Vývoj trhu osobních automobilů. Mendelova univerzita v Brně Agronomická fakulta. Zemědělské inženýrství. David Muzikář. Agrobyznys.

Transkript

1 Mendelova univerzita v Brně Agronomická fakulta Zemědělské inženýrství Agrobyznys David Muzikář Vývoj trhu osobních automobilů Bakalářská práce Vedoucí práce: doc. Ing. Jiří Čupera, Ph.D. 2016

2 Prohlašuji, že jsem bakalářskou práci vypracoval samostatně s využitím uvedených pramenů a literatury. podpis autora práce

3 Děkuji doc. Ing. Jiřímu Čuperovi, Ph.D., vedoucímu mé bakalářské práce, za cenné rady, materiály a připomínky, které mi v průběhu psaní poskytl.

4 Abstrakt Cílem bakalářské práce s názvem Vývoj trhu osobních automobilů je porovnání historického vývoje a současného stavu automobilového průmyslu na území České republiky a Evropské unie. Tohoto cíle je dosaženo pomocí historické a statistické analýzy. Dopad tohoto odvětví na ekonomiku České republiky a Evropské unie a jejich postavení v celosvětovém měřítku. Současně je v této práci věnována pozornost bezpečnostním elektronickým automobilovým systémům a zkoumání vlivu jejich zavádění do povinné výbavy na bezpečnost provozu, zejména potom jak tuto problematiku vnímá veřejnost a zda v nich vidí přínos či nikoli. Klíčová slova: automobilový průmysl, historie, vývoj, současná situace, elektronické bezpečnostní systémy. Abstract The topic of the bachelor thesis is Development of the car market and the aim is to compare historical development and current situation of automotive industry in the Czech Republic and the European union. This aim is reached by using historical and statistics analysis. The impact of the industry on the economy of the Czech Republic and the European union and their globally position. Attention is also paid to the safety electronics automotive systems and examining the impact of the introduction to compulsory equipment for traffic safety, especially how the public perceives this issue and whether they realize the benefit or not. Key words: automotive industry, history, development, current situation, safety electronics systems.

5 Obsah Úvod Historický vývoj automobilového průmyslu Vývoj automobilového průmyslu v zemích střední a východní Evropy před rokem Vývoj automobilového průmyslu v zemích střední a východní Evropy po roce Vývoj automobilového průmyslu v Československu Období před rokem Automobilový průmysl mezi lety 1945 a Vývoj automobilového průmyslu po roce Historie automobilek Škoda a Volkswagen Mladoboleslavská automobilka Volkswagen Ekonomika Význam automobilového průmyslu v České republice Trh práce Hlavní exportní trhy Význam automobilového průmyslu v Evropské unii Trh práce Průmysl Automobilky podle zaregistrovaných aut v Evropské unii SWOT analýza automobilového průmyslu České republiky Silné stránky (strenghts) Slabé stránky (weaknesses) Příležitosti (opportunities) Hrozby (threats)

6 2.4 Česká republika v roce Automobilový trh České republiky podle registrovaných automobilů Současná situace v automobilovém průmyslu Automobilky působící na území České republiky Hyundai Motor Manufacturing Czech s. r. o Škoda Auto a. s Toyota, Peugeot, Citroen (TPCA) Iveco Czech Republic TATRA Situace v Evropě Dieselgate Dieselgate v číslech Dopady na Českou republiku Ostatní automobilové značky Budoucnost Elektronické bezpečnostní systémy praktická část Prvky aktivní bezpečnosti Prvky pasivní bezpečnosti Legislativa Dotazníkový průzkum Výsledky Věk a pohlaví Otázky týkající se automobilových systémů Predikce vývoje trhu s osobními automobily Popularita malých vozů Alternativní pohon a palivo Alternativní možnosti dopravy

7 5.3.1 EcoDriving CarSharing Substituce automobilové dopravy Závěr Seznam použitých zdrojů Dotazník - elektronické bezpečnostní systémy v automobilech Seznam tabulek Seznam grafů Tabulky Grafy

8 Úvod Předmětem zkoumání této bakalářské práce je vývoj trhu osobních automobilů. Hlavním důvodem výběru tohoto tématu je autorův osobní zájem o problematiku automobilového průmyslu a nových technologií, které v této oblasti začínají být stále významnější. Automobilový průmysl je velmi významným odvětvím nejen České republiky, ale i Evropské unie a celého světa. Automobilky a jejich dodavatelé zaměstnávají v České republice několik desítek tisíc osob, podílejí se přibližně na desetině hrubého domácího produktu a tvoří významnou část exportu. Díky dlouhé tradici na našem území je automobilový průmysl velmi dobře prosperující odvětví s významným růstovým potenciálem. První část práce je zaměřena na historické souvislosti ve vývoji automobilového průmyslu v zemích střední a východní Evropy a především na území České republiky s představením nejvýznamnějších automobilek. Ekonomická analýza bude sledovat vliv automobilového průmyslu na ekonomiku České republiky a Evropské unie. Zhodnocena bude také situace v České republice z hlediska automobilek, které zde mají své výrobní závody. V současné době probíhá kauza ohledně vznětových motorů vyráběných automobilkou Volkswagen dieselgate, kterou tato bakalářská práce bude také analyzovat. Druhá část je zaměřena na moderní technologie. V případě automobilového průmyslu se jedná především o asistenční, bezpečnostní a komunikační systémy. Cílem práce je upozornit na fakt, že automobilový průmysl je velmi významné průmyslové odvětví s ohledem na výrobu, zahraniční obchod a počet pracovníků v tomto odvětví a v sektorech, které jsou s automobilovým průmyslem spojené. Důležitou součástí je i poukázání na současné elektronické bezpečnostní prvky a zpracování dotazníku na toto téma kvůli zjištění jak jsou v současné době tyto bezpečnostní systémy vnímány širokou veřejností a zda v nich společnost vidí přínos či nikoli. 8

9 1 Historický vývoj automobilového průmyslu Tato kapitola pojednává o historickém vývoji automobilového průmyslu o skutečnostech, které vedly k současnému stavu automobilového průmyslu na území České republiky a Evropské unie. (Fešar, 2012) Vývoj automobilového průmyslu byl silně předurčen děním během a po druhé světové válce. Můžeme říci, že vznikly dva hlavní proudy, tím prvním byla produkce západních zemí, kam můžeme zařadit západní Evropu, USA či Japonsko, druhým proudem můžeme označit produkci zemí střední a východní Evropy, spojeném socialistickým státním zřízením. Jistá specifika způsobila zaostávání tohoto průmyslu za světovým vývojem. (Fešar, 2012) V České republice od počátku devadesátých let dvacátého století prošlo toto odvětví velmi razantním vývojem. Pro spoustu automobilek to znamenalo konec působnosti, jiné ale našly vhodné strategické partnery, kteří jim svojí finanční účastí umožnili revitalizaci a prosazení se třeba i na mezinárodních trzích. (Fešar, 2012) 1.1 Vývoj automobilového průmyslu v zemích střední a východní Evropy před rokem 1989 Automobilový průmysl oblasti střední a východní Evropy byl na přelomu 19. a 20. století na výrazně nižší úrovni než v zemích západoevropských. (Pavlínek, 2008) Po 2. světové válce byl automobilový průmysl zemí střední a východní Evropy ovlivněn socialistickou politikou, zestátňováním, plánováním v rámci Rady vzájemné hospodářské pomoci, nedostatečným přísunem kapitálu pro inovaci a obnovu výrobních prostředků a celkovým zanedbáním během tohoto období především na počátku padesátých let. (Pavlínek, 2008) Největší růst automobilového průmyslu byl zaznamenán v době, kdy byla na základě dohod zahájena výroba vozů Fiat v Polsku a bývalém Sovětském svazu či vozů Renault v Jugoslávii a Rumunsku. Výsledkem tak byl růst produkce tohoto průmyslu zemí střední a východní Evropy o téměř 450 %. (Žídek, 2006) Počátkem osmdesátých let však vlivem zanedbávání inovací, vozy zemí Rady vzájemné hospodářské pomoci svoji konkurenceschopnost ztratily. Nastal prudký 9

10 pokles výroby automobilů a automobilových komodit v bývalém Sovětském svazu a Polsku, až do této doby se jednalo o země s největší produkcí osobních automobilů celé Rady vzájemné hospodářské pomoci. V ostatních zemích pak došlo ke stagnaci či nízkému růstu. (Pavlínek, 2008) V socialistickém období probíhal výzkum nových vozů jen ve východním Německu, převážně u značek Trabant a Wartburg, a také v Československu u značky Škoda, která měla u nás dlouhou tradici. Z politických důvodů však žádná z automobilek nekomunikovala se západoevropskými firmami a byly nuceny soustředit se na výrobu malých, levných, rozpočtových a nekvalitních modelů. (Žídek, 2006) Výroba vozů se západní technologií sice probíhala a to na základě smluv s danými automobilkami, rychle se dala překlenout technologická mezera a mohla být zahájena výroba, ale i přesto se jednalo o velmi levné a malé vozy, jejichž kvalita i nadále neodpovídala západním automobilům. (Žídek, 2006) Z hlediska velikosti výrobních závodů podle západoevropských měřítek se pak jednalo o spíše menší automobilky, které pak ročně vyráběly méně než vozů. (Pavlínek, 2008). 1.2 Vývoj automobilového průmyslu v zemích střední a východní Evropy po roce 1989 Situace v zemích střední a východní Evropy po roce 1989 nebyla vůbec dobrá. V oblasti automobilového průmyslu, který byl značně zastaralý kvůli nedostatku investic do vývoje technologií. Na celosvětové produkci se země střední a východní Evropy podílely jen z 6 %. (Jonáš, 1997) Další významným faktorem byl rozpad jednotného trhu Rady vzájemné hospodářské pomoci a orientace na západní trhy. Ta ovšem nemohla nahradit ztrátu domácích trhů, které byly díky tržní liberalizaci zásobovány levnějšími a kvalitnějšími ojetými vozy ze západu. Poptávku po vozech také negativně ovlivnila míra inflace, způsobující znehodnocení úspor a pokles kupní síly. (Jonáš, 1997) Otevření trhů zemí střední a východní Evropy bylo spojeno s okamžitou snahou západních automobilek postavit zde své výrobní závody, aby mohly těžit z levné, ale zároveň kvalifikované pracovní síly, navíc v blízkosti Evropské unie. Tyto faktory 10

11 se na počátku devadesátých let dvacátého století podílely na pádu trhu domácích osobních automobilů všech zemí střední a východní Evropy. (Pavlínek, 2008) Kolaps trhů střední a východní Evropy způsobil nedostatek finančních prostředků domácích automobilek pro udržení produkce a vedl k silnému zadlužení, které způsobila snaha o zachování výroby. Automobilky také přišly o dřívější státní dotace a značně se jim zvýšily náklady převážně kvůli několikanásobnému růstu cen dovážených surovin, především z bývalého Sovětského svazu. Výrobci automobilů navíc potřebovali další finanční zdroje na nákup licencí a vývoj technologií, pomocí kterých by se jejich vozy kvalitou i technikou přiblížily západoevropským automobilům. Právě zvýšení množství exportovaných vozů na západní trhy bylo jedinou možnou cestou, jak zajistit dostatečné zisky vzhledem k nízké poptávce doma i ve východní Evropě. (Jonáš, 1997; Žídek, 2006) Vzhledem k dané situaci měly vlády zemí střední a východní Evropy dvě možnosti. Tou první bylo uzavření partnerství se silným zahraničním investorem, který by zajistil obnovu a zařadil automobilku do své skupiny. Druhou možností pak bylo zaměřit se na výrobu cenově velmi levných vozů, které by cenou mohly konkurovat levnějším západním vozům a získat tak dostatečný podíl na domácím trhu. Druhou možnost ale volily jen země, kterým se nepodařilo najít strategického partnera pro první způsob, který by souhlasil s často velmi přísnými podmínkami, což se stalo v případě značek Dacia, AvtoVaz, Zastava či různým výrobcům nákladních vozidel. Dobrovolně byl druhý způsob zvolen pouze v Rusku. Počátkem devadesátých let se tak transformoval celý automobilový průmysl. (Pavlínek, 2008) Z pohledu ostatních výrobců automobilů byly trhy zemí střední a východní Evropy zajímavé a nabízely hned několik výhod, mezi které můžeme zařadit celkovou populaci. Ta představovala významný potencionální trh pro přebytky západních automobilek. Bylo možné sem umístit část své výroby k dosažení větších zisků díky levnější pracovní síle a uchovat nízké dopravní náklady vzhledem k blízkosti zemí Evropské unie. Tato výhoda se ještě více prohloubila v letech 2004 a 2007, kdy došlo k rozšíření Evropské unie o další země a také zavedení jednotného trhu, který eliminuje problémy přeshraniční dopravy a cel. Tento fakt pro své aktivity využily i mimoevropské automobilky. (Cahlík, 2004; Žídek, 2006). 11

12 1.3 Vývoj automobilového průmyslu v Československu Vývoj automobilového průmyslu na území dřívějšího Československa je spojen s mnoha charakteristikami, které jsou společné s ostatními zeměmi střední a východní Evropy. Na druhou stranu má svá specifika spojená s dlouhou tradicí tohoto průmyslu na našem území. Na území Slovenska byla automobilová výroba zaváděna později a jednalo se především o výrobní závody českých automobilek, do nichž byla přesunuta část výroby. (Fešar, 2012) Období před rokem 1945 Český automobilový průmysl patří mezi jeden z nejstarších v Evropě a dokonce i na světě a jeho prvopočátky se datují až k roku V tomto roce Václav Laurin a Václav Klement založili firmu, která vyráběla bicykly. Později byla tato firma přejmenována na Škoda. Po Daimler-Benz a Peugeot je to tedy třetí nejstarší automobilka na světě. Automobily jako takové se zde začaly vyrábět až v roce 1905 tedy přesně 10 let od založení. První automobil, který byl na našem území vyroben, vyrobila Tatra v Kopřivnici, založená roku 1897, výroba vozidel začala o rok později. Po první světové válce začaly s výrobou automobilů i jiné společnosti jako Brněnská Zbrojovka (1923), Aero (1929) a Jawa (1934). (Expats, 2012; Škoda) I přes tento příznivý počáteční vývoj a vysokou kvalitu, nebyly české firmy schopné konkurovat, a to především kvůli nízkému počtu typů a celkovému počtu vyrobených vozů v sériové výrobě, ceny byly oproti západním vozům asi dvojnásobné a oproti vozům vyrobených v Americe dokonce čtyřnásobné. Nízká roční výroba (asi vozů) se nemohla rovnat s produkcí statisíců vozů západních automobilek. Na našem území navíc neexistovali dodavatelé komponent pro výrobu automobilů, a proto se kolem 85 % dílů dováželo z Německa nebo Itálie. Na druhou stranu byl domácí trh před importem levných vozů chráněn a to dovozními cly, které tvořily až 65 % ceny. (Faltus, 2006) Počátkem dvacátého století byla produkce velmi nestabilní. Od poloviny dvacátých let rapidně rostla, počátkem třicátých let pak naopak v důsledku Velké hospodářské krize klesla a následně opět rostla a to až do roku 1938, kdy se ocitla na vrcholu. V průběhu druhé světové války produkce klesala a automobilový průmysl sloužil převážně k vojenským účelům. Některé automobilky byly téměř zničeny, 12

13 například Praga, nebo byly silně poškozeny, například Škoda. Naopak Tatra a Jawa zůstaly nepoškozeny. (Faltus, 2006; Pavlínek, 2008) Automobilový průmysl mezi lety 1945 a 1989 Po druhé světové válce byly všechny velké podniky znárodněny a byla zaváděna centrálně plánovaná ekonomika. Do února 1948 se využívalo nepřímé plánování, kdy byly podniky do jisté míry samostatné. Bylo rozhodnuto o výrobě pouze dvou typů osobních vozů, větší Tatra 87 a menší Škoda Škoda dostala monopol na výrobu malých vozů. Aero, Praga a Avia měly vyrábět výhradně nákladní automobily. Tatra měla přerušit výrobu malých osobních vozů a pokračovat pouze s velkými osobními automobily a nákladními automobily. Proto byla výroba nákladních automobilů Škoda přesunuta do Avie, Pragy a Aera. Jawa měla ukončit výrobu osobních vozů a produkovat výhradně motocykly. Vytvořily se i nové podniky jako Liaz nebo Zetor, ty na sebe převzaly část výroby vozidel. Tyto změny vedly k eliminaci konkurenčního prostředí. (Žídek 2006; Pavlínek 2008) Pozitivním vlivem na budoucnost byla snaha o to, aby automobilový průmysl získal soběstačnost a to především z hlediska dodávání dílů, proto bylo vytvořeno jedenáct nových podniků s tímto zaměřením. Tyto podniky v roce 1955 zaměstnávaly pracovníků a zvládly zajistit více jak 90 % dodávek dílů pro domácí automobilky. Oproti dřívějším 15 % před druhou světovou válkou se jednalo o významný posun. Nutno ale podotknout, že tyto díly většinou neodpovídaly kvalitě dílů dovážených ze západních zemí. (Faltus, 2006; Pavlínek, 2008) V průběhu čtyřicátých až šedesátých let prošel automobilový průmysl mnoha reorganizacemi. Všeobecně lze říci, že se jednalo o snahu centralizovat veškerou výrobu do jednoho podniku. V osmdesátých letech posilovaly velké podniky, které dostávaly autonomii v rozhodování o výrobku, pro zajištění větší produktivity a efektivity. V následujících letech proběhly další reorganizace, ty však nepřinesly zlepšení automobilového odvětví, naopak se dá říci, že ještě prohloubily stávající problémy. V roce 1987 byly podniky uznány za samostatné, ale bylo doporučeno, aby se v zájmu lepší spolupráce a zachování dodavatelsko-odběratelských vztahů menší podniky spojovaly. (Žídek, 2006; Jstor, 1995) Původně byla československá automobilová výroba soustředěna výhradně na území dnešní České republiky, ale v důsledku politického tlaku a snahy 13

14 o industrializaci Slovenska začaly být zřizovány pobočky českých firem i na území Slovenska. (Faltus, 2006; Pavlínek, 2008) Vývoj automobilového průmyslu po roce 1989 Vývoj automobilového průmyslu v období po revoluci roku 1989 do konce roku 1992 může být označen jako historie Československého automobilového průmyslu. Od počátku roku 1993, kdy došlo k rozdělení na Českou a Slovenskou republiku, popisujeme historii tohoto průmyslu v každé zemi zvlášť. (Fešar, 2012) Po revoluci si byly české automobilky dobře vědomy faktu, že pokud chtějí přežít, musí navázat partnerství s významným zahraničním partnerem. Výhodná zeměpisná poloha České republiky, vhodná pro expanzi dále na východ a dobré jméno českých výrobců v zahraničí, pomohly ke vzniku několika smluv o vzájemné spolupráci domácích a zahraničních automobilek. (Liberální institut, 1995) Například Volkswagen spojil německou efektivitu a kontrolu kvality s nízkými výrobními náklady typickými pro Českou republiku k prodeji levnějších automobilů značky Škoda na trzích západní a východní Evropy. Přesto Volkswagen zachoval své dobré jméno v západoevropských zemích. Kromě nižších nákladů na díly a mzdy bylo také nespornou výhodou snížení daňových nákladů. (Jonáš, 1997) Rozpadem poměrně silného trhu socialistických zemí najednou přišly domácí průmyslové podniky o doposud jistá odbytiště. Domácí trh začaly zaplavovat konkurenční produkty ze zahraničí. Ty byly zpravidla kvalitnější a například ojeté zahraniční vozy měly kvůli nedostatkům daňových zákonů i nižší zdanění než nově vyrobené tuzemské automobily. (Liberální institut, 1995) Po překonání dané krize Škoda přímo či nepřímo zaměstnávala 3,5 % pracujícího obyvatelstva České republiky. Od tuzemských dodavatelů nakupovala materiál za 11 miliard a exportovala 55 % své produkce. Angažovala se i v hledání strategických partnerů pro své dodavatele, aby si zajistila přísun kvalitního materiálu. Dodavatelé tak díky tomuto jejímu tlaku se stali mnohem konkurenceschopnější a navíc je motivovala i možnost získání dalších kontraktů od jiných firem skupiny Volkswagen. Z těchto partnerství samozřejmě těžila i samotná automobilka, jelikož díly srovnatelné kvalitou se západními firmami byly stále o něco levnější a umožňovaly vozům Škoda zachovávat cenovou výhodu vůči konkurenci. (Liberální institut, 1995; Pavlínek, 2008) Spojení Škody a Volkswagenu bylo pro českou ekonomiku klíčové, mohlo potencionálním zahraničním investorům ukázat, že je výhodné spojit jejich kapitál 14

15 s perspektivními českými firmami. Neúspěch mohl značně poškodit pověst českého průmyslu. Volba správného partnera pro Škodu byla velmi důležitá. Hlavními klady společného podniku Škoda a Volkswagen bylo dobré jméno značky, dlouhá výrobní a exportní tradice. (Liberální institut 1995, Auto 2011) Kromě nízké mzdové hladiny ve srovnání se západoevropskými zeměmi byl zde i výhodný kurz české koruny, která byla v této době značně podhodnocená, a tak výsledné náklady na práci byly nesrovnatelně nižší oproti těm, které by automobilky platily v západoevropských zemích. Díky tomuto výhodnému směnnému kurzu byla pracovní síla v České republice levnější i ve srovnání například s Řeckou či Portugalskou republikou. Od konce roku 1990, kdy se vlivem vládní strategie devalvace měny, stala naše ekonomika odolnější vůči importu kvalitnějšího zahraničního zboží a zároveň se stala velmi atraktivní pro zahraniční investory. Tato výhoda nemohla přetrvávat dlouhodobě, proto bylo z pohledu investorů nutné kapitál investovat rychle, aby bylo možné dosáhnout zvýšení produktivity a vytvoření zisku předtím než tato výhoda pomine. (Liberální institut 1995, Jonáš 1997) 1.4 Historie automobilek Škoda a Volkswagen Mladoboleslavská automobilka Značka Škoda patří celosvětově mezi výrobce automobilů s nejbohatší tradicí. Společnost založili Václav Laurin a Václav Klement v Jungbunzlau v Čechách, tedy v současné Mladé Boleslavi. (SKODA AUTO, 2015) Vše začalo v roce 1894, když si Václav Klement, vyučený knihkupec, stěžoval na nekvalitní zpracování svého jízdního kola. Výrobcem kol mu byla zaslána poměrně hrubá odpověď, která jej přivedla k jeho vlastní opravárenské činnosti zaměřené na jízdní kola. Za tímto účelem se v prosinci 1895 spojil s Václavem Laurinem, vyučeným strojním zámečníkem. Zpočátku vyráběli a opravovali jízdní kola značky Slavia. (SKODA AUTO, 2015) O čtyři roky později začali s výrobou jízdních kol vybavených přídavným motorem tzv. motocykletty, které získaly velkou popularitu a dokonce vyhrály i několik závodních ocenění. V roce 1905 byl představen první automobil pod názvem Voiturette A. Úspěch tohoto prvního automobilu dokázal zajistit stabilní pozici na rychle se rozvíjejícím automobilovém trhu. V roce 1925 došlo ke sloučení se Škodovými závody v Plzni. (SKODA AUTO, 2015) 15

16 V průběhu první světové války byla neustále omezována výroba automobilů ve prospěch vojenského materiálu. Výroba probíhala pod vojenským dozorem. Na podvozky osobních automobilů se stavěly sanitní karoserie, zvyšovala se výroba pouze nákladních vozů, které byly určené výhradně pro armádu. Během války bylo v Mladé Boleslavi postaveno asi 160 obráběcích strojů. Koncem války zakázek přibývalo, ale ubývalo materiálu, navíc továrna trpěla nedostatkem uhlí. (Štilec, 1975) Poválečné období se vyznačovalo nedostatkem náhradních dílů pro osobní automobily, převážně chyběly pneumatiky. Hospodářská situace byla pro motorismus velmi nepříznivá. Razilo se heslo: kdo má automobil ať platí vysoké daně. A tak byl v Mladé Boleslavi zahájen vývoj malých nenákladných a nenáročných automobilů. (Štilec, 1975) Počátkem druhé světové války pokračovala výroba osobních i nákladních automobilů. Část výroby se dokonce vyvážela a to do zemí, kde nebyl vyhlášený válečný stav. Vnucená válečná výroba se však neustále rozšiřovala a to především na úkor výroby osobních automobilů. Hlavní výroba byla zaměřena pro armádu. Jediným civilním vozem vyráběným v průběhu druhé světové války byl vlastně jen nákladní automobil typu 256 G. Zavedena byla i letecké výroba. (Štilec, 1975) Závod přečkal všechny válečné události bez bombardování. Až ve chvíli, kdy byla válka prakticky skončena, v den 9. května, letadla zbytků nacistické armády provedla ničivý nálet na budovy automobilky a některé části města. Výsledkem byly zničené haly, probořené stropy, rozbité stroje a požár, naštěstí řada pum vůbec nevybuchla. Po válce závod skončil prakticky neschopný normálního provozu. (Štilec, 1975) Poválečná situace nebyla vůbec dobrá s ohledem na závod, který byl z poloviny zničen. Výroba užitkových vozidel musela být převedena do jiných závodů. Výroba automobilky se soustředila jen na jediný typ osobního vozu. Sídlo vedení automobilky bylo v Praze, k závodu patřilo velké množství továren, opraven a karosáren. (Štilec, 1975) S ohledem na velký předválečný úspěch, který automobilka dosáhla při výrobě vozu Popular, bylo možné bez obav tento koncept použít jako základ pro nový mírový výrobní program. Za války tajně vyvinutá nová karoserie a vybavení vozu čtyřstupňovou převodovkou jeho atraktivitu jen zvyšovalo. (Štilec, 1975) Obětavá práce zaměstnanců umožnila vyrobit první vozy pro druhé světové válce ještě na podzim roku Od byl nově utvořen podnik se sídlem 16

17 vedení přímo v Mladé Boleslavi. K základnímu závodu byly připojeny opravny a závody ve Vrchlabí, v Kvasinách a Liberci. (Štilec, 1975) Od té doby prošla společnost řadou změn, které po hospodářských a politických změnách vedly v roce 1991 k integraci do koncernu Volkswagen. Dnes je Škoda jednou z nejúspěšnějších automobilových značek rozšířenou ve více než 100 zemích světa. (SKODA AUTO, 2015) Spojení Škody s koncernem Volkswagen se uskutečnilo 16. dubna 1991, kdy Volkswagenu připadl 30% podíl společnosti. Škoda se stala čtvrtou značkou koncernu, složeného z Volkswagenu, Audi, Seatu. Volkswagen následně svůj akciový podíl postupně zvyšoval a to následovně: prosince 1994 na 60,3 % prosince 1995 na 70 % května 2000 Volkswagen vlastnil 100% podíl Škody Auto. (SKODA AUTO, 2015) Nutno podotknout, že první kroky pod Volkswagenem nebyly pro Škodu nijak přívětivé. Začalo masivní propouštění zaměstnanců a hned v roce 1991 nastaly problémy s prodejem vozů. Do Československa se v této době bez jakékoliv technické či celní kontroly dovážely každý den stovky ojetých automobilů v žalostném technickém stavu. Právě to byl důvod jejich výrazně nižší ceny oproti novým vozům Škoda. (SKODA AUTO, 2015) V roce 1991 tak bylo prodáno pouze 27 tisíc vozů ze 170 tisíc vyrobených. Nastal problém se slíbenými investicemi v září 1993, když SEAT oznámil ztrátu 1,5 miliardy. Vedení koncernu odřeklo půjčku v hodnotě 1,4 miliardy plánovanou pro Škodu. Automobilka se s investicemi musela spoléhat výhradně na sebe. Proto nemohla být vystavěna nová výrobna motorů a do nových modelů se namísto nově připravovaného lehkého moderního motoru musely montovat zastaralé litinové motory Volkswagenu. A to i přes to, že Škoda byla jediná značka koncernu, vykazující stabilní růst prodejů i při zvyšující se prodejní ceně. (SKODA AUTO, 2015) Automobilka Škoda prodává úspěšně na trzích celého světa, provozuje vlastní vysokou školu a odborné učiliště, úspěšně se účastní automobilových soutěží rallye. Dne 13. července 2006 byl vyroben desetimiliontý vůz v historii značky. V roce 2014 vzrostly prodeje o 12,7 %, tržby vzrostly o 14 %. Na konec roku 2016 Škoda plánuje výrobu velkého SUV. (Prodejní výsledky, 2015; Výroční zpráva, 2015) 17

18 1.4.2 Volkswagen Levný, vzhledný a prostorný automobil s levným provozem a minimální údržbou byl v této době lidmi velmi žádaný. V Americe bylo tohoto cíle dosaženo vstupem podniků Henryho Forda na americký trh počátkem minulého století. V Evropě to byl Ferdinand Porsche, který se jako první zabýval touto myšlenkou a jako první ji začal i uskutečňovat. Jeho cílem byl vývoj pětimístného levného vozu, který by jezdil trvalou rychlostí alespoň 100 kilometrů v hodině. (Štilec, 1975) Základní kámen automobilky Volkswagen byl položen 26. května 1938 na louce u vesničky Wolfsburg. První část závodu byla dokončena v počátcích druhé světové války. V době otevření automobilky chybělo velké množství klíčových strojů, proto nebylo možné výrobu zahájit v plném rozsahu. Teprve v průběhu roku 1940 Volkswagen vyrobil první kompletní automobil. (Štilec, 1975) Během leteckých náletů druhé světové války bylo zničeno 60 % továrny. Po skončení druhé světové války sloužily tovární haly jako opravárenské dílny pro armádu. I přes to se za velkého úsilí podařilo počátkem roku 1948 vyrobit vozů. (Štilec, 1975) Počátky expanze závodu nebyly vůbec jednoduché. Vlastní začátky později nejmocnější evropské společnosti byly provázeny nedostatkem materiálu, domácích i zahraničních financí na nutný nákup strojů, četná poválečná omezení i nedostatek pracovních sil. (Štilec, 1975) Počátkem roku 1947 nastal obrat k lepšímu, část produkce byla vyvezena do Holandska a tyto první devize tvořily základ pro novou výstavbu. Počátkem padesátých let vzrostla poptávka po automobilech, neboť skončila poválečná krize a lidé začali vyhledávat luxusnější zboží. Nerostla jen výroba a podnik, ale díky přítomnosti automobilky bývalá malá vesnička Wolfsburg se změnila ve velkoměsto se obyvateli. (Štilec, 1975) V roce 1965 se Volkswagen spojuje s automobilkou Auto Union GmbH, později přejmenovanou na Audi, ve které Volkswagen vlastní většinový podíl. Sedmdesátá léta přinesla zásadní obměnu modelové výroby značky, zahájila se produkce dodnes vyráběných modelů Passat a Golf, ukončila se výroba modelu Brouk. Osmdesátá léta sebou přináší zavádění moderních technologií. Volkswagen získává nadpoloviční většinu akcií španělské automobilky Seat. V devadesátých letech do svého koncernu připojuje další značku, českou Škodu Auto. (The Group, 2014) 18

19 V roce 1993 Volkswagen zažívá nejhorší krizi v historii značky, která byla překonána především díky novým generacím modelů Golf a Passat, které doplňuje dnes už také tradiční model značky Polo. Volkswagen postupně vstupoval i do nových segmentů trhu například nákladní automobily Scania, ale i trh s lodními motory. (Brands and Product, 2013) V září 2015 vydala americká Agentura pro ochranu životního prostředí (Environmental Protecion Agency) prohlášení, kde je uvedeno, že Volkswagen manipuluje s motorovým softwarem na přeplňovaných vznětových motorech a tím porušuje emisní limity. Společnost se ústy prezidenta americké divize Volkswagenu veřejně omluvila a uvedla, že tento vadný motor obsahuje 11 milionů aut značky. Akcie firmy se strmě propadly. Na svůj post rezignoval šéf koncernu Martin Winterkorn. Německý ministr dopravy následně uvedl, že manipulace s emisními měřeními se netýká jen vozů ve Spojených státech amerických, ale i v Evropě. (Dieselgate scandal, 2015) 19

20 2 Ekonomika Automobilový průmysl můžeme zařadit mezi jedno z velmi důležitých hospodářských odvětví a to nejen v České republice nebo Evropské unii, ale prakticky v celém vyspělém světě. (Jedlička, 2013) 2.1 Význam automobilového průmyslu v České republice V České republice je situace velmi specifická a to především tím, že se význam automobilového průmyslu v čase zvyšuje. Od roku 2001 se přidaná hodnota vytvořená automobilkami v České republice ztrojnásobila. V Evropě nás převýšilo pět států, tyto státy rostly z výrazně lepších základů. V automobilovém průmyslu pracovalo v roce ,6 % zaměstnanců zpracovatelského průmyslu, zatímco v roce 2012 už se jednalo o 12 % zaměstnanců. Z hlediska podílu výroby automobilového průmyslu na celém hrubém domácím produktu je Česká republika umístěna na špičku Evropské unie s hodnotou 4,3 %, zatímco průměr Evropské unie činí 1,3 %. (Sdružení automobilového průmyslu, 2015) Kvalitu automobilového průmyslu na území České republiky dokládá fakt, že v roce 2001 bylo vyrobeno 461 tisíc osobních automobilů a v roce 2012 bezmála 1,2 milionu automobilů, tedy necelý trojnásobek. V České republice má stále vedoucí postavení na trhu Škoda s mírně nadpoloviční většinou, následovaná nošovickou automobilkou Hyundai a na třetím místě u Kolína sídlící Toyota Peugot Citroen Automobile, společný podnik japonské Toyoty a francouzského PSA Peugeot Citroen. (Sdružení automobilového průmyslu, 2014) Význam automobilového průmyslu jako takového je pro Českou republiku obrovský, vykazující dlouhodobě stabilní růst. Jedná se o velice perspektivní odvětví celého českého hospodářství. (Fešar, 2012) Naopak právě vysoký vliv odvětví na domácí ekonomiku může být na druhou stranu chápán i jako značné riziko, které se nejvíce projevilo během nedávné světové hospodářské krize. Jisté potencionální riziko představuje přesun výroby do zemí s levnější pracovní silou nebo blíže k rychle rostoucím asijským trhům. (Fešar, 2012) Tato hrozba je v případě České republiky částečně eliminována, vzhledem k přítomnosti nejen samotné výroby na našem území, ale i silné koncentrací vývojových a výzkumných center. Jejich přemístění do jiné země by bylo značně komplikované, neboť zde nestačí jen materiálové zajištění. Je třeba zajistit vysoce kvalifikovanou 20

21 pracovní sílu, která je na východních trzích stále poměrně nedostupná. Navíc vláda podporuje z českých a evropských rozpočtů budování výzkumných a vývojových center. (Fešar, 2012) Údaje o produkci osobních automobilů v Evropské unii dokazují vliv globální hospodářské krize z let 2008 a Nejvíce osobních automobilů bylo v Evropské unii vyrobeno v roce 2007, zatímco po pěti letech o 15 % méně vyrobených osobních automobilů ve srovnání s tímto rokem. (Sdružení automobilového průmyslu, 2015) Je možné konstatovat, že oblast automobilového průmyslu patří v rámci tuzemské ekonomiky k nejdynamičtějším. Téměř v každém roce rostla výroba v sub odvětví, například výroba přívěsů a návěsů, rostla rychlejším tempem než výroba zpracovatelského průmyslu jako celku. Výjimkou byl rok 2009, který v důsledku globální ekonomické krize velice tvrdě postihl vývoz automobilového průmyslu. (Sdružení automobilového průmyslu, 2009) Vývoj tržeb automobilového průmyslu byl přímo závislý na vývoji ekonomiky. Mezi lety rostla ekonomika České republiky neskutečným tempem. V roce 2006 byl 7% růst daně z přidané hodnoty, s následným poklesem 4,5 % v roce 2009, kdy už naplno probíhala hospodářské krize. Tento růst i následný pokles lze vyčíst z tržeb automobilového průmyslu. Hospodářská krize se samozřejmě netýkala jen České republiky, a proto před krizí velmi stabilní vývoz klesl v řádech desítek procent. (Sdružení automobilového průmyslu, 2009) Trh práce Česká republika je poměrně závislá z hlediska zaměstnanosti na automobilovém průmyslu. Každá z automobilek sídlící na území České republiky zaměstnává několik tisíc osob, vzhledem k tomuto faktu hrozí v případě nějakého problému v jakékoli automobilce značné dopady na regiony, ve kterých sídlí a ze kterých pochází většina jejich zaměstnanců. Spousta dalších pracovních míst se potom nachází ve firmách různých dodavatelů, kteří většinou sídlí v těsné blízkosti automobilky a regionální hrozba se tak zvětšuje. (Škoda, 2014) Významný vliv v celém automobilovém odvětví České republiky mají tři automobilky. Již několik let si téměř sedmnácti procentní podíl drží Škoda, provozující v České republice tři závody. Největší se nachází v Mladé Boleslavi, kde pracuje přes osob, další pak v Kvasinách, kde pracuje přes osob a poslední závod ve Vrchlabí zaměstnává přes osob. Právě mladoboleslavský závod představuje 21

22 kvůli vysokému počtu svých zaměstnanců největší hrozbu pro svůj region v případě problémů v automobilovém průmyslu. (Kvasiny, 2015) V době hospodářské krize mezi roky 2008 a 2009 klesl počet zaměstnanců v automobilovém průmyslu v České republice o 15 %, což znamená asi zaměstnanců. Od té doby počet zaměstnanců v tomto odvětví neustále roste v závislosti na tom, jak se oživuje trh. Velice podobná byla situace s vývojem počtu zaměstnanců v celém zpracovatelském průmyslu, v němž klesl počet zaměstnanců v tomto období zhruba o 11 %. (Jedlička, 2013) Automobilky, ale i ostatní podniky v oblasti zpracovatelského průmyslu se v rámci snižování nákladů museli uchýlit k propouštění, které nemělo za následek změnu průměrné měsíční hrubé mzdy. Především díky kolektivním smlouvám, v nichž je výše mzdy předem sjednána. V automobilovém průmyslu se výše průměrné mzdy pohybuje zhruba na 115 % průměrné hrubé mzdy za celou ekonomiku. Pouze za rok 2009 zaznamenala hrubá měsíční mzda v tomto sektoru propad o 1 %, následovaná opětovným nárůstem. (Jedlička, 2013) Hlavní exportní trhy Hlavní exportní trhy automobilového průmyslu se nějak významně neliší od exportních trhů celého zpracovatelského průmyslu. Dominantním odběratelem našeho automobilového průmyslu je Německo, kam se vyváží jedna třetina exportu našeho automobilového průmyslu. Hlavní exportní destinace automobilového průmyslu České republiky se nachází v Evropě, výjimku tvoří ruský trh umístěný na čtvrtém místě. Nejvýznamnější mimoevropský trh pro Českou republiku znamená na šestnáctém místě umístěná Izrael s tržním podílem 1,1 %. (Sdružení automobilového průmyslu, 2015) Diverzifikace v tomto odvětví je velmi důležitá a to zejména pro případ úpadku nebo úplné ztráty libovolného trhu. Firmy potom díky diverzifikaci nejsou existenčně závislé na jednom či několika zahraničních partnerech. Česká republika v současné době vděčí automobilovému průmyslu za pozitivní vliv na mezinárodní obchodní bilanci. Na druhou stranu vysoké zastoupení automobilového průmyslu může být ohroženo značným propadem exportů popřípadě zhoršení mezinárodní obchodní bilance v případě snížení poptávky po automobilech. (Fešar, 2012) 22

23 2.2 Význam automobilového průmyslu v Evropské unii Pro Českou republiku je automobilový průmysl velmi důležitý a to nejen tím, že patří k největším tahounům české ekonomiky, zaměstnává spoustu lidí a má dlouhodobou tradici, ale také kvůli svému postavení v Evropě. Podílem hrubé přidané hodnoty se Česká republika pravidelně umisťuje na nejvyšších pozicích z hlediska ostatních států Evropské unie. (Automobilový průmysl, 2015) Hrubá přidaná hodnota je definována jako hodnota veškerých nově přidaných výrobků a služeb minus hodnota veškerých výrobků a služeb spotřebovaných formou spotřeby v daném odvětví, v našem případě v automobilovém průmyslu. (Portál inovace, 2013) Českou republiku ve výši hrubé přidané hodnoty předbíhají jen velmi vyspělé automobilové státy s dlouhou tradicí a lepší ekonomickou situací například se jedná o Německo, Francii a Itálii. V posledních letech se ale do popředí začínají dostávat i státy bývalého východního bloku, ve kterých dochází k velkému nárůstu přidané hodnoty v automobilovém průmyslu. (Zprávy aktuálně, 2015) Například Rumunsko zvýšilo svůj podíl více jak tisícinásobně, ale i přes toto rapidní zvýšení dosahuje zhruba dvou třetin hrubé přidané hodnoty ve srovnání s Českou republikou. Na tomto obrovském růstu Rumunského podílu má hlavní podíl zvyšující se výroba vozů Dacia, patřící do skupiny Renault. V Rumunsku bylo v roce 2002 vyrobeno více než 52 tisíc vozů značky Dacia, v roce 2010 už se jednalo o více jak 327 tisíc vyrobených vozů značky Dacia a k tomu více jak 13 tisíc vyrobených vozů značky Renault. (Jedlička, 2013) Problémem v této situaci ale může být to, že společnost Dacia má své výrobní továrny v Mioveni v Rumunsku a její výrobní kapacity činí 350 tisíc vozů ročně, což začíná být problém. (Zprávy aktuálně, 2015) V posledních letech můžeme u produkce aut v celé Evropské unii pozorovat dynamický vývoj. Evropská unie vyprodukovala nejvíce osobních automobilů v letech 2006 a V následujících letech dochází k výraznému poklesu výroby v celém automobilovém průmyslu z důvodu globální ekonomické krize. (Sdružení automobilového průmyslu, 2009) V roce 2008 došlo k poklesu o 6,6 % ve srovnání s rokem Rok 2009 byl ekonomicky nejslabším, došlo k poklesu výroby o 17 %. Od roku 2010 dochází k postupné stabilizaci produkce. (Jedlička, 2013) 23

24 Z hlediska jednotlivých zemí patří k největším producentům osobních vozů Německo, které je největší, nejlidnatější a ekonomicky nejvyspělejší zemí Evropské unie a je zde situována spousta výrobních závodů různých automobilek. Mezi dlouhodobě nejúspěšnější můžeme zařadit státy západní a jižní Evropy, jako je již zmíněné Německo, dále pak Francie, Belgie, Velká Británie, Itálie a Španělsko. V posledních několika letech se těmto zemím začínají země střední a východní Evropy jako Polsko, Česká republika a Slovensko vyrovnávat. (Sdružení automobilového průmyslu, 2014) V současné době dochází ke značnému přesunu výroby motorových vozidel ze zemí západní Evropy do zemí východní Evropy. Zatímco ještě v roce 2003 byly hlavními producenty rozvinuté země západní a jižní Evropy, tak o deset let později můžeme pozorovat značný přesun do zemí východní Evropy. Největší nárůst je možný vidět v již zmíněném Rumunsku, kde došlo k nárůstu produkce o 331,3 % od roku Během této doby došlo k obrovským nárůstům výroby také v České a Slovenské republice. (Jedlička, 2013) Ve Slovenské republice se v současné době vyrábí více než trojnásobek automobilů a v České republice více než 2,5 krát než před deseti lety. Naopak výroba v západních a jižních státech Evropy v posledních letech rapidně klesá, továrny se zde zavírají a přesouvají se do zemí východní Evropy, především kvůli levnější pracovní síle. K největšímu poklesu produkce došlo v posledních letech ve Finsku, Nizozemí, Itálii a Francii. (Sdružení automobilového průmyslu, 2015) Nejvíce registrovaných automobilů na tisíc obyvatel je v Lucembursku, což může být dáno tím, že Lucembursko je bohatou zemí s málo obyvateli, pracují zde i lidé z okolní Belgie, Francie či Německa a využívají v Lucembursku registrované služební vozy. Naopak nejméně registrovaných automobilů na tisíc obyvatel je v Rumunsku, které patří k nejchudším zemím Evropské unie. (Jedlička, 2013) Zajímavé je srovnání v rámci registrovaných automobilů starších deseti let. Největší podíl těchto automobilů byl zaznamenán v Litvě. Značný podíl starších vozidel jezdí také v Polsku a Lotyšsku. České republika také nemá velký podíl prodaných nových vozů, naopak zde převládají automobily starší deseti let. (Sdružení automobilového průmyslu, 2015) Nejnovější vozy jezdí v již zmiňovaném Lucembursku, kde je vysoká koncentrace majetnějšího obyvatelstva, zde vozy starší deset let nezabírají ani pětinu celkového počtu registrovaných automobilů. Podobnou situaci můžeme pozorovat 24

25 ve Velké Británii či Belgii, kde tři čtvrtiny registrovaných vozů jsou mladší deseti let. Obecně je možné konstatovat, že v chudších zemích východní a střední Evropy obyvatelé využívají spíše starší automobily a nemohou si dovolit nákup nových vozidel. (Jedlička, 2013) Trh práce Stejně jako i v hrubé přidané hodnotě tak i v podílu zaměstnanosti v automobilovém průmyslu na celkové zaměstnanosti se Česká republika nachází na předních příčkách v rámci Evropské unie, následovaná Slovenskem a Maďarskem. Co se týče Evropské unie jako takové, tak zde počet zaměstnanců v automobilovém průmyslu klesá a dosahuje zhruba 2,3 milionu pracovníků. V absolutním vyjádření nás však stejně jako v hrubé přidané hodnotě předbíhají země jako Německo, Francie a Itálie. Například Německu, které v automobilovém průmyslu zaměstnává více jak 800 tisíc lidí, by bylo velmi těžké konkurovat. (Jedlička, 2013) Na druhou stranu nutno podotknout, že na rozdíl od České republiky, je zde vývoj klesající. V minulosti Německo ve svém automobilovém průmyslu zaměstnávalo více jak 900 tisíc lidí. Ještě horší propad v zaměstnanosti v tomto odvětví zaznamenala Francie, za deset let zde byl zaznamenán pokles o 60 tisíc pracovníků, z původních 222 tisíc. Mírný propad se nevyhnul ani Itálii, zde klesl počet zaměstnanců v automobilovém průmyslu za 10 let o 10 %. (Sdružení automobilového průmyslu, 2014) Je možné konstatovat, že všeobecně pokles zaměstnanosti v západních státech a naopak růst zaměstnanosti ve východních státech je ovlivněn způsobem, jak se přesouvala výroba. Jeden z největších nárůstů zaměstnanosti v automobilovém průmyslu byl zaznamenán ve Slovenské republice, kde bylo v roce 2000 zaměstnáno 20 tisíc lidí, avšak v roce 2011 se jednalo o téměř 60 tisíc, to znamená trojnásobný nárůst. (Jedlička, 2013) Průmysl 4.0 Průmysl 4.0 neboli takzvaná čtvrtá průmyslová revoluce, přináší plné digitální propojení všech úrovní tvorby přidané hodnoty a to od samotného vývoje výrobku až po logistiku. Tento přístup znamená radikální změnu ve formě chytrého plánování investic, inovací, flexibility, produktivity a načasování vstupu na trh. Hlavním cílem je udržení a zvýšení konkurenceschopnosti. (Průmysl 4.0, 2015) 25

26 Průmysl 4.0 v současné době mění průmyslovou výrobu. Snaží se eliminovat riziko pomalé reakce a promarnění důležité konkurenční výhody. Průmysl 4.0 je součástí moderní strategie německé vlády. Je důležité dávat podněty, které by přispěly k nastartování takzvané čtvrté průmyslové revoluce také v České republice ve spolupráci s partnery z hospodářství, výzkumu a politiky. (Průmysl 4.0, 2015) V současné době se vytváří platforma pro růst firem z různých odvětví a v minulém roce byly uspořádány odborné konference s německými a českými odborníky, návštěvy firem, prezentace a hospodářská diskuze, o kterou byl velký zájem z řad veřejnosti. (Průmysl 4.0, 2015) Od ledna roku 2012 Škoda Auto spustila zajímavý projekt, uvádí do provozu automatické svařovací linky pro svařování vnitřních postranních rámů karoserie nových automobilů. Výlisky jsou k sobě svařovány pomocí naprogramovaných robotů technologií bodového svařování v přesně definovaných místech. Software je doplněn generováním a úpravou vizualizace pro ovládání linek z ovládacích panelů. (ASM automation, 2012) Také nové logistické centrum automobilky Škoda v závodě v Mladé Boleslavi nedávno úspěšně zahájilo svoji činnost. Pro výrobu v Mladé Boleslavi to znamená rychlejší dodávky dílů pro výrobu automobilů i agregátů. Výstavba trvala necelý rok včetně instalace zařízení. Díky tomu, že se jedná o modulární systém, může automobilka v budoucnu centrum rozšiřovat. (Skoda AUTO, 2013) Tento automatizovaný sklad s plně automatickým dopravníkovým tunelem je v rámci koncernu Volkswagen jedinečný a umožňuje rychlejší, pružnější a efektivnější zásobování díly. Hlavním důvodem výstavby bylo zvýšení kapacity výrobní linky ve vedlejší hale o 50 %. Jedná se o první sklad materiálu v automobilce, který je přímo napojen na výrobní halu. (Logistika ihned, 2013) Za tento projekt získala Škoda Auto ocenění logistický projekt roku A denní úspora činní 30 pracovníků. (Logio, 2014) Škoda Auto jako velmi rychle rostoucí výrobce automobilů začíná rozšiřovat svůj globální dosah. Nejnovějším projektem je simulace virtuálního provoz pro snížení rizik a šetření času. Cílem projektu virtuálního provozu by mělo být zkrácení doby potřebné pro zprovoznění produkce na lince. To je důležité zejména při zavádění nového modelu do stávající linky. Škoda chce tímto způsobem minimalizovat prostoje výrobní linky přijetím nového nebo upraveného zařízení do existující linky. (Automobil industry, 2015) 26

27 Simulace virtuálního provozu umožní také optimalizovat mechanické a kontrolní aspekty robotické pracovní buňky. Spuštění simulace a následné testování nejrůznějších scénářů funguje jednoduchým zasláním signálu z ovladače a umožňuje důkladné ověření spojení pracovních robotických buněk, bezpečnosti s časovou optimalizací. (Automobil industry, 2015) Automobilky podle zaregistrovaných aut v Evropské unii V posledních letech klesají počty nových registrovaných automobilů v celé Evropské unii. Tržní podíly téměř každé automobilky stagnují nebo klesají, některé automobilky řeší značné problémy, naopak jiným se daří držet své místo na trhu. (Jedlička, 2013) Před kauzou dieselgate se dlouhodobé oblibě těšila německá automobilka Volkswagen, vyrábějící vozy značky Audi, Seat, Škoda, Volkswagen a další. Této automobilce se i v době krize dařilo držet svůj přední podíl na trhu, na rozdíl od ostatních. (Jedlička, 2013) Automobilka PSA Peugeot Citroen zaujímá druhé místo hned za automobilkou Volkswagen a to bez výraznějších výkyvů. U dalších automobilek s největším počtem registrovaných automobilů můžeme pozorovat značné problémy. Automobilka General Motors, z jejichž dílen pochází Chevrolet, Opel a další, zaznamenala s příchodem ekonomické krize výrazný propad nově registrovaných vozidel. Na druhou stranu japonských výrobců se krize příliš nedotkla. (Fešar, 2012) Značka Toyota společně se značkou Nissan jsou nejoblíbenější japonské značky v Evropě. V poslední době japonským výrobcům velmi úspěšně konkurují korejské značky jako Hyundai nebo Kia, kterým velmi roste popularita, především díky jejich levným a malým osobním vozům. (Jedlička, 2013) Renault však zaznamenal v období krize mírný nárůst, ale hned po jejím skončení jeho podíl na trhu začal klesat. Největší pokles zaznamenala automobilka Ford především v roce 2012, kdy jej předběhly japonské automobilky. Přes tento fakt patří Ford mezi jednu z nejoblíbenějších značek v Evropě. Fordu se nejvíce dařilo překvapivě v roce 2009, právě v období krize, v dalších letech už jeho podíl klesal. (Jedlička, 2013) V posledních letech své místo na trhu velmi posílily značky jako Audi, BMW a Mercedes, což značí zvýšenou poptávku po luxusních automobilech, než tomu bylo dříve. Z hlediska počtu nově zaregistrovaných automobilů se v Evropě nejvíce uplatňují 27

28 němečtí, američtí a francouzští výrobci automobilů, nejčastěji registrovanou japonskou značkou je Toyota. (Sdružení automobilového průmyslu, 2015) 2.3 SWOT analýza automobilového průmyslu České republiky Současná situace automobilového průmyslu České republiky je shrnuta pomocí SWOT analýzy, tedy analýzy silných stránek (strenghts), slabých stránek (weaknesses), příležitostí (opportunities) a hrozeb (threats) Silné stránky (strenghts) Automobilový průmysl České republiky má velmi dlouhou tradici, více než 100 let. Výhodou je že, na území České republiky se nenachází pouze automobilky jako takové, ale i firmy, které se na výrobě automobilů podílejí. Tato spolupráce z velké části usnadňuje zajištění dodavatelů, ať už se jedná o výrobce celých automobilů nebo výrobce komponent. Vedle výroby má České republika velice dobré zázemí pro výzkum a vývoj. Škoda společně s Volkswagenem investují do výzkumu miliardy korun, díky tomu vědeckovýzkumná centra společně s technickými školami a jinými institucemi jsou schopni udržet úroveň a vývoj automobilového průmyslu České republiky na světové úrovni. Jedná se tak o plnohodnotný řetězec, který sahá od samotného návrhu, testování, výroby dílů a materiálů, kompletaci až k samotnému prodeji či exportu. V České republice se nachází továrny, které můžeme zařadit mezi ty nejmodernější v celé Evropě. Kromě těchto automobilek, zde musí být samozřejmě vhodně umístěni i patřiční dodavatelé, využívající nejnovějších technologií. Další neodmyslitelnou silnou stránkou je také velmi pozitivní hodnocení z pohledu zahraničních zákazníků, ale i investorů. České republika jim může nabídnout pomocí své výhodné geografické polohy možnost expanze na východní a západní trhy. (Fešar, 2012) Slabé stránky (weaknesses) Za slabou stránku je možné považovat výraznou převahu ve výrobě osobních vozidel nad výrobou nákladních vozidel či autobusů. Také nedostačující dálniční síť, která následně komplikuje dopravu dílů mezi továrnami a dopravu dokončených vozidel ke konečným zákazníkům. (Fešar, 2012) Dopad na životní prostředí může být považován za další slabou stránku, neboť tovární haly jsou velmi rozsáhlé a vyžadují většinou obrovské území a tím mohou 28