pořizovaných vozidel jsou zdrojové možnosti dopravců limitované a proto je potřebné do budoucna otevřít prostor pro větší spoluúčast externích finančních zdrojů, což s sebou ponese vyšší nároky na stabilitu veřejných služeb. 2. Vznik regionálních dopravních systémů V uplynulém období byla nastartována cesta profilace dopravních systémů na úrovni regionu. V souladu se zákonem č. 129/2000 Sb. o krajích, ve znění pozdějších předpisů, přešla odpovědnost za zajištění dopravní obslužnosti regionu veřejnou dopravou ze státu na krajské úřady. Tento fakt s sebou nese současný trend vzniku a prohlubování integrovaných dopravních systémů. Dále uvedená mapka dokládá, že integrované dopravní systémy byly aktivovány v převážné míře krajů České republiky. Železniční doprava má v regionálním dopravním systému své přirozené postavení její technologické charakteristiky ji předurčují především k obsluze nosných přepravních proudů dopravního systému regionu. Se stále se prohlubujícími kongescemi silniční dopravy se v současné době ukazuje dříve opomíjený atribut železniční dopravy rychlá, hromadná doprava cestujících do center měst. Má-li být tato služba občany vnímána pozitivně a i využívána musí být postavena na veřejností přijatelné četnosti nabídky a její provázanosti na další přepravní nabídku (především systémy MHD) a další služby (systémy P+R, B+R apod). Zde se železniční dopravě otevírá skutečná budoucnost cestující však musí oslovit službou ve své kvalitě odpovídající 21. století. 1 Ing. Martin Malý, r. 1966, absolvent Vysoké školy dopravy a spojů v Žilině, obor provoz a ekonomika železniční dopravy (1989) a Open University, Profesionální diplom v managamentu (2002), v současné době pracuje jako vedoucí oddělení strategie odboru strategie a informatiky GŘ ČD 1

40 Opominout nelze ani konkrétní přepravní proudy v místní dopravě na úrovni regionu zde lze očekávat, že objednatelé budou v budoucnu více vážit dopravní obor, kterým tuto službu budou pro své občany objednávat. Uvedené skutečnosti dokládají, že regionální osobní doprava je na začátku procesu, jehož završením je efektivní a uživatelsky přátelský systém veřejné dopravy, jako alternativa individuálního motorismu. Mapka 1 Integrované dopravní systémy ČR Kraj Název IDS Zkratka Vznik 1 Praha, Středočeský Pražská integrovaná doprava PID Zlínský Zlínská integrovaná doprava ZID Moravskoslezský Ostravský dopravní integrovaný systém ODIS Jihočeský IDS České Budějovice IDS ČB Plzeňský Integrovaná doprava Plzeňska IDP Královéhradecký, Pardubický VYDIS - dopravní integrovaný systém VYDIS Jihočeský IDS Tábor - Sezimovo Ústí - Planá nad Lužnicí IDS TA Liberecký Jablonecký regionální integrovaný dopravní systém JARIS Jihomoravský Integrovaný dopravní systém Jihomoravského kraje IDS JMK Karlovarský Integrovaný dopravní systém Karlovarského kraje IDOK Královéhradecký Integrovaná regionální doprava Broumovsko, Policko, Hronovsko a Náchod IREDO Olomoucký Integrovaný dopravní systém Olomouckého kraje IDSOK Současný stav železničních vozidel pro regionální osobní dopravu Dominantním dopravcem v železniční dopravě na úrovni regionů České republiky jsou České dráhy. Tento fakt odpovídá probíhající restrukturalizaci společnosti České dráhy a zájmům státu otevřít trh osobní železniční dopravy tak, aby tím České dráhy nebyly zásadně poškozeny. Vozidlový park, který České dráhy používají v segmentu regionální osobní dopravy zdaleka neodpovídá požadavkům, jež na dopravce klade a bude klást moderní regionální 2

41 dopravní systém. Trend již byl nastoupen zájmem je četnější nabídka spojů, vedená v pravidelném taktu, aby byla služba ekonomicky efektivní je poptáváno v řadě případů nízkokapacitnější vozidlo. Cestovní rychlost má také významný vliv a tak je poptáváno vozidlo s odpovídající tažnou silou. Aby služba cestujícího oslovila natolik, že ji dá přednost před vlastním automobilem musí být provedena moderním vozidlem, nabízející odpovídající komfort. Čas strávený přepravou tak cestující může efektivně využít. Výsledkem uvedených skutečností je razantní odklon od dřívějšího používání klasických vozů tažených lokomotivou k elektrickým či motorovým jednotkám. Níže uvedená tabulka na vybraných technických parametrech ukazuje rozdíly mezi poptávanými parametry vozidel a současným stavem. Tabulka 1 Porovnání trakce v regionální dopravě Současná, průměrná motorový vůz + přípojný vůz (vozy) standardní výška podlahy manuální zavírání dveří bez klimatizace bez informačního systému klasické WC koženkové sedačky výkon motoru kw(dle typu) rychlost km/h (dle typu) neprůchodnost soupravy (dle typu) bez první třídy (pouze 954.2) neumožňuje bezbariérový přístup cestujících na vozících bez prostoru pro tělesně postižené Požadovaná motorová jednotka nízkopodlažní centrální zavírání dveří s klimatizací s informačním systémem vakuové WC postrované sedačky výkon motoru kw (2x622 kw), dle počtu dílů 2-4 rychlost 140 (160) km/h plně průchozí možnost volby počtu sedadel 1. třídy bezbariérový přístup cestujících na vozících vyhrazené místo pro tělesně postiženém neumožňuje vícečlenné řízení i různých trakcí neumožňuje spojování / rozpojování ze stanoviště automatické spřáhlo není schválen provoz na území sousedních států manuální ovládání systému vytápění bez zásuvek vícečlenné řízení i různých trakcí spojování / rozpojování ze stanoviště automatické spřáhlo schválen provoz na území sousedních států systém vytápění a větrání umožňuje temperování a předehřev s časovou předvolbou. vozidle jsou rozmístěny odpojitelné zásuvky 230 Vss. hnací dvojkolí jsou opatřena zařízením zajišťujícím odstranění vlivu nečistot na jízdní ploše dvojkolí. Limity plynných emisí dle vyhlášky UIC 624 resp. dle direktivy 2004/26/EC. signalizace vzniku požáru, motorová jednotka vybavena alternativně stabilním hasicím zařízením pro trakční agregát. vnější hluk emitovaný vozidlem nepřekračuje mezní hodnoty dle TSI pro hluk (příloha III směrnice 2001/16/ES). 3

42 Uvedený stav koresponduje se stářím používaného vozidlového parku. Nosnou část výkonů regionální osobní dopravy se podařilo již převést z klasických souprav do souprav sestavených z motorových a přípojných vozů. Nicméně kvalitativní parametry používaných vozidel nejsou v řadě případů optimální. Cestujícím není nabízen odpovídající komfort, nižší míra spolehlivosti zastaralých vozidel vyvolává nepravidelnosti, z hlediska provozování a údržby jsou používaná vozidla nákladově náročná. Tabulka 2 Struktura vozidlového parku regionální osobní dopravy Elektrické jednotky Řídící vozy Řada Ps Is Průměrné stáří Řada Ps Is Průměrné stáří , , , , , Přípojné vozy Motorové vozy Řada Ps Is Průměrné stáří Řada Ps Is Průměrné stáří , , , , , , Vložené vozy Ps = provozní stav, Is = inventární stav Uvedený přehled nezahrnuje vozy klasické stavby tažené lokomotivou, v případě regionální osobní dopravy jsou ve většině používány vozy řady B, vykazující stáří přes 30 let. Přehled dokládá, že vhodného stáří dosahují jako celek pouze řídící vozy, neboť dříve nebyly v České republice používány, s výjimkou řady 971 však jde o vozidla vzniklá rekonstrukcí. 4

43 4. Rámec přístupu k řešení Možnosti modernizovat vozidlový park determinuje právní a ekonomické uspořádání dopravního trhu segmentu regionální osobní dopravy. Dopravní obslužnost svého území pro občany zajišťuje územně příslušný krajský úřad formou objednávky výkonů u vybraných dopravců z pohledu dopravce se jedná o podnikatelskou činnost, tedy ve smyslu zákona č. 513/91 Sb. Obchodní zákoník, ve znění pozdějších předpisů, o činnost, která podnikatelskému subjektu přináší zisk. Dopravní trh České republiky není izolovaný a je integrální součástí budovaného panevropského dopravního prostoru. Jeho formování v segmentu regionální osobní dopravy vychází ze dvou dokumentů přijatých v minulosti Vládou České republiky, kterými jsou: Dopravní politika České republiky pro léta , Strategie podpory dopravní obsluhy území veřejnou dopravou. Nosnými axiomy dopravního trhu segmentu regionální osobní dopravy jsou následující skutečnosti: veřejnou službu v dopravě na svém území objednává územně příslušný krajský úřad (objednatel), objednávka stanovuje rozsah výkonů a jejich kvalitativní parametry, spolu s právními a ekonomickými podmínkami realizace veřejné služby, včetně nastavení ekonomické administrace této služby, která je podmínkou pro vyplacení subvence dopravci, objednatel tuto službu subvencuje v rozsahu rozdílu mezi ekonomicky oprávněnými náklady dopravce a jeho příjmy od cestujících, při akceptaci přiměřeného zisku, vozidla určená pro veřejnou službu v dopravě pořizuje do svého vlastnictví dopravce, náklady s tím spojené promítá do závazku veřejné služby. Z uvedených skutečností vyplývá, že limitujícími prvky ovlivňující rozsah modernizace parku kolejových vozidel jsou: (1) zdrojové možnosti dopravce, pokud do procesu vkládá vlastní prostředky, (2) zdrojové možnosti veřejných rozpočtů přímo podpořit proces modernizace, (3) úroveň financování veřejných služeb v dopravě v provozní oblasti, (4) stabilita podnikatelského prostředí, pokud dopravce do procesu modernizace zapojí externí zdroje, (5) kapacitní možnosti výrobců vozidel. Souhrnně je možno konstatovat, že: (1) Zdrojové možnosti dopravce jsou s ohledem na investiční náročnost a dlouhodobé užívání kolejových vozidel silně limitní. Průměrná cena nově pořizované jednopodlažní jednotky se podle její kapacity, trakce a vnitřní výbavy pohybuje v rozmezí cca mil. Kč a její životnost je cca let (při morální životnosti cca 15 let, kdy by měla proběhnout minimálně interiérová modernizace). Odpisy a přiměřený zisk, kterými by 5

44 dopravce měl vytvářet zdroje na modernizaci vozidlového parku, potřebný objem prostředků nevygenerují. (2) Veřejné rozpočty se na modernizační procesu podílí formou národního programu podpory, ze kterého mohou dopravci za stanovených podmínek čerpat nevratnou finanční podporu do výše až 50% hodnoty pořizovaného nebo modernizovaného vozidla. V programu bylo v létech dostupných každoročně cca 400 mil Kč, dostupný objem tak představuje pouze dílčí podporu systému regionální dopravy, jako celku. (3) Úroveň financování veřejných služeb je z uvedených faktorů nejvíce diskutabilní. Globálně v segmentu regionální osobní dopravy České dráhy přiměřeného zisku zatím nedosahují. Fakt, že důvodem tohoto stavu není je nákladovost Českých drah, dokládá i limitovaný zájem jen několika externích subjektů vstoupit razantněji do systému regionální osobní dopravy. (4) Limitujícím faktorem pro razantní vstup externích zdrojů do financování investic kolejových vozidel není jen úroveň financování veřejných služeb, ale i stabilita podnikatelského prostředí. Ta je vyjádřena především délkou smluvního vztahu mezi objednatelem a dopravcem a způsobem výběru dopravce. Nyní se jedná o právně nejednoznačné faktory, nicméně v roce 2009 by v platnost měl vstoupit zákon o veřejné dopravě, který by stabilitu prostředí měl posílit. Například - v souladu s připravovaným nařízením EU o veřejných službách v dopravě by objednatel měl mít možnost smlouvu s vybraným dopravcem uzavřít až na dobu 15-ti let (v odůvodněných případech ještě o polovinu více), čímž by dopravce měl dostatečný časový prostor pro vstup externího kapitálu. (5) Limitním se při vstupu externího kapitálu do procesu modernizace parku kolejových vozidel stanou i výrobní možnosti dodavatelů vozidel. Vozidlo musí splňovat potřebné technické parametry (zohledňující i proces interoperability). Do procesu dodání vozidla, resp. jeho nasazení do běžného provozu je nutno zahrnout i proces homologace. Od nalezení souladu mezi dopravcem a objednatelem do doby nasazení tak může uplynout i pět let. 5. Očekávaný rozvoj procesu modernizace Lze předpokládat, že segment osobní železniční dopravy bude postupně otevírán. Současně s tím se dále budou profilovat jednotlivé regionální dopravní systémy. Jejich rozvoj půjde cestou dalšího sbližování služeb realizovaných v rámci integrovaných dopravních systémů Za této situace musí dopravce na trh přicházet s kvalitní službou v opačném případě by se jimi nabízené služby staly limitním místem integrovaného dopravního systému regionu a jeho služby by byly nahrazeny jinou formou. Bude tedy nezbytné, aby železniční doprava nabídla odpovídající kvalitu. Modernizace vozidlového parku bude za této situace výrazným investičním počinem. Dopravce, který bude mít zájem uspět, musí s objednatelem veřejných služeb nalézt odpovídající konsenzus na rozvojových prioritách. Každá vzájemně odsouhlasená priorita bude představovat investiční projekt, pro který bude dopravce hledat odpovídající krytí, v řadě případů bude nucen přizvat externí zdroje. Lze předpokládat, že většina projektů bude financována kombinovaným způsobem vícezdrojovým financováním. Takto pořízená vozidla budou posléze nasazena na linkách, pro které byly projektovány. Modernizace vozidlového parku tak znamená rozvinutí projektového managamentu dopravce. 6

45 Za dostupné zdroje využitelné pro financování investic do vozidlového parku je možno považovat: vlastní zdroje dopravce, národní dotační tituly, regionální operační programy (finanční podpora EU), úvěry, prostředky ze sdružení Eurofima (dostupné pro ČD). Objednatel s dopravci bude taktéž muset nalézt soulad mezi rozsahem objednávky a zdrojovými možnostmi veřejných rozpočtů požadovanou službu subvencovat. Dopravce přitom musí náklady a tržby prokazovat transparentním způsobem. Toto je cesta k dosažení úrovně financování veřejných služeb na mezi přiměřeného zisku. Literatura: (1) Dopravní politika České republiky pro léta (2) Strategie podpory dopravní obsluhy území veřejnou dopravou Praha, listopad 2007 Lektorovala: Ing. Martina Křížková, MBA Euromanagers, a.s. 7

46 Jitka Hamplová 1 Koncepce řídicích vozů Klíčová slova: řídicí vůz, vratná souprava, obousměrný provoz 1. Úvod Vlakové soupravy složené z motorového vozu na jedné straně, jednoho či více vložených vozů a řídícího vozu na straně druhé jsou z hlediska dopravce výhodným řešením zkrácení technologických časů. Hlavní výhodou řídicích vozů je možnost bezproblémového a rychlého obratu soupravy, s čímž jsou spojeny vysoké provozní úspory, které se týkají nejen energie, ale také obsluhy a údržby. U ČSD v minulosti nedošlo k většímu rozšíření těchto vozů a to hlavně z důvodu obav z náchylnosti takto uspořádaných souprav k vykolejení. V Evropě jsou však tyto vozy již několik desetiletí zcela běžným jevem. Lze navázat na zkušenosti ze zemí jako je Rakousko, Švýcarsko, Německo, Itálie. Evropské železnice neustále zvyšují počet vratných souprav a rozšiřují kolejový park o řídicí vozy jak formou modernizace běžných osobních vozů, tak i formou novovýroby a to nejen pro příměstskou, ale také pro regionální a vysokorychlostní dopravu. Dalo by se říci, že koncepce řídicích vozů je na tratích ČD ve své podstatě novým prvkem. Nelze však opomenout vratné soupravy, které již dříve vznikaly použitím dvou hnacích vozů řazených na obou koncích soupravy. V případě poruchy motorového vozu na čele soupravy byl rychlík zadním vozem odtlačen (odsunut) do cílové stanice. Toto lze nazvat neoficiálním způsobem provozu, neboť po dlouhá léta byla praxe na ČSD taková, že vlaky se v běžném provozu tahají nesunou. Tomuto odpovídala také veškerá legislativa. Tehdejší drážní předpisy určovaly maximální rychlost sunutých souprav na 30 km/hod. Nejzkušenější zemí v tomto oboru bylo v minulosti pravděpodobně Německo, kde první řídicí vozy (parní trakce!) vznikaly již před druhou světovou válkou. Tyto vratné soupravy byly tvořeny parní lokomotivou na konci vlaku a řídicím vozem na čele soupravy. V řídicím voze byl na stanovišti strojvedoucí, který pomocí lodního telegrafu posílal do lokomotivy příkazy, které pak fyzicky vykonával topič. 2. Historie řídicích vozů na tratích ČSD V historii našich drah však došlo k několika nepříliš významným výjimkám. V období okupace a 2. světové války se na českých tratích objevily řídicí vozy německého původu. Z těch významnějších lze zmínit vozy série VS DR. Tyto vozy byly po roce 1945 zařazeny do parku kolejových vozidel ČSD pod označením Balm-ř ČSD a byly provozovány ve spojení s motorovými vozy řady M na tratích z Plzně do Jihlavy a Děčína. Tento provoz však zřejmě netrval příliš dlouho. 1 Jitka Hamplová, Ing., VŠB Technická univerzita Ostrava, Fakulta strojní, obor: Energetické stroje a zařízení, Pars nova a.s., obchodní manažer 1

47 Prvním oficiálním pokusem ČSD o vytvoření vratné soupravy složené z trakčního vozu, vloženého vozu a řídicího vozu bylo zadání ministerstva dopravy v roce 1962 na vývoj nových střídavých elektrických jednotek. Dva prototypy označené jako SM N Ř vyrobila Vagonka Tatra Studenka a MEZ Vsetín v roce Kapacita souprav se však brzy ukázala jako nedostatečná a také trakční vlastnosti jednotek byly nevhodné. V případě spojení jednotek (s přivrácenými řídicími vozy) byla souprava pro změnu neprůchozí. Na prototypy bylo tedy navázáno sériovou výrobou pětivozových jednotek dnešní řady 560 s dvěma koncovými trakčními vozy. Původní prototypové soupravy již nikdy nevyužívaly řídicích vozů, jelikož jezdily spřaženy za sebou a to až do roku 1985, kdy jeden z řídicích vozů vyhořel a druhý z nich byl v roce 1997 zrekonstruován na vložený. Elektrická jednotka řady 560, Foto: archiv Pars nova Zde je třeba upozornit na dva směry, kterými se řídicí vozy dále ubíraly a sice na linii řídicích vozů pevně spřažených v ucelené jednotce a samostatných řídicích vozů určených do vlakových souprav. První z nich se výrobou nevyhovujících prototypů SM N Ř na několik desítek let přetrhla. Elektrické jednotky se dále vyráběly jako vratné soupravy s dvěma hnacími vozy. Výjimkou byla již pouze elektrická jednotka řady o čtyři roky později. V roce 1970 byla uvedena do provozu zcela nová ozubnicová trať ze Štrby na Štrbské pleso s největším sklonem 150. Vzhledem k tomu, že na ozubnicových tratích je hnací vozidlo z bezpečnostních důvodů řazeno vždy na konci vlaku, ČSD musely udělat výjimku a připustit provoz sunutých souprav. Ze Švýcarska proto byly nakoupeny tři elektrické jednotky dnešní řady složené z elektrického a řídicího vozu. Po dodání z počátku jezdily na trati pouze elektrické vozy bez řídicích, ale časem se ustálila každodenní potřeba dvou dvouvozových jednotek. Soupravy jsou na této trati dodnes v provozu a veškerá údržba se provádí v depu ve Štrbě. Vůbec první dvounápravový řídicí vůz bývalých ČSD vznikl v roce 1996 na Slovensku přestavbou vloženého vozu na ŽSR. Tento řídicí vůz je určen do soupravy s motorovým vozem Zkoušky bezpečnosti proti vykolejení při sunutí byly provedeny na ZŽO v Cerhenicích a ukázalo se, že původní teoretické výpočty dokazující snižování vodící síly dvojkolí sunutého vozu se tak úplně v praxi nepotvrzují. V současné době je souprava provozována na trati Čadca Makov. 2

48 3. Řídící vozy na tratích ČD Také na tratích ČD se v roce 1996 objevily v pravidelném provozu první vratné soupravy se samostatnými řídicími vozy. Jednalo se o řídicí vozy řady 943 z produkce MSV Studénka, jenž jsou určeny do soupravy s motorovými vozy řady 843 a přípojnými vozy řady 043. Řídící systém použitý u řady 943 však umožňuje jeho provoz také s motorovými vozy řad 842 a 854. Vratné soupravy s řídicím vozem řady 943 se v praxi osvědčily a poukázaly na možnost zjednodušení provozu v koncových stanicích a s tím související provozní úspory. Těchto vozů však bylo vyrobeno Řídicí vůz řady 943, Foto: archív Pars nova pouze 11 ks, což nepokrývá ani potřebu řady 843 (31 ks) a po několik dalších let se situace s řídicími vozy nezměnila. Dosud je vůz řady 943 jedinou novostavbou samostatného řídicího vozu u nás. V tomto místě lze navázat na zpřetrženou linii ucelených jednotek s řídicími vozy. Zastaralost jednotek řady 451 a 452 a nevyhovující provedení prototypových jednotek řady 470 vedlo ČD k zadání vývoje zcela nové elektrické jednotky řady 471. Dvoupodlažní elektrická jednotka řady 471 z produkce MSV Studénka, ČKD Vagonka a Škoda, určená pro příměstskou dopravu, je tvořena hnacím vozem řady 471, vloženým vozem řady 071 a Elektrická jednotka řady 471, Foto: archív Pars nova řídicím vozem řady 971. V tomto případě se jedná o nesamostatný jednosměrný řídicí vůz pro elektrickou trakci, který je nedílnou součástí elektrické jednotky 471. Prototypové jednotky byly ve studénce vyrobeny již v roce 1997, ale do zkušebního provozu do DKV Praha byly předány až v roce V současné době je v provozu 30 těchto jednotek, jenž jsou kromě dvou v DKV Ostrava dislokovány v DKV Praha. Dodávky těchto jednotek však nadále pokračují. 3

49 Pokud pomineme úpravu přípojného vozu řady na řídicí, jenž pro soukromého dopravce Viamont provedlo v roce 2001 ČMKS (je zde využito dálkového radiového ovládaní a řídicí vůz je používán v soupravě s upravenou lokomotivou ), další dvounápravový řídicí vůz vznikl v roce 2002 z produkce Pars nova Šumperk. Jednalo se o rekonstrukci přípojného vozu řady 010 na jednosměrný řídicí částečně nízkopodlažní vůz řady 912 ČD určený pro motorovou trakci. Tato rekonstrukce navázala na o rok dříve provedenou modernizaci motorového vozu řady 810 na řadu 812. Cílem projektu bylo nejen zvýšení výkonu motorového vozu, ale také zlepšení ekonomiky provozu a údržby, což koncepce vratné soupravy s řídicím vozem jistě přináší a také zlepšení atraktivity a komfortu cestování a to vše za nepoměrně nižší cenu ve srovnání s nákupem nového srovnatelného vozidla. Je třeba zmínit, že zatímco modernizace 812 byla provedena na objednávku ČD, řídicí vůz 912 byl vyroben na popud a vlastní režii zhotovitele. Oba rekonstruované vozy jsou provozovány jako souprava v PJ Rakovník. Typový výkres řídicího vozu řady 912 4

50 Motorová souprava řady , Foto: archív Pars nova Motorový vůz 812 ověřil trakci včetně řídicího systému a ve spojení s řídicím vozem bylo ověřeno a doladěno také vícečlenné řízení. Na základě těchto zkušeností Pars nova v roce 2005 téměř plynule navázala na tuto modernizaci výrobou motorových jednotek řady tvořenou jedním motorovým a jedním jednosměrným řídicím částečně nízkopodlažním vozem. Opět šlo o komplexní modernizace původních vozů 810, 010. V tomto případě se však oproti soupravě jedná o ucelenou průchozí motorovou jednotku spojenou přivrácenými čely. Řídicí systém umožňuje ovládání až 3 souprav z jednoho stanoviště. Na základě zkušeností z provozu těchto dvouvozových jednotek, a to především z důvodu potřeby jednotky s vyšší přepravní kapacitou a současně i s vyšším trakčním výkonem, byla vyvinuta také třívozová verze této soupravy s označením V tomto případě se však právě z důvodu požadavku vyššího trakčního výkonu pro náročnější traťové podmínky upustilo od řídicího vozu, přesto zde byla zachována koncepce vratných souprav. Jednotka je složena s dvou motorových a jednoho vloženého částečně nízkopodlažního vozu, jenž jsou v provozu opět trvale spojeny a opět lze řídit až tři soupravy z jednoho stanoviště. Obě motorové jednotky jsou určeny pro provoz na regionálních neelektrifikovaných tratích. V současné době je v provozu 35 dvouvozových jednotek a 6 třívozových verzí a jsou dislokovány již ve všech krajích ČR. Do roku 2010 by Pars nova Šumperk měla dodat na regionální tratě ČD celkem 100 těchto motorových jednotek, z toho 26 třívozových. 5

51 Typový výkres motorové jednotky řady Souprava dvou motorových jednotek řady , Foto: archiv Pars nova V podstatě současně s vývojem motorové jednotky začal v Pars nova Šumperk vývoj řídicího vozu řady 954. Navázalo se tak na tradici 50ks série motorových vozů řady 854, které byly v Šumperku modernizovány z vozů 852 a 853. Přibližně ve stejné době začala v KOS Krnov příprava na modernizaci přípojných vozů 053 na řadu 054. K motorovému a vloženému vozu tedy zjevně chyběl vůz řídicí. Realizace této rekonstrukce již proběhla na základě veřejné výzvy ČD. Jako vhodné k této rekonstrukci byly vybrány čtyřnápravové poštovní vozy a to díky svým podvozkům GP200. Dokončení této modernizace však bylo na několik měsíců pozastaveno přednost dostala již zmíněná motorová jednotka Prototyp řídicího vozu 954 byl proto představen až v roce Vůz řady 954 je samostatný jednosměrný řídicí vůz určený pro motorovou trakci do vratných souprav rychlíků a spěšných vlaků na neelektrizovaných tratích. Jeho elektrická výzbroj zajišťuje komunikaci s motorovými vozy řady 854, 842 a 843 a přípojnými vozy řady 056, 054 a 043. Stejně jako v případě elektrické jednotky 471 (971) a motorových jednotek a sériová výroba nadále pokračuje. ČD dosud převzaly 10 vozů 954 z toho 2 dokonce v provedení s 1. vozovou třídou. Do konce roku 2009 by na našich tratích mělo jezdit celkem 20 řídicích vozů řady

52 Typový výkres řídicího vozu řady 954 Řídicí vůz řady 954 v soupravě s motorovým vozem 854 a přípojným vozem 054, Foto. archiv Pars nova 4. Trendy vývoje řídicích vozů V současnosti v České republice existuje nepřehlédnutelný prostor pro řídicí vozy k elektrické i motorové trakci, a to jak pro řídicí vozy v pevně spojených ucelených jednotkách, tak i pro řídicí vozy samostatné. Oba směry se však již vyvíjejí současně. V rychlé meziměstské dopravě, ale především na regionálních a příměstských tratích narůstá potřeba ucelených, nejlépe nízkopodlažních, jednotek. V důsledku stále častěji požadovaného hodinového taktu se v osobní dopravě snižuje počet cestujících a dochází tak k nehospodárnosti provozu použitím zbytečně výkonné lokomotivy nebo samostatných motorových vozů. U ucelených jednotek je často využívána koncepce automatického krajního spřáhla, jenž umožňuje rychlé uspořádaní vlakové soupravy v závislosti na potřebě přepravní kapacity. Jednotky mohou být spřaženy za sebou pouze část trasy, poté dojde k rozdělení jednotek a každá pokračuje do jiné cílové stanice (tzv.křídlové vlaky). U jednotek s naklápěcími skříněmi jsou trendem také jednotky s distribuovaným pohonem, které se vlivem rovnoměrného rozložení hmotnosti vyznačují nízkou hmotností na dvojkolí. Ucelené 7

53 jednotky mají lepší aerodynamiku ve srovnání s klasickými vlakovými soupravami a zásadní výhodou je také omezená kompatibilita s jinými vozidly, což umožňuje řešit koncepci jednotky moderněji, než byl dlouhodobě zavedený standard. Vzhledem k vysokému počtu motorových a elektrických lokomotiv na našich tratích však stále přetrvává také potřeba samostatných řídicích vozů, jenž by umožnily obousměrný provoz souprav sestavených z lokomotiv a vozů klasické stavby. Nasazení většího počtu vozů se ukazuje jako hospodárné v rychlé meziměstské dopravě se silnou přepravní poptávkou. Výhodou této koncepce je její variabilita a oddělení cestujících od agregátů způsobujících hluk a vibrace. Řídicí vozy v těchto soupravách opět plní důležitou funkci ulehčení manipulace v koncových a úvraťových stanicích. Ze zkušeností z obou koncepcí se však již vyvíjí další směr řídicích vozů, a sice vratné soupravy, jenž jsou složeny z řídicího vozu a různého počtu osobních vozů a jsou spřahovány se samostatnou lokomotivou. Tento princip využívá některých výhod ucelené jednotky, ale současně hnací vozidlo zůstane oddělitelné. Tato koncepce je vhodná pro oblast meziměstských spojů s dostatečnou přepravní poptávkou. 5. Závěr Za opravdu výrazný pokrok v historii řídicích vozů lze označit to, že sunutí vlaků v čele s řídicím vozem se stává již běžným jevem a to dokonce v rozsahu rychlostí do 200 km/hod. To, co je v Evropě samozřejmostí, pomalu, ale jistě začíná být standardem i u nás. Využívání řídicích vozů ve všech třech zmíněných koncepcích je cestou k moderní, rychlé a hospodárné osobní dopravě. Vzhledem k tomu, že pro cestujícího je nejdůležitější rychlost, pohodlí a v neposlední řadě cena, přispívají řídicí vozy také k motivaci potencionálního zákazníka k preferenci dopravy železniční před dopravou autem či autobusem. Použitá literatura: [1] ZLINSKÝ, Zbyněk. Řídicí vozy na našich kolejích: Něco málo úvodem. Vlaky.net [online]. [cit ]. Dostupné z: &id =1695 [2] BITTNER, J. KŘENEK, J. SKÁLA, B. ŠRÁMEK, M. Malý atlas lokomotiv Praha: Gradis Bohemia, s.r.o., s. ISBN [3] Kolektiv autorů. Atlas vozidel - Motorové vozy a jednotky ČD a ZSSK. Zlín: M-presse s.r.o., [4] POHL, Jiří. Elektronické jednotky pro vysokorychlostní dopravu. In Zborník prednášok XVIII. Medzinárodná konferenci Súčasné problémy v koľajových vozidlách. VTS při Žilinském univerzite v Žilině. Žilina: EDIS-vydavateľstvo ŽU, Diel II. s ISBN Praha, listopad 2007 Lektoroval: Ing. Šuk, Výzkumný ústav železniční 8

54 Aleš Ondrůj, Ludmila Kadrnková 1 Zavedení nového způsobu osobního odbavení v síti ČD Klíčová slova: ČD centrum, odbavování cestujících, garantovaný rozsah služeb České dráhy, a. s., v současné době provozují ve své síti 58 železničních stanic, které jsou z hlediska frekvence cestujících (více než 40 tisíc nastupujících osob měsíčně) řazeny do tzv. kategorie 4 a 5. Jedná se například o největší pražská nádraží, železniční stanice ve vybraných krajských městech (Brno, Hradec Králové, Ústí nad Labem) či významných bývalých okresních městech a nádraží, která jsou důležitá pro celostátní dopravu. V souladu s Komplexní strategií cestujících, kterou schválilo představenstvo společnosti České dráhy, a. s., v červnu letošního roku a která stanovuje jednotné zásady v procesu odbavení cestujících ČD, je v železničních stanicích kategorie 4 a 5 (případně v autorizovaných stanicích kategorie 3) postupně zaváděn nový způsob osobního odbavení cestujících pod značkou ČD centrum. Nové pojetí značky ČD centrum ČD centrum doposud existovalo v řadě železničních stanic kategorie 4 a 5 i v některých stanicích kategorie 3. V řadě případů se jednalo o oddělený prostor, v jehož rámci byly cestujícím poskytovány informace bez prodeje jízdních dokladů, případně nabízeny reklamně propagační předměty. Paralelně s ČD centrem pak ve stanici fungovala další prodejní místa jízdenek. Na rozdíl od původního chápání dostává pojem ČD centrum zcela nový obsah. Stává se zastřešující značkou pro osobní odbavení cestujících ve stanicích kategorie 4 a 5 (případně vybraných stanicích kategorie 3), značkou pro hlavní místo prodeje jízdních dokladů a sjednocené spektrum zákaznických služeb. Cílem zavedení této nové značky je standardizovat proces odbavení cestujících a zaručit tak zákazníkům stejnou kvalitu poskytovaných služeb, garantovat jejich stanovený rozsah, odstranit neefektivní duplicitu v odbavovacím procesu v některých stanicích (existence osobních pokladen mimo ČD centrum vs. pokladních míst ČD centra), využít existující kapacity k růstu efektivity odbavovacího procesu a kvality služeb a začleněním moderních technologií do procesu odbavení cestujících posílit konkurenční pozici Českých drah na přepravním trhu. Nový obsah pojmu ČD centrum se odráží také v jeho formálním pojetí: ČD centrum má svůj logotyp, jehož používání se řídí jednotným vizuálním stylem, poskytování služeb pod značkou ČD centrum je zakotveno v tzv. Produktové knize a příslušných předpisech Českých drah. Garantovaný rozsah služeb je patrný z obr. 1. Základní role ČD centra ČD centrum ve svém novém pojetí tedy plní následující role: 1 Ing. Aleš Ondrůj, nar. 1974, je ředitelem Odboru marketingu v osobní dopravě. Je absolventem Technické univerzity Ostrava Vysoké školy báňské. Mgr. Ludmila Kadrnková, nar. 1965, je vedoucí Skupiny produktové strategie a analýz v rámci Odboru marketingu v osobní dopravě. 1

55 Prodejní a informační role: Prodej jízdních dokladů ČD a poskytování informací cestujícím jsou primárními činnostmi vykonávanými pod značkou ČD centrum. Pod tuto značku jsou jednotně začleněna VŠECHNA PRODEJNÍ MÍSTA V RÁMCI STANIC VÝŠE UVEDENÝCH KATEGORIÍ. Snahou je tato prodejní místa (nově označována jako přepážky ) integrovat do sjednocené zóny tam, kde to místní podmínky dovolují,. Prodejní a informační role ČD centra zahrnuje především prodej vnitrostátních a mezinárodních jízdních a rezervačních dokladů, informační a poradenskou službu v oblasti osobní dopravy a přepravy ČD a smluvních železničních dopravních podniků i v oblasti spojů návazné dopravy, a doplňkový prodej položek souvisejících se železniční tématikou nebo propagujících ČD. Komunikační a marketingová role: Vzhledem k tomu, že ČD centrum je hlavní PRODEJNÍ A DISTRIBUČNÍ KANÁL osobního odbavení, plní také důležitou marketingovou a komunikační roli ve smyslu posilování vztahů mezi zákazníkem a Českými drahami. ČD centrum je součástí marketingové komunikace se zákazníkem jako: prodejní bod místo osobního kontaktu se zákazníkem místo propagace služeb ČD Komunikační a marketingovou roli plní v prvé řadě zaměstnanci ČD center svým upraveným zevnějškem a profesionálním vystupováním během poskytování služeb. Zaměstnanci ČD center jsou povinni informovat zákazníky o nabídce, produktech a akcích Českých drah, a to aktuálních i dlouhodobého charakteru. ČD centra jsou dále místem prezentace marketingových sdělení a propagace služeb ČD formou schválených dokumentů zejména letáků, vývěsek, plakátů, a na místech, která jsou k tomu vybavena, i pomocí televizních či LCD obrazovek. Akviziční role: ČD centrum je místem akvizice zákazníka. Osobní kontakt při odbavení cestujících pomáhá motivovat zákazníka k častějšímu využití služeb železniční dopravy, a tím zvyšovat příjmy ČD. Prodejci ČD center aktivně nabízejí zákazníkovi doplňkové a nadstandardní služby, které vedou k využití služeb ČD ve větším rozsahu, vždy však navrhují cestujícím cenově nejvýhodnější jízdní doklad v návaznosti na jejich požadavek. 2

56 Obr. 1: GARANTOVANÝ ROZSAH SLUŽEB POD ZNAČKOU ČD centrum Prodej jízdních dokladů Kompletní prodej vnitrostátních a mezinárodních jízdních dokladů ČD (podle TR 10) Platba v hotovosti na všech přepážkách, platba platební kartou minimálně na přepážkách komplexního a přednostního odbavení Prodej jízdních dokladů smluvních železničních dopravců Prodej a rezervace míst k sezení, lůžkových a lehátkových příplatků, přepravy jízdních kol úschova během přepravy Prodej a ověřování průkazů na slevu jízdného Prodej průkazů ISIC a ALIVE (IYTC) podle místních podmínek Výdej jízdních dokladů zakoupených telefonicky, případně přes internet podle místních podmínek Validace dokladů Servisní činnost spojená s jízdními doklady Další prodejní činnost spojená s přepravou Úhrada služby ČD Kurýr Prodej knižních jízdních řádů, dárkových a propagačních předmětů s železniční tématikou a dalšího zboží dle Směrnice o účetně pokladní činnosti v ČD centrech Prodej jízdních dokladů MHD a IDS v rámci uzavřených smluv Informační činnost Informační a poradenská služba z oblasti osobní dopravy a přepravy ČD a smluvních železničních dopravních podniků Informace o železničním spojení vlaků ČD a poradenství o jízdních řádech ostatních dopravců podle EJŘ IDOS a dostupných JŘ evropských železnic Poskytování informací o IDS v místě a spojích návazné dopravy Informační a poradenská služba v oblasti ubytovacích a dalších služeb, zprostředkování ubytování ve smluvních zařízeních Podávání informací, poskytování a prodej informačních materiálů příslušného města a regionu Zajištění návazných přepravních služeb Zajištění zvláštních přepravních služeb ČD Zprostředkování návazné dopravy (taxi, půjčovny aut apod.) Příjem rezervací a uzavírání smluv pro půjčovny kol vybraná ČD centra podle místních podmínek Zprostředkování objednání posilových vozů a zvláštních vlaků Zprostředkování přepravy jízdních kol, sportovních lodí a osobních automobilů Kompletní zajištění přepravy skupin cestujících (odbavení, zajištění vyhrazení míst nebo posílení vlakových souprav atd.) Zajištění přepravy cestujících přepravovaných za doprovodu nebo odkázaných na vozík pro invalidy Propagační činnost Poskytování propagačních materiálů ČD veřejnosti (letáky, informační materiály, brožury apod.), propagace akcí ČD Akviziční činnost nabídka produktů ČD za účelem získání zákazníka Spoluúčast na zabezpečení akcí pořádaných v regionu Spoluúčast při zajišťování jízd mimořádných a nostalgických vlaků a organizace oslav výročí jednotlivých tratí Ostatní služby Spolupráce s CK ČD Travel a dalšími smluvními partnery ČD v oblasti cestovního ruchu Zajištění a prodej vstupenek na různé společenské, sportovní a kulturní akce dle uzavřených smluv Směnárenská činnost ve vybraných ČD centrech podle místních podmínek Komerční nabídka využití kancelářské techniky (fax, kopírka) a další služby a činnosti pro fyzické a právnické osoby podle živnostenského oprávnění ČD a podle místních podmínek 3

57 Úloha odbavovacích kanálů V souladu s Komplexní strategií odbavení cestujících jsou služby pod značkou ČD centrum poskytovány prostřednictvím tří základních odbavovacích kanálů typů přepážek: Přepážka ZÁKLADNÍHO ODBAVENÍ Přepážka KOMPLEXNÍHO ODBAVENÍ Přepážka PŘEDNOSTNÍHO ODBAVENÍ Tam, kde to místní podmínky vyžadují, je možné zřídit doplňkové odbavovací kanály: Přepážka NOČNÍHO ODBAVENÍ Odbavení prostřednictvím PRODEJNÍHO AUTOMATU JÍZDENEK Využití jednotlivých odbavovacích kanálů je dáno místními podmínkami v jednotlivých stanicích s tím, že osobní odbavení cestujících je vždy realizováno prostřednictvím přepážky (přepážek) Komplexního odbavení a ve stanicích s vyšší frekvencí cestujících je doplněno odbavením prostřednictvím přepážky (přepážek) Základního odbavení. Ve stanicích s nabídkou vlaků SC, EC a IC je pak v rámci osobního odbavení vyčleněna jedna přepážka Přednostního odbavení. Základní odbavení Přepážky pro základní osobní odbavení cestujících jsou založeny na systému kup a jeď, to znamená, že poskytují omezený rozsah služeb pouze prodej vnitrostátních jízdních dokladů, a kladou důraz na minimální dobu pobytu zákazníků u přepážky. Ostatní činnosti nad rámec jednorázového prodeje jízdenek (případně rezervací) jsou z důvodu garance rychlosti odbavení vyloučeny, a to včetně poskytování informací. Komplexní odbavení Přepážky pro komplexní osobní odbavení cestujících mají univerzální funkčnost. U těchto přepážek jsou cestujícím poskytovány veškeré služby, které ČD nabízejí v rámci osobního odbavení. Přednostní odbavení Přepážka Přednostního odbavení je primárně určena pro cestující první třídou všech vlakových spojů a cestující vlaků SuperCity, pro osoby se sníženou pohyblivostí, těhotné ženy, případně další cestující, kteří vyžadují speciální péči. Těmto skupinám cestujících pak poskytují komplexní služby. Zákaznická řada Novým prvkem v zaváděném způsobu osobního odbavení je přístup čekajících zákazníků k přepážkám prostřednictvím tzv. trychtýře. Trychtýř navede do jedné řady všechny příchozí zákazníky, kteří pak od jeho vyústění tzv. diskrétní zóny - přistupují vždy k aktuálně volné přepážce. Řada čekajících cestujících je v trychtýři usměrňována pomocí stojánků s naváděcími pásy, které jsou případně doplněny barevnou podlahovou grafikou. Čekárenské zóny řešené formou trychtýře jsou plánovány pouze pro vybraná ČD centra s nejvyšší frekvencí cestujících, a to u přepážek Komplexního nebo Základního odbavení. Podmínkou 4

58 pro využití trychtýře, který prokazatelným způsobem urychluje odbavení cestujících, je, aby všechny přepážky, k nimž trychtýř vede, poskytovaly stejný rozsah služeb. V ostatních případech je používáno standardní usměrnění čekajících zákazníků v jedné frontě k jedné přepážce. U obou variant se předpokládá, že zákazník čeká na přístup ke konkrétní přepážce v diskrétní zóně, která je podle místních podmínek stanovena na cca 2 metry od prodejního místa - přepážky. PŘEPÁŽKA PŘEPÁŽKA PŘEPÁŽKA PŘEPÁŽKA PŘEPÁŽKA PŘEPÁŽKA diskrétní zóna TRYCHTÝŘ ZÁKAZNICKÁ ŘADA Obr.2: Modelové znázornění čekárenských zón Jednotné vizuální značení Standardizace procesu osobního odbavení cestujících a vymezení rozsahu služeb pro jednotlivé typy přepážek se odrážejí v jejich vizuální podobě: přepážky Základního odbavení jsou značeny světle modrou (tyrkysovou) barvou, přepážky Komplexního odbavení tmavě modrou barvou a pro přepážku Přednostního odbavení byla zvolena žlutá barva. Barevnému značení jednotlivých typů přepážek odpovídá také naváděcí a orientační systém v železniční stanici. Pilotní projekt v železniční stanici Brno hlavní nádraží České dráhy zahájily pilotní projekt nového způsobu osobního odbavení cestujících v železniční stanici Brno hlavní nádraží v souladu s Komplexní strategií odbavení cestujících. Při realizaci byly aplikovány základní parametry osobního odbavení definované Komplexní strategií: Rozdělení odbavení do tří typů standardizovaných přepážek dle poptávky cestujících. Vymezení standardizovaných prodejních kanálů. Přístup cestujících k přepážkám jednou zákaznickou řadou dělenou k univerzálně fungujícím přepážkám (u stanic s větší frekvencí cestujících). Jednotná kvalita, garantovaný rozsah služeb, jednotný vizuální styl dle kategorií stanic. 5

59 Úvodní popis situace Brno hlavní nádraží je jednou z největších stanic Českých drah s výraznou koncentrací prodejních a odbavovacích aktivit v rámci celé brněnské aglomerace. Ve srovnání s dalšími největšími městy ČR Prahou a Ostravou - je navíc Brno odlišné tzv. monostaničním prostředím, kdy naprostá většina veškeré frekvence cestujících, která odjíždí či přijíždí z a do Brna, směřuje přes Brno hlavní nádraží. Jedná se přitom jak o frekvenci regionálních spojů (jezdících většinou v rámci IDS-JMK), tak silnou frekvenci dálkových a mezinárodních spojů. Vzhledem k účasti ČD v Integrovaném dopravním systému Jihomoravského kraje (IDS-JMK) je současně v prostorách Brno hlavní nádraží realizována také většina agendy spojená s cestováním MHD v rámci brněnské aglomerace, zejména pak vyřizování průkazek na slevy pro studenty a další dojíždějící skupiny zákazníků. Tyto aspekty tvoří z Brna hlavního nádraží z hlediska zvládnutí odbavení cestujících velmi komplikované prostředí, které se zcela vymyká ostatním nádražím ČD. Výše zmíněné okolnosti vedly v minulosti ke vzniku komplikovaných situací zejména v období páteční a čtvrteční špičky nebylo nádraží schopno odbavit odjíždějící frekvenci cestujících. To vedlo k vyhlašování odbavení bez přirážky ve vlaku, a tedy mimo jiné ke ztrátám z úniku tržeb od neodbavených cestujících. Další nepříznivé faktory pro odbavení Komplikovaná dispozice stanice původní ČD centrum zcela oddělené od ostatních pokladen a ve velké vzdálenosti od nich bez výraznějšího označení, naváděcího systému a motivace cestujících využít často volnou kapacitu pokladen v ČD centru. Obecně nevhodný a zastaralý informační systém ve stanici. Křížení frekvencí cestujících s rozdílnými požadavky požadavky na rychlé odbavení versus komplikované vyřizování průkazek u nejvíce zatížených pokladen v hale. Odbavovací kapacita v ČD centru omezovaná zcela nevhodným lístečkovým systémem, který prodlužoval odbavení a umožňoval pokladníkovi, aby si sám rozhodl o přivolání zákazníka. Systém vnášel do odbavení další nevhodné prvky (návštěvníci ČD centra, kteří nikam nejezdí zejména v důchodovém věku a chtějí si pouze povykládat ; zmatek při odbavení ve špičce nepřehlednost řady, nefér hra ze strany zákazníků volba více lístečků na jeden úkon, a další). Limitovaný počet pokladníků ve směnách a tomu odpovídající otevírací doba prodejních míst, které z velké části neodpovídaly síle frekvence cestujících. Cíle projektu Zavedení nové strategie osobního odbavení cestujících sledovalo následující cíle: Oddělit jednotlivé frekvenční proudy cestujících podle charakteru jejich požadavků na služby tak, aby nedocházelo k jejich křížení a vzájemné blokaci. Zavést jednotné standardy poskytovaných služeb. Zrychlit odbavení cestujících a zkrátit jejich pobyt v zákaznické řadě. Zvýšit efektivitu a rychlost fungování přepážek. Zvýšit produktivitu přepážek v bývalém ČD centru. 6

60 Uspořádat odbavovací prostory stanice zavést nový informační systém a očistit stanici od informačního nepořádku. Provedené změny V návaznosti na vytyčené cíle byla realizována následující opatření: 1. Byly zavedeny 3 základní úrovně přepážek se striktně standardizovaným rozsahem služeb tak, aby bylo možné oddělit skupiny zákazníků s odlišnými požadavky zejména na rychlost odbavení (Základní odbavení, Komplexní odbavení a Přednostní odbavení). Tyto základní úrovně přepážek byly doplněny přepážkou Nočního odbavení, která poskytuje komplexní portfolio služeb v nočních hodinách, kdy je uzavřena odbavovací hala nádraží. Prodej jízdních dokladů u přepážek Základního odbavení byl rovněž posílen úpravou stávajících prodejních automatů jízdenek rozšířením jejich nabídky na jízdní doklady do 80 km a kromě zákaznického i na obyčejné jízdné. 2. Došlo ke zrušení tzv. lístečkového systému v bývalém ČD centru a k zavedení přístupu k univerzálně fungujícím přepážkám (Komplexní odbavení) jednou zákaznickou řadou (tzv. trychtýř), která se u diskrétní zóny dělí k aktuálně volné přepážce. Tento sytém byl stejně zaveden i v hale k přepážkám Základního odbavení. 3. Nové nastavení směn a otevírací doby jednotlivých typů přepážek lépe odpovídají měnící se síle frekvence cestujících (špičky sedla) v průběhu každého dne i v průběhu celého týdne. 4. Podávání informací u samostatné přepážky bylo nahrazeno podáváním informací u přepážek Komplexního odbavení v bývalém ČD centru, aby si cestující mohli po získání informace ihned zakoupit jízdní doklad a nemuseli navštívit další přepážku. Informátoři byli také umístěni přímo mezi cestující, k jejich povinnostem patří mj. směrování cestujících podle charakteru jejich požadavků k jednotlivým typům přepážek. 5. Zavedení nového vizuálního stylu posílilo informace o jednotlivých způsobech odbavení, bylo sjednoceno značení odbavovacích prostor stanice a odstraněn informační nepořádek. Výsledky a vyhodnocení Přímo ve stanici Brno hlavní nádraží probíhalo od počátku měření, jak nový systém odbavení při zavádění do praxe funguje. Součástí bylo také opakované měření délky doby čekání cestujících v tzv. zákaznické frontě a to v dobách v přepravní špičce i mimo ni. Současně byla prostřednictvím systémů ČD měřena výkonnost jednotlivých segmentů odbavovacích míst (bývalé ČD centrum a přepážky základního odbavení v hale). Při měření výkonnosti systému bylo zjišťováno hledisko, které je meziročně porovnatelné a není zkreslené tarifními změnami, rozšiřováním IDS-JMK a dalšími dopady. Tímto hlediskem je počet úkonů pokladníků za určitý časový úsek. Aby bylo měření reprezentativní, byl zvolen dostatečně dlouhý časový úsek, který není ovlivněn krátkodobým výkyvem poptávky. 7

61 Měřený úsek: srpna 2007 Porovnávaný úsek: srpna 2006 Další parametry měření: stejné zařazení (mezinárodní či vnitrostátní pokladník) včetně lokace (hala či ČD centrum), jedna databáze údajů - interní systémy Českých drah. Z měření a analýz byly zjištěny následující výsledky: Průměrný meziroční nárůst počtu úkonů realizovaných sledovanými pokladníky v bývalém ČD centru ve výši 22 %. To odpovídá realizaci stejného počtu úkonů, na který by před změnami byli zapotřebí jenom v ČD centru 2-3 další pokladníci; celkem v rámci stanice cca Průměrný meziroční nárůst tržeb realizovaných sledovanými pokladníky v bývalém ČD centru ve výši 32 % (tento údaj je zapotřebí očistit cca o 8 %, který je dán nárůstem tržeb díky zvýšení cen zákaznického jízdného v prosinci 2006). V případě užšího vzorku 4 vybraných sledovaných pokladníků (loni mezinárodní pokladník, letos pokladník za přepážkou komplexního odbavení) v bývalém ČD centru se zcela identickým rozsahem pracovní doby letos v srpnu a loni nárůst úkonů o 38 % a tržeb o 73 %. Prostory tzv. ČD centra jsou cestujícími mnohem více využívány a to díky cílenému směřování novým informačním systémem a aktivitami informátorů v hale. Průměrný meziroční nárůst počtu úkonů realizovaných sledovanými 7 srovnatelnými pokladníky (zcela identický rozsah pracovní doby letos v srpnu a loni) v hale u přepážek základního odbavení ve výši 19,5 %. Nárůst tržeb u základního odbavení v hale byl ve výši 15,1 % (tento údaj je zapotřebí očistit cca o 8 %, který je dán nárůstem tržeb díky zvýšení cen zákaznického jízdného v prosince 2006). Růstové ukazatele dokládají realizaci stejného počtu úkonů, na který by před změnami byli zapotřebí jenom v ČD centru 2-3 další pokladníci celkově pak pětina dodatečných pokladníků (ve výkonech nejsou započteny úkony realizované zaměstnanci VDOD. Ty jsou zcela nad rámec). Zkrácení čekacích dob v zákaznické frontě u přepážek základního odbavení na průměrně 2-3 minuty (v rámci stávajícího trychtýře vymezeného naváděcími pásy) a pod 10 minut v době největší přepravní špičky (páteční odpoledne). Zákaznická fronta v trychtýři je spravedlivější k zákazníkovi u dřívějšího způsobu odbavení byl čas čekání v klasické frontě pro jednotlivé zákazníky značně rozdílný (mnohem delší v případě, kdy zákazník svým požadavkem zablokoval přepážku na několik minut a tím celou frontu stojící u této přepážky). 8

62 Urychlení odbavení cestujících u přepážek komplexního odbavení v bývalém ČD centru odbourání neproduktivních časů při zdlouhavém přivolávání cestujících v původním lístečkovém systému. Pokladník s absolutně nejvyšším meziročním nárůstem počtu prodejních úkonů (prodej dokladů) například u časově náročnějších mezinárodních jízdenek o 116 %, vysoké přírůstky dalších prodejních úkonů. Celkový přírůstek úkonů u tohoto pokladníka činil téměř 80 %, jak ukazuje následující obrázek: Porovnání úkonů a tržeb vybraného pokladníka ve shodných obdobích let 2006 a 2007 Tato karta ukazuje bilanci veškerých úkonů a tržeb vybraného pokladníka v období od do Jedná se o mezinárodního pokladníka pracujícího v pokladně v tzv. ČD centru, který meziročně zaznamenal největší přírůstek úkonů i tržeb. Níže je přiložena karta IDENTICKÉHO POKLADNÍKA za období od do , která meziročně srovnává stejné období výkony a tržby po zavedení nového způsobu odbavení. Status Celkem Typ Počet Kč 1 Přihlášení uživatele 43 2 Odhlášení uživatele 42 3 Otevření pokladny 15 4 Zavření pokladny ,- 8 Vnitrostátní jízdenka ,- 9 Příděl PÚT 2 12 Zásoba PÚT Nastavení čísla PÚT 1 19 Mezinárodní jízdenka ,- 20 Mezinárodní přípl./dopl ,- 22 Euro Domino ,- 24 Mezinárodní kontr. lístek Rezervace ,- 39 Záznam o platbě kartou ,- 51 Záznam o platbě v EUR 7 218,- 56 Odvod hotovosti Vnitrostátní jízdenka s PÚT ,- 84 Příjem/výdej hotovosti ,- 95 Příjem žádosti o kartu ,- Celkem ,- Vzorová karta mezinárodního pokladníka ŽST Brno hlavní nádraží s absolutně nejvyšším přírůstkem: období

63 Status Celkem Typ Počet Kč 1 Přihlášení uživatele 24 2 Odhlášení uživatele 24 3 Otevření pokladny 15 4 Zavření pokladny ,- 8 Vnitrostátní jízdenka ,- 9 Příděl PÚT 5 12 Zásoba PÚT Nastavení čísla PÚT 2 14 Zkažení PÚT 1 19 Mezinárodní jízdenka ,- 20 Mezinárodní přípl./dopl ,- 21 Inter Rail ,- 24 Mezinárodní kontr. lístek Rezervace ,- 36 Anulace rezervace 5 38 Část transakce 2 39 Záznam o platbě kartou ,- 51 Záznam o platbě v EUR 9 595,- 56 Odvod hotovosti Vnitrostátní jízdenka s PÚT ,- 69 Příděl zboží 3 75 Prodej zboží ,- 84 Příjem/výdej hotovosti ,- 95 Příjem žádosti o kartu ,- 97 Výdej karty ,- 98 Blokace/odblokování karty eliška - výdej dokladu Aktualizace karty Dokoupení aplikace karty ,- Celkem ,- Vzorová karta mezinárodního pokladníka ŽST Brno hlavní nádraží s absolutně nejvyšším přírůstkem: období Ze srovnání obou karet navíc vyplývají následující skutečnosti: Stejný rozsah směn (počty zavření a otevření pokladen). Růst tržeb u tohoto pokladníka činil více než 85 % - nejvyšší hodnota. Přibližně o polovinu se snížil počet odhlášení a přihlášení pokladníka to znamená snížila se četnost jeho pobytu mimo pracovní místo v době otevření pokladny (mimo přestávky). Agenda vyřizování žákovských průkazů a průkazek IDS-JMK 10

64 Součástí zavedení nového způsobu osobního odbavení v Brně bylo také řešení problematiky vyřizování žákovských průkazů a průkazek IDS-JMK v souvislosti se začátkem školního roku. Tato agenda pravidelně blokovala odbavení ve stanici a vedla k celkovému kolapsu odbavování cestujících z důvodů křížení časově náročnějšího vyřizování průkazů s požadavky na rychlé odbavení běžných cestujících. Tato skutečnost musela být následně řešena vyhlašováním mimořádného odbavení cestujících bez přirážky ve vlaku a současně se stala předmětem extrémně vysokého počtu stížností. Přijatá opatření pro zvládnutí vyřizování agendy průkazek 1) Vyčlenění speciálních přepážek (celkem až 3), které v daném časovém období vyřizovaly VÝHRADNĚ agendu průkazek. 2) Kompletní oddělení vyřizování průkazek od frekvence běžných cestujících požadujících rychlý nákup jízdenek. 3) Informační kampaň s cílem směřovat žáky a studenty na další prodejní místa v Brně a v okolí jak na nádražích Českých drah, tak u dalších dopravců příprava informačních letáků a jejich distribuce na více než 100 škol, cestujícím ve vlacích a na nádraží. Výsledky Vyřizování průkazek se podařilo zcela oddělit od běžné frekvence cestujících. Nákup jízdenek tak nebyl blokován touto agendou; oddělením obou činností v rámci stanice se rovněž podařilo odbavení cestujících a vyřizování průkazů udržet v uspořádané a organizované podobě. Díky informační kampani se současně podařilo snížit disproporci mezi vyřizováním průkazů v Brně na hlavním nádraží a na dalších místech. Další výsledky navazující na realizaci pilotního projektu Úprava struktury úseku osobní dopravy v rámci Českých drah, a.s. Zavádění nového způsobu osobního odbavení v Brně hlavním nádraží přispělo současně k nastavení nové struktury řízení úseku osobní dopravy. Ta doposud neměla možnost zodpovídat průřezově za celou vertikálu od managementu až po koncový prodej dokladů cestujícím a fungování osobních nádraží. V návaznosti na implementaci Komplexní strategie odbavení cestujících došlo k úpravě struktury činností v segmentu osobní dopravy tak, že veškeré činnosti související s odbavením a přepravou cestujících budou přímo (nikoli metodicky) řízeny po vertikále osobní dopravy. Současně došlo k některým dalším klíčovým změnám, které budou mít pozitivní dopad na zvýšení konkurenceschopnosti akciové společnosti České dráhy. Transformace SZS Vytvoření skupiny zákaznické péče Vytvoření zodpovědností za kvalitu a řízení na úrovní osobních nádraží 11

65 Shrnutí a doporučení Zavedení nového způsobu osobního odbavení v ŽST Brno hlavní nádraží výrazně zvýšilo průchodnost stanice, která patří mezi nejvíce zatížené stanice v síti Českých drah. Nový způsob osobního odbavení je funkční a po 3 měsících provozu funguje bez závažnějších problémů. Ukazatele nárůstu počtu úkonů i tržeb v řádu desítek procent jsou vysoce za hranicí statistické chyby a jasně ukazují, jak nová organizace odbavení cestujících zvýšila produktivitu stanice odpovídající zaměstnání několika dalších pokladníků (cca 15-20%). Aplikace pilotního projektu v Brně hlavním nádraží současně umožnila novou koncepci vyzkoušet v nejnáročnějších podmínkách ŽST Brno hlavní nádraží. Do budoucna je nicméně zapotřebí počítat s dalšími opatřeními, a to zejména v souvislosti s dalším očekávaným růstem frekvence cestujících (například letos v Brně bude studovat rekordních vysokoškoláků, což je o několik tisícovek více než loni). Tato opatření by měla být následující: Zavedení komplexních prodejních automatů schopných odbavit část frekvence cestujících mimo přepážky osobního odbavení. Do konce roku zajistit univerzálnost poskytovaných služeb u přepážek komplexního odbavení (prodej mezinárodních jízdních dokladů u všech těchto přepážek). Sledování počtu pokladních a jejich případné navýšení v návaznosti na růst tržeb / výkonů stanice. Systémové řešení při uspořádání zodpovědností za vydávání průkazů a vyřizování agendy IDS-JMK tak, aby s rozšiřováním tohoto systému nestál veškerý nárůst pouze na kapacitách Českých drah. Zde je zapotřebí pracovat s KORDIS na přerozdělení této agendy na další členy. Použité zkratky: KORDIS JMK, spol. s r.o. - Provoz integrovaného dopravního systému VDOD = vlakový doprovod osobní dopravy SZS = Skupina zákaznického servisu Použitá literatura: Interní dokumentace DB, ÖBB, SBB; Studie odbavení v letecké dopravě univerzity v Ottavě Praha, listopad 2007 Lektoroval: Mgr. Petr Šťáhlavský, GŘ ČD 12

66 Jaroslav Matuška 1 Časová náročnost přestupů pro osoby s omezenou schopností pohybu a orientace Klíčová slova: železniční doprava, bezbariérová doprava, přestup, spoj přípojný, spoj kmenový, osoby s omezenou schopností pohybu a orientace, výtah, plošina 1. Nové prostředí nové možnosti V rámci modernizací a rekonstrukcí nástupišť, výpravních budov a další související infrastruktury se v souladu s platným právním a normovým prostředím budují také prostředky, které umožňují přístup, užívání a pohyb v systému železniční osobní dopravy. Mezi prostředky, které umožňují překonání vertikálních rozdílů, patří např. výtahy, svislé i šikmé plošiny nebo mobilní zvedací plošiny [1], [5]. Zejména výtahy a svislé plošiny nejsou určeny pouze pro osoby na vozíku pro invalidy, ale pro všechny osoby s omezenou schopností pohybu a orientace, mezi něž dle [3] patří také osoby s postižením zraku, sluchu, pokročilého věku, těhotné ženy, doprovod kočárků a dětí do tří let věku, příp. doprovod osoby mentálně postižené. Mimo rámec vyhlášky k této skupině lze přiřadit v zahraničí je to běžné také osoby přechodně zdravotně postižené (po úrazu apod.), osoby s postižením motorických funkcí rukou (slabý úchop) nebo cestující s objemnými zavazadly [6]. Z uvedeného výčtu je zřejmé, že skupina uživatelů bezbariérového prostředí a prostředků, které ho vytvářejí, je značně rozsáhlá. I přes všechna technická opatření může při cestě vlakem nastat problém pro cestující s kočárkem, s malým dítětem, osoby užívající při chůzi hole, příp. pro cestující s jízdním kolem aj., a to zejména při zpoždění kmenového spoje a přestupu na spoj návazný, který odjíždí od jiného nástupiště. 2. Analýza přestupu Pro analýzu časové náročnosti jednotlivých variant přesunu mezi spojem kmenovým a přípojným, resp. mezi ostrovními nástupišti s mimoúrovňovým přístupem bylo třeba 1. zjistit rychlosti pohybu chůze pro jednotlivé skupiny cestujících, 2. experimentem, příp. dotazem stanovit následující rychlosti - podklady pro výpočty: osoby používající při chůzi hole: v h = 45 m.min -1, doprovod kočárku, příp. i dalšího jdoucího dítěte: v k = 60 m.min -1, osoby na mechanickém vozíku pro invalidy 2 : v m = 50 m.min -1, osoby na elektrickém vozíku pro invalidy: v e = 83 m.min -1 ; 1 Ing. Jaroslav Matuška, Ph.D., nar. 1971, absolvent Dopravní fakulty Jana Pernera Univerzity Pardubice; na katedře technologie a řízení dopravy DF JP se zabývá mj. problematikou přepravy osob s omezenou schopností pohybu a orientace 2 Pro oba typy vozíků jsou uvažovány spíše horní hranice rychlostí (3 kmh -1, resp. 5 kmh -1 ) při běžném pohybu po rovném terénu (nástupiště) s přihlédnutím k nutnosti orientace, vyhýbání se ostatním cestujícím apod. 1

67 3. proces přestupu dekomponovat na jednotlivé fáze (výstup/nástup z/do vozu není zahrnut, neboť je součástí přestupů i ostatních cestujících; mimo cestujících na vozíku lze uvažovat průměrné střední doby výstupu a nástupu): i. přesun k výtahu / plošině - t n1 ii. přivolání výtahu a nástup - t pn1 iii. jízda směrem dolů (+ výstup) - t j1 iv. přesun po nástupišti t p v. přivolání výtahu a nástup - t pn2 vi. jízda směrem nahoru (+ výstup) - t j2 vii. přesun k přípojnému spoji - t n2 4. experimentem v terénu určit časové hodnoty pro různé způsoby vertikální přepravy (výtah, plošina); 5. pomocí matematického aparátu určit výslednou spotřebu času při přestupech modelově při různých podmínkách. 3. Dílčí spotřeba času Podstatné pro určení spotřeby přestupního času jsou zejména: 1. vzájemné vzdálenosti místa výstupu z vlaku (kmenového spoje) a výtahu (plošiny) - ty byly modelovány pro situace, kdy cestující vystoupí z vlaku v blízkosti výtahu až po případy mezní, kdy cestující vystupuje na opačném konci nástupiště (fáze i., resp. vii.). Na celé sekundy nahoru zaokrouhlené hodnoty t n spotřeby času při přesunu od kmenového spoje po nástupišti k výtahu / plošině pro i-tou skupinu cestujících (viz výše) uvádí tab. 1. Hodnoty byly určeny dle základního vztahu pro dráhu a čas (1). Zabarvené sloupce představují krajní případy (nejkratší a nejdelší dráhu od vlaku k výtahu). lch tn = 60 [] s, (1) vi kde l ch je vzdálenost, kterou cestující překoná na nástupišti [m], v i je rychlost přesunu i-té skupiny cestujících [m.s -1 ]. Tab.1: Časy přesunu po nástupišti t n [s] rychlost přesunu vzdálenost přesunu [m] v i [m.min -1 ] v h = v k = v m = v e =

68 Spotřeba času při přesunu po nástupišti [s] [m] vh = 45 vk = 60 vm = 50 ve = 83 Obr.1: Spotřeba času při přesunu od vlaku k výtahu 2. vzájemné vzdálenosti mezi nástupišti (chůze pod úrovní nástupiště, fáze iv.) modelové vzdálenosti byly určeny z min. vzdálenosti os kolejí l ok (4,75 m hodnota přípustná při rekonstrukci železniční stanice, viz Stavební a technický řád drah, 11), vzdálenosti nástupní hrany nástupiště od osy přímé koleje (1,65 m) a min. šířky ostrovního nástupiště (6,1 m) [4]. Uvažovány byly 2 koleje mezi ostrovními nástupišti, tedy vzdálenost os sousedních nástupišť cca 14 m. Zaokrouhlené hodnoty t p spotřeby času při přesunu pod úrovní nástupišť dvou až pěti nástupišť uvádí tabulka 2. Obecně lze závislost t p na skutečné vzdálenosti při přesunu pod ostrovními nástupišti s mimoúrovňovým přístupem, s n-kolejemi normálního rozchodu mezi nástupišti vyjádřit vztahem (2): ( n 1) + š + 2 ( 1,65 + S ) lok k n t p = 60 [] s, (2) vi kde l ok je osová vzdálenost sousedních kolejí, n k je počet kolejí mezi nástupišti, š n je šířka nástupiště, S je velikost rozšíření 3 vzdálenosti přilehlé koleje a nástupní hrany dle [5]. Tab.2: Časy přesunu pod nástupišti t p [s] rychlost přesunu vzdálenost přesunu [m] v i [m.min -1 ] v h = v k = v m = v e = je-li nástupiště v oblouku 3

69 Doba přesunu pod nástupišti [s] [m] Obr.2: Doba přesunu pod nástupišti vh = 45 vk = 60 vm = 50 ve = přivolání výtahu / plošiny a nástup (fáze ii., resp. v.): pokud výtah / plošina není v horní stanici, je nutné jej přivolat a následně nastoupit. Existuje několik druhů dveří a způsobů jejich otevírání: např. křídlové dveře s ručním otvíráním, posuvné dveře s automatickým otevíráním, křídlové dveře s automatickým otvíráním. Hodnoty pro přivolání výtahu / plošiny a nástup byly měřeny u různých typů výtahů / plošin v několika železničních stanicích a jsou uvedeny v tabulce 3. Tab.3: Přivolání a nástup t pn [s] Přivolání*) Nástup Σ Pozn. - dveře Výtah posuvné Plošina svislá křídlové Plošina svislá křídlové automatické **) *) V případě, že je výtah / plošina ve stanici, tento čas se neuvažuje. **) U některých typů je nastavena konstantní doba pro zavření dveří 20 s; v případě stlačení nesprávného tlačítka na ovládacím panelu (např. tlačítko místo ) se dveře opět otevřou a zavřou až po nastaveném intervalu (20 s ztráta)! 4. jízda výtahem / plošinou + výstup (fáze iii., resp. vi.): čas t j této fáze závisí jednak na úrovni podlahy podchodu pod nástupišti (dopravní výšce výtahu / plošiny), jednak na druhu zařízení; jednoznačně rychlejší a pohodlnější je výtah; plošina má rychlost značně nižší, navíc je třeba po celou dobu jízdy držet tlačítko pro jízdu na ovládacím panelu. Hodnoty v tabulce 4 byly měřeny u výtahů / plošin s dopravní výškou cca 5 m. Tab.4: Jízda + výstup t j [s] Jízda Výstup Σ Pozn. - dveře Výtah 10 5 *) 15 posuvné Plošina svislá křídlové Plošina svislá křídlové automatické *) pro výstup (mimo osob na vozíku) je uvažována kratší doba než pro nástup, neboť po dojezdu se dveře ihned otevírají na rozdíl od nástupu, kdy se zavírají s malou prodlevou; pro osoby na vozíku bude tato hodnota vyšší, resp. stejná jako při nástupu. 4

70 4. Celková spotřeba času Celkovou časovou náročnost T p při přestupech i-té skupiny cestujících (s holemi, kočárkem a dalším dítětem, na mechanickém, elektrickém vozíku) je možné určit jako součet dílčích dob podle vztahu (3), přičemž: T [ s] = t + t + t + t + t + t t, (3) pi n1 pn1 j1 p pn2 j2 + n2 Pro obě mezní varianty zelenou - nejpříznivější podmínky: nejkratší vzdálenost k výtahu na nástupišti, přesun na sousední nástupiště pomocí výtahu, červenou nejnepříznivější podmínky: maximální vzdálenost vlaku od plošiny s automaticky otevíranými dveřmi (s nastaveným intervalem), přesun mezi krajními nástupišti (1. a 5.), jsou výsledné hodnoty spotřeby času při přestupu uvedeny v tabulkách 5 a 6, resp. grafu na obr. 3. Tab.5: Minimální spotřeba času při přestupu t n1 t j1 t p t j2 t n2 T p [s] T p [min.] v h = ,4 v k = , v m = ,3 v e = ,1 Tab.6: Maximální spotřeba času při přestupu t n1 t j1 t p t j2 t n2 T p [s] T p [min.] v h = ,9 v k = , v m = ,0 v e = ,7 Mezní případy spotřeba času [s] min. max. 0 vh vk vm ve Obr. 3: Minimální a maximální spotřeba času při přestupu 5

71 5. Závěr Vypočítané hodnoty přestupních časů mezi spoji v železniční dopravě pro cestující s omezenou schopností pohybu a orientace poukazují na relativně značné rozpětí v závislosti zejména na technickém vybavení nástupišť (výtah / plošina), rychlosti pohybu cestujících, umístění výtahu / plošiny na nástupišti i místě zastavení vlaku (vzdálenost cestujícího od výtahu). Kritické hodnoty přestupních časů by bylo možné snížit (mimo technických parametrů výtahů) také zlepšením informovanosti cestujících o jejich umístění na nástupištích (dobře viditelné piktogramy, šipky navádějící k výtahu tam, kde je kriticky situován - např. žst. Pardubice na konci nástupiště, v zákrytu za jiným objektem), o možnostech využití výtahů (nejsou pouze pro vozíčkáře, jak se mnohdy cestující domnívají). Dalším možným opatřením je důsledné sledování obrazu kamerového systému, který je ve většině podchodů stanic vybavených výtahy instalován. Osobám na vozíku by pro plánování přestupů, resp. při volbě trasy mezi nástupišti velice pomohly také aktuální informace (nejlépe zveřejněné na webových stránkách dopravců) o stavu a ne/funkčnosti výtahů (plošin) v jednotlivých dopravních uzlech. Příspěvek vznikl za podpory Institucionálního výzkumu Teorie dopravních systémů (MSM ) Univerzity Pardubice. Literatura [1] Matuška, J. Opatření pro zvýšení přístupnosti systému veřejné dopravy. Sborník konference Teorie dopravních systémů. Pardubice, s ISBN [2] Matuška J. a kol. Periodická zpráva o řešení úlohy výzkumu a vývoje MD ČR č. 1F54E/039/520 Systémové prostředky, opatření a mechanismy pro správné navrhování a realizaci bezbariérového prostředí v dopravních řetězcích veřejné dopravy. In: Čtvrtečková S., Drdla P., Matuška J. Bezbariérové prostředí ve veřejné dopravě a navazujících systémech. Doprava 2/2006. ISSN [3] Vyhláška č. 369/2001 Sb. o obecných technických požadavcích zabezpečujících užívání staveb osobami s omezenou schopností pohybu a orientace [4] ČSN Nástupiště a nástupištní přístřešky na dráhách celostátních, regionálních a vlečkách. ČNI, 1997 [5] Interní materiály společnosti Delta B+B, s.r.o., Chýnov u Tábora [6] VDV Verband Deutscher Verkehrsunternehmen: Barrierefreier ÖPNV in Deutschland. s.22. Düsseldorf ISBN [7] Čtvrtečková S., Matuška J.: Podmínky bezbariérové přepravy cestujících s omezenou schopností pohybu a orientace na železnici. Vědeckotechnický sborník Českých drah č. 20/2005 V Praze, září 2007 Lektoroval: Bc. Jiří Nohovec, O16 GŘ ČD 6

72 Jiří Popelka Psychologie a České dráhy Statistické zpracování norem Klíčová slova: psychologie, testy, statistika, normalita 1 Úvod Možná že některé z vás, čtenářů tohoto vysoce odborného technického magazínu, název poněkud zaskočil. Můžete se logicky ptát, co dělá psychologie, věda, která je pro mnoho lidí příliš vzdálená přísně technickému uvažování, zde? Jsem přesvědčen, že některé problémy psychologie si zaslouží pozorností i na stránkách tohoto internetového časopisu. A pokusím se vás o tom přesvědčit. Rád bych vám přiblížil úkoly, ale i problémy, se kterými se psychologové musí nejen zabývat, ale možná i potýkat. Ale nejdříve několik stručných informací o psychologii u ČD obecně. Historie psychologického vyšetřování osob v dopravě obecně a potažmo u dráhy má velmi dlouhou tradici. V současné době jsou zřízena dvě Centra psychologických služeb, v Praze a v Olomouci, která jsou organizačně zařazena pod personální odbor generálního ředitelství ČD a.s. Pracuje zde 6 psychologů a 2 asistentky. Hlavní náplní práce obou center je vyšetřování osob, které mají v náplni práce jednak styk s cestující veřejností, tedy ti, kteří tvoří v prvním sledu image Českých drah. Jsou to osobní pokladní, informátoři, tranzitéři, ale také přirozeně průvodčí a vlakvedoucí osobních vlaků, rychlíků, osádky vlaků vyšší kvality, palubní stevardi. Další jsou pak ty osoby, které zodpovídající za bezpečnost provozu, ti, kteří by mohli jakýmkoliv způsobem ohrozit provoz na železnici. Dozajista na prvém místě musíme jmenovat strojvedoucí a výpravčí. Dále to jsou například vedoucí posunu, posunovači, výhybkáři a množství dalších, velmi důležitých profesí. Assesment centra Součástí náplní práce psychologů je též tzv. assesment centre, kde se provádí náročné vyšetření pro vyšší pozice středního a vyššího managementu, ale i vyšetření pro tzv. kariérové dráhy, kdy psychologové stanoví a načrtnou kariérový rozvoj. Podílí se též i na výběrových řízeních na různé manažerské pozice. K výběru všech zaměstnanců na rozmanité pozice, jak jsou uvedeny výše, používají psychologové celou řadu exaktních a vyzkoušených metod. Mezi ně patří i různé psychologické dotazníky zaměřené na osobnost a samozřejmě také testy, které dokáží spolehlivě predikovat specifické schopnosti člověka, jako je například jeho krátkodobá paměť a následná výbavnost, rychlost a přesnost jeho postřehu a podobně, což jsou velmi důležité schopnosti, nutné k výkonu různých povolání. Každý z těchto testů a specifických zkoušek je před uvedením do psychologické praxe (jsou vydávány specializovanými firmami a pouze pro psychology) pečlivě testován na velkém vzorku osob a na základě těchto výzkumů je provedena statistická analýza a vytvořeny obecné normy. A zde je právě onen zakopaný pes. Normy jsou zpracovány pro širokou obecnou populaci na základě vyšetření mnoha jedinců různých profesí, různého vzdělání, různého věku. Jiří Popelka, PhDr., nar , jednooborová psychologie Filozofická fakulta UP Olomouc; psycholog, pracoviště GŘ Praha, Centrum psychologických služeb Olomouc, Nerudova 1; profesní zaměření psychologie práce 1

73 Pokud budeme tyto normy přebírat bez přihlédnutí k specifickým charakteristikám drážních zaměstnanců, můžeme se setkat buď s přílišnou tvrdostí či naopak, s velkou benevolencí. Co tedy dělat? Nezbývá tedy, než všechna naše naměřená data zpracovat a vytvořit tak vlastní normy, které by odrážely drážní populaci. Byl tedy zadán požadavek, aby norma pro drážní populaci byla jasná, jednoduchá a samozřejmě aby byla validní. Zásadně jsme rozhodli, že normování budou podléhat testy měřící kognitivní funkce. Zaměřili jsme se tedy na metody určené k měření postřehu, reakční rychlosti a také na testy inteligence. Jde tedy o Ravenovy progresivní matice a Ravenovy matice pro pokročilé, Disjunktivní reakční čas a Bordonovu zkoušku. První dva testy měří inteligenci, další dva testy patří do sféry postřehu, jak konečně výše uvedeno. Měření postřehu a reakční rychlosti má, stejně jako měření inteligence, v psychologii dávné historické kořeny. Nechci se pouštět do dlouhých historických exkurzů, snad jen to, že za autora myšlenky měření reakčního času je považován fyziolog a průkopník experimentální psychologie Hermann Ludwig Ferdinand von Helmholtz ( ). V laboratorních podmínkách se používaly stopky či jiné, více nebo méně složité, rozmanité měřící aparatury. Nyní používáme k prezentaci pro probanda stejně jako u všech ostatních, zde prezentovaných metod, počítače, který také měří čas a kvalitu odpovědí. Z historie experimentální psychologie víme, že po kdysi počátečním nadšení měření reakčního času v psychologii postupně opadala, renesance začíná opět v druhé polovině minulého století a zejména v současnosti, protože se setkáváme s problémy v interakci člověk-stroj zejména u operátorů, řidičů, a u nás zejména u strojvedoucích, ale i dalších profesích. Inteligence pak patří snad mezi nejstarší měřené veličiny v psychologii, byť definovat přesně co inteligence je, je velmi nesnadné a existuje obrovská škála jednotlivých popisů a definicí inteligence. Snad jen pro ukázku jak je nahlíženo na tento fenomén velikány psychologie, kdy W. Stern definuje inteligenci takto: Inteligence je všeobecná schopnost individua vědomě orientovat vlastní myšlení na nové požadavky, je to všeobecná duchovní schopnost přizpůsobit se novým životním úkolům a podmínkám, nebo názor Wechslerův inteligence je vnitřně členitá a zároveň globální schopnost individua účelně jednat, rozumně myslet a efektivně se vyrovnávat se svým okolím či to třetice definice J. P. Guilforda, který říká že inteligence je schopnost zpracovávat informace. Informacemi je třeba chápat všechny dojmy, které člověk vnímá. Vlastní výpočet inteligenčního kvocientu, tedy toho známého IQ umožňuje jednoduchý vzorec, který vypadá následovně: 100 x mentální věk IQ = fyzický věk Kdy mentální věk se zjišťuje právě pomocí různých testů. Popis testů Ravenovy testy (Ravenovy progresivní matice a Ravenovy matice pro pokročilé) jsou testy obecné inteligence. Jde o soubor obrázků (matic) kde má proband za úkol do matice pomyslně vložit chybějící díl. Jde o testy abstraktní a není důležité, aby proband chápal otázky, jde pouze o abstraktní představivost. Ravenovy testy byly použity poprve jako testy inteligence v 40 letech minulého století, prošly mnoha revizemi, byly mnohokrát inovovány a jsou používány psychology na celém světě dodnes. Jejich používání je relativně jednoduché a poměrně rychlé, přičemž výsledky jsou validní. Dále zde máme dva testy k měření reakční rychlosti a postřehu a to Disjunktivní reakční čas (DRČ) a Bourdonovu zkoušku (BoPr). 2

74 Nejdříve tedy k DRČ. Probandovi se postupně promítá na obrazovku na černém pozadí 16 barevných čtverců, když je použito 6 barev. Jeho úkolem je diferencovat a určit, jsou-li na obrazovce jakékoliv 3 stejnobarevné čtverce (tedy např. 3 červené, 3 zelené, 3 bílé) kliknutím na ANO, pokud tam nejsou 3 stejné (jsou tam jen po dvou) kliknutím na NE. Po vteřině je administrována další a další sada zrakových podnětů. Celkový počet administrací je 50. Poté test končí. V Bourdonově zkoušce jde o to, že probandovi je administrována na obrazovce počítače velká tabulka s 85 čtverečky, a v každém čtverečku je buď bílý čtvrtkruh v některém z rohů nebo bílý půlkruh a jedné ze čtyř stran uvnitř čtverečku. Celkově je zde tedy osm druhů čtverečků. Současně nahoře jsou tři čtverečky s hledanými tvary. Ty zůstávají po celou dobu testu viditelné. Úkolem zkoumané osoby je pomocí klávesnice (mezerníkem označuje a šipkami se pohybuje vlevo a vpravo) najít a správně označit hledané tvary. Expozice jedné sady je 50 sekund, přičemž sad je celkem 30, je tedy předloženo 2550 čtverečků. Jako chyba je pak uznáno jak neoznačení, tak i chybné označení. A samozřejmě se počítá i výkon, jak v jednotlivých setech, tak i celkově. Tolik tedy k vysvětlení a popisu jednotlivých testů. Statistické zpracování Z obou pracovišť jsme měli k dispozici více než 2000 vyšetřených osob, respektive dat, (přesné hodnoty jsou uvedeny v příslušných tabulkách) která obrážela reakční čas, počty chyb vyjádřených absolutně i relativní, procentní četností, hrubé i vážené skóry a další. Je třeba zdůraznit, že byla zpracována pouze data, tedy čísla, v žádném případě jakákoliv osobní data klientů. Na našich pracovištích je přísně dbáno, aby jakákoliv osobní data vyšetřených osob nemohla být nějakým způsobem zneužita. Při statistickém zpracování bylo důležité nejdříve zjistit, zda-li jsou data v normálním rozdělení. Tomu sloužila primární analýza. Jak patrno z dalšího, bylo nutné u všech dat provést transformaci a teprve potom jsme mohli přistoupit k vlastnímu zpracování na normy Nejdříve se budeme věnovat Ravenovým testům. Jak vidíme, testy inteligence bylo vyšetřeno základním 2097 osob a pokročilým (zde jde o náročnější profese strojvedoucí, výpravčí ) Průměrný věk osob, vyšetřených testem Raven základní je, jak patrno z tabulky, 41,5 roku při směrodatné odchylce 14,6 a, kupodivu mediánová i modusová hodnota je totožná s průměrem. Raven - základní N = 2097 věk let Raven - pokročilí N= 1108 věk let Průměr 41,50 Průměr 43,00 Směr. odchylka 14,58 Směr. odchylka 15,44 Medián 41,50 Medián 43,00 Modus 41,50 Modus 43,00 Normalita přijata Normalita přijata Podobně můžeme vidět populační rozdělení dle věku co do počtu na následujícím grafu: 3

75 Konečně, rozložení můžeme posoudit i z grafů: U obou testů vidíme dva vrcholy, co se týče počtu, v oblasti věku jsou si distribuční křivky velmi podobné, což ovšem je logické a dalo se předpokládat. Dále se soustředíme na hrubé skóry v jednotlivých testech. Je nutné vycházet vždy pouze z hrubých skórů, jinak bychom se dopouštěli hrubé statistické chyby, pokud bychom použili jakkoli přepočítané hodnoty. A nyní tedy křivky a grafy a tabulky výkonu. Nejdříve tedy tabulky: Raven - základní N = 2097 Raven - pokročilí N = 1108 hrubý skór hrubý skór Průměr 45,37 Průměr 19,43 Směr. odchylka 8,22 Směr. odchylka 5,91 Medián 47,00 Medián 20,00 Modus 50,25 Modus 21,14 Normalita zamítnuta Normalita zamítnuta Homogenita zamítnuta Homogenita přijata Opr. průměr po trans. 45,87 Opr. průměr po trans. 19,73 4

76 Nyní grafické vyjádření: Komentář: Výše uvedené grafy demonstrují hrubý skór dosažený v závislosti na věku. Již z pouhého náhledu je patrno, že se stoupajícím věkem klesá výkon. Nicméně oba grafy nám neříkají nic o normálním rozdělení, které je třeba přijmout, eventuelně data přepočítat, abychom dostali normální rozdělení. O rozdělení nám vypovídá tabulka, kde je v obou testech normalita zamítnuta, což konečně potvrzují i následné grafy. V první sadě grafů jsou prezentována data Raven základní. V krabicovém grafu pak můžeme pozorovat i velké množství odlehlých bodů. I zde, v druhé sadě, kde jsou ukázána data Raven pokročilí, vypadá první křivka velmi dobře, nicméně na krabicovém grafu vidíme řadu odlehlých bodů a normalita je zamítnuta. Proto bylo třeba u obou sad výsledků provést mocninou transformaci dat. Zde jsou některé grafy po Box-Coxově transformaci. Oprávněnost byla potvrzena. 5

77 Poslední grafy pak ukazují na transformovaná data. Teprve s těmito daty, které mají a naplňují zvoncovitou křivku normality bylo možné začít pracovat a vytvořit algoritmus, který po vložení hrubého skóru vydá příslušnou hodnotu známku, nebo tzv. drážní normu. Stejným způsobem bylo nakládáno i s dalšími daty. Podívejme se nyní podrobněji na data, která získáváme z testu DRČ. Úvodem opět některé obecné informace. Základní výstup tohoto testu je počet správných odpovědí (a z toho samozřejmě analogicky počet chyb) a průměrný čas, který proband potřeboval k testu. Na výstupu se v protokolu také graficky zobrazí délka latencí (obecně výškou sloupce) času a přepočítaný klouzavý průměr. Opět se podíváme na jednotlivé výstupy. Bylo nutné nejdříve zjistit, zda-li je možné stanovit homogenitu dat. Statistickým zpracováním dat jsme zjistili, že oba soubory nemají normální rozložení dat. DRČ N = 1988 věk HS řešeno čas průměr 37,82 47,26 8,18E-05 směr. odchylka 10,34 3,11 2,97E-05 Medián : 37 48,00 7,69E-05 Modus : 35,35 49,48 6,70E-05 Normalita zamítnuta zamítnuta Homogenita zamítnuta zamítnuta Komentář Už jak vidět z tabulky, jak množství správně řešených úkolů, tak ani čas potřebný k řešení nemá normální rozložení a normalita je zamítnuta u obou souborů. Podívejme se na grafy řešeno a čas před transformací. Vidíme výrazně zešikmené soubory, s množstvím odlehlých bodů, kdy musíme normalitu rozhodně odmítnout. 6

78 Proto byla provedena Box-Coxova mocninná transformace. Pokud se podíváme na výsledné grafy, můžeme konstatovat oprávněnost této operace. Teprve s těmito, takto transformovanými daty lze dále pracovat a zpracovávat je. Pouze pro zajímavost uvádíme také graf rozložení četnosti dle věku. 7

79 Dalším, posledním v řadě byl Bourdnův test. Popis testu je popsán výše. Grafické distribuční rozdělení dle věku: 100 Bourdon N = 2113 rozdělní podle věku Bourdon N = 2113 věk HS řešeno HS správně HS chybně Průměr 35, , ,10 37,98 Směr. Odchylka 10,97 428,46 430,79 43,41 Modus 31, , ,68 11,05 Medián 34, , ,00 29,00 Normalita Zamítnuta Zamítnuta Zamítnuta Zamítnuta Homogenita Přijata Přijata Přijata Zamítnuta I v tomto testu, jak patrno z tabulky, normalita je zamítnuta u všech kategorií, tedy jak v kategorii řešeno, tak v správně ale i v chybně. Ale podívejme se ještě na příslušné grafické vyjádření: 8

80 Proto bylo přistoupeno opět k transformaci dat, výsledek je pak graficky vyjádřeno, následující: 9

81 Transformovaná data byla opět přepočítána a převedena do normové škály. Statistické výpočty byly prováděny pomocí statistického programu QCExpert fy Trilobyte Pardubice, která se specializuje na statistický software. Původní záměr byl použít k výpočtům známý tabulkový kalkulátor Excel fy Microsoft, ale toto se ukázalo jako nemožné, byť Excel je výtečný a mocný nástroj a má i statistické funkce. Nicméně, jak uvádí i sám Microsoft, není to statistický nástroj a vzorce v něm obsažené obsahují chyby a nepočítají správně, zejména ve velkých souborech dat jsou odchylky významné. Navíc, některé výpočty není Excel schopen spočítat a stejně tak neumí ani grafické výstupy, které právě implicitně obsahuje QCExpert (nebo i jiný statistický, specializovaný software byla vyzkoušena např. Statistica). Závěr V článku jsem chtěl poukázat na to, že psychologové nejsou jen introspektně, do sebe zahledění podivíni, kteří týrají nebohé strojvedoucí či osobní pokladní nesmyslnými testy, ale že je naší pracovní náplní přispívat k bezpečnosti provozu u Českých drah, aby pokud možno nedocházelo vůbec k selhání lidského faktoru, jak je často uváděno. K tomu právě pomáhají psychologické testy a proto je třeba mít normy, podle kterých můžeme a musíme posuzovat jednotlivé osoby, co nejpřesnější. A jak k tomu dospíváme, jak podobné normy vznikají, to bylo snahou a cílem tohoto článku. Literatura: 1. Kuruc J., Senka J., Večer M.: Bourdonova skúška BoPr test, príručka; Psychodiagnostika, spoločnosť s r.o., Bratislava Vonkomer, J.: Disjunktívny reakčný čas (DRČ); Psychodiagnostika, spoločnosť s r.o., Bratislava Ferjenčík J., Hromý J.: Ravenove progresivně matice, príručka; Psychodiagnostické a didaktické testy n.p. Bratislava Raven, J.C., Court, J.H., Raven J.: Ravenove progresivně matice pre pokročilých (APM), príručka, Psychodiagnostika, spoločnosť s r.o., Bratislava Meloun, M., Militký J., Kompendium statistického zpracování dat, Academia, Praha Hall, C.S., Linzey G.: Psychológia osobnosti, SNP 1999, Bratislava 7. Svoboda M., Psychologická diagnostika dospělých, Portál, s.r.o., Praha Atkinsonová, R. L., Atkinson, R. C., Smith, E. E., Bem, D. J., Nolen-Hoeksema, S. (1995): Psychologie, Praha. Victoria Publishing (aktualizované vydání Portál 2003) 10

82 V Praze, září 2007 Lektoroval: PhDr. Petr Indra, vedoucí psycholog ČD 11

83 1 Jakub Pěchouček, Dušan Pouzar Hlavní způsoby využití simulátorů pro strojvedoucí shrnutí prvních výstupů projektu 2Train Klíčová slova: školení, simulátor, strojvedoucí, železniční společnosti Úvod Evropský železniční sektor je jako neustále rostoucí ekonomická oblast charakterizován zvyšujícími se požadavky na technologii a zaměstnance. K dosažení bezpečné, konkurenční a interoperabilní železnice je nezbytné věnovat zvláštní pozornost kvalifikaci strojvedoucích. K ustanovení odpovídající evropské úrovně kvalifikace strojvedoucích je nutné vytvořit společnou technologii a náplň výcviku, jakož i obecně uznávané postupy hodnocení. Na základě zkušeností z minulých let je cílem projektu 2TRAIN vypracování evropských norem pro výcvik strojvedoucích a poskytnutí nejvhodnějšího návodu pro účinné a nákladově efektivní použití technologií výcviku na zvýšení bezpečnosti, využívajících nejnovější výpočetní techniku. Výchozím bodem projektu 2TRAIN byl porovnávací (benchmarkingový) výzkum technologie, obsahu, modelů a metod výcviku, které se již v Evropě používají. Pro harmonizaci dnešních rozmanitých technologií výcviku a umožnění normalizovaného hodnocení strojvedoucího bude vypracováno společné datové rozhraní, které bude zavedeno do tří simulačních pilotů (španělského / francouzského / německého). Kromě toho bude realizován pilot CBT (Česká republika). Ve druhé fázi budou vypracovány společné simulační scénáře výcviku a moduly CBT, které se zaměří především na výcvik způsobilosti a schopností krizového řízení pro jednání ve zřídka se vyskytujících nebezpečných situacích. Skutečné jednání účastníků výcviku bude srovnáváno s předepsaným cílovým chováním. Výsledky budou uloženy v databázi hodnocení. Ing. Jakub Pěchouček, nar. 1976, absolvent Univerzity Pardubice, DFJP Technologie a řízení dopravy v roce V současnosti pracuje jako vedoucí oddělení personálního rozvoje na odboru personálním GŘ ČD. Mgr. Dušan Pouzar, nar. 1981, absolvent Západočeské univerzity v Plzni, FF, obor Politologie v roce V současnosti pracuje jako systémový specialista oddělení personálního rozvoje na odboru personálním GŘ ČD. 1

84 Stručný rámec projektu 2Train Projekt 2Train (TRAINing of TRAIN Drivers in safety relevant issues with validated and integrated computer-based technology = Výcvik strojvedoucích v bezpečnostních otázkách prověřenou a integrovanou technologií, využívající výpočetní techniku) je řešen v rámci programu 6. rámcového programu pro vědu a výzkum Priorita FP Transport-4 Sustainable development, global change and ecosystems. Doba trvání projektu je 36 měsíců ( ). Hlavním koordinátorem je Univerzita Wurzburg IZVW Centrum dopravních věd. Mezi další partnery patří společnosti provozující železniční dopravu (ČD, DB AG a SNCF), přední evropští výrobci simulátorů (UPM, CORYS T.E.S.S. a Kraus-Maffei Wegmann) a výzkumné instituce a univerzity (Institut Jana Pernera, Rail Training Institute a Univerzita Passau). Celkové náklady projektu za celé projektové období budou činit více než 3,7 mil, přičemž příspěvek z EU bude činit více než 2,1 mil. Benchmarking Cíle benchmarkingového výzkumu Obrázek 1: Partneři projektu 2Train Co to vlastně je benchmarking. Tento postup srovnává podobné činnosti, postupy či výkony v rámci různých podnikatelských jednotek. Proto byl tento postup zvolen i pro projekt 2Train, jelikož je nutné znát stávající stav v oblasti školení strojvedoucích a následně i potřeby a přání jednotlivých jejích účastníků. Jako metoda benchmarkingového průzkumu na získání přehledu o tématech používaných při školení strojvedoucích byla vybrána dotazníková metoda. Koncepce dotazníkové metody byla založena na postupných krocích - výběr společností, u kterých má být proveden benchmarking, určení klíčových otázek, které mají být projednány, vypracování dotazníku s klíčovými otázkami, zaslání dotazníku vybraným společnostem a odborníkům, příprava 2

85 návštěv a osobních pohovorů, následně pak návštěvy a pohovory se zástupci jednotlivých vybraných společností. Další práce spočívala v analýze dotazníků a pohovorů jenž vyústila v souhrnnou zprávu o benchmarkingovém výzkumu. Representativnost získaných dat v rámci výzkumu Pohovory na téma obsahu školení a jeho hodnocení bylo provedeno u celkem 18 společností v průběhu května a června roku Snahou bylo vybrat společnosti s různým hlavním předmětem činnosti (železniční společnosti, společnosti provozující městskou dopravu či lehkou tramvaj). Seznam společností, u kterých probíhaly rozhovory je uveden níže. Obrázek 2: Seznam společností, které poskytly údaje do průzkumu Dle přiložené tabulky lze konstatovat, že zastoupení v dotazníkovém vzorku je dostatečně odpovídající, jelikož 18 železničních společností (13 železničních dopravců a 4 společností metro - light rail - tram) zastupuje více než zaměstnanců z toho cca strojvedoucích v různých zemích Evropské unie. Stejně tak jsou zastoupeny i země z celého jejího zeměpisného spektra. Podrobnější dotazníky pro uskutečnění návštěv u vybraných společností byly připraveny zejména s cílem získat co nejkomplexnější přehled o používaných náplních při školení strojvedoucí, používaných nástrojích při školení a v neposlední řadě i způsob a formy hodnocení průběhu procesu školení. Dotazník byl rozdělen do několika sekcí: 3

86 sekce věnovaná typům, počtu a používání simulátorů a CBT modulů (přehled používaných základních i specifických témat školených pomocí simulátoru či CBT); sekce školících modulů s uvedením konkrétních příkladů a sekce organizace školení; organizace školení (vývoj a tvorba obsahu školení, předpisy související se školením, hodnocení školení, způsob úschovy výsledků, apod.) Dotazník byl složen především z otázek s více možnými odpovědi, které se zaškrtávaly. Zároveň obsahovaly otevřené otázky s žádostí o poskytnutí čísel a případně i volné pole pro vložení komentáře, pokud bylo ze strany tázaného uznáno za vhodné či zajímavé něco poznamenat. Vyhodnocení získaných dotazníků Shrnutí jednotlivých informací kopíruje jednotlivé oblasti dotazníku: Používání simulátorů a CBT/WBT modulů Tréninkové moduly Organizace školení Používání simulátorů a CBT/WBT modulů Základním srovnávacím kritériem je použití simulátorů v oblasti počátečního školení (tzv. přípravě ke zkouškám k odborné způsobilosti), povinného školené (pravidelně opakující se školení již zkušených strojvedoucích) a přezkoumání odborné způsobilosti. V této části byly ze srovnání vypuštěny ČD, jelikož v současnosti nemají simulátor. U společností MÁV a IE odpovídají hodnoty hodinám, které budou nastaveny při spuštění simulátoru. Tyto společnosti jsou v tuto chvíli ve stádiu nákupu a implementace simulátorů, nicméně již mají představu o jejich využití v oblasti školení strojvedoucích. Simulátory, o nichž společnosti poskytly údaje do srovnání se používají především pro počáteční školení. Naopak pro přezkoumání odborné způsobilosti se simulátory používají velmi zřídka a pouze u některých společností, konkrétně u desíti z celkem osmnácti srovnávaných. Zároveň je prováděno přezkoumání odborné způsobilosti jednou za určité období, zpravidla 2-5 let. V rámci počátečního školení existují velké rozdíly mezi společnostmi v rozsahu použití simulátorů. Průměrný počet hodin strávených na simulátoru strojvedoucím v rámci počátečního školení je cca 30 hodin. Existují společnosti, které využívají simulátor na počáteční školení výrazně nadprůměrně, tj. např. 35, 40, 60 nebo dokonce 160 hodin/osobu (VAG). V rámci srovnání dokonce existují tři společnosti, které simulátor na počáteční školení nepoužívají vůbec (FSR, S-Bahn Berlin a TMB a ČD). 4

87 Společnosti Použití simulátorů počáteční školení [hodin/žáka] S-BAHN 0 MÁV 20 NSB 11 TRENITALIA 6 VAG 160 SNCF 40 SNCB 27 DB 10 TMB 0 SWT 21 Southern 9 MdM 35 Irish Rail 60 CFL 32 ČD SSB 10 RENFE FSR 0 40 hodiny Obrázek 3: Použití simulátorů při počátečním školení strojvedoucích Na pravidelné školení se simulátory používají v omezeném rozsahu, a to zejména s ohledem na množství strojvedoucích, které je nutné pravidelně školit a kapacitě simulátorů v průběhu roku (cca 3 hodiny v průměru na osobu a rok). Maximální rozsah povinného pravidelného školení na simulátoru je u společností MdM a RENFE, tj. 8 hodin/osobu a rok. Použití simulátorů povinné školení [strojvedoucí/rok] 8 8 6,5 hodiny FSR 0 RENFE 0,5 SSB ČD CFL Irish Rail MdM Southern SWT 0 TMB DB 1 SNCB SNCF VAG TRENITALIA NSB MÁV S-BAHN Společnosti Obrázek 4: Použití simulátorů při pravidelném školení strojvedoucích 5

88 Použití simulátorů na přezkoumání odborné způsobilosti existují v průměrném rozsahu 0,8 hodin/osobu/rok. Pravým opakem je společnost FSR, která využívá svůj simulátor pouze k přezkoumání odborné způsobilosti, a to v celkovém rozsahu 6 hodin/osobu/rok. Použití simulátorů přezkoumání odborné způsobilosti [hodin/žáka/rok] hodiny ,5 0,75 FSR RENFE SSB ČD CFL Irish Rail MdM Southern SWT TMB DB SNCB SNCF VAG TRENITALIA NSB MÁV S-BAHN Společnosti Obrázek 5: Použití simulátorů při zkoumání odborné způsobilosti Srovnání školení dle využívaných metod Školení v učebnách Velké společnosti používají klasické učebny zejména pro výuku počátečního školení (DB AG, SNCF, ČD, SNCB,..). Většina společností používá učebnu i pro pravidelné opakující se školení (cca z 50 %). Učebna je také používaná pro přezkoumání odborné způsobilosti, a to u dvou společností Southern Railways a MÁV. Dále jsou učebny využívány i ke školení teoretických znalostí o kolejových vozidlech (společnosti Trenitalia, VAG, MdM a IE je využívají z 50%). Naopak učebny ke školení seznámení s tratí se používají velmi zřídka, max. však do 20%. Společnosti Trenitalia, NSB, MdM a TMB používají učebny ke školení ATC/ATP. Školení na simulátoru Simulátory se používají ke školení počátečního školení jen velmi výjimečně, a to u společností SNCF a VAG. Ty samé společnost je používají i pro školení pravidelně opakující se. Simulátor je používán z 80 resp. 90% pro přezkoumání odborné způsobilosti u společností SNCF, resp. SNCB. Školení znalostí o vozidlech se na simulátorech příliš často nevyužívá, maximálně však do 50%. Simulátor se nepoužívá skoro vůbec pro školení znalosti tratí a systému ATC/ATP. Školení v reálné kabině strojvedoucího 6

89 V reálné kabině strojvedoucího na hnacím vozidle, které je v provozu, se nejčastěji školí seznámení s tratí a přezkoumání odborné způsobilosti. Zajímavostí je jistě i fakt, že společnost RENFE používá hnací vozidla pouze pro školení počáteční. Srovnání používaných školení dle školících pomůcek Cílem další části dotazníku bylo získat informaci o množství školení určitého tématu, které je prováděno na konkrétním typu simulátoru. Stačilo uvést procenta k jednotlivým tématům (počáteční školení, povinné pravidelné opakující se školení, přezkum odborné způsobilosti, znalost hnacích vozidel, seznání tratí, školení na téma ATC/ATP a ostatní) a jednotlivým druhům simulátorů ( software interface of cab equipment, small driver desk, partial cab, full replica cab without motion system a full replica cab with motion systém ). Počáteční Pravidelné Přezkum způsobilosti Teorie o vozech Znalost tratí ATC/ATP Učebna 41,69% 30,00% 25,33% 20,61% 3,78% 16,67% CBT/WBT 2,67% 6,26% 5,11% 2,78% 0,56% 0,56% Simulátor 7,58% 15,88% 17,61% 4,39% 4,17% 10,00% Hnací vozidlo 43,08% 19,42% 14,67% 36,67% 66,61% 9,44% Ostatní 2,76% 4,17% 5,44% 0,00% 1,56% 0,00% Obrázek 6: Tabulka využití učebních metod/druh školení Společnosti FSR a TMB mají pouze základní variantu simulátoru, tj. software interface vybavení hnacího vozidla, prostřednictvím kterého školí své strojvedoucí v rámci pravidelné školení nebo obnovovacího školení TMB a přezkumu odborné způsobilosti FSR. MdM používá svůj software interface rovnoměrně na počáteční a pravidelné školení. Obrázek 7 - Ukázka software interface Small driver desk, tj. malý pult strojvedoucího se používá u společností MÁV, RENFE, TRENITALIA, SNCF, SSB a DB, a to především na počáteční a pravidelné povinné školení. Kromě toho MÁV a SNCF využívá small driver desk na školení znalostí tratí. 7

90 Obrázek 8 - Ukázka small driver desk Partial cab, tj. částečná kabina stanoviště strojvedoucího je využíván u SNCB na počáteční školení 80%, povinné školení 15% a přezkum odborné způsobilosti - 5%. Dále u VAG se využívá na počáteční školení 65%, povinné školení 70%, u IE na počáteční školení 15%, povinné školení 85%, a rovnoměrně na počáteční školení, povinné školení a přezkum odborné způsobilosti u společností NSB a Southern Railways. Obrázek 9 - Ukázka partial cab Full replica cab without motion system, tj. replika celého stanoviště strojvedoucího bez hydraulického systému pohybu celé kabiny se používá u společnosti SWT z 95% na počáteční školení a zbytek rovnoměrně na přezkum odborné způsobilosti a MÁV na počáteční školení 60%, povinné školení 20% a školení o teorii vozidel 20%. MdM používá Full replica rovnoměrně na počáteční a povinné školení. 8

91 Obrázek 10 - Ukázka full replica cab without motion system Full replica cab with motion system, tj. repliku celého stanoviště strojvedoucího včetně hydraulického systému pohybu celé kabiny používají SNCB na počáteční školení 75%, povinné školení 20% a přezkum odborné způsobilosti - 5%, NSB na počáteční školení 85 a přezkum odborné způsobilosti - 15%, SNCF používá Full replica cab with motion system pro všechny tréninkové obsahy kromě školení znalosti tratí. TRENITALIA především na monitoring, SSB z části i na nábor nových strojvedoucích a DB jej používají také na přezkum odborné způsobilosti. Obrázek 11 - Ukázka full replica cab with motion system Organizace školení strojvedoucích Tato část dotazníku obsahovala i otázky na procesy, které jsou s organizací školení spojené, např. rozmístění školících středisek, způsob vyhodnocování a ukládání výsledků. Tato část byla zaměřena jak na simulátory a jejich využití, tak i na CBT/WBT moduly. V mnohých případech tak shledáváme, že způsob organizace školení pomocí simulátorů je odlišný od způsobu školení pomocí CBT a WBT modulů. V otázce zaměřené na organizaci školení pomocí simulátorů a CBT je zajímavé sledovat odchylky v lokaci školení. Zatímco v případech školení pomocí simulátorů většina společností využívá centrálně lokalizovaného školícího systému, u CBT školení je tomu tak spíše naopak. 9

92 Zajímavostí je, že mezi společnosti, které mají lokalizovaný systém školení pomocí simulátorů patří všechny španělské společnosti účastnící se tohoto výzkumu (RENFE, TMB, MdM). K nim se pak připojují ještě další dvě společnosti (DB a SNCB). U SNCB je velice zajímavé sledovat silnou necentralizovanost s ohledem na velikost rozlohy státu. Krom dvou center s úplnými reálnými simulátory se SNCB mohou opřít o dalších deset center s částečnými simulátory. Další problematika z oblasti organizace školení se týkala toho, kdo provádí školení na simulátoru (interní instruktor, instruktor z tréninkového oddělení společnosti, kompletně externí společnost nebo kombinace). Nejčastější odpovědí byly první dvě zmíněné možnosti. V otázce dalšího vývoje výcviku na simulátorech nebo CBT (vývoj sim/cbt školení) je zajímavé sledovat rozdílné údaje u simulátorů a CBT modulů. Zatímco u simulátorů převažuje vývoj výcviku samotnými instruktory, u CBT modulů převažuje kombinace všech možností. Při vývoji školení na simulátoru nevyužívá žádná ze společností externí subjekty k dalšímu vývoji. Zajímavým zjištěním je i vyhodnocení odpovědí týkajících se způsobu hodnocení a vyhodnocování průběhu a výsledků vykonaných výcviků, které probíhají jak na simulátorech, tak na CBT modulech. Nejčastějšími odpověďmi byl tzv. CBT znalostní test nebo jízda na simulátoru se specifickými událostmi, popř. vlastní tip odpovědi. V několika případech se používá i zkouška písemná nebo ústní. Jedinou společností, která nevyužívá zkušebního systému v souvislosti se školením na simulátoru je TMB. Hodnocení reálné vozidlo dotazník bez testů 6,00% 6,00% 11,00% písemná zkouška ústní zkouška 22,00% 17,00% CBT moduly 39,00% Simulátor 61,00% Obrázek 12: Způsoby hodnocení Téměř všechny společnosti užívají nějaký druh databáze k ukládání dat a výsledků získaných v průběhu vykonávání testů. Kromě společností TMB a VAG, které o způsobu ukládání rozvažují, se všechny společnosti rozhodly využívat určitého druhu počítačové databáze, která je schopna data ukládat v průběhu nebo po ukončení výcviku. Jedinou společností, která data zachovává a nepoužívá k tomu databáze je Trenitalia, která k ukládání dat užívá osobní spisy zaměstnanců. Analýzy dle skupin (dle geografické polohy společností, jejich velikosti, apod.) Mezi další výsledky provedeného průzkumu patři i srovnávací studie, které měly ukázat, zda mezi jednotlivými společnostmi panují rozdíly v metodice a obsahu školení. Tyto rozdíly byly posuzovány na základě mnoha kritérií (geografická poloha, velikost společnosti, počet 10

93 strojvedoucích, počet strojvedoucích v přípravě apod.) Společnosti byly zkoumány v různých úhlech pohledu ať už z pohledu jednotlivých využívaných metod, nebo z procentuálního rozložení v jednotlivých tématech školení atd. Největší pozornost je ve zprávě věnována srovnání společností provozujících tradiční železniční dopravu se společnostmi provozující metro a příměstskou dopravu a také pak srovnávací studii společností s rozdílným počtem strojvedoucích a strojvedoucích v přípravě. V případě srovnávací studie společností tradičních a společností operujících na poli příměstské dopravy se výzkum zaměřil na srovnání školení jednotlivých situací. Ve zprávě se tak srovnával způsob školení jednotlivých metod a výsledný poměr využití těchto metod mezi jednotlivými společnostmi. Z tohoto porovnání vyplývá, že výraznější rozdíly panují především ve školení obsahu lidského činitele, ve kterém u společností provozujících příměstskou dopravu převažuje využití vyučovací metody simulátoru, narozdíl od tradičních železničních společností, které obsah lidského faktoru z největší části vyučují v učebnách a Z pohledu cíle benchmarkingu byla významnou analýzou také studie zaměřená na srovnání těchto dvou skupin v oblasti školení mimořádných situací. V této problematice je rozdíl ve způsobu školení patrný především ve školení v učebnách, které společnosti provozující příměstskou dopravu využívají v podstatně širším rozměru než je tomu tradičních společností. V dalších srovnáních je ale patrné, že mezi těmito společnostmi výrazné rozdíly nepanují, a to pokud se zaměříme na průměrné hodnoty obou skupin. Lidský činitel železniční společnosti Reálné hnací vozidlo 7% 40% Společnosti provozující lehkou tramvaj CBT moduly 0% 20% Simulátor 61% 100% Učebna 60% 77% Obrázek 13: Porovnání využití jednotlivých metod/druh společnosti Nejzásadnější rozdíl mezi těmito skupinami se nalézá v rozdílném využití simulátorů na jednotlivé etapy školení. Zatímco společnosti provozující příměstskou dopravu využívají simulátory především v oblasti pokročilého školení, tradiční společnosti simulátor využívají v počátečním školení. Zásadní rozdíl ale panuje ve využívání simulátorů při opakovaném ověřování schopností. 11

94 Použití simulátorů - lehká tramvaj(metro) vs. železniční společnosti Železniční společnosti Zkouška odborné způsobilosti 20% 69% Společnosti provozující lehkou tramvaj Pravidelné školení 76% 100% Počáteční školení 80% 84% Obrázek 14: Použití simulátorů druh školení/druh společnosti Další významnou srovnávací studií ve zprávě byla srovnávací studie zaměřená na společnosti s rozdílným počtem strojvedoucích / strojvedoucích v přípravě. Obrázek 15: Srovnání společností podle počtu strojvedoucích Hranice mezi společnostmi s nízkým a vysokým počtem strojvedoucích byla stanovena mezi společnostmi MdM a MÁV. V případě těchto dvou skupin se srovnávací studie zaměřila na porovnání poměru využití výcvikového obsahu a výcvikové metody. V celkovém hodnocení neshledáváme žádné výraznější rozdíly v jednotlivých položkách mezi oběma vybranými 12

95 skupinami. Zvýšenou pozornost je nutné věnovat snad jen v rozdílu, který se týká zkoušky ověřování schopností, kde je mezi oběma skupinami mírný rozdíl. Poměr mezi obsahem školení a školící metodou v závislosti na počtu strojvedoucích ATC/ATP Seznání tratí Znalost hancích vozidel 4% 4% 9% 11% 11% 13% Společnosti s počtem strojvedoucích vyšším než 3500 Společnosti s počtem strojvedoucích menším než 3500 Zkouška odborné způsobilosti Pravidelné školení 19% 20% 20% 25% Počáteční školení 8% 13% Obrázek 16: Poměr mezi obsahem školení a školící metodou v závislosti na počtu strojvedoucích V případě strojvedoucích ve výcviku se zpráva zaměřila především na poměr výcvikových metod v průběhu počátečního školení, které má u této skupiny zaměstnanců velice silnou váhu. Hranice mezi společnostmi na základě údajů získaných z provedeného výzkumu byla stanovena na cca 100 strojvedoucích ve výcviku. Obrázek 17: Srovnání společností podle počtu strojvedoucích v přípravě 13

96 Do této skupiny byla zařazena také společnost RENFE, která sice nesplňovala stanovená kritéria, ale svojí udanou hodnotou byla blíže k horní hranici, proto do ní také byla zařazena. V oblasti počátečního vzdělání byl patrný především rozdíl v oblasti využívání reálné kabiny hnacího vozidla, kterou nejvíce využívají společnosti s nižším počtem strojvedoucích v přípravě. Přehled o používaných metodách při počátečním školení v závislosti na počtu strojvedoucích v přípravě ostatní Reálné hnací vozidlo 0% 5% 37% Společnosti s počtem strojvedoucích v přípavě nižším než 100 Společnosti s počtem strojvedoucích v přípavě nižším než % Simulátor CBT moduly 3% 6% 8% 15% Učebna 40% 38% Obrázek 18: Přehled o používaných metodách při počátečním školení v závislosti na počtu strojvedoucích v přípravě Hlavním bodem srovnání skupin s rozdílným počtem strojvedoucích ve výcviku se ale ve zprávě stal simulátor a jeho důvod pořízení. Na základě odpovědí v provedených rozhovorech bylo nutné zodpovědět otázku, z jakých důvodů se v souvislosti s počátečním výcvikem pořizoval simulátor do jednotlivých společností. Ve většině případech bylo hlavním důvodem snižování doby strávené v počátečním školení a nebo snížení ceny počátečního školení (příkladem může být uvedena společnost Trenitalia, která simulátor pořídila z důvodu vysoké ceny pracovní síly, která musela být při výcviku přítomna při školení jízdních schopností strojvedoucího). Další možnou srovnávací analýzou se v benchmarkingovém výzkumu jevilo srovnání společností z tzv. postkomunistického bloku se společnostmi ze západní Evropy (ve smyslu geografického rozložení Evropy v minulých letech). Tato analýza se ale posléze ukázala jako nedostatečná, protože dvě společnosti, které v benchmarkingu byly zahrnuty z řad postkomunistických společností, se nedaly považovat za dostatečný vzorek vhodný ke srovnávací analýze. Pokud bychom se měli zaměřit na celkové vyhodnocení těchto srovnávacích analýz, zjistíme, že rozdíly mezi společnostmi existují. Pokud bychom ale tyto rozdíly chtěli popsat podrobněji museli bychom se zaměřit na srovnání jednotlivých společností, protože v případě, že společnosti spojíme do skupin dle určitých kritérií, získáme průměrné hodnoty, které srovnávací analýzy do velké míry zkreslí. Závěr Smyslem benchmarkingového výzkumu v rámci první etapy (1. pracovního balíčku) projektu 2Train bylo podat ucelený přehled o používaných typech školení včetně způsobů a metod využívaných při školení strojvedoucích. Zároveň bylo cílem získat povědomí o zázemí školení v jednotlivých dotazovaných společnostech (způsob organizace školení, předpisů 14

97 týkajících se školení, apod.) a dalších souvislostech (jsou-li výsledky školení někde archivovány a používány, atd.). Mezi vybranými 18 společnostmi jsou společnosti, které zatím simulátor nemají, ale vážně se zabývají otázkou nákupu v krátkém časového horizontu (České dráhy), společnosti které jsou právě ve stádiu implementace simulátoru (MÁV a IE) a společnosti, které mají několikaleté zkušenosti s provozování nejméně jednoho simulátoru. CBT/WBT moduly se používají u většiny společností mimo společností SWT, TMB, SNCF, VAG a Trenitalia. Výsledky získané tímto průzkumem lze charakterizovat jako velmi zajímavé. Hlavním využitím simulátorů pro výuku strojvedoucích je především jejich nasazení pro počáteční školení. Jejich sekundární úlohou je i využití jako nástroje na pravidelné školení a přezkum odborné způsobilosti. Průměrný počet hodin strávených na simulátoru strojvedoucím v rámci počátečního školení je cca 30 hodin. Existují společnosti, které využívají simulátor na počáteční školení výrazně nadprůměrně, tj. např. 35, 40, 60 nebo dokonce 160 hodin/osobu. Toto se dalo očekávat i v souvislosti s celoevropským trendem v evropských železničních společnostech, kdy po období hromadného propouštění a minimálního náboru nových strojvedoucích se věkový průměr v řadách této specifické skupiny provozních zaměstnanců neustále nesnižuje, pokud ovšem nedochází k opaku. Doufáme, že účast v projektu nám pomůže v efektivním rozhodování při řešení problematiky zavedení simulátoru u ČD a napomůže ke zlepšení odborné výchovy strojvedoucích. Literatura [1] Luczak, Marybeth; High tech tools, in Railway age, 2000 [2] Pěchouček, Jakub; Pouzar, Dušan; Vágnerová, Hana: Benchmarking report Training contents and training models 2Train project, Praha 2007 [3] Preumont, Jean-Paul a kol.: Training amd staff requirements for railway staffin crossborder operations, 2002 [4] Schmitz, Marcus; Maag, Christian; Pěchouček, Jakub; Vágnerová, Hana; Russell, Andrew; Endres, Stefan: Key question form - Benchmarking of existing training contents and training models - ČD, CFL, DB, FSR, IE, MÁV, MdM, NSB, RENFE, S- Bahn Berlin, SNCB, SNCF, Southern Railways, SWT, SSB, TMB, Trenitalia, VAG, 2007 [5] Seznam použitých zkratek ATC Automatic Train Control automatické vedení vlaku ATP Automatic Train Protection liniový vlakový zabezpečovač CBT Computer based training e-learningová forma školení CER Společenství evropských železnic, CFL Lucemburské železnice, ČD České dráhy, a.s., DB Německé spolkové dráhy, FSR První skotské železnice - First Scot Rail, 15

98 IE MÁV MdM NSB RENFE SNCB SNCF SSB SWT TMB Trenitalia VAG WBT Irské železnice, Maďarské železnice, Madridské metro - Metro de Madrid, Norské železnice, Španělské dráhy, Belgické železnice, Francouzské železnice, MHD Štutgart, Anglické jiho-západní dráhy - South West Trains, MHD Barcelona - Transport Metropolitanes de Barcelona, Italské železnice, MHD Norimberk - Nuremberg U-Bahn, Web based training e-learningová forma školení přes Internet V Praze, září 2007 Lektoroval: doc. Ing. Tatiana Molková, PhD. 16

99 Aleš Bartheldi Analýza poplatků za přístup na železniční dopravní cestu ve státech projektu Adriatic Baltic Landbridge Klíčová slova: Adriatic Baltic Landbridge, Interreg, projekt, poplatek, zpoplatnění, železniční dopravní cesta. Výše poplatku za železniční dopravní cestu je zcela jednoznačně jedním z nejdůležitějších faktorů, ovlivňujících konkurenceschopnost železniční dopravy vůči ostatním dopravním oborům. České dráhy se v současné době podílejí na realizaci projektu Adriatic - Baltic Landbridge. Zde jsou vedoucím akce 1.3, která má za cíl podrobně zmapovat současný i budoucí stav železniční dopravy v 6 státech oblasti mezi Baltem a Jadranem (Polsko, Německo, Česká republika, Rakousko, Itálie, Slovinsko). Jednou z analyzovaných oblastí v každém státě byla i výše poplatku za železniční dopravní cestu. Cílem tohoto článku je jednak představení projektu Adriatic - Baltic Landbridge a dále pak porovnání výše poplatku za železniční dopravní cestu v 6 státech mezi Baltem a Jadranem včetně analýzy jejich struktury. V červnu 2006 byla zahájena realizace projektu Adriatic Baltic Landbridge. Již v průběhu roku 2004 se České dráhy podílely na přípravě návrhu projektu v rámci 3. výzvy pro předkládání žádostí o dotaci z programu Interreg IIIB CADSES. Poté, co byla žádost vrácena Evropskou komisí s doporučením pro drobné úpravy a pro nové podání v rámci 4. výzvy, Aleš BARTHELDI, Ing., nar Univerzita Pardubice, Dopravní fakulta Jana Pernera, obor Dopravní management, marketing a logistika České dráhy, a.s., Odbor mezinárodní, vedoucí skupiny mezinárodních projektů 1

100 byly do konsorcia projektu doplněny 2 rakouské organice, byl významně snížen rozpočet a došlo k drobným úpravám celkového plánu projektu. Na konci roku 2005 byla Evropské komisi k hodnocení konečně předložena finální verze projektu v rámci 4. výzvy, které byla na počátku roku 2006 schválena pro spolufinancování z Evropského fondu pro regionální rozvoj. Hlavním cílem iniciativy ES Interreg IIIB CADSES je rozvinout nadnárodní spolupráci zemí prostoru CADSES mezi ústředními, regionálními a místními orgány tak, aby byl dosažen vyšší stupeň územní integrace v Evropě. Program Interreg IIIB CADSES v ČR administruje Ministerstvo pro místní rozvoj, Odbor územních vazeb. Informace o možnosti získání dotace z tohoto programu, o podpořených projektech apod. jsou k dispozici na a Země prostoru CADSES (Central Adriatic Danubian South-Eastern European Space): Obrázek č. 1: Země prostoru CADSES 1. ADMINISTRATIVNI STRUKTURA PROGRAMU INICIATIVY SPOLECENSTVI INTERREG IIIB CADSES Na tomto místě je vhodné popsat poměrně složitou administrativní strukturu programu Interreg IIIB CADSES. Nejvyšším orgánem je Řídící výbor (Steering Committee), jehož úkolem je výběr projektů, které budou realizovány. Ten dále rozhoduje o výzvách k podávání projektů a schvaluje podmínky jejich plnění. V řídícím výboru jsou zástupci národních, regionálních a místních orgánů všech účastnících se zemí. Dalším orgánem v pořadí je Monitorovací výbor (Monitoring Committee), který byl ustanoven jako orgán dohledu. Hlavním cílem Monitorovacího výboru je zajistit kvalitu, efektivnost realizace a odpovědnost za provádění akcí iniciativy. Nastavuje kritéria výběru jednotlivých projektů, zodpovídá za úpravu Programového dodatku, posuzuje a schvaluje roční a konečné zprávy. Výkonným článkem v organizační struktuře iniciativy je Řídící orgán (Managing Authority), kterým je italské Ministerstvo infrastruktury a dopravy. Řídící orgán je odpovědný za efektivitu, správnost řízení a čerpání finančních prostředků z ERDF. Vypracovává a předkládá roční zprávy Evropské komisi. S vedoucími projektovými partnery jednotlivých projektů podepisuje Smlouvy o poskytnutí prostředků z ERDF. Za sestavení a předložení žádostí o platby z ERDF Evropské komisy je zodpovědný Platební orgán (Paying Authority), kterým je opět italské Ministerstvo infrastruktury a dopravy. Platební orgán řídí a spravuje finanční prostředky ERDF, zdůvodňuje a certifikuje nárokované výdaje a vyplácí podpory Vedoucím partnerům projektů. Platební orgán má též povinnost monitorovat finanční požadavky a skutečný stav projektů. Důležitým orgánem, stále ještě na nadnárodní úrovni, je Společný technický sekretariát (Joint Technical Sekretariat), který sídlí v Drážďanech. Tento orgán plní tradiční roli sekretariátu organizuje setkání a administruje jednání Monitorovacího a 2

101 Řídícího výboru, vypracovává podmínky k podávání návrhů projektů a provádění výzev, radí potenciálním žadatelům a vyhodnocuje předložené projekty. Nadnárodní kontaktní místo CADSES (Transnational CADSES Contact Point) se sídlem ve Vídni poskytuje zejména pomoc Kontaktním místům CADSES zúčastněných zemí a podporuje spolupráci mezi členskými a nečlenskými zeměmi EU. Dalším subjektem jsou orgány kontroly druhého a třetího stupně, které jsou odpovědny jak za kontrolu předem stanoveného vzorku celkových oprávněných výdajů v rámci iniciativy, tak za provádění systémového auditu. Národní koordinátor (National Coordinator) zastupuje ČR v iniciativě společenství Interreg IIIB CADSES. Odpovídá za monitorování a hodnocení iniciativy na národní úrovni a je dále zodpovědný za vytvoření efektivního a výkonného řídícího, monitorovacího a kontrolního systému. Důležitým orgánem na národní úrovni je Kontaktní místo CADSES v ČR (CADSES Contact Point), které navazuje na činnost Společného technického sekretariátu a zároveň slouží žadatelům o projekty jako poradní kontaktní místo (při zpracování žádosti o dotaci i v průběhu realizace projektu). V dané zemi má za úkol také zajištění informovanosti. Národní výbor ČR pro iniciativy společenství pro Interreg IIIB CADSES a Interreg IIIC (National Committee) sdružuje zástupce z národní, regionální i lokální úrovně. Národní výbor slouží jako prostředník mezi žadatelem a nadnárodními orgány iniciativy - posuzuje návrhy projektů, do kterých se přihlásil český partner a podporuje jejich schválení na jednání nadnárodních orgánů iniciativy, zabývá se krytím české účasti na projektech a navrhuje zajištění spolufinancování ze státního rozpočtu ČR. Pro projektové partnery je velice důležitá komunikace s Orgánem kontroly prvního stupně. Kontrolu prvního stupně v ČR vykonává Centrum pro regionální rozvoj ČR ( ), které provádí finanční kontrolu českých projektových partnerů. Na základě ověření uznatelnosti uskutečněných nákladů je vystavena certifikace ověřených výdajů. Dalším subjektem na národní úrovni je Hodnotitelská komise, která je poradním orgánem ministra pro místní rozvoj a má za úkol hodnocení žádostí o dotaci ze státního rozpočtu ČR. Zcela výjimečnou pozici u žadatelů o podporu na realizaci projektu v rámci iniciativy společenství Interreg IIIB CADSES má Vedoucí partner projektu (Lead Partner), který celkově zodpovídá za finanční a obsahovou realizaci projektu. Pouze Vedoucí partner projektu je zodpovědný za zpracování a předložení žádosti o projekt, podepisuje smlouvu o poskytnutí prostředků z ERDF s Řídícím orgánem. V rámci odsouhlaseného monitorovacího systému, který je nastaven Smlouvou o poskytnutí prostředků z ERDF, musí Vedoucí partner projektu podávat zprávy o stavu celého projektu a předkládat zprávy o finančních tocích za celý projekt. Projektový partner (Project Partner) se účastní projektu pod vedením Vedoucího partnera projektu, zpracovává dílčí části projektu, definované v Žádosti o projekt (Application Form), zpracovává povinné dílčí zprávy o realizaci projektu, nechává certifikovat výdaje v pravidelných intervalech a podává žádost o poskytnutí dotace ze státního rozpočtu Národnímu koordinátorovi. 2. REALIZACE PROJEKTU České dráhy byly osloveny v roce 2004 italským krajem Veneto, zda by se nechtěly podílet na realizaci projektu, který by řešil rozvoj multimodální dopravy v prostoru mezi Baltem a Jadranem. Na základě doporučení věcně příslušných odborů (O21 Odbor nákladní dopravy a přepravy, O26 Odbor strategie a informatiky, O5 SMP Skupina mezinárodních projektů odboru mezinárodního a KGŘ Kancelář generálního ředitele) rozhodlo vedení Českých drah o zapojení do mezinárodního konsorcia projektu Adriatic Baltic Landbridge. Pro rozhodnutí o realizaci projektu byly důležité následující faktory: 3

102 zapojení do mezinárodního konsorcia využití know-how ostatních partnerů v oblasti logistiky, mezinárodní nákladní přepravy a územního plánování, navázání kontaktů s představiteli polských a italských přístavů, rozhodovateli na národní i mezinárodní úrovni, možnost ovlivnění budoucího rozvoje železniční infrastruktury a polohy logistických center, zviditelnění připravovaného veřejného kontejnerového terminálu v Lovosicích na mezinárodní úrovni, získání zajímavé finanční podpory pro realizaci projektu ve výši 75% celkových uznatelných nákladů. Na jaře 2006 byl projekt schválen Evropskou komisí a Českým drahám, které vystupují v roli projektového partnera, byla přiznána dotace z iniciativy Společenství Interreg IIIB CADSES ve výši 50% celkových uznatelných nákladů. Poté zpracovaly ještě České dráhy samostatnou žádost o dotaci ze státního rozpočtu ČR, která byla předložena Ministerstvu pro místní rozvoj v rámci 3. výzvy pro předkládání žádosti o dotaci ze státního rozpočtu. Žádost byla schválena v létě 2006 a České dráhy tak získaly další dotaci ve výši 25%. Nyní si podrobněji představme projekt Adriatic Baltic Landbridge. Projekt představuje analýzu tržních příležitostí, předběžnou studii proveditelnosti a analýzu potřeb pro definování dopravního koridoru, který bude spojovat Severní Evropu se Středozemím, konkrétně Baltské a Jaderské moře. Realizace projektu by měla zásadní měrou přispět ke zvýšení soudržnosti v západních i východních státech, spadajících do oblasti CADSES díky definování nejracionálnějších opatření, které budou nutná pro zatraktivnění železniční a vodní dopravy tedy pro dopravní obory, které jsou zásadní pro zajištění trvale udržitelného rozvoje. Hlavním cílem projektu je podpora multimodální dopravy a zvýšení podílu nesilničních dopravních druhů v dotčené oblasti. Důležitou oblastí je analýza jednotlivých dopravních oborů (silniční, železniční a vnitrozemská vodní doprava) a logistického zázemí v dané oblasti a návrh pro zlepšení logistického řetězce včetně sítě logistických center, které jsou základním předpokladem pro zajištění životaschopnosti multimodálních koridorů v oblasti mezi Baltem a Jadranem. V rámci projektu bude analyzována potenciální poptávka po využití multimodálních koridorů a možnosti pro rozvoj přepravních a logistických služeb s přidanou hodnotou. Jedním z výstupů projektu budou konkrétní doporučení pro investiční akce v oblasti infrastruktury, které budou posuzovány dle jejich významu pro fungování multimodálních koridorů a celkových investičních nákladů na jejich realizaci. Projekt A-B Landbridge se pokusí o navázání dlouhodobé aktivní spolupráce mezi různými aktéry, kteří ovlivňují dopravní dění a regionální rozvoj mezi Baltským a Jaderským mořem instituce veřejného sektoru, operátoři, dopravci a další významné instituce. Konkrétní náplní projektu bude analýza 3 multimodálních koridorů A-B v současném (pro rok 2006) a očekávaném stavu (pro 2010 a 2020) z pohledu dopravní poptávky a nabídky, logistiky a scénářů územního a regionálního rozvoje. V průběhu projektu budou organizována oborová diskusní fóra Spatial development forum (fórum územního rozvoje) a High Level Advisory Board (Poradní orgán vrcholných představitelů), která mají za úkol rozšíření debaty a potřebných akcích pro zajištění udržitelné dopravy. Životaschopnost nových přepravních a logistických služeb ověří pilotní projekty, které by měly pro konkrétní podmínky vytipovat problémy v přístavech a přepravních terminálech. Konsorcium projektu je složeno z 5 veřejných regionálních institucí, 5 přístavů, 2 ministerstev dopravy, 3 4

103 nadnárodních organizací, 1 dopravce (České dráhy, a.s.), 4 ostatních institucí a 4 odborných firem z oblasti dopravního a územního plánování. Seznam projektových partnerů: Název Země PP 1 Veneto Region Vedoucí projektu IT PP 2 AMRIE IT PP 3 Central European Initiative CEI-Executive Secretariat IT PP 4 Centre for Transport System Studies - CSST S.p.A. IT PP 5 Venice Port Authority IT PP 6 Jihočeský kraj CZ PP 7 City Plan s.r.o. CZ PP 8 České Dráhy, a.s. CZ PP 9 Středočeský kraj CZ PP 10 Ministry of Infrastructure of the Republic of Poland PL PP 11 Amber Road Cities Association - Gdynia ARCA PL PP 12 The Port of Gdynia Authority S.A. PL PP 13 Maritime Institute in Gdansk PL PP 14 Self-Government of the Pomorskie Region (Voivodeship) PL PP 15 Szczecin and Swinoujscie Seaports Port Authority PL PP 16 West Pomerian Region (Zachodniopomorskie Region) PL PP 17 University of Ljubljana, Faculty of Maritime Studies and Transportation SI PP 18 Austrian Transport Ministry (Bundesministerium für Verkehr) AT PP 19 Telepark Bärnbach Errichtungs- u. Betriebs GmbH AT PP 20 Baltic Energy Forum E V. DE PP 21 EPV-GIV Europroject Traffic -Society for Engineering Services Ltd DE PP 22 Rostock Port Hafen-Entwicklungsgesellschaft Rostock mbh DE PP 23 German Association for Housing, Urban and Spatial Development DE Kromě výše uvedených partnerů na realizaci projektu spolupracují další významní subkontraktoři: NET Engineering, PKP Cargo, PIFFA (Polish Association of Freight Forwarders) a Univerzita Pardubice. Doba realizace projektu: Datum zahájení projektu Datum ukončení projektu Celková délka projektu...24 měsíců 5

104 Oblast A-B: Obrázek č. 2: Poloha multimodálních koridorů A-B Konkrétní výsledky projektu: kvantifikace tržního potenciálu multimodálního koridoru nákladní dopravy mezi A-B identifikace současných či budoucích kritických dopravních spojení úzká hrdla definování opatření zjednodušujících pohyb zboží v rámci A-B popis technických, legislativních, environmentálních a ekonomických podmínek v rámci A-B zpracovaní doporučení pro veřejnou správu tvorba mapy dopravních koridorů Uspořádání jednotlivých pracovních akcí projektu: Názvy jednotlivých opatření - Work Package WP 1 Analýza dopravy (Železniční doprava, Silniční doprava, Námořní a vnitrozemská vodní doprava) Scénáře budoucího vývoje pro 2006, 2010 a 2020 WP 2 Analýza logistických scénářů pro 2006, 2010 a 2020 WP 3 Analýza plánů regionálního rozvoje a scénářů budoucího vývoje pro 2006, 2010 a 2020 WP 4 Tvorba institucionálního uspořádání WP 5 Zpracování integrovaného vícesektorového scénáře a zpracování plánu rozvoje silniční infrastruktury - mapa WP 6 Šíření výsledků projektu, koordinace a publicita, technické a finanční řízení projektu 6

105 Schéma uspořádání projektu: Mezioborová analýza dopravních scénářů WP4: WP1: WP3: WP2: Nastavení institucionálního Územní Logistika plánování uspořádání a zpracování arozvoj pilotního projektu Doprava Železniční, Silniční, Vodní WP5: Tvorba scénářů budoucího vývoje a uspořádání WP6: Řízení projektu & Publicita Obrázek č. 3: Schéma projektu 3. POPLATKY ZA PŘÍSTUP NA ŽELEZNIČNÍ DOPRAVNÍ CESTU V JEDNOTLIVÝCH ZEMÍCH Česká republika Princip zpoplatnění železniční dopravní cesty upravuje 24 odst. 5 zákona o dráhách. Poplatek stanovuje a vybírá Správa železniční dopravní cesty, státní organizace (SŽDC). Vybrané poplatky slouží k úhradě nákladů za údržbu a provozování železniční dopravní cesty. Výše poplatku za použití dopravní cesty je regulována. Podmínky jsou stanoveny v Příloze číslo 4 k výměru MF zveřejněné v Cenovém věstníku. Podrobnosti jsou uvedeny v Prohlášení o dráze celostátní a regionální vydané SŽDC. Zpoplatnění železniční dopravní cesty v ČR je založeno na principu úhrady krátkodobých marginálních nákladů s přirážkou (Marginal costs with mark-ups: MC+). Zpoplatnění je nastaveno tak, aby pokrylo zhruba 60% z celkových nákladů železniční infrastruktury (včetně dlouhodobých půjček a dotací) a 100% marginálních nákladů. Poplatek za železniční dopravní cestu však slouží pouze k částečné úhradě řízení provozu a povinné údržby tratí. Poplatky nejsou určeny ke krytí obnovy a výstavby tratí, dopravních nehod či nákladů spojených se snížením hladiny hluku. Struktura poplatku bude podrobněji analyzována v další části článku. Dá se však obecně říci, že se poplatek skládá z variabilní části vypočtené z vlakových kilometrů a z variabilní části vypočtené z hrubých tunových kilometrů zhruba v poměru 50:50. Pro osobní a nákladní dopravu se používá jiná sazba. 7

106 Výše poplatku za hrtkm se pro nákladní vlak pohybuje kolem 3,4, pro osobní vlak (počítá se s váženým průměrem 140 hrtkm u regionálního vlaku a 500 hrtkm u vlaku dálkové osobní dopravy) kolem 1,1. Polsko Výše poplatku za přístup na železniční dopravní cestu vychází ze zákona o železniční dopravě z 28. března 2003 a z výnosu polského Ministerstva infrastruktury ze 7. dubna Princip zpoplatnění vychází z pokrytí předpokládaných nákladů pro další rok. Poplatek neobsahuje náklady za elektrickou energii, kterou každý dopravce hradí samostatné společnosti PKP Energy Ltd. Podrobná struktura poplatku bude analyzována dále. Princip zpoplatnění ŽDC v Polsku vychází z úhrady celkových nákladů (Full costs: FC). Celková výše poplatku se skládá z finančních nákladů, celkových nákladů za údržbu a řízení, částečně z nákladů na obnovu a výstavbu infrastruktury, částečně z externích nákladů a z celkových nákladů za ochranu movitého a nemovitého majetku. Cílem je maximální možná úhrada nákladů, která by měla pokrýt celkové náklady manažera infrastruktury. Výše poplatku je v nastavena tak, že pokrývá zhruba 91% celkových nákladů železniční infrastruktury. Výše poplatku je závislá jak na konkrétní trati, tak na variabilní části ze vlakový kilometr, která je různá pro osobní a nákladní dopravu. Úroveň poplatku je stejná pro vlaky závislé i nezávislé trakce. Ministerstvo infrastruktury v Polsku uvádí výši poplatku pro referenční nákladní vlak o hrubé hmotnosti t na trati ze západní části Polska (Oderbruecke/Kunowice) do východní části (Malaszewicze South.) v jednotkové výši 2,9 za vlakový kilometr. Německo Zpoplatnění ŽDC bylo v Německu představeno v roce 1994 jako součást celkové reformy železničního sektoru. V Německu je uplatněn princip úhrady celkových nákladů se zohledněním dotací (Full costs after subsidies: FC-). Poplatky by měly pokrývat celkové náklady (kromě nákladů na obnovu a výstavbu infrastruktury, která je hrazena z ostatních zdrojů) a měly by sloužit k zajištění udržitelnosti železničního sektoru. Zpoplatnění je nastaveno tak, aby pokrylo zhruba 60% z celkových nákladů železniční infrastruktury (včetně dlouhodobých půjček a dotací). Struktura poplatků je vytvořena tak, aby pokryla v plné výši náklady za řízení provozu, údržbu, mzdové náklady a částečně obnovu a výstavbu tratí včetně nákladů na protihluková opatření. Poplatky nepokrývají náklady dopravních nehod a znečištění ovzduší. V Německu je patrná snaha o stanovení poplatku, který by zohlednil efektivní využití kapacity trati, či skladbu vozového dle vlivu na životní prostředí. Pouze nákladní vlaky jsou zpoplatněny dle hmotnosti. Poplatek pro osobní i nákladní vlaky se vypočítává z variabilní složky. Referenční průměrná výše poplatku za použití obecného úseku pro elektrickou či motorovou trakci není stanovena. Přibližně však lze odhadnout poplatek za ŽDC pro tranzitní nákladní vlak na hlavní trati ve výši 2,5 za vlakový kilometr. 8

107 Rakousko Poplatek za použití železniční dopravní cesty je v Rakousku, stejně jako v ČR, založen na principu úhrady krátkodobých marginálních nákladů s přirážkou (Marginal costs with mark-ups: MC+). Krátkodobé marginální náklady jsou vztaženy k údržbě tratí a vypočítávají se pomocí funkce hrubých tunových kilometrů. Další složkou, ze které se poplatek skládá, je kapacitní zpoplatnění tratí s nedostatkem kapacity a druh vozového parku (pouze u nákladní dopravy). Takto vypočtený poplatek včetně přirážky by měl částečně pokrýt celkové náklady na obnovu a výstavbu tratí. Externí náklady nejsou poplatkem za použití ŽDC zohledněny. Finanční plán Ministerstva dopravy počítal pro rok 2004 s celkovou částkou ve výši 355 mil.. Základním parametrem pro výpočet poplatku je vlakový kilometr, který se liší dle povahy tratě. Tato složka tvoří zhruba 60% z celkových vybraných poplatků. Dalších 20% tvoří variabilní poplatek, závislý na hrubých tunových kilometrech a zbylých 20% tvoří doplňkové servisní poplatky za využití stanic a nádraží a za posun. Celková předpokládaná výše vybraných poplatků by měla pokrýt zhruba 27% z celkových nákladů železniční infrastruktury (včetně dlouhodobých půjček a dotací). Sazba za 1 hrtkm je v Rakousku 0,001. Sazba za vlakový kilometr se pohybuje mezi 0,6 2,5. Pro referenční nákladní vlak na koridoru přes Brenner o hrubé hmotnosti t lze odhadnout výši poplatku na 3,5. Příplatek za použití tratí s kapacitními problémy (okolí Vídně) je cca 0,5 za vlkm. Itálie Zpoplatnění železniční dopravní cesty bylo v Itálii zavedeno v roce Zpoplatnění je, podobně jako v Německu, uplatňováno na principu úhrady celkových nákladů se zohledněním dotací (Full costs after subsidies: FC-). Dle RFI (italský manažer infrastruktury) je model zpoplatnění rovněž založen na pokrytí krátkodobých marginálních nákladů. Poplatek je nastaven tak, aby pokryl náklady spojené s provozováním ŽDC včetně nákladů na elektrickou trakci. Poplatky nepokrývají náklady na údržbu, obnovu a výstavbu infrastruktury, náklady způsobené dopravními nehodami, znečištěním ovzduší a hlukem. Tyto náklady jsou pokryty ostatními finančními toky ze státního rozpočtu. Celkové příjmy z poplatků za použití ŽDC pokrývají pouze 16% z celkových nákladů železniční infrastruktury, což odpovídá zhruba jedné třetině průměrných nákladů na údržbu dopravní cesty. Poplatek za přístup na jednotlivé tratě se vypočítává na základě algoritmu, stanoveného ve výnosu ministerstva č. 43T/2000. Tato metoda výpočtu byla zpracována na základě celonárodního přístupu a nezohledňuje tak náklady a výnosy z poplatků pro konkrétní úseky. Výše poplatku je rozlišena dle charakteru tratě ale nemusí nezbytně odpovídat přímým nákladům na řízení provozu na konkrétním úseku. Celková výše poplatku je závislá na fixní složce za přístup na síť (tato složka představuje zhruba 40% z celkových příjmů z poplatků) včetně rezervačního poplatku za přístup na konkrétní úsek, variabilní složce závislé na vlakových kilometrech (zhruba 48% z celkových příjmů z poplatků) a variabilní složce vypočtené na základě minut, které vlak stráví ve stanici (zhruba 12% z celkových příjmů z poplatků). Fixní část poplatku za použití konkrétního úseku není odlišná pro osobní a nákladní dopravu. Na vedlejších tratích a tratích s dostatkem volné kapacity je nárokována konstantní výše poplatku ve výši 1 za kilometr. Tato částka je rovněž základem pro výpočet 9

108 poplatku na ostatních tratích, kde se dále připočítává příplatek dle hustoty provozu pro danou denní dobu a sazba dle poměru mezi maximální rychlostí vlaku a povolenou rychlostí na daném úseku. Průměrný poplatek pro nákladní vlak se pohybuje kolem 2 za vlakový kilometr, pro regionální osobní vlak mezi 1 2 za vlkm a pro dálkovou osobní dopravu mezi 2 3 za vlkm. Slovinsko Způsob zpoplatnění přístupu na železniční infrastrukturu je ve Slovinsku nastaven od roku Plánem ministerstva je do roku 2010 zpoplatnit pouze nákladní a mezinárodní osobní vlaky. Z toho vyplývá i nízká úroveň pokrytí celkových nákladů na železniční infrastrukturu ve výši 13%. Princip zpoplatnění ŽDC ve Slovinsku vychází z úhrady celkových průměrných nákladů (Full costs: FC). Poplatky jsou určeny k částečné úhradě nákladů na údržbu dopravní cesty a řízení provozu a na obnovu železniční infrastruktury. Poplatky nejsou určeny ke krytí výstavby nové infrastruktury, nákladů způsobených dopravními nehodami, znečištěním ovzduší či hlukem. Poplatek se skládá pouze z variabilní složky, která je vypočtena na základě vlakových kilometrů. Poplatek je odlišný pro osobní a nákladní dopravu a je závislý na typu vlaku a povaze služby. Poplatek je ve Slovinsku nastaven tak, aby zajistil efektivní využití existující železniční dopravní cesty. Úroveň variabilní složky poplatku se pro nákladní vlaky pohybovala v roce 2004 v rozmezí 1,11 3,68 za vlkm, pro osobní vlaky v rozmezí 1,11 2,45 za vlkm. Výše poplatku je stejná pro motorovou i elektrickou trakci. Průměrná výše poplatku pro nákladní vlak je oceněna na 2,23 a pro osobní vlak na 1,8 za vlkm. 4. ANALÝZA STRUKTURY POPLATKŮ ZA PŘÍSTUP NA ŽELEZNIČNÍ DOPRAVNÍ CESTU Z analýzy struktury poplatku vyplývá, že poplatky za přístup na železniční dopravní cestu, definované manažerem infrastruktury, jsou vybírány na základě 8 různých konceptů konkrétně se jedná o přístup na dopravní cestu, rezervaci dopravní cesty, jízdu vlaků, trakci, informace, údržbu, bezpečnost provozu a kongesci. Někteří manažeři infrastruktury vybírají poplatky na základě jednoho konceptu, jiní se rozhodli pro určitou kombinaci více konceptů. V žádném státě se však neobjevil přístup založený na více než čtyřech konceptech. Společná studie UIC a institutu CENIT, která již byla zmíněna v textu, popsala celkem 46 různých parametrů, na základě kterých jsou vybírány poplatky v 25 státech EU. Většina států používá pro stanovení poplatku kombinaci 6 až 13 parametrů. Definované parametry byly rozděleny do 6 základních kategorií dle typu infrastruktury, typu přidělení dopravní cesty, povaze dopravní služby, typu kolejových vozidel, trakce a nabízených služeb. Nejvíce parametrů ze států v rámci projektu A-B Landbridge se používá v Itálii (13), dále v Rakousku (9), Německu (7), 6 parametrů se používá v ČR, Slovinsku a Polsku. 10

109 Typ trakce Nabízené služby Typ vozového parku Služba Přidělení dopravní cesty Kategorie Spotřeba el. energie (parametr) Motorová elektrická trakce Parametr kvality Zastavení ve stanicích Parametr Charakteristika vlaku Území Účastník Doprava Doba trvání Období Provoz Slot Den Spotřeba nafty (l) Elektrické vlkm Parametr Spotřeba energie (KWh) Elektrická/motorová trakce Hustota provozu Využití úseku, úzká hrdla Performance regime: zpoždění/minuty Počet cestujících Minuty ve stanicích Zastavení, pobyt ve stanicích, odjezd Počet vlaků, pohyb vlaků tkm nebo hrtkm Km na sedadlo Vlkm Délka úseku Počet náprav Počet sběračů Hmotnost vlaku Naklápěcí skříně Rychlost vlaku Typ trakční jednotky Typ vlaku Národní/mezinárodní/regionální/HS Osobní/nákladní doprava Zóny zpoplatnění Dopravní podnik - typ Počet lidí, povaha úseku Priorita Speciální dopravní podmínky Rok Noční doba Denní doba Roční období Úroveň provozu Smlouva - počet zadaných tras Úsekové km Slot 11 Německo Rakousko ČR Polsko Slovinsko Itálie

110 Typ dopravní cesty Stanice Specifika Síť Typ požadavku Odjíždějící vlaky, příjezdy Druh stanice Speciální infrastruktura Konkrétní vztahy Rychlost v daném úseku Max. nápravový tlak Kategorie dopravní cesty 5. ZÁVĚREČNÉ SHRNUTÍ Celkový přehled různých způsobů zpoplatnění přístupu na ŽDC v Evropě je znázorněn na následujícím obrázku. Z přehledu je patrná vysoká různorodost systémů zpoplatnění v jednotlivých zemích. Tato různorodost vyplývá z odlišného principu zpoplatnění, jiné výše úhrady celkových nákladů železniční infrastruktury a odlišné skladby a struktury poplatku. Přehled byl zpracován pro UIC v rámci studie: Infrastructure charges for high performance passenger services in Europe. 12

111 Obrázek č. 4: Princip a způsob zpoplatnění ŽDC v jednotlivých zemích Další obrázek poukazuje na výši poplatků v jednotlivých zemích EU. Z obrázku je patrná rozdílná úroveň poplatků v jednotlivých zemích a to především v nákladní dopravě. Nejvyšší úroveň poplatků se objevuje bohužel v nových členských zemích EU. Tato situace je problematická zejména v době, kdy se železniční podniky v nových členských zemích musí potýkat jak se stále silnější konkurencí ze strany silniční dopravy, tak s vnitroodborovou konkurencí železničních podniků ze západní Evropy. Ve starých členských státech EU již většinou proběhla restrukturalizace železničního sektoru a železniční podniky se dokázaly lépe vyrovnat s požadavky dopravního trhu. Železniční podniky v nových členských státech EU tak musely a stále musí kromě celkové obnovy vozového parku hradit i vysoký poplatek za použití dopravní cesty. Ze šesti státu v rámci projektu A-B Landbridge jsou nejvyšší poplatky požadovány v Polsku. O něco méně musí za přístup na dopravní cestu zaplatit dopravce v Německu, České republice a Rakousku. Nejmenší poplatky jsou zavedeny ve Slovinsku a v Itálii. 13

112 Vlaky osobní dopravy 1000 hrt nákladní vlak 500 hrt vlak dálkové osobní dopravy 140 hrt osobní regionální vlak (úroveň poplatku v osobní dopravě je vypočtena jako vážený průměr regionálních a vlaků osobní dálkové dopravy) Vlaky nákladní dopravy Červená šipka ukazuje na státy střední a východní Evropy Obrázek č. 5: Průměrná výše poplatků v členských státech EU 14

113 Seznam literatury: [1] Projekt Adriatic Baltic Landbridge [online]. Regione del Veneto [ ]. Dostupný na WWW: < >. [2] FONDY EVROPSKÉ UNIE [online]. Ministerstvo pro místní rozvoj [ ]. Dostupné na WWW: < >. [3] Centrum pro regionální rozvoj ČR [online]. Centrum pro regionální rozvoj ČR [ ]. Dostupné na WWW: < >. [4] Studie Infrastructure charges for high performance performance passenger services in Europe. UIC (Union Internationale des Chemins de fer) [ ]. [5] RailCalc Study [online]. European Commission, DG Energy and Transport [ ]. Dostupné na WWW: < >. V Praze, listopad 2007 Lektoroval: Ing. Dr. Roman Štěrba, KEN GŘ

114 Václav Michajluk 1, Petr Jasanský 2 INNOTRACK Innovative Track System Klíčová slova: snižování nákladů, nedestruktivní diagnostika, náklady po dobu životnosti, železniční spodek Úvod : Projekt INNOTRACK (inovativní trať - Innovative Track System), který je integrovaným projektem v rámci 6. Rámcového programu Evropské unie pro výzkum a technologický rozvoj, přináší unikátní příležitost setkání a výměny zkušeností mezi odborníky železniční infrastruktury (žel. spodku a žel svršku) a dodavatelů, dvou nejdůležitějších složek stavebního železničního odvětví, kteří se mohou podílet na snížení nákladů po dobu životnosti trati (tzv. LCC Life Cycle Cost). Bílá kniha Evropské unie uvádí tyto předpoklady udržitelného rozvoje železniční dopravy: Dvojnásobné navýšení osobní dopravy a trojnásobné navýšení nákladní dopravy do roku 2020 Potřebu snížení nákladů po dobu životnosti o 30% Z těchto předpokladů je zřejmé, že sdílení zkušeností mezi stále více se propojujícími železnicemi EU a hledání inovativních přístupů právě v oblasti železniční infrastruktury je potřebnou, účelnou a správnou cestou. České dráhy, a.s. jsou členem konsorcia projektu INNOTRACK, který je od září roku 2006 pod vedením UIC (koordinátor projektu), řešen jako projekt 6. rámcového programu vědy a technologického rozvoje EU (RP). Projekt je zaměřen na zlepšení stavu stavební části železniční infrastruktury s cílem rozvíjet její diagnostiku, prosazovat konstrukční prvky a technická řešení vedoucí ke snížení pořizovacích nákladů a především ke snížení nákladů na údržbu. Projekt má několik výzkumných cílů, pro které INNOTRACK řeší: 1 Václav Michajluk, Ing., 1972, Vysoká škola dopravy a spojů v Žilině, obor rekonstrukce a údržba dopravních staveb, GŘ O13/1, systémový inženýr 2 Petr Jasanský, Ing., 1972, Vysoká škola dopravy a spojů v Žilině, obor rekonstrukce a údržba dopravních staveb, TÚČD, systémový specialista - železniční spodek 1

115 Analýzu základních problémů evropského rozsahu, s ohledem na efekt rozdílných provozních podmínek, poskytující podklad pro řešení levnější a trvanlivější trati Návrh evropských specifikací spolehlivosti, dostupnosti, údržby a bezpečnosti s ohledem na dlouhou dobu životnosti Návrhy inovativních řešení vedoucích ke snížení nákladů po dobu životnosti v oblasti materiálů, vybavení, strojů a systémů V závěru INNOTRACK zajistí široké rozšíření výsledků řešení s podporou především členů konsorcia, jakými jsou UIC a UNIFE - organizace reprezentující IMs a železniční průmysl. Základní charakteristika projektu : Koordinátor : UIC Doba trvání projektu : 36 měsíců Termín zahájení : 09/2006 Dílčí hodnocení projektu : po 18-ti měsících (03/2008); Evropská komise bude rozhodovat o jeho pokračování nebo ukončení Termín ukončení : 08/2009 Zaměření projektu : Projekt INNOTRACK se zabývá problematikou snižování celkových nákladů na provozování a údržbu železniční infrastruktury v evropských podmínkách. Toto, kromě návrhu nových materiálů, konstrukcí a technologií, bude řešeno pomocí analýzy současného stavu železniční infrastruktury, vytipování a ověření funkčnosti nových metod v reálných podmínkách a návrhu pro moderní řízení její stavby i údržby s cílem snižování nákladů po dobu životnosti (tzv. LCC Life Cycle Cost), avšak za současného udržení a zvyšování provozuschopnosti a bezpečnosti dopravy. Členění projektu : Projekt je členěn na 7 subprojektů, které jsou vzájemně provázány. Přehledné členění je zřejmé z přiloženého obrázku. ČD jsou v projektu zapojeny do subprojektu SP1 Duty, kterého se také zúčastňují všechny v projektu participující železniční podniky. Mimo jiné se zde stanovují základní charakteristiky vozidel i tratí a rámec řízení informací k předmětu projektu. Stěžejní účast ČD je však směřována do subprojektu SP2 Track support structure, který je zaměřen také na monitoring a diagnostiku kolejového lože a železničního spodku a na metody zlepšování pražcového podloží. 2

116 SP0 InnoTrack Coordination UIC SP 1 Duty NR LCC methodology RAMS technology LCC models SP 2 Track support structure SNCF Track subgrade monitoring & assessment Evaluation and tests of superstructure innovations SP 3 Switches and Crossings DB Predictive models for S&C Switch designs Standards & LCC analysis SP 4 Rails VAS/ CORUS Methodology for duty conditions Supported track form Rail steel material Grinding methodology SP 5 Logserv ALSTOM Best logistics practices New l ogistics processes Cost effective methodologies Vehicle & track characteristics Generic model of failure/ degradation SP 6 LCC DB SP7 Dissemination and Training UIC Obr.1 - Grafické znázornění členění projektu INNOTRACK na jednotlivé subprojekty Obr.2 Grafické znázornění vazeb mezi subprojekty 3

117 Účast ČD v subprojektech INNOTRACK: SP1 Duty: Členění subprojektu SP 1Duty: SP1 WP1.1 Charakteristika vozidel SP1 WP1.2 Charakteristika tratí SP1 WP1.3 Model namáhání a degradace trati Stejně jako ostatní, do projektu zapojené železniční organizace, zpracovaly ČD v rámci WP1.1 a WP1.2 informace o současném stavu jak kolejových vozidlech ČD, tak i o železniční infrastruktuře (ve spolupráci se SŽDC), tj poskytnutí výchozích dat pro zpracování analýz, které jsou podkladem pro řešení projektu. V rámci projektu SP1 poskytují ČD i další limitované základní množství informací pro potřeby ostatních subprojektů. V rámci účasti ČD v SP 1 proběhl v loňském roce národní workshop, který řešil rozsah, způsob zpracování a poskytnutí údajů coby vstupních dat a informací, které budou dále zpracovány a využity v dalších subprojektech INNOTRACKu. Wokrshopu se zúčastnili zástupci ČD, a.s, SŽDC, s.o., ČVUT a firmy G Impuls. Zástupci ČD se aktivně účastní pracovních schůzek a mítinků, zpracovávají podklady pro ostatní české řešitele projektu a rovněž se vstřícně poskytly technická data pro zpracování přehledů v oblasti výhybek (SP 3). SP2 Track support structure Členění subprojektu SP 2 Track support structure : SP2 WP2.1 Kvalita stavu žel. spodku SP2 WP2.2 Zlepšování podloží tratí SP2 WP2.3 Zlepšování železničního svršku Hlavní těžiště účasti ČD v projektu INNOTRACK je práce v subprojektu SP2, kde se zaměřujeme na monitoring a nedestruktivní diagnostiku především kolejového lože a železničního spodku a dále pak na hodnocení nových metod zlepšování zemin v pražcovém podloží. České dráhy jsou v projektu zastoupeny především prostřednictvím Technické ústředny Českých drah (TÚČD). Kromě ČD jsou členy konsorcia SP2 i společnost G Impuls Praha, spol. s r.o. (zajišťuje v rámci diagnostiky českých tratí např. měření georadarem) a ČVUT fakulty stavební a fakulty dopravní. Do řešení projektu se zapojily železnice mnoha států EU (DB, SNCF, ADIF, BV, ÖBB, ČD aj.) viz. Tabulka se seznamem všech členů konsorcia. 4

118 Členové konsorcia projektu :) No. Název Organizace Zkratka No. Název organizace Zkratka Union Internationale des Chemins de fer Association of the European Railway Industries European Federation of Railway Track Work Contractors Carillion Construction Ltd voestalpine GmbH Schienen UIC 18 VOSSLOH COGIFER VCSA UNIFE 19 DB Netz AG DB EFRTC 20 Carillion 21 VAS 22 SPENO INTERNATIONAL SA Railways safety and Standards Board Delft University of Technology (Technische Universiteit Delft) SPENO RSSB TUDelft 6 Banverket BV 23 PRORAIL BV PRORAIL 7 Administrador Infraestructuras Ferroviarias 8 ALSTOM Transport SA ALSTOM 25 9 de Balfour Beatty Rail Projects Limited 10 České dráhy, a.s. CD Chalmers University of Technology Laboratoire Central des Ponts et Chaussées Goldschmidt Thermit GmbH Network Rail Infrastructure Limited Österreichische Bundesbahnen Infrastruktur Bau AG ADIF 24 Rail Research UK RRUK Czech Technical University in Prague CTU BBRP 26 Corus Corus Société Nationale des Chemins de Fer Français SNCF Chalmers 28 Damill AB Damill LCPC 29 Goldschmidt 30 Universitaet (TH) Polyfelt GmbH Karlsruhe Deutschland UniKarl Polyfelt NR 31 Polarmetrix Polarmetrix OBB 32 Contraffic GMBH Contraffic 16 Reseau Ferre De France RFF 33 ARTTIC SA ARTTIC 17 VAE GmbH VAE 34 GImpuls Praha GI 5

119 Dílčí výsledky subprojektu SP2: Dle náplně práce WP 2.1. ČD (podobně jako ostatní železnice) vybraly úseky pro měření stavu pražcového podloží pomocí progresivních nedestruktivních metod. Vybrány byly dva úseky (Prosenice - Lipník nad Bečvou Drahotuše; Polom Suchdol nad Odrou), kde po modernizaci v roce 2001, resp byly reklamovány závady na železničním spodku, které se dále projevují opakovaným rozpadem GPK. V měsíci květnu 2007 proběhlo ve vytipovaných úsecích měření dynamickým měřícím vozem RSMV Rolling Stiffness Measurement vehicle švédského IM, společnosti Banverket (BV), měřící průběh tuhosti pražcového podloží. Tato měření byla doplněna o měření dalšími geofyzikálními nedestruktivními metodami (odporové profilování, seismika, gravimetrie), která provedla firma G Impuls. Rovněž zde byly provedeny na vybraných místech statické zatěžovací zkoušky (ČVUT, fakulta stavební). Zorganizovat měření na frekventovaných úsecích trati 2.NTK nebylo jednoduché. Měření proběhlo v nočních hodinách za výrazného přispění všech organizačních složek ČD, především SDC Olomouc a SDC Ostrava, DKV Ostrava, odboru dopravy GŘ (RCP Ostrava). Vlastnímu měření předcházely pochůzky na měřených úsecích za účasti zástupců příslušné SDC, Stavební správy Olomouc, Banverketu, G Impulsu Praha a TÚČD za účelem stanovit přesná místa pro bodová měření, tzn. vybrat charakteristická místa, kde se projevují závady v maximální míře a pro srovnání místa podobného charakteru bez zjevných závad. Pro měření bylo použito elektrické lokomotivy řady 163 z důvodu požadavku na dodržení konstantní nízké rychlosti (7,0 km/h) a dále salonního vozu pro obsluhu měřícího vozu, kde bylo zřízeno pracoviště pro obsluhu. Lokomotiva i salónní vůz byly z DKV Ostrava, PJ Bohumín. Měření bylo provedeno dle navrženého harmonogramu v rámci jednotlivých výluk měřených kolejí. Švédští kolegové obdrželi ze strany TÚČD předem připravené podklady (výsledky jízd měřícího vozu, mapové podklady, výsledky geotechnického průzkumu, apod.), aby bylo možné měření v maximální míře připravit. S využitím účinků vyvolaných měřícím vozem RSMV (účinky v daném místě a přesně danou frekvencí), probíhalo i měření šíření vibrací v podélném (v ose koleje) a příčném směru firmou G Impuls. Technologický postup sestával z následujících jízd a měření: Jízda rychlostí 40km/hod bez vibrací Jízda rychlostí 7 km/hod s použitím vibrací 3 20 Hz Jízda rychlostí 40 km/hod s vibracemi 6,8 a 11,4 Hz Měření na vybraných místech s rozsahem vibrací 3 50 Hz Zatěžování místa pro měření firmy G Impuls s vibracemi 3, 10, 20, 30, 40 a 50 Hz Tento postup byl společný pro obě etapy měření. Schéma zatěžování RSMV ukazuje následující Obr. 3, celkový pohled na měřicí vůz a některé jeho detaily jsou patrny na Obr v závěru příspěvku. 6

120 40-60kN axle 3-60 Hz Total force axle 180 kn Obr. 3 - Schéma dynamického zatěžovacího systému RSMV Vlastní měření probíhalo následovně : 1. etapa Prosenice Drahotuše probíhala na vyloučených kolejích od do hodiny ranní ( ) v následujícím sledu : Lipník n.b. Prosenice, 1. traťová kolej Lipník n.b. Prosenice, 2. traťová kolej Lipník n.b. Drahotuše, 1. traťová kolej Lipník n.b. Drahotuše, 2. traťová kolej přetah do žst. Polom pro 2. etapu měření 2. etapa Polom Suchdol nad Odrou probíhala na vyloučených kolejích od do ( ) následovně : Polom Suchdol n.o., 1. traťová kolej Polom Suchdol n.o., 2. traťová kolej přetah do žst. Hranice na Moravě na prezentaci vozu Obě etapy měření proběhly v předem dohodnutém rozsahu a dá se říci, že bez vážnějších komplikací. V rámci pobytu vozu RSMV na území ČR proběhla v žst. Hranice na Moravě presentace vozu pro odbornou veřejnost. Zúčastnilo se jí více než 4 desítky odborníků jak z ČD a SŽDC, tak i specializovaných firem a vysokých škol. V rámci presentace přednesli své příspěvky zástupci společnosti Banverket, G Impuls Praha a ČD TÚČD. Výsledky měření odevzdali švédští partneři koncem října a jsou nyní předmětem dalšího šetření jak v rámci projektu, tak i v rámci tuzemského reklamačního řízení. 7

121 V rámci činnosti WP 2.2. ČD zpracovaly, představily a rozeslaly dotazník na zpracování informací o metodách používaných pro zlepšování pražcového podloží. Dotazníky byly rozeslány zúčastněným železnicím (DB, ADIF, BV, SNCF, ÖBB). Byly podkladem pro vyhotovení zprávy - reportu o problematice metod zlepšování pražcového podloží, kterou ČD zpracovaly k datu (12. měsíc trvání projektu). Tento materiál byl odpřipomínkován a odsouhlasen na jednání SP2 v Paříži začátkem září t.r. Dává přehled o metodách a rozsahu jejich používání u železnic zúčastněných v SP2 v členění: - Geosyntetika v konstrukci pražcového podloží - Stabilizace zemin - Zlepšování zemin - Ostatní metody Závěr: Věříme, že výsledky účasti ČD v projektu INNOTRACK budou využity jak při projektování dalších staveb modernizace a optimalizace železniční sítě ČR, tak i při realizaci staveb a následné údržbě a ve svém důsledku pomohou snížit celkové náklady především v oblasti železničního spodku. Informace o projektu INNOTRACK je také možné získat na webové adrese projektu: Obr. 4 - Souprava švédského měřícího vozu RSMV a doprovodného vozu 8

122 Obr. 5 RSMV - Podhled na dynamické zatěžovací vybavení a detail snímače osazeného do pracovní polohy Obr. 6 Interiér měřícího vozu RSMV se dvěma zařízeními pro vyvolávání dynamických účinků ( oscillating mass) a detail jednoho z nich Seznam zkratek: INNOTRACK - Innovative Track Systém UIC Mezinárodní železniční unie (Union Internationale des Chemins de Fer) UNIFE Evropská asociace železničního průmyslu SP subprojekt WP Workpackage SŽDC Správa železniční dopravní cesty IM manažer infrastruktury NTK národní tranzitní koridor 9