6/2006 P ODZEMNÍ STAVBY A TUNELY

Transkript

1 6/2006 P ODZEMNÍ STAVBY A TUNELY pf 2007

2 SVAZ VÝROBCŮ CEMENTU ČR K Cementárně 1261, Praha 5 tel.: , fax: svcement@svcement.cz 48/ P Ř E S Ý P A N É TUNELY D E F O R M A C E V Y S O K É Z Á R U B N Í ZDI T V O Ř E N É PILOTOVOU STĚNOU P ROJEKT LODNÍHO ZDVIHADLA NA VODNÍM DÍLE SLAPY /12 /28 SVAZ VÝROBCŮ BETONU ČR Na Zámecké 9, Praha 4 tel./fax: svb@svb.cz 16/ T U N E L V ALÍK, DÁLNICE D5, OBCHVAT P LZNĚ Z KUŠENOSTI Z TUNELOVÉ STAVBY V USA /74 42/ S PECIFIKA NÁVRHU A PROVÁDĚNÍ DEFINITIVNÍHO OSTĚNÍ TUNELŮ A J E J I C H APLIKACE PŘI R E A L I Z A C I DÁLNIČNÍHO TUNELU L I B O U C H E C SDRUŽENÍ PRO SANACE BETONOVÝCH KONSTRUKCÍ Sirotkova 54a, Brno tel.: , fax: mobil: ssbk@ssbk.cz / P ODZEMNÍ STAVBY V Č ESKÉ R E P U B L I C E V P O S L E D N Í M DESETILETÍ B ETONOVÁ VOZOVKA V DÁLNIČNÍM TUNELU S ITINA V B R A T I S L A V Ě /3 ČESKÁ BETONÁŘSKÁ SPOLEČNOST ČSSI Samcova 1, Praha 1 tel.: fax: cbz@cbz.cz

3 Ročník: šestý Číslo: 6/2006 (vyšlo dne ) Vychází dvouměsíčně O BSAH Ú VODNÍK P ODZEMNÍ STAVBY NEVYHNUTELNÉ ROZŠÍŘENÍ PROSTORU Jan L. Vítek /2 T ÉMA P ODZEMNÍ STAVBY V ČESKÉ REPUBLICE V POSLEDNÍM DESETILETÍ Ivan Hrdina /3 P ROFILY S DRUŽENÍ PRO SANACE BETONOVÝCH KONSTRUKCÍ KVALIFIKOVANÝ PARTNER PRO PROJEKTANTY I INVESTORY /10 S TAVEBNÍ KONSTRUKCE D EFORMACE VYSOKÉ ZÁRUBNÍ ZDI TVOŘENÉ PILOTOVOU STĚNOU Jan Masopust /12 T UNEL VALÍK, DÁLNICE D5, OBCHVAT PLZNĚ Jiří Svoboda, Milada Mazurová /16 N OVÉ TRENDY VE VÝSTAVBĚ BETONOVÝCH MOSTŮ V CHORVATSKU Zvonimir Marić, Damir Tkalčić /22 P ROJEKT LODNÍHO ZDVIHADLA NA VODNÍM DÍLE SLAPY Martin Jakoubek, Pavel Uher, Radek Veselý /28 M ATERIÁLY A TECHNOLOGIE D EFINITIVNÍ OSTĚNÍ KONVENČNĚ RAŽENÝCH TUNELŮ V ČESKÉ REPUBLICE SOUČASNOST A BUDOUCNOST Martin Srb, Matouš Hilar /31 B ETONOVÁ VOZOVKA V DÁLNIČNÍM TUNELU S ITINA V BRATISLAVĚ Jiří Šrutka a Igor Halaša /36 S PECIFIKA NÁVRHU A PROVÁDĚNÍ DEFINITIVNÍHO OSTĚNÍ TUNELŮ A JEJICH APLIKACE PŘI REALIZACI DÁLNIČNÍHO TUNELU LIBOUCHEC Libor Mařík /42 P ŘESÝPANÉ TUNELY Pavel Bulejko /48 M OSTY A TUNELY BEZ HYDROIZOLÁCIE? Juraj Bilčík /54 S AMOZHUTNITELNÝ BETON Hajime Okamura a Masahiro Ouchi /58 F IREMNÍ PREZENTACE P ŘEHLED INZERENTŮ A PR ČLÁNKŮ /35 V ĚDA A VÝZKUM S TANOVENÍ POVRCHOVÝCH CHARAKTERISTIK A MIKROMECHANICKÝCH VLASTNOSTÍ CEMENTOVÝCH MATERIÁLŮ Jiří Němeček, Kateřina Forstová /64 N ORMY JAKOST CERTIFIKACE ČSN EN EUROKÓD 1: Z ATÍŽENÍ KONSTRUKCÍ ČÁST 1-3: O BECNÁ ZATÍŽENÍ ZATÍŽENÍ SNĚHEM A ZMĚNA Z3 ČSN Z ATÍŽENÍ STAVEBNÍCH KONSTRUKCÍ Marie Studničková /68 S PEKTRUM Z KUŠENOSTI Z TUNELOVÉ STAVBY V USA Peter Nešvara, Radko Bucek, Martin Srb /74 A KTUALITY K ONFERENCE BETONOVÉ VOZOVKY, BD 2006 /73 R EŠERŠE ZAHRANIČNÍCH ČASOPISŮ /78 R EDAKČNÍ PLÁN 2007 /79 S EMINÁŘE, KONFERENCE A SYMPOZIA /80 Vydává BETON TKS, s. r. o., pro: Svaz výrobců cementu ČR Svaz výrobců betonu ČR Českou betonářskou společnost ČSSI Sdružení pro sanace betonových konstrukcí Vydavatelství řídí: Ing. Michal Števula, Ph.D. Šéfredaktorka: Ing. Jana Margoldová, CSc. Předplatné a distribuce: Kateřina Jakobcová, DiS Redakční rada: Doc. Ing. Vladimír Benko, PhD., Luděk Bogdan, Doc. Ing. Jiří Dohnálek, CSc., Ing. Zdeněk Gärtner, Ing. Jan Gemrich, Doc. Ing. Petr Hájek, CSc. (před seda), Doc. Ing. Leonard Hobst, CSc. (místo předseda), Ing. Jan Hutečka, Ing. arch. Jitka Jadrníčková, Ing. Zdeněk Jeřábek, CSc., Ing. Milan Kalný, Ing. arch. Patrik Kotas, Ing. Jan Kupeček, Ing. Pavel Lebr, Ing. Milada Mazurová, Doc. Ing. Martin Moravčík, Ph.D., Ing. Hana Némethová, Ing. Milena Paříková, Petr Škoda, Ing. Ervin Severa, Ing. arch. Jiří Šrámek, Ing. Vlastimil Šrůma, CSc., MBA, Prof. Ing. RNDr. Petr Štěpánek, CSc., Ing. Michal Števula, Ph.D., Ing. Vladimír Veselý, Prof. Ing. Jan L. Vítek, CSc. Grafický návrh: DEGAS, grafický ateliér, Heřmanova 25, Praha 7 Ilustrace na této straně: Mgr. A. Marcel Turic Sazba: 3P, s. r. o., Staropramenná 21, Praha 5 Tisk: Libertas, a. s. Drtinova 10, Praha 5 Adresa vydavatelství a redakce: Beton TKS, s. r. o. Na Zámecké 9, Praha 4 Redakce, objednávky předplatného a inzerce: tel.: redakce@betontks.cz predplatne@betontks.cz Roční předplatné: 540 Kč (+ poštovné a balné 6 x 30 = 180 Kč), cena bez DPH Vydávání povoleno Ministerstvem kultury ČR pod číslem MK ČR E ISSN Podávání novinových zásilek povoleno Českou poštou, s. p., OZ Střední Čechy, Praha 1, čj. 704/2000 ze dne Za původnost příspěvků odpovídají autoři. Označené příspěvky byly lektorovány. Foto na titulní straně: Nové spojení tunel pod Vítkovem, Praha, foto: Michal Linhart BETON TKS je přímým nástupcem časopisů Beton a zdivo a Sanace. B ETON TECHNOLOGIE KONSTRUKCE SANACE 6/2006 1

4 P ODZEMNÍ STAVBY N E V Y H N U T E L N É ROZŠÍŘENÍ PROSTORU Milé čtenářky a čtenáři, Číslo, které jste právě otevřeli, je zaměřeno na podzemní stavby a převážně na tunely. Jde o přirozený vývoj. Není tomu tak dávno, co u nás existovaly železniční tunely, velmi málo silničních tunelů a dokonce žádný dálniční tunel. V letošním roce byly nebo budou dokončeny hned tři významné dálniční tunely, a to Valík na obchvatu Plzně (D5) a dva tunely na dálnici D8 v Krušných horách Panenská a Libouchec. Podrobnosti o nich se dozvíte uvnitř tohoto čísla. Další tunely na dálniční a železniční síti jsou ve výstavbě nebo v projektové přípravě. Nelze nezmínit např. tunel Klimkovice nebo železniční tunely na Novém spojení v Praze. Co je důvodem takového nebývalého rozmachu tunelových staveb? Příčin je samozřejmě více. Jedním z hlavních důvodů výstavby tunelů v extravilánu je konfigurace terénu. Druhým důvodem je i větší ochrana přírody a životního prostředí. Tam, kde by se dříve dálnice či železnice vedla v zářezu, jsou dnes navrhovány a stavěny tunely. Typickým příkladem může být Lensedelský zářez na D1 poblíže Hvězdonic, který by v dnešní době byl jistě nahrazen tunelem. Dalším důvodem v městském prostředí je nedostatek místa pro dopravu. Tvrzení, že podzemí je čtvrtou dimenzí města, je zcela oprávněné. Příkladem je jeden z velkých projektů na městském okruhu v Praze známý pod názvem Blanka podzemní propojení Strahovského tunelu přes Špejchar a Letnou až na Pelc Tyrolku. Vedení dopravy v podzemí má nesporné výhody a vede ke zrychlení provozu, který není rušen křížením s povrchovou dopravou. Přestože podzemní stavby nepatří rozhodně k novým odvětvím stavebnictví, potýkají se s řadou technických problémů, které nejsou řešeny ani v legislativních podkladech. Nechci se zmiňovat o problémech ražby, které patří spíše do oblasti geotechniky. Z pohledu betonářského jsou tunely zdánlivě jednoduché stavby, avšak opak je pravdou. Interakce působení horninového masívu s betonovým tunelovým ostěním je takový problém, že dosud není v návrhových předpisech dostatečně pojednán a návrhy tunelů jsou řešeny značně subjektivně podle zkušenosti a dá se též říci i podle odvahy projektanta. Systém navrhování založený na mezních stavech, jak je známe z ostatních konstrukcí, není pro nelineární analýzy tunelových staveb příliš vhodný. Dalším z problémů je zajištění vodotěsnosti tunelů. Tradiční řešení s bariérovou izolací má své problémy, při výstavbě i v konečné funkci. Poněkud modernější zajištění vodonepropustnosti ostění pouze vodotěsným betonovým ostěním, zatím nebylo u nás u raženého tunelu, pokud je mi známo, použito. K jeho prosazení bude třeba ještě mnoho jednání a možná i experimentálních projektů. Zajištění požární odolnosti představuje celou skupinu problémů. Tunely dosud realizované nemívají zvláštní opatření k zajištění ochrany ostění před účinky požáru. Dokonce ani neexistuje jednoznačná definice, co je požární odolnost klenbového raženého tunelu. Ve světě jsou navrhovány různé ochrany betonových ostění, od ochranných obkladních vrstev různého typu až po zlepšení vlastností samotného betonu pomocí speciálních vláken. U nás se zatím optimální řešení teprve hledá. Technologie ražby tunelů čeká též na projekty většího rozsahu. Většina tunelů se v České republice staví moderní metodou zvanou nová rakouská, která využívá spolupůsobení horninového masivu a primárního ostění ze stříkaného betonu. Tato metoda se stala dominantní, protože tunely nebyly dostatečně dlouhé pro aplikaci ve světě nejrozšířenější metody výstavby pomocí tunelovacího stroje (TBM). Náklady na jeho pořízení jsou velké a vyplatí se u dlouhých tunelů. Možná projekt železničního tunelu z Prahy do Berouna, jehož výstavba je pravděpodobně podmínkou pro zvýšení rychlosti na trati Praha-Plzeň, by mohl být tou stavbou, kde i tato progresivní technologie bude uplatněna. Je tedy vidět, že podzemní stavby (a to nebyla zmínka o jiných než tunelech) mají svojí budoucnost a též své problémy, které čekají na optimální řešení. Vlivem tlaku na ochranu životního prostředí se můžeme domnívat, že podzemních staveb bude přibývat. Již nyní máme zkušenosti z vyspělých evropských zemí, kde lze obdivovat krásné mosty, které, kdyby se měly stavět dnes, by byly nahrazeny tunely (např. viadukt Chillon u Ženevského jezera aj.). Proto je nezbytné zabývat se existujícími problémy a najít vhodné metody k jejich překonání včas, aby budoucí podzemní stavby mohly bezpečně a spolehlivě sloužit svému účelu. Rozvoj podzemních staveb u nás neunikl ani zahraniční technické veřejnosti, a to je též jedním z důvodů, proč se právě v Praze bude konat Světový tunelářský kongres (WTC 2007). I v tomto čísle jistě najdete řadu staveb, které nás na kongresu budou důstojně reprezentovat. Prof. Ing. Jan L. Vítek, CSc. 2 B ETON TECHNOLOGIE KONSTRUKCE SANACE 6/2006

5 T ÉMA TOPIC P ODZEMNÍ STAVBY V ČESKÉ R E P U B L I C E V P O S L E D N Í M DESETILETÍ UNDERGROUND STRUCTURES I N THE CZECH R E P U B L I C I N THE L A S T DECADE I VAN HRDINA Podzemní stavby se realizují v horninovém masivu, jehož vlastnosti jsou předem jen částečně poznatelné. Současné technologie provádění, především metody konvenční, se snaží maximálně využít horninové prostředí jako svůj konstrukční prvek. Převažující metodou v České republice je Nová rakouská tunelovací metoda, ale v dohledné době se opět uplatní i ražba štíty (TBM). Využití betonu v podzemním stavitelství má výrazná specifika, což se týká nejen masivního využití stříkaného betonu. Zmíněny jsou také důležité podzemní stavby realizované po roce V květnu roku 2007 se koná v Praze světový tunelářský kongres (ITA/AITES World Tunnel Congress WTC 2007). Underground structures are built in rock massif, the characteristics of which can be identified only partially in advance. Current construction technologies, conventional methods in particular, are aimed to make use of the rock environment as a structural element. The method prevailing in the Czech Republic is a New Austrian Tunnelling Method, but the tunnel boring machine (TBM) will be employed in a foreseeable future again. The usage of concrete in underground construction has distinct specifics, which concerns not only massive utilization of sprayed concrete. This article also introduces major underground structures built after In May 2007, Prague will host the international ITA/AITES World Tunnel Congress WTC Lidská společnost se bez podzemních staveb neobejde a jejich podíl na řešení problémů moderní společnosti stále roste. To platí i pro Českou republiku, která navíc musí dohánět určitá zpoždění způsobená v období před rokem Nárůst podzemních staveb je způsoben také pokrokem v řešení problémů geotechnických, geomechanických, stabilitních i technologických. Z hlediska počtu a objemu realizovaných podzemních staveb je jejich pořadí ve světě i u nás stejné: 1. dopravní podzemní stavby (automobilové, železniční a podzemní stavby pro městskou hromadnou dopravu) 2. podzemní stavby liniové pro ostatní infrastrukturu (vodovodní přivaděče, kanalizační sběrače, kolektory) 3. podzemní stavby ostatní (většinou velkoprostorové podzemní garáže, kaverny podzemních hydrocentrál a čistíren odpadních vod; halové prostory např. pro sportovní nebo kulturní využití; skladovací prostory včetně úložišť nebezpečných odpadů). C O DĚLÁ STAVBU SKUTEČNĚ PODZEMNÍ? Je to prostředí, ve kterém se podzemní stavba realizuje, a tím prostředím je horninový masiv. Jiné stavby se s ním potkávají většinou jen v první fázi výstavby, tj. během jejich zakládání. Ale podzemní stavba je s horninovým prostředím spjatá ve všech svých fázích od studie přes projekt, výběr dodavatele, realizaci a určitým způsobem i při provozu. Navíc horninové prostředí je různorodé a před prováděním stavby jen omezeně poznatelné. To jsou skutečně základní a hlavní odlišnosti podzemních staveb od ostatních. Ale tím to nekončí podzemní stavby využívají horninové prostředí, tedy horninový masiv, jako svůj konstrukční prvek, pokud ovšem má alespoň minimum vlastností, které takové využití umožňují. Hlavním specifikem podzemních staveb je tedy naprostá spjatost s horninovým masivem a jeho využití jako konstrukčního prvku stavby. Tato specifičnost se odráží i ve využití betonu v podzemním stavitelství, o čemž se zmíníme později. T ECHNOLOGIE PROVÁDĚNÍ PODZEMNÍCH STAVEB Všeobecně dnes dominují dvě skupiny způsobů provádění podzemních staveb: konvenční (cyklické) plně mechanizované (kontinuální) tunelování. Uvedené dělení je trochu zavádějící, protože konvenční tunelování dnes samozřejmě využívá skoro pro všechny dílčí činnosti výkonnou mechanizaci. Lépe to možná charakterizují slova v závorkách, protože např. u plně mechanizovaného tunelování se kontinuálně tunel razí pomocí řezné hlavy a současně se za ní buduje nosná konstrukce tunelu. Tento způsob je charakterizován nasazením plnoprofilových razicích strojů buď strojních komplexů typu TBM (Tunnel Boring Machine), které pracují ve stabilnějších skalních horninách, nebo různých druhů plně mechanizovaných štítů pro horší geotechnické podmínky (méně stabilní nebo nestabilní poloskalní nebo zeminové prostředí). Nasazení štítů charakterizuje vysoká investiční náročnost, avšak jejich efektivita stoupá s délkou raženého tunelu. V České republice se tato technologie v minulosti již použila vyrazilo se jí přes 60 km tunelů menších profilů pro vodovodní přivaděče, kanalizační sběrače a kolektory; větší profily byly raženy štíty v menším rozsahu na pražském metru. Se značnou pravděpodobností bude tato metoda použita na připravované stavbě železničního tunelu z Prahy do Berouna, který by měl být součástí západní části III. tranzitního železničního koridoru v úseku Praha Plzeň státní hranice. Z variant ve zpracované studii jednoznačně vyplývá, že pro splnění parametrů vysokorychlostní železnice bude nutné zvolit trasu zahrnující výstavbu dlouhých tunelů. Trasa ražených tunelů by měla mít celkovou délku asi 24 km. Z ekonomických rozborů a ze zahraničních zkušeností jasně vyplývá, že pro navrhované délky tunelů je nejvhodnější uvažovat ražbu plnoprofilovým razicím strojem (TBM), i když není možné opomenout riziko případných krasových jevů, zejména v úseku mezi Loděnicemi a Berounem. Konvenční (cyklické) metody jsou rozhodně nejrozšířenější metodou tunelování v Evropě a v současnosti také u nás. Hlavním představitelem konvenčních metod je Nová rakouská tunelovací metoda (NRTM), která se nazývá např. v Německu metoda stříkaného betonu a v Anglii metoda stříkaného ostění. B ETON TECHNOLOGIE KONSTRUKCE SANACE 6/2006 3

6 T ÉMA TOPIC NRTM vědomě a cíleně využívá nosných vlastností horninového masivu s cílem optimalizovat proces ražení i zabezpečování výrubu a minimalizovat s tím spojené náklady. Působení horninového masivu v okolí výrubu jako nosného prvku je dosahováno jeho co nejmenším porušením při rozpojování horniny, co nejrychlejším zpevněním povrchu výrubu stříkaným betonem a použitím zpravidla radiálních kotev. Spolupůsobením horninového masivu s primárním (vnějším) ostěním vzniká nosný systém přenášející zatížení/napětí vzniklá v masivu provedením výrubu. Nedílnou součástí NRTM je geotechnický monitoring opírající se hlavně o měření deformací tunelového výrubu. NRTM se tak z hlediska geotechnického řadí do skupiny observačních metod, u kterých je průběh výstavby průběžně sledován a způsob ražby a zajištění výrubu primárním ostěním jsou upravovány podle pro pěší pod valem Prašného mostu v Jelením příkopu na Pražském hradě, kde je definitivní ostění vyzděno z architektonických důvodů z pálených cihel (obr. 1). Pro primární ostění, které zajišťuje stabilitu výrubu nejméně do doby vybetonování definitivního ostění, se používá většinou stříkaný beton doplněný zpravidla kotvami, příhradovými nebo plnostěnnými obloukovými nosníky a výztužnými sítěmi nebo dalšími doplňkovými opatřeními (jehly, mikropiloty, injektáže). Uplatňuje se také stříkaný drátkobeton. V případě jeho použití zpravidla odpadá zčásti či plně osazování tradičních ocelových výztužných prvků. Spolupůsobení primárního ostění s horninovým masivem je zajištěno soudržností líce výrubu s kontaktně nanášeným stříkaným betonem doplněným o systémově či místně účelově rozmístěné svorníky či kotvy. Spojení stříkaného betonu s horninou spolu s jeho rychlým náběhem tuhnutí a tvrdnutí zabraňuje rozvolnění líce výrubu. V brzké době po nástřiku je ostění schopno přenášet prvotní zatěžovací stavy při současně probíhající redistribuci (zrovnoměrnění) napjatosti, kterou umožňují plastické deformace neztvrdlého stříkaného betonu na jeho kontaktu s horninou. Obr. 2 Oblast křivky J2 dle Směrnice pro stříkaný beton Rakouského betonářského spolku (1998) Fig. 2 J2 curve section according to the Guideline for Sprayed Concrete of the Austrian Concrete Association Obr. 1 Průchod pro pěší valem Prašného mostu na Pražském hradě Fig. 1 Passage for pedestrians through the embankment of the Powder Bridge at the Prague Castle skutečného chování výrubu a horninového masivu. Z uvedeného vyplývá, že u podzemních staveb musíme počítat se značnou nejistotou ve znalosti geotechnických vlastností horninového masivu, na jehož skutečné vlastnosti zastižené při ražbě je nutné reagovat zvýšením nebo zmenšením zajišťovacích prvků primárního a někdy následně i definitivního ostění. Proto, aby bylo možné využít všech výhod NRTM, je nutné vytvořit odpovídající organizační a smluvní podmínky. O STĚNÍ TUNELŮ Beton je dnes až na určité výjimky dominantním materiálem pro ostění tunelů. Není proto vhodné používat termín obezdívka, který vyvolává představu, že konstrukce tunelu se vyzdívá, což při ostění z monolitického i stříkaného betonu je přinejmenším zavádějící. O obezdívce bychom mohli mluvit např. u podchodu Technologie stříkaného betonu našla své největší uplatnění právě v podzemním stavitelství. K jeho výhodám patří zejména nepotřebnost vnějšího bednění, neboť doléhá těsně na líc výrubu, a tím zabraňuje zvětrávání a rozvolnění horniny, lze jej stříkat i na mokrý povrch či povrch s menšími výrony vody a svým rychlým nárůstem tuhnutí a pevnosti zajišťuje stabilitu výrubu pro podmínky ražeb i v krátkodobě stabilním horninovém masivu. Nevýhody stříkaného betonu vyplývají z technologie nanášení, která je závislá na celé řadě faktorů. Na jejím konci je to pak lidský činitel, který způsobem provádění nezastupitelně rozhoduje o finální kvalitě nastříkané vrstvy. Nevýhodou oproti standardnímu monolitickému betonu jsou spad sestávající z odražených částic betonové směsi, prašnost (především u suchého způsobu) a vyšší cena. 4 B ETON TECHNOLOGIE KONSTRUKCE SANACE 6/2006

7 T ÉMA TOPIC Obr. 3 Pohled na bednící vůz pro betonáž definitivního ostění tunelu Fig. 3 View of a formwork carriage for concreting of the final tunnel lining Stříkaný beton lze aplikovat suchým a mokrým způsobem. Výhody a nevýhody obou způsobů determinují jejich volbu pro konkrétní případ aplikace. Zjednodušeně lze říci, že mokrý způsob by měl mít přednost pro své hygienicky vhodnější podmínky provádění a dále tam, kde je možno najednou stříkat větší množství směsi. Suchý způsob, který vykazuje větší procento spadu, je výhodnější při malých množstvích zpracovávané betonové směsi na jeden záběrový krok (malé ražené profily), při nutnosti rychle reagovat na nestabilní podmínky na líci a zejména čelbě výrubu či při hojných průsacích podzemní vody do výrubu v průběhu ražby. Z hlediska vlastností, technologie provádění a použití v podzemním stavitelství je nutné respektovat jeho určité odlišnosti od monolitického betonu. Je to především větší vliv tzv. lidského činitele. Pracovník, který stříkaný beton nanáší (operátor trysky nebo nastříkávač), musí být pečlivě vybrán, důkladně proškolen a zacvičen. Postup a způsob nanášení je pro dosažení požadovaných vlastností stříkaného betonu podstatný. Jedná se např. o dodržování kolmosti dopadu proudu stříkaného betonu na podklad, dodržování stanovené vzdálenosti trysky od podkladu v závislosti na dalších parametrech provádění (např. podle výkonu stříkacího stroje a množství přidávaného vzduchu do trysky), dodržování odlišností postupu nanášení po ploše boků či kaloty výrubu, optimální dávkování urychlující přísady apod. Současné tendence směřují k zabezpečování co nejvyšší kvality zejména u definitivních konstrukcí ze stříkaného betonu formou vyšší kvalifikace nastříkávače na základě úspěšného teoretického a praktického přezkoušení (získání certifikátu). Projektem požadované vlastnosti stříkaného betonu musí odpovídat účelu budované konstrukce. Jiné budou pro stříkaný beton bez statické funkce (např. vyrovnání povrchu či úprava podkladu pod mezilehlou izolaci) nebo pro konstrukce s dočasně uvažovanou statickou funkcí (případ primárního ostění). Nejpřísnější kritéria budou pro konstrukci trvalého charakteru, kde se vyžaduje dlouhodobá trvanlivost, odolnost vůči mrazovým cyklům, zvýšená vodonepropustnost apod. Vlastnosti stříkaného betonu požadované projektem se prokazují na základě průkazních a kontrolních zkoušek. Průkazní zkoušky před zahájením stavby by měla provádět jen akreditovaná laboratoř se zkušenostmi v oblasti stříkaného betonu. Navržená směs musí při zkoušce stříkáním (nutno použít stejné zařízení, jaké bude později na stavbě užíváno) prokázat požadované vlastnosti mladého a ztvrdlého stříkaného betonu i technologické vlastnosti potřebné pro provádění. Důležité je sledování vývoje pevnosti mladého stříkaného betonu, tj. do stáří 24 h od nástřiku. V prvních minutách po nástřiku musí probíhat tuhnutí v předem vymezených mezích, které zaručují relativně co nejnižší spad (ne příliš rychlé tuhnutí) a současně umožňují nástřik větších vrstev stříkaného betonu při nástřiku klenby výrubu (dostatečně rychlé tuhnutí). Nárůst pevnosti do hodnoty 1 N/mm 2 se zjišťuje penetrační jehlou, pro vyšší pevnosti pak přístrojem Hilti Tester 4. Nárůst pevnosti mladého stříkaného betonu pro konstrukce se statickou funkcí by měl odpovídat křivce J 2 (obr. 2). Z hlediska statické funkce je zpravidla ve statickém výpočtu uvažováno s reologickým chováním stříkaného betonu. Pro náročnější geologické podmínky jsou proto kromě pevnosti stříkaného betonu v tlaku vyhodnocovány kromě dvacetičtyřhodinové a dvacetiosmidenní pevnosti také pevnosti např. po 48 nebo 72 h. Kontrolní zkoušky jsou prováděny na odvrtaných jádrech získaných in situ z hotové konstrukce nebo jsou zkušební tělesa získávána odvrtáním či vyřezáním ze zkušebních forem (vystříkají se dřevěné formy rozměrů 500 x 500 x 150 mm bez spodního čela). Kromě standardní pevnosti po 28 dnech je zpravidla kontrolován také vývoj pevnosti mladého betonu stejně jako u průkazní zkoušky. Podobně jako u monolitického betonu jsou důležité teplotní podmínky určované okolním ovzduším, namíchanou betonovou směsí i teplotou podkladu. Teplota nanášené směsi by se měla v optimálním případě pohybovat mezi 13 až 25 C. Nižší teplota zpomaluje náběh pevnosti a prodražuje aplikaci vyšší spotřebou urychlující přísady, vyšší teplota urychluje hydrataci Obr. 4 Tunel Mrázovka montáž výztuže definitivního ostění Fig. 4 Mrázovka Tunnel assembly of the reinforcement of the final lining B ETON TECHNOLOGIE KONSTRUKCE SANACE 6/2006 5

8 T ÉMA TOPIC a zkracuje zpracovatelnost směsi. Teplota směsi by nikdy neměla klesnout pod 5 C stejně jako u monolitických betonů, neboť hydratační proces se prakticky zastaví podobně jako funkčnost urychlující přísady. Důležitý je také stav podkladu, tj. povrch výrubu. Je nutné např. organizovaně odvést větší průsaky vody pomocí drenážních kanálků nebo osadit na líci výrubu nopované fólie. V tomto článku bylo možné se pouze heslovitě zmínit o problematice použití stříkaného betonu v podzemních stavbách. Zájemce o podrobnější informace odkazujeme např. na Zásady pro používání stříkaného betonu, které zpracovala pracovní skupina pro stříkaný beton Českého tunelářského komitétu ITA/AITES (jejich text lze nalézt na webových stránkách: Novým trendem při použití stříkaného betonu v podzemních stavbách je ostění, které v určitých geotechnických podmínkách slučuje funkce primárního i definitivního ostění (jednoplášťové ostění). Stříkaný beton pak musí mít vlastnosti požadované pro definitivní ostění (trvanlivost, mrazuvzdornost, odolnost proti působení posypových solí apod.). Obr. 5 Dálniční tunely montáž bednícího vozu před severním portálem Fig. 5 Panenská motorway tunnels assembly of the formwork carriage in front of the north portal Definitivní ostění ražených úseků tunelů se obvykle provádí z monolitického betonu. Pokud ostění tunelu plní kromě nosné funkce i funkci hydroizolační, je nutno konstrukci dimenzovat s ohledem na přípustnou šířku trhlin a maximální přípustnou hloubku průsaku. V tomto případě je ostění zpravidla vyztuženo. Použití vodonepropustných ostění je stále více preferováno u konstrukcí zatížených hydrostatickým tlakem, kde by sanace netěsností v případě použití hydroizolační fólie představovala obtížně řešitelný problém. K průsaku vody ostěním dochází zpravidla v místě oslabení betonu, nikoli v místě poškození izolační fólie. Při sanování průsaku dochází pouze k přesunu problému na jiné obdobně oslabené místo ostění. Proto je v těchto případech prosazováno použití pojistných hydroizolačních systémů s možností doinjektování celého sektoru ostění. Naproti tomu k průsaku vody v případě použití vodonepropustného ostění bez izolačního pláště dochází v místě skutečné poruchy ostění, kterou lze snadno lokalizovat a následně sanovat. Při použití vodonepropustných ostění je třeba konstrukci řešit komplexně, tj. včetně těsnění pracovních a dilatačních spár, technologického postupu betonáže apod. Pokud je mezi primární a definitivní ostění instalována mezilehlá izolace, není nutno posuzovat jeho vodonepropustnost. V závislosti na skutečně zastižených geotechnických podmínkách a z nich vyplývajícím reálném zatížení konstrukce lze ostění v mnoha případech navrhnout z nevyztuženého betonu. V souvislosti s betonáží definitivního monolitického ostění probíhá řada činností, které jsou prováděny proudovou metodou. Před betonáží horní klenby tunelu jsou vybetonovány patky, nebo spodní klenba definitivního ostění. Na připravenou kolejovou dráhu jsou nasazeny vozy na profilování primárního ostění a přípravu podkladní vrstvy izolace, vůz na instalaci mezilehlé izolační nebo separační fólie, vlastní bednicí vůz a případně vozy na ošetřování betonu po odbednění. Zatímco většinu popsaných vozů představují lehké montážní plošiny, v případě bednicího vozu se jedná o ocelový most délky 7 až 12,5 m a tvaru odpovídajícímu vnitřnímu líci definitivního ostění. Hydraulicky ovládaná forma se zařízením na postupné betonování (rozdělovač betonu) a se soustavou příložných vibrátorů rozmístěných po obvodu formy (obr. 3) umožňuje betonáž ostění tunelu v požadované kvalitě. Rychlost betonáže se pohybuje okolo jedné sekce za den. Při nepřetržitém provozu a za dobrých podmínek prostředí lze vybetonovat až 80 m tunelu za týden. K odbednění sekce dochází zpravidla po 24 h a okamžik odbednění závisí zejména na dimenzích ostění, tvaru tunelu a náběhu pevnosti betonu v čase. Objem betonu v sekci se u dopravních tunelů pohybuje nad hodnotou 90 m 3. Značný objem betonu a krátká doba odbednění způsobují, že u odbedněné sekce dochází ke značnému vývinu hydratačního tepla. S tím souvisí nutnost ošetřování betonu nejen z důvodu vysychání, ale zejména nerovnoměrného ochlazování, které může být příčinou vzniku trhlin. Ošetřovací vůz, jedoucí ihned za bednícím vozem, vytváří pro čerstvě odbedněný beton potřebné mikroklima. Délka ošetřovacího vozu dosahuje zhruba trojnásobku délky bednícího vozu. Při betonáži ostění je nutno dbát zvýšené pozornosti při dobetonovávání vrchlíku tunelu. Vhánění betonové směsi pod tlakem by mohlo způsobit deformaci konstrukce bednicího vozu, nebo posun formy. Proto jsou ve vrcholu ostění ponechány injektážní otvory a k nízkotlakému doinjektování vrchlíku dochází s odstupem zpravidla 28 dnů po betonáži. Provádění definitivního monolitického ostění má v porovnání s pozemními konstrukcemi i některé další aspekty. V případě vyztužených ostění s mezilehlou izolací je nutno dbát při montáži výztuže zvýšené opatrnosti, aby nedošlo k jejímu poškození. V souvislosti s nevyztuženým ostěním je třeba řešit problematiku vzniku trhlin. Ta souvisí i s požadavky na zajištění mrazuvzdornosti a odolnosti proti agresivitě prostředí. Vznik trhlin je přirozenou vlastností tunelových ostění. Podstatná je jejich šířka, hloubka, směr a četnost. V zadávacích podmínkách je nutno definovat požadavky na kvalitu líce ostění, přičemž jiná kritéria jsou použita pro vyztužený, resp. nevyztužený beton. V některých konstrukcích je vhodné zvážit použití samozhutnitelného betonu. Významnou roli při navrhování tunelových ostění hraje i po- 6 B ETON TECHNOLOGIE KONSTRUKCE SANACE 6/2006

9 žární odolnost konstrukce, a to zejména v souvislosti s požáry v alpských tunelech. Kritéria je nutné volit podle konkrétní podzemní stavby. Větší pozornost jistě vyžadují tunely, kde by případný kolaps konstrukce ostění vyvolal následné škody na povrchu území. P ODZEMNÍ STAVBY V ČESKÉ REPUBLICE PO ROCE 2000 Z automobilových tunelů byl zatím technicky nejnáročnějším dílem tunel Mrázovka dokončený v roce 2004 (obr. 4). Tento tunel délky m je významnou částí severozápadního sektoru městského okruhu v Praze. Tunel byl ražen ve dvou paralelních třípruhových troubách se dvěma náročnými rozplety (max. plocha 340 m 2 ) do odbočovacích tunelových větví. Podstatným problémem pro návrh definitivního ostění byly vedle horninových tlaků též tlakové účinky podzemní vody, nacházející se v horninovém masivu. Nakonec bylo nutné staticky i konstrukčně zakomponovat desku, která nese vozovku, jako táhlo ztužující definitivní ostění tunelu. Z dalších automobilových tunelů je vhodné připomenout tunely Panenská v Krušných horách na dálnici D5, které svojí délkou cca m asi budou dlouho nejdelšími dálničními tunely na území ČR (obr. 5). Technicky zajímavý je podstatně kratší dálniční tunel Valík na obchvatu dálnice D5 kolem Plzně. Tunel má dvě tunelové trouby délky 390 a 380 m se dvěma jízdními a jedním odstavným pruhem. Zvláštností je, že obě tunelové trouby jsou uloženy těsně vedle sebe bez horninového mezipilíře a mají společný středový železobetonový pilíř (obr. 6). Toto řešení bylo zvoleno s ohledem na požadavek ekologů minimalizovat trvalé zábory pozemků v příportálových úsecích dálnice a je mnohem složitější než u dvojice samostatných tunelových trub s mezilehlým horninovým pilířem. Staticky a technologicky nejsložitější konstrukcí byl železobetonový středový pilíř mezi oběma tunely. Ten přenáší celé zatížení horninového masivu, neboť s ohledem na nízké nadloží a šířku obou tunelů se nevytvořila přirozená horninová klenba. Pilíř byl proveden ze samozhutnitelného betonu C20/25-XF1. Další velké automobilové tunely, které na zahájení provozu nebudou dlouho čekat, jsou např. tunely na rychlostním okruhu kolem Prahy Lochkov a Komořany; tunel Dobrovského v Brně a výjimečný projekt Blanka na pražském městském okruhu. Stavbu nových železničních tunelů vyvolala modernizace tratí ČD, zahájená v 90. letech. Jako první byl v roce 2002 zprovozněn 390 m dlouhý dvoukolejný tunel Vepřek nedaleko Kralup nad Vltavou, který byl také prvním železničním tunelem u nás raženým pomocí NRTM. V letech 2004 a 2005 dokončená soustava tunelů ražená NRTM na optimalizovaném úseku trati Česká Třebová Přerov. Jedná se celkem o pět tunelů Krasíkovský, Tatenický, Hněvkovský I a II a Malá Huba v délkách podle pořadí m, 141 m, 324 m, 180 m a 462 m. V současnosti je největší železniční stavbou v České republice stavba Nového spojení, která kapacitně propojí pražské Hlavní nádraží a Masarykovo nádraží se stanicemi Praha Libeň, Praha Vysočany a Praha Holešovice. Její součástí je mimořádná čtyřkolejná železniční estakáda navazující na východní zhlaví Hlavního nádraží a dva dvoukolejné tunely procházející vrchem Vítkov v délce přes 1 km. Technicky náročné bylo vybudování obou portálů, a to z důvodu stísněných poměrů v prudkém svahu (obr. 7). síla zkušenosti Mott MacDonald Ltd. je jedna z největších světových multi-disciplinárních projektově inženýrských konzultačních společností Mott MacDonald Praha, s.r.o. je česká pobočka mezinárodní společnosti Mott MacDonald Ltd. Naše organizace poskytuje služby v mnoha oblastech inženýrského poradenství a projektového managementu. Jedná se o poradenské služby, zpracování studií ekonomického hodnocení, zpracování a posuzování všech stupňů projektové dokumentace, řízení a supervize projektů. Tyto činnosti zajišťujeme v těchto oblastech: Silnice a dálnice Železnice Mosty a inženýrské konstrukce Tunely a podzemní stavby Vodní hospodářství Životní prostředí Geodetické práce Grafické aplikace Inženýring a konzultační činnost Kontakt: Mott MacDonald Praha, spol. s r.o. Ing. Jiří Petrák Národní 15, Praha 1 tel.: , fax: mottmac@mottmac.cz 7

10 T ÉMA TOPIC Rozšiřování pražského metra pokračuje prodloužením trasy C, kde byl dokončen a uveden do provozu provozní úsek IVC1. Ten zahrnul dva unikátní objekty. Především i světově oceněný přechod metra přes řeku Vltavu pomocí vysouvaných tunelů vybetonovaných v suché jímce na pravém břehu řeky. Z tunelářského hlediska byla mimořádná první jednolodní stanice na pražském metru, která vyžadovala vytvoření podzemní kaverny o příčném profilu 228 m 2 (obr. 8). V současné době se stavebně dokončují tunely provozního úseku IVC2, kde bylo provedeno přes 2,3 km ražených tunelů. Pokračuje také rozvoj dalších komunálních podzemních staveb, především kolektorů v Praze, Brně a Ostravě, ale i výstavba nových ražených kanalizačních sběračů. Naopak útlum je v oblasti hydrotechnických staveb a staveb ostatních, kam patří pozoruhodná stavba podzemního zásobníku zemního plynu Příbram s kapacitou 80 mil. m 3 při tlaku 12,5 MPa, která byla dokončená v roce Obr. 6 Pohled na vybetonovaný středový pilíř primárního ostění tunelu Valík Fig. 6 View of the concreted central pillar of the primary lining of the Valík Tunnel Obr. 7 Západní portálová jáma připravená pro ražbu vítkovských tunelů Nového spojení Fig. 7 West portal pit prepared for drilling Vítkov tunnels as part of the New Connection Obr. 8 Jednolodní stanice Kobylisy na trase C pražského metra. Fig. 8 Single-bay station Kobylisy on line C of the Prague metro Z ÁVĚR Téma tohoto čísla časopisu Beton TKS dobře koresponduje se skutečností, že v roce 2007 se bude v Praze konat shromáždění odborníků z oblasti podzemních staveb z celého světa. Od 5. do 10. května 2007 se uskuteční v Pražském kongresovém centru Světový tunelářský kongres WTC 2007 a současně proběhne 33. Valné shromáždění mezinárodní tunelářské asociace ITA/ AITES. Pořadatelem této prestižní akce je Český tunelářský komitét ITA/AITES. Jedna ze sekcí jednání kongresu bude věnována použití betonu v podzemních stavbách. Doufáme, že mnoho čtenářů tohoto časopisu se kongresu zúčastní. Více informací lze nalézt na webových stránkách: Ing. Ivan Hrdina předseda Českého tunelářského komitétu ITA/AITES výrobně-technický ředitel Metrostav, a. s. 8 B ETON TECHNOLOGIE KONSTRUKCE SANACE 6/2006

11

12 P ROFILY PROFILES S DRUŽENÍ PRO SANACE B E T O N O V Ý C H KONSTRUKCÍ K V A L I F I K O V A N Ý PARTNER PRO PROJEKTANTY I I N V E S T O R Y Sdružení pro sanace betonových konstrukcí bylo založeno v roce 1992 jako reakce na změnu společenských podmínek a bouřlivě se rozvíjející obor sanací betonu a železobetonu. Trvanlivost betonu byla v 19. století a v první polovině 20. století zcela mimo diskuzi. Staré hrubě mleté cementy totiž zajišťovaly dlouhodobě nárůsty pevnosti betonu. Je přirozené, že za této situace nikdo nepochyboval o trvanlivosti betonu. Počátkem 50. let se začaly vyvíjet přesné výpočtové metody a tloušťka konstrukčních prvků se začala zmenšovat. Změnila se i plynná atmosféra v městech a průmyslových aglomeracích. Koncentrace oxidu uhličitého i oxidu siřičitého se postupně zvyšovaly. Uživatelé začali s překvapením zjišťovat, že se výrazně zkracuje doba mezi realizací konstrukce a její první opravou. V 70. letech v Německu začali postupně opravovat železobetonové konstrukce, které postavili v 50. letech. V 80. letech měly opravy již masový charakter. Sanace se postupně stávaly svébytným oborem. Velcí investoři si začali zároveň uvědomovat, že neexistují normy ani jiné technické regulativy, které by umožnily tyto sanace zadávat, projektovat, kontrolovat jejich kvalitu a provádět další údržbu již sanovaných objektů. Začaly vznikat speciální technické podmínky pro nový obor. Jedny z prvních vydalo německé spolkové Ministerstvo dopravy a byly používány i dalšími německými investory. Počátkem 90. let se sanace betonu a železobetonu rozběhly naplno i v tuzemsku. Zpočátku byly převážně používány překlady německých technických podmínek. Později vydalo právě nově utvořené Sdružení pro sanace betonových konstrukcí (SSBK) své vlastní Technické podmínky, stejně tak jako velcí investoři, např. Ředitelství silnic a dálnic a České energetické závody. Sdružení pro sanace betonových konstrukcí se v 90. letech zasloužilo o pokrok v nové, rozvíjející se oblasti zejména pořádáním konference Sanace, která se koná od roku 1992 tradičně v pavilonu A na Brněnském výstavišti. Stejně intenzivní činnost vyvíjí SSBK při pořádání vzdělávacích kurzů Sanace I, Sanace II a Vady a poruchy staveb poučení z chyb. Od roku 1994 bylo ve spolupráci s Kloknerovým ústavem ČVUT proškoleno více než pracovníků z praxe, a to jak projektantů, tak pracovníků z prováděcí a investorské sféry. Jako lektoři vystupují přední odborníci z oboru. Kurzy jsou zakončeny zkušebním testem a o absolvování je vydáváno osvědčení. Kurzy jsou akreditovány u České komory autorizovaných inženýrů a techniků a jejich absolvování je hodnoceno třemi body. Osvědčení o absolvování kurzů si získalo autoritu a je vyžadováno řadou investorů jako kvalifikační doklad při soutěžích, resp. výběrových řízeních. Sdružení pro sanaci betonových konstrukcí zpočátku vydávalo svůj odborný časopis. Později se spojilo s výrobci cementu a betonu a Českou betonářskou společností k vydávání časopisu Beton technologie, konstrukce, sanace (BETON TKS), který průřezově informuje o problematice betonových konstrukcí. SSBK se významně podílí na přebírání evropských norem v oblasti sanací. V současnosti je ve Sdružení čtyřicet dva firem, které se dlouhodobě profilují v oblasti sanací. Členové Sdružení mají prokazatelné reference v této oblasti a pro investory i projektanty jsou tedy jistotou v odbornosti a kompetentnosti. Členové Sdružení mohou svými zkušenostmi i inženýrskou erudicí významně napomoci investorské i projekční sféře s přípravou a projektováním sanací a rekonstrukcí všech typů objektů. Sdružení pro sanace betonových konstrukcí dále intenzivně rozvíjí svou činnost a snaží se udržovat obor na špičkové evropské úrovni. Doc. Ing. Jiří Dohnálek, CSc. Sdružení pro sanace betonových konstrukcí dohnalek@sanacebetonu.cz 10 B ETON TECHNOLOGIE KONSTRUKCE SANACE 6/2006

13

14 S TAVEBNÍ KONSTRUKCE STRUCTURES D EFORMACE VYSOKÉ ZÁRUBNÍ ZDI TVOŘENÉ PILOTOVOU STĚNOU DEFORMATION OF A H I G H R E T A I N I N G WALL MADE BY A PILE WALL J AN MASOPUST V příspěvku je popis návrhu a stavby zárubní zdi podél úseku dálnice D8 u Ústí nad Labem. Zeď je tvořena pilotovou stěnou celkové délky 312 m a volné výšky 5 až 15 m. Jsou navrženy vrtané piloty profilu 1,2 m v osových vzdálenostech po 1,8 až 2 m a kotveny jsou až ve třech úrovních přes železobetonové průběžné převázky trvalými pramencovými kotvami délky až 25 m. Podrobně je popsán monitoring deformací této zdi a srovnání skutečného stavu s matematickým modelem, přičemž shoda byla uspokojivá. This paper describes the design and construction of a retaining wall along the D8 motorway section near Ústí nad Labem. The wall is made by a pile wall of a total length of 312 m and an unsupported height from 5 to 15 m. Bored piles are designed with a diameter 1.2 m in axial distances from 1.8 to 2 m; they are anchored at up to three levels across continuous reinforced concrete sp anchors using permanent anchorage for anchoring strand cables up to 25 m long. The article further describes the monitoring of deformations of the wall in detail, and compares the real state with the mathematical model. The agreement was satisfactory. V souvislosti s výstavbou dálnice D8 Praha-Drážďany bylo nutné ve stavebním úseku 0807/I Trmice-Knínice vybudovat po levé straně dálnice mohutnou zárubní zeď. Zeď má celkovou délku 312 m, volnou výšku 5 až 15 m a pohledovou plochu m 2. Dálnice zde prochází odřezem v místě výsypky bývalého lomu Gustav, později A. Zápotocký a zeď zajišťuje její svislý odřez téměř v celé její mocnosti. Zárubní zeď se skládá z vlastní nosné konstrukce tvořené kotvenou pilotovou stěnou (obr. 1) a z pohledové konstrukce skládající se ze zavěšených betonových panelů s povrchovou úpravou tvořenou profilací, takže v pohledu je na zdi vytvořen stylizovaný reliéf Českého středohoří (obr. 2 a 3). Návrh zdi prošel dosti dramatickým vývojem, jenž byl zapříčiněn jednak úctyhodnými rozměry a tvarem zdi, jednak mimořádně komplikovanými geotechnickými poměry prostředím výsypky hnědouhelného dolu. V návrhu se projektant snažil uplatnit observační metodu popsanou zejména v EC 7-1: Navrhování geotechnických konstrukcí, nicméně uspěl pouze částečně, neboť hlavní dodavatelé stavby a zejména investoři nejsou zatím připraveni zásady této moderní metody zcela přijmout. Součástí návrhu byl tedy poměrně rozsáhlý monitoring skutečného chování konstrukce, jenž byl však realizován pouze částečně. Přesto jsou některé jeho výsledky zajímavé a stojí za publikování. G EOTECHNICKÉ POMĚRY Geotechnické poměry jsou dány zejména prostředím výsypky dolu Gustav (A. Zápotocký), jejíž stáří je kolem 35 let. Jde o jemnozrnné zeminy s úlomky jílovců a s polohami uhelných jílů, jejichž mocnost dosahuje v nejvyšší části odřezu kolem 12 m, na obou koncích opěrné zdi se zmenšuje tak, jak klesá terén, až asi na 2 m. Lze tedy konstatovat, že podstatnou část profilu za rubem zárubní zdi tvoří právě zeminy vzniklé, resp. přemístěné lidskou činností. V jejich podloží je potom původní zemina tvořená písčitým jílem o mocnosti do 2 m a pod nimi se nacházejí tufy různého zrnitostního složení, jež mají dosti rozdílný charakter od jílů pevné konzistence po brekcie charakteru zpevněného štěrku s jemnozrnnou příměsí. Lze konstatovat, že jejich mechanické vlastnosti, tj. zejména smyková pevnost se s hloubkou zlepšují. Souvislá hladina podzemní vody byla zastižena v rozmezí kót 193,0 až 195,0 m n. m., tedy pod patou zárubní zdi, nicméně zeminy vlastní výsypky, díky své mezerovitosti, obsahují velmi nepravidelné, často nespojené lokální zvodně, jež bylo třeba v důsledku vzniku odřezu odvodnit. N ÁVRH ZÁRUBNÍ ZDI Zárubní zeď v km 81,552 až 81,858 je tvořena pilotovou stěnou z vrtaných pilot profilu mm v osových vzdálenostech po 2 m, resp. 1,8 m (dle výšky zářezu). Délky pilot jsou od 7 po 19 m a jejich celkový počet je 163 kusů. Zeď je v rozhodující délce 282,6 m v půdorysném oblouku o velkém poloměru, v koncové části v délce 21,7 m se od krajnice dálnice odchyluje. Niveleta zdi nejprve stoupá od úrovně 204,5 po kótu 218,3 v délce 124,5 m, dále je vodorovná na délku 79 m a posléze klesá na kótu 211,9 m n. m. Maximální volná výška zdi po vybudování dálnice je 15,1 m, výkop před zdí v příslušném stavebním stádiu vytváří největší volnou výšku 16,3 m. Piloty jsou v hlavě spojeny monolitickým trámem 0,8 x 1,84 m, do nějž bude ukotvena prefabrikovaná římsa se zábradlím. Hlavový trám je dilatován po typických úsecích délky 19,76 m. Stabilitu konstrukce zajišťuje kotvení v jedné až třech úrovních realizované přes železobetonové monolitické převázky 0,75 x 0,8 m vetknuté do pilot. Horní převázka c má celkovou délku 197 m, je na úrovni cca 214,0 m n. m. a slouží pro celkem 37 trvalých kotev 6xLp 15,7 mm délky = 25 m v typických osových vzdálenostech po 5,4 m. Střední převázka b má délku 250 m, její povrch je na kótě 210,0 m n. m. a slouží pro 65 trvalých kotev 6xLp 15,7, resp. v části 8xLp 15,7 délky = 21 m v typických roztečích 5,4 m vystřídaně vzhledem ke kotvení horní převázky. Konečně spodní převázka a má délku 212 m, horní povrch na 206,0 m n. m. a obsahuje celkem 68 kotev 6xLp 15,7 délky = 18 m opět po 5,4 m. Výkop před stěnou zasahuje na úroveň cca 202,0 m n. m. a slouží pro zřízení monolitického základového pasu, o nějž se budou opírat pohledové prefabrikáty. Prostor mezi pilotami, jehož šířka je 0,6 až 0,8 m je odvodněn pomocí perforovaných PE hadic profilu 80 mm obalených geotextilií. Hadice jsou vyvedeny těsně nad základový pas do žlábku, odkud je voda svedena do podélného odvodňovacího žlabu dálnice. Konečně je tento pás opatřen stříkaným betonem tloušťky 150 mm se dvěma výztužnými sítěmi kotvenými do pilot. Pramencové kotvy jsou trvalé, opatřené dvojitou antikorozní úpravou a mají jednotné kořeny délky 12 m. Pracovní síly v kotvách dosahují 550 až 750 kn. Vrtané piloty jsou z betonu C25/30-XA1, hlavový trám 12 B ETON TECHNOLOGIE KONSTRUKCE SANACE 6/2006

15 S TAVEBNÍ KONSTRUKCE STRUCTURES Obr. 1 Pohled na dokončenou pilotovou stěnu před osazováním panelů Fig. 1 View of the finished pile wall prior to the setting of panels a převázky jsou z betonu C25/30-XF3. Pohled na úsek kotvené pilotové stěny je na obr. 4, charakteristický příčný řez v místech její maximální výšky je na obr. 5. Opěrná zeď je opatřena povrchovou úpravou, jež sestává z menší části (při obou koncích) z monolitického betonu, v rozhodující ploše ji tvoří železobetonové prefabrikáty tloušťky 0,16 m, typické šířky 2 m a výšky 3,96 m. Z tloušťky 0,16 m činí 0,11 m vlastní betonové jádro a 50 mm je na profilaci. Jsou vyráběny z betonu kvality C45/55-XF4 a zavěšeny jsou jak do hlavové převázky, tak do převázek kotevních. Každý panel má v horní úrovni dvě nerezové rektifikovatelné závěsné kotvy HALFEN a ve všech rozích jsou rozpěrné šrouby DS-13, pomocí nichž se panely opírají o svislé plochy trámů. Mezi vodorovnou plochou základu a spodní hranou panelu je spára tloušťky 50 mm, ve vodorovném směru je zachován odstup panelů od svislých ploch 100 mm. Vyprojektované zavěšení panelů umožní jejich případnou demontáž v případě potřeby. M ONITORING PŘI VÝSTAVBĚ ZÁRUBNÍ ZDI Součástí realizačního projektu byl monitoring realizovaný v průběhu výstavby, jež sestával z následujících měření: geodetického měření deformací konstrukce na hlavové převázce, kde měly být umístěny klasické geodetické značky po cca 40 m, tj. po každém druhém dilatačním úseku celkem osm značek, měření přetvoření konstrukce, resp. jejich svislých nosných prvků pilot ve svislém směru pomocí inklinometrie; navrženo bylo celkem pět profilů (piloty č. 31, 79, 99, 115 a 132), tedy pět inklinometrických trubek zabetonovaných do pilot, Obr. 2 Pohled na zakrytou pilotovou stěnu před dokončením Fig. 2 View of the covered pile wall before completion Obr. 3 Detailní pohled na obkladní panely s profilací Fig. 3 Detailed view of the facing panels with moulding B ETON TECHNOLOGIE KONSTRUKCE SANACE 6/

16 S TAVEBNÍ KONSTRUKCE STRUCTURES Obr. 4 Pohled na úsek kotvené pilotové stěny Fig. 4 View of a section of the anchored pile wall Obr. 5 Typický příčný řez zárubní zdi tvořené kotvenou pilotovou stěnou Navržené četnosti měření jsou uvedeny v tab. 1 Fig. 5 Typical cross section of the retaining wall made by the anchored pile wall ŘEZ v km 81,680 G4 F8 F8 R5 R4 (R3) Etapa č. Charakteristika Před zahájením výkopových prací 0 (0-čtení u inklina a geodet. značek) 1 Výkop na 1. kotevní úroveň 2 Zakotvení 1. kotevní úrovně 3 Výkop na 2. kotevní úroveň 4 Zakotvení 2. kotevní úrovně 5 Výkop na 3. kotevní úroveň 6 Zakotvení 3. kotevní úrovně 7 Maximální výkop Osazení panelů a def. úprava dálnice 8 (kolaudace objektu) Četnost dalších měření bude navržena na 9? základě předchozího chování konstrukce Tab. 1 Tab. 1 Navržené četnosti měření Designed frequency of measurements velikosti a změny kotevních sil při jednotlivých zatěžovacích stavech; vybráno bylo celkem třináct kotev, z čehož čtyři byly na horní převázce, pět na střední převázce a čtyři na spodní převázce. Skutečnost se však poněkud lišila od návrhu a v dosavadním průběhu stavby, kdy koncem června 2006 došlo k montáži obkladních panelů se uskutečnila následující měření: při geodetických měřeních bylo osazeno a měřeno celkem třicet dva bodů umístěných na hlavové převázce, a to vždy po obou stranách příslušných dilatací; měřeno bylo 7. června 2005 (I), 28. července 2005 (II), 6. prosince 2005 (III) a 8. června 2006 (IV). Výsledky měření jsou věrohodné pouze zčásti, a to zhruba do bodu 21, který odpovídá staničení km 81,740, což je ve vzdálenosti asi 186 m od začátku zdi. Příslušné vektory polohových deformací směřují směrem do jámy a dosahují max. velikosti 21 mm (při požadované přesnosti měření ± 2 mm). Ve zbylé části zdi směřují vektory deformací směrem do zeminy, což není reálné. Velikosti svislých deformací odpovídají zhruba přesnosti měření, což není překvapivý závěr. Nesrovnalosti v měření vodorovných deformací byly vysvětleny problémy se stabilizací pevných bodů, což je ovšem konstatování, které projektantovi nijak nepomůže. inklinometrická měření nejvíce odpovídala projektu, osazeno bylo skutečně pět profilů v km: 81,620, 81,700, 81,740, 81,765 a 81,800 a na nich se zatím uskutečnilo šest měření: dubna 2005, června 2005 (po výkopu na kotevní úroveň c, června 2005 (po zakotvení úrovně c ), července 2005 (po výkopu na úroveň b ), září 2005 (po zakotvení úrovně b ), září 2005 (po výkopu na kotevní úroveň a ), listopadu 2005 (po zakotvení úrovně a a definitivním výkopu). Z průběhu výsledků lze konstatovat, že inklinometrická měření dávala rozumné hodnoty, jež bylo nutné korigovat ve vztahu ke geodetickým měřením deformací na hlavové převázce. Výsledky měření deformací po výšce pilot jsou na obr. 6. měření sil v hlavách kotev se uskutečnilo ve stejných intervalech jako měře- 14 B ETON TECHNOLOGIE KONSTRUKCE SANACE 6/2006

17 S TAVEBNÍ KONSTRUKCE STRUCTURES Obr. 6 Vodorovná deformace piloty č. 68, naměřený a vypočtený průběh Fig. 6 Horizontal deformation of pile No. 68; measured and calculated diagram Obr. 8 Výsledky statického výpočtu fáze 6 maximální výkop na hladině 15,1 m Fig. 8 Results of the structural calculation phase 6 maximal excavation at the level of 15.1 m ní inklinometrické, a to na projektovaných kotvách všech tří převázek. Výsledky měření sil na kotvách příslušných k pilotě č. 68 jsou na obr. 7. Na obr. 8 jsou potom výsledky statického výpočtu pilotové stěny z projektu pro provedení stavby. Jde o výpočet metodou závislých tlaků, jehož cílem je zejména stanovení deformací pilotové stěny a sil v jednotlivých kotvách. Obr. 7 Měřené velikosti sil v kotvách Fig. 7 Measured forces in anchors Z ÁVĚR Výsledky výpočtu prokazují poměrně dobrou shodu s velikostmi naměřenými, a to zejména v oblasti hlavové převázky (naměřeno 24 mm, spočteno 27,3 mm). V dalším průběhu směrem do hloubky naměřené deformace poměrně strmě klesají, zatímco deformace vypočtené ukazují na spíše tuhou konstrukci a jejich pokles je méně strmý (např. v hloubce 10 m je naměřená deformace 4,5 mm a vypočtená 11,7 mm, což je více než dvojnásobek). Zajímavé jsou rovněž výsledky průběhu sil v kotvách, jež ukazují minimální rozptyl. Celkově tedy provedený monitoring deformací a sil v kotvách prokázal dostatečnou bezpečnost konstrukce a nevyvolal nutnost jakékoliv změny projektu. Doc. Ing. Jan Masopust, CSc. FG Consult, s. r. o., Praha K Jezu 1, Praha 1 ÚG VUT v Brně Veveří 95, Brno B ETON TECHNOLOGIE KONSTRUKCE SANACE 6/

18 S TAVEBNÍ KONSTRUKCE STRUCTURES T U N E L V ALÍK, DÁLNICE D5, OBCHVAT P LZNĚ TUNNEL VALÍK, H I G H W A Y D 5, PILSEN C I T Y BY- PASS J IŘÍ SVOBODA, MILADA MAZUROVÁ Dálniční obchvat Plzně byl vždy zdrojem ideologických střetů mezi technickými odborníky a ekologickými aktivisty. Konečné technické řešení obchvatu a tunelu Valík bylo ovlivněno požadavky orgánů státní správy, místních úřadů a ekologických aktivistů. Dálnice D5 včetně tunelu Valík je součástí trans evropské silniční sítě. Požadavky českých předpisů, zejména předpisů pro technologické vybavení tunelu, např. TP 98/2004 jsou plně respektovány. Na tunel se sice nevztahují příslušná ustanovení Směrnice EP č. 2004/54/ES, neboť se jedná o tunel kratší než 500 m, ale přesto je tunel dle podmínek této směrnice vybaven. Pro provoz, operátora a údržbu tunelu Valík byla zpracována Provozní dokumentace tunelu, která tvoří soubor dokumentů tunelu, které upravují organizaci, vztahy a činnosti v rámci jeho provozování. Tunel Valík je z hlediska bezpečnostního vybavení (s ohledem na výše uvedenou intenzitu dopravy vozidel/24 h v jednom směru) zatříděn do nejvyšší kategorie TA. Tomuto zatřídění odpovídá vybavení tunelu, a to jak v části technologické, tak i v části stavební. The traffic in Plzeň and the living environment in the Plzeň region have been complicated and burdened by the passage of numbers of vehicles because of the fact than the D5 highway (from Prague to Rozvadov) has not been completed yet. The last section of the Plzeň by-pass remains to be completed. Part of this section is the Valík mined tunnel passing under a hill of the same name near Radobičice, Štěnovice and Útušice villages. The highway by-pass of Plzeň has always been a source of ideological clashes between technical professionals and environmental groups. The final technical solution of the by-pass and tunnel Valík was influenced by requirements of state authorities, local authorities and environmental groups. The D5 highway, including the Valík tunnel, is part of the Trans European road network. Requirements of Czech regulations, mainly regulations dealing with tunnel equipment, e.g. the TP 98/2004, are fully adhered to. The tunnel is not ruled by relevant stipulations of the EP Directive No. 2004/54/ES because its length is less than 500 m. In terms of safety equipment, with respect to the traffic intensity of 18,125 vehicles per 24 hours in one direction, the Valík is categorised as the highest TA category tunnel. The tunnel equipment corresponds to this categorisation, both in terms of equipment and the structure. I NŽENÝRSKO- GEOLOGICKÉ POMĚRY V TRASE TUNELU Vrch Valík je pokryt svahovými čtvrtohorními sedimenty, mocností 0,5 až 2 m. Pod vrstvou zhruba 0,2 m mocné hnědé humózní hlíny jsou světle hnědé až rezavě hnědé hlinitopísčité štěrky, místy jílovité s ostrohrannými úlomky silně zvětralých porfyrů. Vlastní ražba je vedena v slabě metamorfovaných proterozoických břidlicích. Břidlice jsou zvětralé až silně zvětralé. Silné zvětrání se pohybuje v hloubkách od 3 do 20 m v celé délce tunelu. Tektonické postižení je silné, břidlice jsou rozpukané, místy intenzivně (ve čtyřech i více puklinových systémech). S předstihem byl realizován podrobný geologický průzkum pomocí ražené průzkumné štoly, která byla umístěna zhruba uprostřed budoucí střední opěry tunelu. K ONSTRUKCE TUNELU Tunel Valík je dálniční tunel se dvěma tunelovými troubami. Každá trouba má dva jízdní pruhy šířky 3,75 m a jeden nouzový pruh šířky 3,25 m. Teoretická plocha výrubu ražených částí tunelů je 2 x 150 m 2. Severní tunelová trouba je dlouhá 390 m, jižní tunelová trouba je dlouhá 380 m. Průjezdný profil 5,2 + 0,15 m vysoký umožňuje dopravovat v tunelu i mimořádné náklady. Šířka mezi obrubníky je 11,5 m a chodníky mají šířku 1 m. Obě tunelové trouby jsou uloženy těsně vedle sebe bez horninového mezipilíře a mají společný středový železobetonový pilíř. Toto řešení bylo zvoleno s ohledem na požadavek ekologů minimalizovat trvalé zábory pozemků v příportálových úsecích dálnice. Středový pilíř byl budován v předstihu v samostatném středovém tunelu. Ř ÍZENÍ STAVBY Stavba byla prováděna podle principu observační metody, při níž je původní (základní) návrh konstrukce průběžně posuzován a může být změněn i v průběhu výstavby. Jsou navržena základní konstrukční řešení včetně rozsahu sanací a stanoveny limity chování (deformační poklesy nadloží, konvergence apod.). Předem jsou připravena (jak projektově, tak i materiálově) řešení zálohová, která v případě potřeby nahradí původní řešení. Je vypracován podrobný projekt geotechnických měření, včetně limitů a trendů. Na stavbě byl vypracován a odsouhlasen odpovědnostní vztah všech účastníků výstavby, kteří byli vybaveni pravomocemi a také technickými komunikačními prostředky. Byli schopni týmově rychle reagovat na překročení stanovených limitů chování, které jsou signálem nedostatečnosti základního řešení a vyvolávají jeho doplnění či náhradu záložními řešeními. Na stavbě pracovala pod vedením projektanta stavby Rada geotechnického monitoringu s jasně definovanými právy a kompetencemi. Obr. 1 Podélný profil tunelu Valík Fig. 1 Longitudinal cross-section 16 B ETON TECHNOLOGIE KONSTRUKCE SANACE 6/2006

19 S TAVEBNÍ KONSTRUKCE STRUCTURES S TATICKÉ ŘEŠENÍ Geologické poměry byly podstatně horší než předpokládal projekt dokumentace pro stavební povolení. Proto byly také pro dokumentaci zadání stavby (DZS) zpracovány dva nezávislé statické výpočty, a ty posouzeny expertem Ředitelství silnic a dálnic ČR. Na základě posudku ŘSD ČR byl vypracován další třetí kontrolní statický výpočet. Statické a stabilizační řešení odhalilo ve škeré obecné rysy zejména z hlediska postupu výstavby a vystrojování jednotlivých vystrojovacích tříd. Potvrdilo také spolehlivost navržených rozměrů středního, silně zatíženého, pilíře. Oblast porušení se soustřeďuje do oblasti mezi tunely nad středním pilířem, do oblasti v podzákladí pilíře v pravém tunelu, místa kontaktu pilíře a protiklenby, oblasti levého spoje protiklenby a boku v levého tunelu. Dané oblasti bylo nutné zpevnit injektážemi a kotvami. Při výstavbě bylo nutné důsledně po užívat systém bezpečnostních deštníků. První statické a stabilitní řešení bylo provedeno pomocí programového systému PHASES 2.2. metodou konečných prvků (MKP) s využitím pravděpodobnostního přístupu při stanovení vstupních i výstupních veličin řešení. Druhý statický výpočet byl realizován v programu PLAXIS pro různé kombinace vstupních parametrů tak, aby bylo možno optimalizovat návrh primárního ostění s ohledem na velkou variabilitu horninového prostředí. Statické výpočty byly realizovány na dvou odborných pracovištích v Praze a Ostravě. P OSTUP VÝSTAVBY S ohledem na dobu výstavby byly paralelně budovány jak hloubené úseky, tak i ražený úsek tunelu. Ražba tunelu byla provedena Novou rakouskou tunelovací metodou. Vycházelo se přitom ze zásady, že nejprve se vybuduje primární ostění celého tunelu včetně středního pilíře a následně, po provedení neuzavřené mezilehlé izolace (systém deštník ) bylo realizováno sekundární (definitivní) ostění. Základní členění výrubu bylo vertikální, v menším rozsahu pak horizontální (dílčí výruby). Primární ostění je složeno ze stříkaného betonu, příhradových oblouků, sítí a svorníků. Izolace proti vodě je svedena do bočních odvodňovacích drenáží ve dně tunelu, pro každou troubu samostatně. Definitivní ostění je železobetonové, monolitické betonované do posuvné ocelové formy. Staticky a technologicky nejsložitější konstrukcí je železobetonový středový pilíř mezi oběma tunely. Ten přenáší celé zatížení horninového masivu, neboť s ohledem na nízké nadloží a šířku obou tunelů se nevytvořila přirozená horninová klenba. Pilíř byl vybudován ve středním tunelu, který byl realizován jako první. Méně kvalitní část horninového prostředí v oblasti nad i pod středním pilířem byla zesílena svorníky a mikropilotami a následně proinjektována cementovou směsí. R AŽBA TUNELOVÝCH TRUB Ražba severní i jižní tunelové trouby byla Obr. 2 Příčný řez raženým tunelem Fig. 2 Tunnel cross-section B ETON TECHNOLOGIE KONSTRUKCE SANACE 6/

20 S TAVEBNÍ KONSTRUKCE STRUCTURES vedena dovrchně (cca 40 ) z provizorního rozvadovského portálu. Statický výpočet povoloval odstup (vzdálenost) obou hlavních čeleb od 10 do max. 30 m. Tím se plnil požadavek na symetrickou ražbu k ose dálnice (tzn. že jako první byly raženy boční tunely obou tunelových trub a následně hlavní kaloty a jádra obou tunelových trub). S ohledem na symetrii bylo jedno, která tunelová trouba je ražena jako první. Ražba byla vedena převážně bez použití trhacích prací (mechanickým rozpojováním), jen výjimečně s omezeným použitím trhavin. Dílčí výruby byly navrženy tak, aby bylo možno použít výkonné důlní mechanizmy, které měl zhotovitel stavby k dispozici. Doba ražby každé z tunelových trub se pohybovala okolo sedmi měsíců. Obr. 3 Betonáž hloubeného tunelu a portálu rozvadovský portál Fig. 3 Concreting of cut and cover tunnel section Rozvadov portal G EOTECHNICKÝ MONITORING (GTM) Jak bylo uvedeno, stavba byla prováděna dle principů observační metody, při níž je základní návrh konstrukce průběžně posuzován a může být měněn v průběhu výstavby. Geotechnický monitoring zajišťovala pro objednatele (ŘSD ČR) odborná a nezávislá firma (SG-Geotechnika). V rámci geotechnického monitoringu byly sledovány vybrané parametry chování všech dotčených konstrukcí z hlediska dosažení varovných a limitních hodnot či trendů. Odchylky od požadovaných trendů či překročení varovných nebo limitních hodnot byly signálem nedostatečnosti základního řešení a vyvolávaly proces nutnosti doplnění či náhrady řešením záložním, které bylo již v předstihu projekčně připraveno. P ODROBNÝ POPIS DEFINITIVNÍ OBEZDÍVKY Hloubené tunely Jedná se o železobetonovou klenbovou konstrukci pevně spojenou se základovými pasy. Požární odolnost konstrukce tunelu je REI 180 D1. Min tloušťka ostění (ve vrcholu klenby) je 550 mm a směrem k patkám se rozšiřuje. Průměrná hmotnost výztuže u horní klenby je 123 kg/m 3, u základových patek 115 kg/m 3. Konstrukce hloubených tunelů je z části izolovaná s vnější plášťovou izolací. Betonování horní klenby bylo z časových důvodů prováděno na jiné ocelové posuvné formě než vnitřní (sekundární) ostění ražených částí tunelu. Kompaktní klenby s opěrami délky 10 m jsou vytvořeny z vodostavebného betonu třídy C30/37 XF4, XD3 tloušťky 550 mm a jsou uložené na podélných základových pasech ze železobetonu třídy C25/30 XA1. Z konstrukčního hlediska je stanovena odchylka rovinatosti vnitřního pohledového povrchu 6 mm/1 m (nebo 20 mm na délku 10 m). Přesahy ploch v místě napojovaných přiznaných spar jsou přípustné 10 mm. V okamžiku odbednění musí betonová konstrukce splňovat minimální pevnost betonu v tlaku 16,5 MPa. Modul pružnosti betonu 27,5 GPa. Ražené tunely Pro ražené tunely byla použita klenbová konstrukce se spodní klenbou v celé délce raženého úseku 330 m. Definitivní ostění obou tunelových trub je rozděleno na dvě samostatné části, spodní a horní klenbu. Napojení spodní a horní klenby je kloubové, vytvořené plochým kloubem s vloženou kluznou podložkou. Min. tloušťka ostění ve vrcholu klenby je 400 mm a směrem ke spodní klenbě se rozšiřuje na cca 600 mm. Průměrná hmotnost výztuže horní klenby je 75 kg/m 3, v místě propojky a výklenků je hmotnost zvýšená na cca 85 kg/m 3. Spodní klenba vzhledem ke svému tvaru a tloušťce je vyztužena více, a to 90 kg/m 3, v místě propojky a výklenků je použito 95 kg/m 3 výztuže. Každá trouba je rozdělena na bloky dlouhé cca 10 m betonované na ocelové hydraulické formě. Vnitřní lícové plochy klenby jsou navrženy jako složené kruhové oblouky. Nosná konstrukce je železobetonová, tvořená kompaktní klenbou s opěrami z betonu třídy C25/30 XF4, XD3 tloušťky 400 mm v klenbě tunelu a cca 600 mm v úrovni napojení klenby na spodní klenbu. Spodní klenba je z betonu třídy C25/30 XA1. Z konstrukčního hlediska je stanovena odchylka rovinatosti vnitřního podhledového povrchu 6 mm/1 m (nebo 20 mm na délku 10 m). Přesahy ploch v místě napojovaných přiznaných spar jsou přípustné 10 mm. Rovinatost a úprava povrchů vnějších ploch je podřízena požadavkům investora stavby. Poloha tolerance klenby ostění jsou ±60 mm výrobní nepřesnosti bednění 15 mm nepřesnosti při stavbě bednění 20 mm deformace bednění v průběhu 20 mm betonáže tolerance z geometrie 5 mm Výška tolerance klenby ostění je ±55 mm výrobní nepřesnosti bednění 15 mm nepřesnosti při stavbě bednění 20 mm deformace bednění v průběhu 20 mm betonáže tolerance z geometrie 0 mm Definitivní povrch musí splňovat požadavky TKP a být bez hnízd, nepřesáhnout mezních hodnot trhlin, vyteklý beton musí být zabroušen. Pracovní spáry a ostré hrany musí být ošetřeny (hrany jsou zkoseny 20 x 20 mm). Vnitřní povrch musí umožnit realizovat ochranné nátěry. V okamžiku odbednění musí betonová 18 B ETON TECHNOLOGIE KONSTRUKCE SANACE 6/2006