Ing. Jan Valehrach Aleš Syrový

Transkript

1

2

3

4 Ing. Jan Valehrach Aleš Syrový Vysoké učení technické v Brně Stavební Ústav železničních konstrukcí a staveb 3647R013 Konstrukce a dopravní stavby B3607 Stavební inženýrství Studie vnější traťové spojky žst. Velký Osek The Study of the Outer Track Junction by the Station Velky Osek Bakalářská práce Bc. Čeština PDF Tématem práce je tzv. libická spojka, což je vnější traťová spojka žst. Velký Osek pro přímou jízdu vlaků mezi stanicemi Nymburk a Hradec Králové. Cílem je navrhnout více variant včetně řešení napojení na trati č. 502 a č. 505 tak, aby se snížila jízdní doba a zvýšil jízdní komfort cestujících. The topic of the bachelor thesis is junction of libice which is the Outer Track Junction by the Station Velky Osek for the direct link between the railway stations Nymburk and Hradec Kralove. The goal of the work is to design more variants, including the solution of the connection on track no. 502 and no. 505, to reduce driving time and increase passenger comfort. Spojka, Traťová, Velký Osek, Cidlina, Libice

5 Junction, Track, Velky Osek, Cidlina, Libice

6

7 Aleš Syrový Studie vnější traťové spojky žst. Velký Osek. Brno, s., 183 s. příl. Bakalářská práce. Vysoké učení technické v Brně, Fakulta stavební, Ústav železničních konstrukcí a staveb. Vedoucí práce Ing. Jan Valehrach

8 Prohlašuji, že jsem bakalářskou práci zpracoval samostatně a že jsem uvedl všechny použité informační zdroje. V Brně dne Aleš Syrový autor práce

9 Prohlášení o shodě listinné a elektronické formy VŠKP Prohlašuji, že elektronická forma odevzdané bakalářské práce je shodná s odevzdanou listinnou formou. V Brně dne Aleš Syrový autor práce

10 Poděkování Rád bych poděkoval Ing. Janu Valehrachovi a všem členům ústavu železničních konstrukcí a staveb za cenné rady, věcné připomínky a vstřícnost při konzultacích během zpracovávání bakalářské práce. Dále chci poděkovat doc. Ing. Antonínu Pasekovi, CSc. za ochotu a odborné rady v oblasti geologie. A v neposlední řadě také mé rodině a přítelkyni Elišce za jejich bezmeznou trpělivost a podporu. V Brně dne Aleš Syrový autor práce

11 OBSAH PRÁCE Náležitosti VŠKP Titulní list VŠKP Zadání bakalářské práce Popisný soubor Abstrakt a klíčová slova v českém a anglickém jazyce Bibliografické citace Prohlášení autora o původnosti práce Prohlášení o shodě listinné Poděkování Obsah Úvod Vlastní text práce Závěr Seznam použitých zdrojů Seznam použitých zkratek a symbolů Seznam příloh Přílohy

12 OBSAH ÚVOD ZÁKLADNÍ INFORMACE Identifikační údaje Popis dotčeného území Stručný popis stávajícího stavu Trať č. 502 (Velký Osek-Nymburk) Trať č. 505 (Velký Osek-Chlumec nad Cidlinou) Stávající řešení pro jízdu mezi stanicemi Nymburk a Hradec Králové Požadavky a předpoklady pro zpracování Požadavky Předpoklady Podklady POPIS VARIANT Rozdělení variant Stručný popis jednotlivých variant Varianta A Varianta A Varianta A Varianta B Varianta B Varianta C Multikriteriální hodnocení GEOLOGICKÉ POMĚRY Přehled geologických a hydrologických poměrů VYPRACOVAL: ALEŠ SYROVÝ AKADEMICKÝ ROK: 2016/2017 1

13 3.2 Geotechnické vlastnosti hornin Naváté písky středně ulehlé tř. S3 S-F Fluviální písky a štěrkové písky ulehlé tř. S1 SW Inženýrskogeologické zhodnocení VARIANTA A Úprava trati č Směrové řešení Sklonové poměry Železniční svršek Železniční spodek Úprava trati č Směrové řešení Sklonové poměry Železniční svršek Železniční spodek Spojka Směrové řešení Sklonové poměry Železniční svršek Železniční spodek Objekty Křížení inženýrských sítí Přeložky a demolice VARIANTA B Úprava trati č Směrové řešení Sklonové poměry Železniční svršek Železniční spodek Úprava trati č Směrové řešení VYPRACOVAL: ALEŠ SYROVÝ AKADEMICKÝ ROK: 2016/2017 2

14 5.2.2 Sklonové poměry Železniční svršek Železniční spodek Spojka Směrové řešení Sklonové poměry Železniční svršek Železniční spodek Objekty Křížení inženýrských sítí Přeložky a demolice NÁVRH PRAŽCOVÉHO PODLOŽÍ Požadované hodnoty modulu přetvárnosti Výpočet pražcového podloží S3 S-F naváté písky středně ulehlé S1 SW fluviální písky a štěrkové písky Posouzení na účinky mrazu ZÁVĚR SEZNAM POUŽITÝCH ZDROJŮ SEZNAM POUŽITÝCH ZKRATEK SEZNAM PŘÍLOH VYPRACOVAL: ALEŠ SYROVÝ AKADEMICKÝ ROK: 2016/2017 3

15 ÚVOD Tématem práce je tzv. libická spojka, což je vnější traťová spojka žst. Velký Osek pro přímou jízdu vlaků mezi stanicemi Nymburk a Hradec Králové. Cílem je navrhnout více variant včetně řešení napojení na trati č. 502 a č. 505 tak, aby se snížila jízdní doba a zvýšil jízdní komfort cestujících. Zároveň tak vznikne alternativní trasa pro nákladní dopravu. 1 ZÁKLADNÍ INFORMACE 1.1 Identifikační údaje Název projektu: Stupeň dokumentace: Vysoká škola: Místo: Studie vnější traťové spojky žst. Velký osek Technická studie Ústav železničních konstrukcí a staveb Vysoké učení technické v Brně Fakulta stavební se sídlem Veveří 331/95, Brno Trať č.502 Velký Osek Libice nad Cidlinou Trať č.505 Velký Osek Chlumec nad Cidlinou Katastrální území: Libice nad Cidlinou (682691), Kanín (711977), Sány (746126), Velký Osek (779687) Okres: Kraj: Projektant: Vedoucí práce: Nymburk, Kolín Středočeský Aleš Syrový Ing. Jan Valehrach 1.2 Popis dotčeného území Terén v dotčeném území je převážně rovinatý, tvoří jej zejména zemědělská orná půda. Nachází se zde obce Libice nad Cidlinou, Kanín a Velký Osek. Dominantním prvkem je zemní těleso dálnice D11, které území fyzicky rozděluje na dvě části, a pod kterým na dvou místech prochází železniční trati pod dálničním VYPRACOVAL: ALEŠ SYROVÝ AKADEMICKÝ ROK: 2016/2017 4

16 nadjezdem. Dále se zde nachází také silnice III. třídy, která spojuje obce Libici nad Cidlinou a Kanín, a účelové komunikace spojující obce Kanín a Velký Osek, které prochází dálnicí D11 pod dálničními nadjezdy. Z geologického hlediska se zde nachází zejména ulehlé fluviální písky a štěrkovité písky, lokálně pak také naváté písky středně ulehlé. Územím protéká řeka Cidlina. 1.3 Stručný popis stávajícího stavu Trať č. 502 (Velký Osek-Nymburk) Trať č. 502 v úseku Velký Osek (km 307, ) Libice nad Cidlinou (km 310, ) je dvojkolejná elektrifikovaná trať. Výškovým řešením kopíruje terén a její podélný sklon se pohybuje od -2,66 do +2,87. V km 308,869 prochází pod dálničním nadjezdem D11, v km 309, se nachází železniční přejezd č V km 309, trať mostem s prvkovou mostovkou překonává řeku Cidlinu. Trať je odvodněna kombinací nezpevněných a vsakovacích příkopů. Obrázek 1- Přehledná mapa dotčeného území [ upraveno autorem] VYPRACOVAL: ALEŠ SYROVÝ AKADEMICKÝ ROK: 2016/2017 5

17 1.3.2 Trať č. 505 (Velký Osek-Chlumec nad Cidlinou) Staničení tzv. staré spojky má počátek v žst. Velký Osek (km 0, ) a roste směrem k Chlumci nad Cidlinou. Jedná se o jednokolejnou elektrifikovanou trať. Konec dotčeného úseku se nachází přibližně v km 3, Stávající řešení pro jízdu mezi stanicemi Nymburk a Hradec Králové Vlaky jedoucí z Nymburka do Hradce Králové projíždějí žst. Velký Osek a pokračují přes dvě kolejové spojky navržené pro rychlost 60 km/h, za kterými následuje jednokolejná tzv. nová spojka. Za žst. Velký Osek je vedena ostrým obloukem zpět na sever kde se po třech kilometrech napojuje na trať č Spojka má délku 4,23 km a končí ve výhybně Kanín, v které se nachází předjízdná kolej umožňující křižování vlaků. Je navržena na rychlost 90 km/h. Kombinace délky spojky, nízké rychlosti a rychlostních propadů výrazně zvyšuje jízdní dobu vlaků na této trase. Obrázek 2- Přehledná situace stávajícího stavu [ upraveno autorem] VYPRACOVAL: ALEŠ SYROVÝ AKADEMICKÝ ROK: 2016/2017 6

18 1.4 Požadavky a předpoklady pro zpracování Požadavky Spojka bude navržena jako dvojkolejná. Nedojde k snížení traťové rychlosti ve stávajících tratích. Délka úseku v odbočeních, ve kterých pojedou vlaky v protisměru, bude omezena na minimum Předpoklady Na stavbu spojky navazuje zdvoukolejněná trať č. 505 mezi stanicemi Velký Osek a Hradec Králové. (zdvoukolejnění dosud nebylo provedeno) Při zdvoukolejnění trati č. 505 dojde k zvýšení její traťové rychlosti. 1.5 Podklady Jednotná železniční mapa dotčených úseků a železničních stanic Nákresné přehledy dotčených tratí ZABAGED - výškopis 3D vrstevnice, polohopis Geodetické zaměření tratí Vzorové listy železničního spodku Předpisy SŽDC S3 Železničního svršku a S4 Železniční spodek ČSN Konstrukční a geometrické uspořádání koleje železničních drah a její prostorová poloha Část 1: Projektování ČSN Projektování železničních drah Vzorové listy železničního spodku Geodetické zaměření trati mezi stanicemi Velký Osek a Libice nad Cidlinou Geologická mapa ČSSR, mapa předkvartérních útvarů M 1: Geologická mapa ČR, M 1: POPIS VARIANT 2.1 Rozdělení variant Varianty řešení jsou pro přehlednost rozděleny do tří skupin A, B, C podle polohy a technického způsobu řešení spojky. (viz příloha 01- Přehledná situace variant) VYPRACOVAL: ALEŠ SYROVÝ AKADEMICKÝ ROK: 2016/2017 7

19 Varianty skupiny A jsou umístěny do prostoru mezi dálnicí D11 a obcí Velký Osek. Jednotlivé varianty se od sebe liší zejména řešením úrovňového odbočení z trati č. 502 a s nimi spojenými přeložkami této trati. Napojení na trať č. 505 je u všech variant A řešeno obdobně. Koleje spojky přímo navazují na tuto trať a stávající tzv. stará spojka je připojena dvěma protisměrnými oblouky a výhybkou 1:14,5, za kterou následuje kolejová spojka z výhybek stejné štíhlosti. Tzv. nová spojka bude u těchto variant zrušena z důvodu komplikovaného napojení na nový stav. Varianty B jsou řešeny v souběhu s dálnicí D11. Tyto varianty si vyžádají zrušení jedné kolejové spojky žst. Libice nad Cidlinou, z důvodu nedostatečného prostoru pro odbočení mezi dálnicí D11 a řekou Cidlinou. Varianta C se od variant skupiny B liší řešením odbočení z trati č. 502, které je mimoúrovňové. Napojení na trať č. 505 je u těchto variant řešeno obdobně jako u variant A. U všech variant byla snaha o vkládání výhybek v jejich základním tvaru. Důvodem je nižší pořizovací cena a nižší náklady na údržbu. Bylo uvažováno i o dalších variantách, které zde nejsou neuvedeny. Ty byly zamítnuty již v ranném stádiu práce. Nevyhovovaly například z důvodu zásahu do památkově chráněného území nebo kvůli extrémní ekonomické náročnosti stavby, atd. 2.2 Stručný popis jednotlivých variant Ve všech variantách se jedná o novostavbu dvoukolejné elektrifikované trati. Úrovňové odbočení u skupin variant A a B je řešeno tak, aby umožňovalo dvoukolejný provoz ve spojce, nebo ve stávající trati (Obr. 3). Obrázek 3- Schéma odbočení: varianta B2 [vytvořeno autorem] VYPRACOVAL: ALEŠ SYROVÝ AKADEMICKÝ ROK: 2016/2017 8

20 2.2.1 Varianta A1 Základní parametry: zkrácení jízdní doby: 5 min rychlost ve spojce: 100 km/h délka spojky: 1,6 km Tato varianta je ze skupiny A technicky nejnáročnější. Vyžaduje rozsáhlý zásah do stávajícího stavu trati č. 502 v délce cca m, jako je rozšíření stávajícího tělesa železničního spodku a vykoupení části přilehlých pozemků. Účelem přeložky je pootočení přímé, v které se nachází konstrukce odbočení. Pootočení této přímé umožňuje umístit odbočení blíže k Libici nad Cidlinou a zároveň navrhnout oblouk spojky s větším poloměrem. Pootočení tečny je u této varianty tak výrazné, že vyžaduje vložení inflexního motivu za odbočením pro navrácení se do stávajícího stavu trati č Konstrukce odbočení se skládá ze čtyř výhybek 1:18,5 v základním tvaru. Tím se oblouk spojky nachází ve větší vzdálenosti od bytové zástavby města Velký Osek, což snižuje akustickou zátěž pro obyvatele a poskytuje více prostoru pro řešení mimoúrovňového křížení se stávající silniční komunikací Varianta A2 Základní parametry: zkrácení jízdní doby: 5 min rychlost ve spojce: 100 km/h délka spojky: 1,4 km Oproti variantě A1 je zde zásah do trati č. 502 menší. Úprava trati má délku cca 750 m, z malé části jde pouze o směrové posuny do 20 cm. Za odbočením nevyžaduje vložení inflexního motivu. Odbočení skládající se ze čtyř výhybek 1:18,5 je celé v přímé. Oblouk spojky má menší poloměr a větší převýšení než u varianty A1 a její vzdálenost od bytové zástavby obce Velký Osek je menší Varianta A3 Základní parametry: zkrácení jízdní doby: 5 min rychlost ve spojce: 100 km/h délka spojky: 1,6 km V této variantě je pro odbočení použito jiných výhybek, a to výhybek 1:26,5 s pohyblivou srdcovkou. Je využito jejich štíhlosti a jsou vloženy v základním tvaru do VYPRACOVAL: ALEŠ SYROVÝ AKADEMICKÝ ROK: 2016/2017 9

21 poloměru m, který odpovídá poloměru odbočné větve. Vzniká tak tečné odbočení z oblouku stávající trati do kolejí spojky. Toto řešení umožnuje vložit začátek konstrukce odbočení blíže k žst. Libici nad Cidlinou, a tak oblouk spojky téměř odpovídá svou polohou a parametry oblouku varianty A2. Dále zde vzhledem ke štíhlosti výhybek 1:26,5 nevzniká v odbočení tak velký nedostatek převýšení jako u výhybek 1:18,5, které mají nedostatkem převýšení v odbočné větvi I=100 mm. Výraznou nevýhodou této varianty je vysoká pořizovací cena výhybek 1:26,5, která je pro rychlost 100 km/h neopodstatněná Varianta B1 Základní parametry: zkrácení jízdní doby: 7 min rychlost ve spojce: km/h délka spojky: 3,3 km Varianta B1 je navržena tak, aby vyžadovala co nejmenší zásah do stávajícího stavu trati č V místě odbočení se ve stávajícím stavu nachází kolejové spojky s osovou vzdáleností 5,7 m. Z tohoto důvodu nebylo nutné navrhovat zvětšení osové vzdálenosti pro vložení kolejové spojky pro odbočení. V přilehlém úseku trati by byla provedena pouze úprava GPK a vložení výhybek bez zásahu do tělesa železničního spodku. Odbočení se skládá ze 4 výhybek 1:26,5, z nichž jedna je jednostranně transformovaná. Tato transformace způsobuje, že pro rychlost 100 km/h vzniká v odbočné větvi výhybky nedostatek převýšení D=95 mm, není tedy možné tuto výhybku konstruovanou na rychlost 130 km/h plně využít. V koleji číslo 2 je pro zmenšení osové vzdálenosti mezi kolejemi spojky navržen za odbočnou výhybkou pravotočivý nepřevýšený směrový oblouk. Tento oblouk je navržen na rychlost 110 km/h, protože by při zvětšení jeho poloměru zasahoval do konstrukce výhybky. Ačkoli tato varianta znamená minimální zásah do stávajícího stavu trati č. 502, v odbočení se nedá využít plný potenciál výhybek 1:26, Varianta B2 Základní parametry: zkrácení jízdní doby: 8 min rychlost ve spojce: 120 km/h délka spojky: 3,1 km Varianta B2 je, stejně jako varianta B1, vedena v souběhu s dálnicí D11. Je ovšem navržena velkoryseji. Zahrnuje zásah do stanice Libice nad Cidlinou za účelem odstranění propadu rychlosti (ze 110 km/h na 120 km/h) a zmenšení osové vzdálenosti VYPRACOVAL: ALEŠ SYROVÝ AKADEMICKÝ ROK: 2016/

22 kolejí na mostě. Zmenšení osové vzdálenosti na 4,75 m si vyžádá stavbu nového železničního mostu s průběžným kolejovým ložem přes řeku Cidlinu. Dále je pak nutná poměrně rozsáhlá přeložka trati č Výsledkem je odstranění všech rychlostních propadů v přilehlých úsecích a umožnění jízdy vlaků všemi směry rychlostí minimálně 120 km/h Varianta C Základní parametry: zkrácení jízdní doby: 9 min (závisí na rekonstrukcích v přilehlých úsecích trati) rychlost ve spojce: 160 km/h délka spojky: 3,9 km Odbočení varianty C je řešeno jako mimoúrovňové. Koleje spojky stoupají od km 311,500 trati č. 502 uprostřed mezi kolejemi určenými pro stávající směr (Obr č. 4). Toto řešení neumožňuje nástup cestujících ve stanici Libice nad Cidlinou do vlaků jedoucích ze spojky a do spojky. Vyžádá si stavbu mostu atypické konstrukce pro malý úhel křížení s kolejí trati č. 502, navazující estakádu o délce přibližně 1,2 km a kompletní přestavbu žst. Libice nad Cidlinou, která by byla přestavěna na zastávku. Výhodou této varianty je nejvyšší traťová rychlost ze všech zkoumaných variant a vyšší bezpečnost provozu, vycházející ze způsobu odbočení. Výraznou nevýhodou jsou náklady na výstavbu, technická náročnost a pravděpodobně složité projednávání s obcí Libice nad Cidlinou. Obrázek 4- Schématický příčný řez žst. Libice nad Cidlinou: varianta C [vytvořeno autorem] 2.3 Multikriteriální hodnocení V příloze č Multikriteriální hodnocení jsou porovnány jednotlivé varianty metodou vážení. Hodnocení vychází z metodického pokynu pro hodnocení variant tras pozemních komunikací z technického a ekonomického hlediska. Z hodnocení vyplývá, že k dalšímu zpracovaní jsou vhodné varianty A2 (dále jako varianta A) a B2 (dále jako varianta B). VYPRACOVAL: ALEŠ SYROVÝ AKADEMICKÝ ROK: 2016/

23 3 GEOLOGICKÉ POMĚRY 3.1 Přehled geologických a hydrologických poměrů Předkvartérní podklad v dotčeném území tvoří horniny mezozoika (křídy), zastoupené zde jednak spodním turonem, tj. slínovci zčásti písčitými a spongilickými, vápnitými spongility a turonem svrchním, tj. slínovci a vápennými jílovci. Jejich rozšíření je patrné z výseku geologické mapy předkvartérních útvarů, M 1: , M-33-XVI Hradec Králové (Obr. 5). Kvartérní pokryv zde tvoří sedimenty svrchního pleistocénu, zastoupené zde fluviálními písky a štěrkovými písky ulehlými. Hladina podzemní vody je vázaná na průlivově propustné prostředí písků a v hydrologické souvislosti s hladinami v přilehlých tocích. Rozsah uvedených zemin je patrný z výseku geologické mapy ČR, M 1:50 000, list Nymburk (Obr. 6). Obrázek 5- Mapa předkvartérních útvarů, M 1: , M-33-XVI Hradec Králové VYPRACOVAL: ALEŠ SYROVÝ AKADEMICKÝ ROK: 2016/

24 3.2 Geotechnické vlastnosti hornin S přihlédnutím k dnes již neplatné ČSN Naváté písky středně ulehlé tř. S3 S-F poissonovo číslo ʋ = 0,28 převodní součinitel β = 0,74 objemová tíha γ = 18,5 knm -3 γ = 8,5 knm -3 modul deformace Edef = 35 MPa oedometrický modul deformace Eoed = Edef/ β= 47,3 MPa efektivní soudržnost cef = 0 efektivní úhel vnitřního tření φef = 32 tabulková výpočtová únosnost Rdt = 325 kpa Fluviální písky a štěrkové písky ulehlé tř. S1 SW poissonovo číslo ʋ = 0,28 převodní součinitel β = 0,78 objemová tíha γ = 20 knm -3 γ = 10 knm -3 modul deformace Edef = 80 MPa oedometrický modul deformace Eoed = Edef/ β= 102,6 MPa efektivní soudržnost cef = 0 efektivní úhel vnitřního tření φef = 40 tabulková výpočtová únosnost Rdt = 600 kpa 3.3 Inženýrskogeologické zhodnocení Výše popsané základové poměry lze hodnotit jako jednoduché. Základovou půdu tvoří písčité horniny, které jsou částečně ulehlé a v jiné části ulehlé. (Obr. 6). Středně ulehlé písky bude nutné zhutnit. VYPRACOVAL: ALEŠ SYROVÝ AKADEMICKÝ ROK: 2016/

25 Obrázek 6- Geologická mapa ČR, M 1: [ 4 VARIANTA A V této variantě dojde ke zrušení tzv. nové spojky z důvodu pravděpodobného minimálního využití této spojky, a také kvůli jejímu složitému způsobu napojení do nového stavu. Spojka je navržena na rychlost 100 km/h a znamená zkrácení jízdní doby přibližně o 5 minut, v závislosti na typu soupravy. Ukončení odvratných kolejí jsou tvořeny betonovými zarážedly. 4.1 Úprava trati č Směrové řešení Směrová a výšková úprava stávajícího stavu začíná ve staničení km 308, a končí v km 309, Směrové posuny přeložky dosahují hodnot až 2,7 m. Vlivem přeložky dojde ke skoku ve staničení o 0,115 m. Stávající nepřevýšený oblouk o poloměru R=2000 m je v úseku km 308,797 km 309,045 nahrazen obloukem převýšeným o poloměru R=1500 m, za účelem zmenšení rozsahu přeložky trati. Pod dálničním nadjezdem byl prověřen průjezdný profil pomocí průřezu Z-GB s nástavcem pro elektrizované trati. Do trati je vloženo 5 nových výhybek, kde výhybka č. 201 slouží jako odvratná a zbylé čtyři výhybky tvoří konstrukci odbočení do traťové spojky. VYPRACOVAL: ALEŠ SYROVÝ AKADEMICKÝ ROK: 2016/

26 Kolej č.1 Ozn. Staničení Popis směrových poměrů ZÚ km 308, , přímá dl. 259,449 m ZO km 308, , oblouk R= m, v= 120 km/h, D= 0 mm, do= 73,530 m KO km 308, , přímá dl. 278,948 m KV km 308, , výhybka č. 205, J60-1:18, II, L, p, b ZV km 308, , přímá dl. 25,000 m ZP km 308, , přechodnice Lk= 82,000 m ZO km 308, , oblouk R= m, v= 120 km/h, D= 69 mm, do= 79,995 m ZPm km 308, , mezilehlá přechodnice Lk= 82,000 m km 309, = 309, ZO km 309, , KÚ km 309, skok ve staničení vyvolaný přeložkou trati oblouk R= 3700 m, v= 120 km/h, D= 0 mm, do= 325,447m KONEC ÚSEKU Kolej č.2 Ozn. Staničení Popis směrových poměrů ZÚ km 308, , přímá dl. 109,341 m ZV km 308, , výhybka č. 201, J60-1:9-190, P, p, b KV km 308, , přímá dl. 229,210 m ZO km 308, , oblouk R= m, v= 120 km/h, D= 0 mm, do= 72,599 m KO km 308, , přímá dl. 12,378 m KV km 308, , výhybka č. 202, J60-1:18, I, L, l, b ZV km 308, , přímá dl. 25,000 m VYPRACOVAL: ALEŠ SYROVÝ AKADEMICKÝ ROK: 2016/

27 KV km 308, , výhybka č. 203 J60-1:18, II, L, p, b KV km 308, , přímá dl. 16,9 m KV km 308, , výhybka č. 204 J60-1:18, I, L, l, b ZV km 308, , přímá dl. 25 m ZP km 308, , přechodnice Lk= 82,000 m ZO km 308, , oblouk R= m, v= 120 km/h, D= 69 mm, do= 84,127 m ZPm km 308, , mezilehlá přechodnice Lk= 82,000 m km 309, = 309, ZO km 309, , KÚ km 309, skok ve staničení vyvolaný přeložkou trati oblouk R= m, v= 120 km/h, D= 0 mm, do= 301,475 m KONEC ÚSEKU Sklonové poměry Nové výškové řešení kopíruje stávající s max. zdvihy do 4,5 cm. Veškeré výšky a staničení jsou vztaženy k ose koleje č. 1. Ozn. Staničení Popis Výška nivelety TK ZÚ km 308, st. +0,08, dl. 48,840 m 192,251 m.n.m. 1 km 308, st. +0,33, dl. 437,651 m 192,255 m.n.m. Rv= m, tz=1,287 m, yv=0,000 m 2 km 308, kl. -0,53, dl. 313,510 m 192,400 m.n.m. Rv= m, tz=4,324 m, yv=0,001 m km 309, = 309, skok ve staničení vyvolaný přeložkou trati 3 km 309, kl. -0,46, dl. 199,885 m 192,233 m.n.m. Rv= m, tz=0,314 m, yv=0,000 m KÚ km 309, kl. -0,46 192,139 m.n.m. VYPRACOVAL: ALEŠ SYROVÝ AKADEMICKÝ ROK: 2016/

28 4.1.3 Železniční svršek Bude provedena výměna stávající sestavy železničního svršku za: kolejnice 60 E2 pražce B 91/S1 upevnění W14 Kolejové lože frakce 31,5/63 je navrženo lichoběžníkového tvaru min. tl. 0,350 m pod ložnou plochou pražce. Sklon svahu kolejového lože je 1:1,25. Šířka koruny kolejového lože je standardně 1,700 m od osy koleje na obě strany. Výhybky Výpis použitých výhybek: výhybka č. 201, J60-1:9-190, P, p, b výhybka č. 202, J60-1:18, I, L, l, b výhybka č. 203 J60-1:18, II, L, p, b výhybka č. 204 J60-1:18, I, L, l, b výhybka č. 205, J60-1:18, II, L, p, b Železniční spodek U směrových posunů do 0,25 m bude provedena úprava GPK s případným rozšířením drážní stezky a obnova vsakovacích příkopů. Ve zbylé délce úpravy bude zřízen nový železniční spodek. VYPRACOVAL: ALEŠ SYROVÝ AKADEMICKÝ ROK: 2016/

29 4.2 Úprava trati č Směrové řešení Spojka na trať č. 505 přímo navazuje, je tedy upřednostněn směr Nymburk-Hradec Králové před směrem Kolín-Hradec Králové. Obrázek 7- Schéma napojení trati č. 505 Kolej č.1 Ozn. Staničení Popis směrových poměrů ZÚ km 1, , přímá dl. 78,412 m ZV km 1, , výhybka č. 302 J60-1:9-190, P, p, b KV km 1, , přímá dl. 101,528 m ZO km 1, , oblouk R= 800 m, v= 70 km/h, D= 0 mm, do= 58,710 m KO km 1, , přímá dl. 20,000 m ZO km 1, , oblouk R= 800 m, v= 70 km/h, D= 0 mm, do= 115,848 m KO km 1, , přímá dl. 22,980 m KV km 1, , výhybka č. 303 J60-1:14-760, L, l, b KÚ km 1, KONEC ÚSEKU VYPRACOVAL: ALEŠ SYROVÝ AKADEMICKÝ ROK: 2016/

30 4.2.2 Sklonové poměry Kolej č. 1 Ozn. Staničení Popis Výška nivelety TK ZÚ km 1, st. +1,14, dl. 52,139 m 192,782 m.n.m. 1 km 1, st. +3,62, dl. 292,575 m 192,841 m.n.m. Rv=3 000 m, tz=3,715 m, yv=0,002 m 2 km 1, st. +1,34, dl. 65,683 m 193,899 m.n.m. KÚ km 1, Železniční svršek Výhybky Rv=3 000 m, tz=3,415 m, yv=0,002 m Bude provedena výměna stávající sestavy železničního svršku za: kolejnice 60 E2 pražce B 91/S1 upevnění W14 Výpis použitých výhybek: výhybka č. 302 J60-1:9-190, P, p, b výhybka č. 303 J60-1:14-760, L, l, b Kolejové lože frakce 31,5/63 je navrženo lichoběžníkového tvaru min. tl. 0,350 m pod ložnou plochou pražce. Sklon svahu kolejového lože je 1:1,25. Šířka koruny kolejového lože je standardně 1,700 m od osy koleje na obě strany Železniční spodek U směrových posunů do 0,25 m bude provedena úprava GPK s případným rozšířením drážní stezky a obnova vsakovacích příkopů. Od km 2,759 do km 2,171 bude zřízeno zcela nové těleso železničního spodku. V rozsahu přeložky trati km 2,759 km 2,171 bude zřízen nový železniční spodek. VYPRACOVAL: ALEŠ SYROVÝ AKADEMICKÝ ROK: 2016/

31 4.3 Spojka Staničení spojky má počátek v odbočné výhybce č Roste ve směru Chlumec nad Cidlinou. V místě napojení na navazující stavbu, zdvoukolejnění trati č. 505, staničení pokračuje Směrové řešení U odbočení z trati č. 502 vzniká mezi kolejemi spojky velká osová vzdálenost, a to až 9,4 m. Je to způsobeno velkou vzdáleností mezi odbočnými výhybkami, kterou si vyžádala konstrukce odbočení, umožňující dvoukolejný provoz. Ve spojce je pomocí složeného oblouku ze tří poloměrů prodloužen úsek se standartní osovou vzdáleností 4 m. Kolej č.1 Ozn. Staničení Popis směrových poměrů ZÚ km 0, , výhybka č. 204, J60-1:18, I, L, l, b KV km 0, , přímá dl. 25,084 m KV km 0, , výhybka č. 301, J60-1:9-190, P, p, b ZV km 0, , přímá dl. 133,929 m ZP km 0, , přechodnice Lk= 140,000 m ZO km 0, , ZO km 0, , ZO km 1, , KO km 1, , oblouk R= 510 m, v= 100 km/h, D= 140 mm, do= 257,847 m oblouk R= 526 m, v= 100 km/h, D= 140 mm, do= m oblouk R= 526 m, v= 100 km/h, D= 140 mm, do= 111,432 m přechodnice Lk= 140,000 m KP km 1, , přímá dl. 151,084 m KV km 1, , výhybka č. 305, J60-1: I, L, p, b ZV km 1, , přímá dl. 20,000 m ZO km 1, , oblouk R= m, v= 100 km/h, VYPRACOVAL: ALEŠ SYROVÝ AKADEMICKÝ ROK: 2016/

32 BO km 1, , KO km 1, , KÚ km 1, D= 0 mm, do= 86,603 m oblouk R= m, v= 100 km/h, D= 0 mm, do= 86,603 m přímá dl. 9,000 m KONEC ÚSEKU Kolej č.2 Ozn. Staničení Popis směrových poměrů ZV km 0, , výhybka č. 202, J60-1:18, I, L, l, b KV km 0, , oblouk R= m, v= 100 km/h, D= 0 mm, do= 51,234 m ZP km 0, , přechodnice Lk= 131,000 m ZO km 0, , KO km 1, , KP km 1, , přímá dl. 6 m oblouk R= 530 m, v= 100 km/h, D= 134 mm, do= 891,359m přechodnice Lk= 131,000 m KV km 1, , výhybka č. 303, J60-1:14-760, L, p, b ZV km 1, , přímá dl. 20 m ZV km 1, , výhybka č. 304, J60-1: I, L, p, b KV km 1, , přímá dl. 269,716 m KÚ km 1, Sklonové poměry KONEC ÚSEKU Niveleta TK je, kromě úseků přilehlých k odbočením, navržena tak, aby byla přibližně 1 m nad terénem. Vstupní a výstupní sklon nivelety spojky je dán sklonem navazujících tratí. Veškeré výšky a staničení jsou vztaženy k ose koleje č. 1 VYPRACOVAL: ALEŠ SYROVÝ AKADEMICKÝ ROK: 2016/

33 Kolej č. 1 Ozn. Staničení Popis Výška nivelety TK ZÚ km 0, st. +0,34, dl. 245,319 m 192,397 m.n.m. 1 km 0, st. +1,34, dl ,007 m 192,315 m.n.m. Rv= m, tz= 3,610 m, yv= 0,002 m 2 km 1, st. +0,00, dl. 334,932 m 194,000 m.n.m. Rv= 5000 m, tz= 3,352 m, yv= 0,001 m KÚ km 1,838,258 st. +0,00 194,000 m.n.m Železniční svršek V celé délce spojky bude použita sestava železničního svršku: kolejnice pražce upevnění 60 E2 B91/S1 W14 Kolejové lože frakce 31,5/63 je navrženo lichoběžníkového tvaru min. tl. 0,350 m pod ložnou plochou pražce. Sklon svahu kolejového lože je 1:1,25. Šířka koruny kolejového lože je standardně 1,700 m od osy koleje na obě strany. V místech, kde se poloměry oblouků a přechodnic pohybují v intervalu od m, je dle předpisu S3 navrženo rozšíření, popřípadě nadvýšení kolejového lože za hlavou pražců. Výhybky Výpis použitých výhybek: výhybka č. 202, J60-1:18, I, L, l, b výhybka č. 204, J60-1:18, I, L, l, b výhybka č. 301, J60-1:9-190, P, p, b výhybka č. 302 J60-1:9-190, P, p, b výhybka č. 303 J60-1:14-760, L, l, b výhybka č. 304, J60-1: I, L, p, b výhybka č. 305, J60-1: I, L, p, b VYPRACOVAL: ALEŠ SYROVÝ AKADEMICKÝ ROK: 2016/

34 4.3.4 Železniční spodek Je navržena pláň tělesa železničního spodku střechovitého tvaru ve sklonu 5 %. Pro zachování stejné tloušťky kolejového lože, je dle vzorových listů železničního spodku v místech s převýšením mm navržen posun vrcholu pláně železničního spodku o 0,7 m. Odvodnění Vzhledem k rovinatému území a nemožnosti efektivně odvádět vodu do vodotečí nebo kanalizací, jsou po celé délce spojky navrženy vsakovací příkopy. Z geologických poměrů vyplývá, že zeminy v místě stavby jsou dobře propustné. K návrhu vsakovacích příkopů bylo přistoupeno také s přihlédnutím k dobré funkci tohoto typu odvodnění u stávajících tratí. Přesná výška dna příkopů a další parametry odvodnění nejsou předmětem této studie, a budou detailněji řešeny ve dalším stupni projektové dokumentace. 4.4 Objekty Staničení [km] Popis km 0, MO-01 ŽB Most deskový přímí, dl. 35 m Navržen z důvodu zřízení mimoúrovňového křížení s místní komunikací 4.5 Křížení inženýrských sítí Ze získaných podkladů nebylo zjištěno žádné křížení s inženýrskými sítěmi. Zjištění polohy všech dotčených inženýrských sítí bude součástí projektové dokumentace vyššího stupně. 4.6 Přeložky a demolice Zrušen železniční přejezd ŽP 600 v km 1,672 Zrušena tzv. nová spojka v celé délce 5 VARIANTA B Spojka je navržena na rychlost 120 km/h. Soupravy s povoleným nedostatkem převýšení do 130 mm mohou dosahovat rychlosti km/h. To znamená zkrácení jízdní doby o cca 7-8 minut v závislosti na typu soupravy. Připojení trati č. 505 počítá se zachováním tzv. nové spojky pro vlaky zastavující ve Velkém Oseku, a proto je připojení navrženo na rychlost 100 km/h. Variantně je možné použít stejné řešení připojení této trati jako u varianty A, ve které je tato spojka zrušena. VYPRACOVAL: ALEŠ SYROVÝ AKADEMICKÝ ROK: 2016/

35 Podél souběhu s dálnicí D11 jsou spojkou přerušeny dvě stávající účelové komunikace sloužící pro přístup k retenčním nádržím ŘSD. Z toho důvodu je navržena nová přístupová komunikace k těmto nádržím vedoucí mezi spojkou a dálnicí D11. Pro její odvodnění je využit vsakovací příkop trati. Ukončení odvratných kolejí jsou tvořeny betonovými zarážedly. 5.1 Úprava trati č Směrové řešení Směrová a výšková úprava stávajícího stavu začíná v km 308, a končí v žst. Libice nad Cidlinou v km 309, Vlivem přeložky dojde ke skoku ve staničení o 4,815 m. Pod dálničním nadjezdem byl prověřen průjezdný průřez pomocí průřezu Z-GB s nástavcem pro elektrizované trati. Stávající výhybky č. 1-4, které jsou součástí žst. Libice nad Cidlinou, tvoří dvě jednoduché kolejové spojky. Tyto výhybky budou sneseny a nahrazeny čtyřmi výhybkami 1:26,5 s pohyblivou srdcovkou, umožňujícími odbočení do spojky (viz str.7, Obr. 3). Toto řešení si vyžádá zrušení pravé kolejové spojky. Vzhledem k malé vzdálenosti mezi žst. Libice nad Cidlinou a žst. Velký Osek, nebude ztráta této kolejové spojky z dopravního hlediska zásadní problém. Kolej č.1 Ozn. Staničení Popis směrových poměrů ZÚ km 308, , přímá dl. 83,813 m ZO km 308, , KO km 308, , oblouk R= m, v= 120 km/h, D= 0 mm, do= 73,737 m přímá dl. 332,237 m ZP km 308, , přechodnice Lk= 136,496 m ZO km 309, , ZPm km 309, , ZO km 309, , KO km 309, , oblouk R= 896 m, v= 120 km/h, D= 114 mm, do= 90,663 m mezilehlá přechodnice Lk= 136,386 m oblouk R= m, v= 120 km/h, D= 0 mm, do= 108,382 m přechodnice Lk= 35,000 m VYPRACOVAL: ALEŠ SYROVÝ AKADEMICKÝ ROK: 2016/

36 KP km 309, , přímá dl. 117,750 m KV km 309, , výhybka č. 4, J60-1:26,5-2500, L, p, b ZV km 309, , přímá dl. 20,000 m ZV km 309, , výhybka č. 6, J60-1:11-300, L, l, b KV km 309, , přímá dl. 4,850 m ZP km 309, , přechodnice Lk= 81,000 m ZO km 309, , oblouk R= 950 m, v= 120 km/h, D= 84 mm, do= 33,827 m KO km 309, , přechodnice Lk= 81,000 m km 309, = 309, skok ve staničení vyvolaný přeložkou trati KP km 309, , přímá dl. 41,760 m KÚ km 310, KONEC ÚSEKU Kolej č.2 Ozn. Staničení Popis směrových poměrů ZÚ km 308, , přímá dl. 71,013 m ZO km 308, , KO km 308, , oblouk R= m, v= 120 km/h, D= 0 mm, do= 72,805 m přímá dl. 256,206 m ZV km 308, , výhybka č. 101 J60-1:9-190, P, p, b KV km 308, , přímá dl. 62,139 m ZP km 308, , přechodnice Lk= 136,800 m ZO km 309, , ZPm km 309, , ZO km 309, , oblouk R= 900 m, v= 120 km/h, D= 114 mm, do= 85,851 m přechodnice Lk= 136,800 m oblouk R= 2500 m, v= 120 km/h, D= 0 mm, do= 16,568 m KV km 309, , výhybka č. 1 J60-1:26,5-2500,P,l,b VYPRACOVAL: ALEŠ SYROVÝ AKADEMICKÝ ROK: 2016/

37 ZV km 309, , přímá dl. 29,963 m ZV km 309, , výhybka č. 2 J60-1:26,5-2500,L,p,b KV km 309, , přímá dl. 25,000 m KV km 309, , výhybka č. 3 J60-1:26,5-2500,L,l,b ZV km 309, , přímá dl. 27,781 m ZV km 309, , výhybka č. 5 J60-1:9-300, P, p, b KV km 309, , přímá dl. 4,030 m ZP km 309, , přechodnice Lk= 83,000 m ZO km 309, , oblouk R= 950 m, v= 120 km/h, D= 85 mm, do= 32,098 m KO km 309, , přechodnice Lk= 83,000 m km 309, = 309, skok ve staničení vyvolaný přeložkou trati KP km 309, , přímá dl. 30,449 m KÚ km 310, KONEC ÚSEKU Sklonové poměry V místě odbočení se zdvihy pohybují okolo 0,3 m. Je to zapříčiněno snahou o to, aby celá konstrukce odbočení byla v jednotném sklonu. Veškeré výšky a staničení jsou vztaženy k ose koleje č. 1. Ozn. Staničení Popis Výška nivelety TK ZÚ km 308, st. +0,23, dl. 50,000 m 192,289 m.n.m. 1 km 308, st. +0,23, dl. 621,614 m 192,301 m.n.m. 2 km 309, kl. -1,44, dl. 802,670 m 192,440 m.n.m. Rv= m, tz= 8,343 m, yv= 0,003 m km 309, = 309, skok ve staničení vyvolaný přeložkou trati 3 km 309,974,284 kl. -0,31, dl. 30,531 m 191,289 m.n.m. Rv= m, tz= 5,626 m, yv= 0,002 m KÚ km 310, KONEC ÚSEKU 191,280 m.n.m. VYPRACOVAL: ALEŠ SYROVÝ AKADEMICKÝ ROK: 2016/

38 5.1.3 Železniční svršek Bude provedena výměna stávající sestavy železničního svršku za: kolejnice 60 E2 pražce B 91/S1 upevnění W14 Kolejové lože frakce 31,5/63 je navrženo lichoběžníkového tvaru min. tl. 0,350 m pod ložnou plochou pražce. Sklon svahu kolejového lože je 1:1,25. Šířka koruny kolejového lože je standardně 1,700 m od osy koleje na obě strany. Výhybky Výpis použitých výhybek: výhybka č. 101 J60-1:9-190, P, p, b výhybka č. 1 J60-1:26,5-2500,P,l,b výhybka č. 2 J60-1:26,5-2500,L,p,b výhybka č. 3 J60-1:26,5-2500,L,l,b výhybka č. 4, J60-1:26,5-2500, L, p, b výhybka č. 5 J60-1:9-300, P, p, b výhybka č. 6, J60-1:11-300, L, l, b Železniční spodek U směrových posunů do 0,25 m bude provedena úprava GPK s případným rozšířením drážní stezky a obnova vsakovacích příkopů. Od km 308, do km 309, bude zřízeno zcela nové těleso železničního spodku. 5.2 Úprava trati č Směrové řešení Kolej č. 1 Ozn. Staničení Popis směrových poměrů ZÚ km 2, , přímá dl. 26,678 m ZV km 2, , výhybka č. 201 J60-1:9-190, P, p, b KV km 2, , přímá dl. 15,000 m ZP km 2, , přechodnice Lk = 40,000 m VYPRACOVAL: ALEŠ SYROVÝ AKADEMICKÝ ROK: 2016/

39 ZO km 2, , KO km 2, , BO km 2, , ZO km 2, , KO km 3, , oblouk R= 1500 m, v= 100 km/h, D= 0 mm, do= 40,235 m přechodnice Lk = 40,000 m přechodnice Lk = 40,000 m oblouk R= 1500 m, v= 100 km/h, D= 0 mm, do= 121,237 m přechodnice Lk = 40,000 m KP km 3, , přímá dl. 26,200 m KV km 3, , výhybka č. 202, J60-1:18, I, L, l, b KÚ km 3, Sklonové poměry Kolej č. 1 KONEC ÚSEKU Ozn. Staničení Popis Výška nivelety TK ZÚ km 2, st. +3,57, dl. 239,000 m 196,012 m.n.m. 1 km 2, st. -0,26, dl. 242,293 m 196,864 m.n.m. Rv= m, tz= 9,573 m, yv= 0,009 m KÚ km 3, ,801 m.n.m Železniční svršek Bude provedena výměna stávající sestavy železničního svršku za: kolejnice 60 E2 pražce B 91/S1 upevnění W14 Kolejové lože frakce 31,5/63 je navrženo lichoběžníkového tvaru min. tl. 0,350 m pod ložnou plochou pražce. Sklon svahu kolejového lože je 1:1,25. Šířka koruny kolejového lože je standardně 1,700 m od osy koleje na obě strany. VYPRACOVAL: ALEŠ SYROVÝ AKADEMICKÝ ROK: 2016/

40 Výhybky Výpis použitých výhybek: výhybka č. 201 J60-1:9-190, P, p, b výhybka č. 202, J60-1:18, I, L, l, b Železniční spodek U směrových posunů do 0,25 m bude provedena úprava GPK s případným rozšířením drážní stezky a obnova vsakovacích příkopů. Od km 2, do km 3, bude zřízeno zcela nové těleso železničního spodku. 5.3 Spojka Staničení spojky má počátek v odbočné výhybce č. 3 a roste ve směru Chlumec nad Cidlinou. V místě napojení na navazující stavbu zdvoukolejnění trati č. 505 bude staničení pokračovat nebo se zde zřídí skok ve staničení. Napojení na trať č. 505 je přímé, je tedy upřednostněn směr Nymburk-Hradec Králové před směrem Kolín-Hradec Králové Směrové řešení Za výhybkou č. 3 je navržen protisměrný oblouk o poloměru R=2500 m kvůli zmenšení osové vzdálenosti mezi kolejemi spojky a zmenšení rozpětí silničního nadjezdu v km 0, Ve spojce je pomocí složených oblouků maximalizován úsek se standartní osovou vzdáleností 4 m. Od oblouku začínajícího v km 1, je variantně možné zvýšit traťovou rychlost až na 160 km/h, v závislosti na rychlosti trati č. 505 dosažené při stavbě zdvoukolejnění. Kolej č. 1 Ozn. Staničení Popis směrových poměrů ZÚ km 0, , výhybka č. 3, J60-1:26,5-2500, L, l, b KV km 0, , přímá dl. 30,079 m ZO km 0, , KO km 0, , oblouk R= 2500 m, v= 120 km/h, D= 0mm, do= 124,295 m přímá dl. 4,000 m KV km 0, , výhybka č. 102 J60-1:9-190, P, p, b VYPRACOVAL: ALEŠ SYROVÝ AKADEMICKÝ ROK: 2016/

41 ZV km 0, , přímá dl. 69, 692 m ZP km 0, , přechodnice Lk= 145,200 m ZO km 0, , oblouk R= 838 m, v= 120 km/h, D= 121 mm, do= 332,795 m ZO km 0, , oblouk R= 846 m, v= 120 km/h, D= 16 mm, do= 331,066m ZPm km 1, , přechodnice Lk= 125,665 m ZO km 1, , oblouk R= m, v= 120 km/h, D= 16 mm, do= 229,531 m ZPm km 1, , přechodnice Lk= 43,942 m ZO km 1, , oblouk R= m, v= 120 km/h, D= 52 mm, do= 1 111,338 m ZO km 2, , oblouk R= m, v= 120 km/h, D= 52 mm, do= 321,690 m ZP km 2, , přechodnice Lk= 63,300 m KP km 3, , přímá dl. 196,437 m KV km 3, , výhybka č. 204, J60-1:18, II, L, p, b ZV km 3, , přímá dl. 25,000 m ZO km 3, , oblouk R= m, v= 120 km/h, D= 17 mm, do= 86,603 m BO km 3, , oblouk R= m, v= 120 km/h, D= 17 mm, do= 86,603 m KO km 3, , přímá dl. 10,000 m KÚ km 3, KONEC ÚSEKU Kolej č.2 Ozn. Staničení Popis směrových poměrů ZV km 0, , výhybka č. 3, J60-1:26,5-2500, L, l, b KV km 0, , přímá dl. 13,333 m VYPRACOVAL: ALEŠ SYROVÝ AKADEMICKÝ ROK: 2016/

42 ZP km 0, , přechodnice Lk= 134,000 m ZO km 0, , ZPm km 1, , ZO km 1, , ZPm km 1, , ZO km 1, , KO km 2, , oblouk R= 850 m, v= 120 km/h, D= 121 mm, do= 676,961 m přechodnice Lk= 126,000 m oblouk R= 6500 m, v= 120 km/h, D= 16 mm, do= 229,528 m přechodnice Lk= 44,000 m oblouk R= m, v= 120 km/h, D= 52 mm, do= 1 444,635 m přechodnice Lk= 63,000 m KP km 3, , přímá dl. 8,500 m KV km 3, , výhybka č. 202, J60-1:18, I, L, l, b ZV km 3, , přímá dl. 25,000 m ZV km 3, , výhybka č. 203, J60-1:18, II, L, p, b KV km 3, , přímá dl. 295,166 m KÚ km 3, Sklonové poměry KONEC ÚSEKU Niveleta TK je, kromě úseků přilehlých k odbočením, navržena tak, aby byla přibližně 1 m nad terénem. Vstupní a výstupní sklon nivelety je dán sklonem navazujících tratí. Veškeré výšky a staničení jsou vztaženy k ose koleje č. 1. Kolej č. 1 Ozn. Staničení Popis Výška nivelety TK ZÚ km 0, st. +1,44, dl. 888,000 m 191,680 m.n.m. 1 km 0, st. +1,07, dl ,674 m 192,960 m.n.m. 2 km 2, st. +3,71, dl. 639,326 m 194,479 m.n.m. 3 km 2, kl. -0,26, dl. 573,021 m 196,850 m.n.m. KÚ km 3, kl. -0,26 196,700 m.n.m. VYPRACOVAL: ALEŠ SYROVÝ AKADEMICKÝ ROK: 2016/

43 5.3.3 Železniční svršek V celé délce bude použita sestava železničního svršku: Výhybky kolejnice pražce upevnění 60 E2 B91/S1 W14 Výpis použitých výhybek: výhybka č. 3, J60-1:26,5-2500, L, l, b výhybka č. 102 J60-1:9-190, P, p, b výhybka č. 202, J60-1:18, I, L, l, b výhybka č. 203, J60-1:18, II, L, p, b výhybka č. 204, J60-1:18, II, L, p, b Kolejové lože frakce 31,5/63 je navrženo lichoběžníkového tvaru min. tl. 0,350 m pod ložnou plochou pražce. Sklon svahu kolejového lože je 1:1,25. Šířka koruny kolejového lože je standardně 1,700 m od osy koleje na obě strany Železniční spodek Je navržena pláň tělesa železničního spodku střechovitého tvaru ve sklonu 5 %. Pro zachování stejné tloušťky kolejového lože je dle vzorových listů železničního spodku v místech s převýšením mm navržen posun vrcholu pláně železničního spodku o 0,7 m. Odvodnění Vzhledem k rovinatému území a nemožnosti efektivně odvádět vodu do vodotečí nebo kanalizací jsou po celé délce spojky navrženy vsakovací příkopy. Z geologických poměrů vyplývá, že zeminy v místě stavby jsou dobře propustné. K návrhu vsakovacích příkopů bylo přistoupeno také s přihlédnutím k dobré funkci tohoto typu odvodnění u stávajících tratí. Přesná výška dna příkopů a další parametry odvodnění nejsou předmětem této studie, a budou detailněji řešeny ve vyšším stupni projektové dokumentace. VYPRACOVAL: ALEŠ SYROVÝ AKADEMICKÝ ROK: 2016/

44 5.4 Objekty Staničení [km] Popis trať č. 502 km 309, , MO-01 OC železniční most přes řeku Cidlinu s průběžným kolejovým ložem dl. 55 m trať č. 502 km 0, MO-01 ŽB most deskový přímí dl. 45 m Navržen z důvodu zřízení mimoúrovňového křížení s místní komunikací spojka km 0, MO-01 ŽB Most deskový přímí, dl. 35 m Navržen z důvodu zřízení mimoúrovňového křížení s místní komunikací 5.5 Křížení inženýrských sítí Ze získaných podkladů byly zjištěny dvě místa křížení s nadzemním vedením velmi vysokého napětí, a to ve staničení spojky v km 0, a v km 1, V obou těchto případech zásah do tohoto vedení nebude nutný. Zjištění polohy všech dotčených inženýrských sítí bude součástí projektové dokumentace vyššího stupně. 5.6 Přeložky a demolice Zrušen železniční přejezd ŽP 5001 km 309, NÁVRH PRAŽCOVÉHO PODLOŽÍ Návrh pražcového podloží je proveden dle předpisu SŽDC S4 železniční spodek. Podrobnější údaje o vlastnostech zemin nebyly k dispozici. Návrh tedy vychází z informací získaných z geologických mapových podkladů. 6.1 Požadované hodnoty modulu přetvárnosti Novostavba s rychlostí do 160 km/h: na zemní pláň na pláni tělesa železničního spodku E0= 40 MPa Epl= 80 MPa VYPRACOVAL: ALEŠ SYROVÝ AKADEMICKÝ ROK: 2016/

45 6.2 Výpočet pražcového podloží S3 S-F naváté písky středně ulehlé zemina S3 S-F naváté písky středně ulehlé deformační modul E0= 45 MPa (po zhutnění) opravný součinitel z= 0,9 Redukovaný modul přetvárnosti zemní pláně E or = E 0 z = 45 0,9 = 40,5 MPa < E 0,pož = 40 Mpa Typ PP2 Návrh konstrukční vrstvy materiál drcené kamenivo fr. 0/32 modul přetvárnosti EDK= 90 MPa tloušťka vrstvy hdk= 0,5 m k 1 = E 0r E DK = = 0,5 k 2 = h ŠD D = 0,5 0,3 = 1,667 k 3 = 0,9 stanoveno diagramem DORNII Ekvivalentní modul přetvárnosti na pláni tělesa železničního spodku E ekv,2 = k 3 E ŠD = 0,9 90 = 81 MPa > E pl,pož = 80 MPa S1 SW fluviální písky a štěrkové písky zemina S1 SW fluviální písky a štěrkové písky ulehlé deformační modul E0= 80 MPa opravný součinitel z= 1,0 Redukovaný modul přetvárnosti zemní pláně E or = E 0 z = 80 1,0 = 80 MPa = E 0,pož = 80 MPa Zemní pláň splňuje požadavky na únosnost. Jako ochrana proti promrzání a zpevnění pláně tělesa železničního spodku je navržena konstrukční vrstva z drceného kameniva VYPRACOVAL: ALEŠ SYROVÝ AKADEMICKÝ ROK: 2016/

46 varianta A hkv,a= 0,15m varianta B hkv,b= 0,30m Posouzení na účinky mrazu Na variantu B jsou z důvodu traťové rychlosti 120 km/h kladeny vyšší nároky na hloubku promrzání. Posouzení je tedy provedeno pro obě varianty zvlášť. index mrazu Imm= 300 C.den tl. kolejového lože hkl= 0,35 m vodní režim nepříznivý dovolená hloubka promrzání var A hz,dov= 0,15 m var B hz,dov= 0,30 m Varianta A Hloubka promrzání h pr = 0,045 I mm = 0, = 0,78 m Ekvivalentní tloušťka h ŠP,ekv = h DK λ ŠP = 0,3 2,3 = 0,3 m λ DK 2,3 Posouzení h pr h kl + h ŠP,ekv + h dov 0,78 0,35 + 0,3 + 0,15 0, 78 0, 8 Varianta B Hloubka promrzání VYHOVUJE h pr = 0,045 I mm = 0, = 0,78 m Ekvivalentní tloušťka h ŠP,ekv = h DK λ ŠP = 0,15 2,3 = 0,15 m λ DK 2,3 Posouzení h pr h kl + h ŠP,ekv + h dov 0,78 0,35 + 0,15 + 0,30 0, 78 0, 8 VYHOVUJE VYPRACOVAL: ALEŠ SYROVÝ AKADEMICKÝ ROK: 2016/

47 7 ZÁVĚR Cílem bakalářské práce bylo navrhnout takové varianty spojky, které zvýší komfort cestujících a zkrátí jízdní dobu na trase Nymburk Hradec Králové. Aby bylo možné těchto cílů dosáhnout, musela být navržena nejenom samotná spojka, ale také poměrně rozsáhlé úpravy a přeložky stávajících tratí. Tyto úpravy se spolu s konstrukcemi výhybek pro odbočení a připojení nakonec ukázaly jako nejnáročnější částí práce. Přestože v multikriteriálním hodnocení dosáhla varianta A vyššího hodnocení, považuji za výhodnější variantu B. Její umístění v souběhu s dálnicí D11 nevytváří oproti variantě A další fyzickou bariéru v daném území. Z dopravního hlediska je velkou výhodou varianty B to, že odstraňuje a zároveň nevytváří nové rychlostní propady. Nedochází tak k žádnému prodlužování jízdní doby vlivem dynamických vlastností vlaků při zrychlování a zpomalování, což výrazně zkracuje jízdní dobu. V Brně dne Aleš Syrový autor práce VYPRACOVAL: ALEŠ SYROVÝ AKADEMICKÝ ROK: 2016/

48 8 SEZNAM POUŽITÝCH ZDROJŮ 1. ČSN Konstrukční a geometrické uspořádání koleje železničních drah a její prostorová poloha Část 1: Projektování. Praha: Český normalizační institut, Předpis SŽDC S3 Železniční svršek 3. Předpis SŽDC S4 Železniční spodek 4. Vzorové listy železničního svršku 5. Vzorové listy železničního spodku 6. Český úřad zeměměřický a katastrální VYPRACOVAL: ALEŠ SYROVÝ AKADEMICKÝ ROK: 2016/

49 9 SEZNAM POUŽITÝCH ZKRATEK V návrhová rychlost [km/h] V130 návrhová rychlost souprav s dovoleným [km/h] nedostatkem převýšení 130 mm D převýšení [mm] I nedostatek převýšení [mm] I130 nedostatek převýšení souprav s dovoleným [mm] převýšení 130 mm αs středový úhel [g] Li délka oblouku [m] n strmost vzestupnice [-] n130 strmost vzestupnice pro soupravy s dovoleným [-] nedostatkem převýšení 130 mm Lk délka přechodnice [m] A parametr přechodnice [-] m odsazení kružnicového oblouku od tečny [m] přechodnice T délka tečny [m] ZÚ začátek úseku [-] ZP začátek přechodnice [-] ZO začátek kružnicové části oblouku [-] KO konec kružnicové části oblouku [-] KP konec přechodnice [-] BO bod obratu [-] Rv poloměr zaoblení lomu sklonu [m] tz délka tečny zaoblení lomu sklonu [m] yv maximální svislá pořadnice zaoblení lomu sklonu [m] BO bod odbočení [-] KV konec výhybky [-] B.p.v. Balt pro vyrovnání [-] S-JTSK systém jednotné trigonometrické sítě katastrální [-] ČSN česká státní norma [-] GPK geometrické parametry koleje [-] TK temeno kolejnice [-] VYPRACOVAL: ALEŠ SYROVÝ AKADEMICKÝ ROK: 2016/

50 10 SEZNAM PŘÍLOH Složka 01 Přehledná situace variant Složka 02 Varianta A 02.1 Úprava trati č Situace M 1: Podélný profil M 1:2 000/ Úprava trati č Situace M 1: Podélný profil M 1:2 000/ Spojka Situace km 0,000 km 0,800 M 1: Situace km 0,800 km 1,838 M 1: Podélný profil M 1:2 000/ Vzorový řez km 0,700 M 1: Vzorový řez km 1,000 M 1:50 Složka 03 Varianta B 03.1 Úprava trati č Situace km 308, ,216 M 1: Situace km 309, ,000 M 1: Podélný profil M 1:2 000/ Úprava trati č Situace M 1: Podélný profil M 1:2 000/ Spojka Situace km 0,000 km 1,200 M 1: Situace km 1,200 km 2,400 M 1: Situace km 2,400 km 3,523 M 1: Podélný profil M 1:2 000/ Vzorový řez km 0,850 M 1: Charakteristický řez km 2,850 M 1:50 Složka 04 Ostatní přílohy 04.1 Hodnocení variant 04.2 Výkaz výměr VYPRACOVAL: ALEŠ SYROVÝ AKADEMICKÝ ROK: 2016/