Bike sharing - Zkušenosti ze zahraničí

Transkript

1 Tento článek byl přeložen v rámci projektu OBIS (Optimising Bike Sharing in European Cities) je podporován Bike sharing - Zkušenosti ze zahraničí Jako podklad pro tento článek se stal příspěvek Kolo jako veřejně-osobní dopravní prostředek- Evropské vývojové trendy, který zazněl na konferenci MeetBike dne v Drážďanech (autor:sebastian Bührmann, Rupprecht Consult Forschung und Beratung GmbH, Germany) Shrnutí Může se kolo stát částí veřejného dopravního systému v evropských městech? Zdá se, že může. V současnosti se koncepce veřejných kol šíří po celé Evropě a přidává tak nový prvek do systému veřejné dopravy v mnoha větších městech. Veřejná kola představují inovační plán pro vnitřní městské části,kola mohou být půjčena za poplatek i bezplatně. Odlišují se od tradičních půjčoven kol, většinou zaměřených na volný čas, protože poskytují rychlý a snadný přístup a mohou být proto využívána pro každodenní mobilitu, i pro jednosměrnou cestu. Úspěch této koncepce byl prokázán např.v Lyonu, Paříži, Mnichově a Barceloně, kde byly zavedeny velké a automatizované cyklopůjčovny nabízející obyvatelům tisíce veřejných kol. Koncepce veřejných kol byla analyzována v projektu NICHES ( , založeno Evropskou komisí), jehož výsledkem jsou návody k postupu při plánování a realizaci různých inovačních řešení městské dopravy, zahrnující veřejná kola (viz V průběhu projektu získala veřejná kola značnou pozornost ve městech po celé Evropě a dokonce i v severní a jižní Americe. Od r.2006 došlo v některých částech Evropy ke skutečnému boomu v oblasti systémů veřejných kol. Zejména ve Francii a Španělsku má tuto službu v nabídce téměř každé větší město. Tyto země zatím nemají vysloveně cyklistickou kulturu, ale hodně se v nich diskutuje o důležité roli, kterou by v městské dopravě mohlo hrát kolo jako individualizovaná veřejná doprava. Ve Španělsku je tento koncept podporován dokonce i na národní úrovni. V zemích střední a východní Evropy zájem o cyklistiku všeobecně roste pomalu, veřejná kola zatím nejsou výrazné téma. Koncept však může mít potenciál pro ta města v těchto zemích, která již pracují na zdokonalení podmínek pro cyklistiku (např.infrastruktura) a chtějí dosáhnout změny myšlení ohledně možné role kola v městské dopravě. Zatímco panuje velké nadšení pro Veřejná Kola a je mnoho možností, jak tento plán učinit úspěšným, tak se také zdá, že se tento koncept stal velmi módním. To může být nebezpečné, protože to může bránit pohledu na komplexnost plánování a realizace systému veřejných kol, který funguje jen v integrované startegii ruku v ruce s doprovodnými opatřeními (např.cyklistická infrastruktura, dopravní výchova, cyklistický výcvik, marketing). Také musí být podrobně analyzovány náklady na zavedení a udržování systému veřejných kol. Mimořádně cenné jsou tedy tematické výměny mezi již zkušenými městy a nováčky. Systém veřejných kol má potenciál dosáhnout změny směrem k udržitelnému multimodálnímu dopravnímu jednání ( ten správný způsob pro správný výlet ), pokud je realizován správně. Může se stát součástí větší skládačky integrované městské dopravní strategie, která městům umožňuje redukovat auotomobilovou dopravu a její dopady na životní prostředí.

2 Rozmach veřejných kol V průběhu posledních let zažívá Evropa skutečný rozmach veřejných kol, což zpřístupnilo kolo jako část veřejného dopravního systému. Počet měst, která již systém zavedla nebo to mají v plánu, výrazně stoupá. Rozsah těchto systémů také dosáhl nových rozměrů, Paříž nabízí okolo veřejných kol na stanicích. Zájem o koncepci veřejných kol roste i za hranicemi Evropy, např.ve Spojených státech,v Kanadě, Austrálii, Argentině nebo Izraeli. Viena Berlin Drammen Gö t e b o r g Burgos Parma Leipzig Ba r c el o n a Orleans Alba Aix-en-Provence Washington DC Sev il l a Tel Aviv Copenhagen Rennes Mun ic h Helsinki Cuneo Lond on L y Brussels Stuttgart M ontreal San Francisco o n Frankfurt Cór doba Prague Barí Pistoia Leipzig Paris Bu en o s Air es Krakow Oslo Trondheim Stockholm Novara Pamplona Bejing Hamburg Gijón Port land? Brasil? Obr.: Rozmach veřejných kol (vybraná města s již existující službou nebo plánovaným návrhem) Charakteristika a příklady Viceprezident Grand Lyonu, Gilles Veso, byl jedním z hnacích motorů při realizaci úspěšného schématu Vélo'v. Koncept komentoval: Velmi rychle jsme se přesunuli z pozice kuriozity k opravdovému novému způsobu městské dopravy. Evropský projekt NICHES, který testoval systémy veřejných kol v Evropě, charakterizoval koncepci následovně. Veřejná kola: jsou inovační systémy zdarma nebo za poplatek půjčených kol v městských částech; mohou být využita pro každodenní pohyb, i pro jednosměrné cesty, a mohou být nahlížena jako část veřejného dopravního systému; odlišují se od tradičních půjčoven,většinou orientovaných na volnočasové aktivity, protože představují rychlý a snadný přístup ke kolu; systém se proměnil v organizačím návrhu, obchodních modelech a aplikované technologii směrem k chytrým kolům (automatický proces půjčování prostřednictvím čipové karty nebo mobilního telefonu)

3 Příklady V mnoha evropských městech realizovali rozsáhlé systémy veřejných kol a dokázali, že tato myšlenka má vysoký potenciál zavést kolo jako městský dopravní prostředek, pokud se řádně naplánuje a spojí s dalšími opatřeními. Ty nejúspěšnější systémy nabízejí služby za mírný poplatek a nejméně první půlhodinu zdarma, což může část úspěchu vysvětlit. Je třeba zdůraznit, že tato města nerealizovala systém veřejných kol jako izolované opatření, ale v rámci integrovaného balíčku, aby byla umožněna bezpečnější a pohodlnější jízda na kole městem. Lyon Vélo v schéma Ukázkový příklad v Lyonu byl pravděpodobně jedním z důvodů současného rozmachu. Vélo'v systém byl založen v r.2005 a je velmi úspěšný. Kola Vélo'v se stala součástí image města. Pár čísel: 3,100 používaných kol 340 stanic 80,000 uživatelů 16,700 pronájmů denně 80% nárůst veřejného i osobního používání kol Obr. Vélo v stanice (Foto: Rupprecht Consult)

4 Barcelona Bicing V Barceloně zavedli systém Bicing v březnu Nadšené přijetí a vysoká poptávka vedli k nepřetržitému rozšiřování této služby: Jaro 2008: 6,000 kol, 400 stanic 90,000 registrovaných uživatelů 16 pronájmů na kolo denně Hlavní důvod použití: cestovní doba, sport, pohodlí, ekologie, praktičnost, levné Obr: Bicing stanice(foto : Bicicleta Club de Catalunya) Paríž Po spuštění v červnu 2007 nabízí Paříž svým obyvatelům systém veřejných kol, který dosáhl nevídaných rozměrů.další opatření, jak umožnit a podpořit cyklistickou dopravu ve městě, mají v kombinaci se systémem Vélib' příznivý dopad. Média hovoří o Veloruci. Několik čísel: 20,600 kol 1,451 stanic 75,000 cest denně (v případě dobrého počasí téměř 140,000) Další systémy Mezitím výrazně vzrostla různorodost větších a menších systémů veřejných kol. Mapa pod textem ukazuje, ve kterých evropských státech automatické půjčovny veřejných kol existují. Tabulka obsahuje některé příklady z Evropy.

5 Obr: Země se systémem veřejných kol (pozn.: několik měst ve většině zemí) (Mapa a foto: Rupprecht Consult) Tab.: Příklady systémů veřejných kol City Name Operator started # bicycles # stations Rennes Vélo à la Carte Clear Channel Munich Call a Bike DB Rent flexible 135 places for all over the Netherlands OV-fiets Nederlandse Spoorwegen (NS) 2002 flexible - Viena City Bike Gevista (JCD) Lyon Vélo v JCDecaux Burgos Bicibur ITCL Brussels Cyclocity JCDecaux Stockholm City Bikes Clear Channel Barcelona Bicing Clear Channel spring spring 2008 Paris Vélib JCDecaux spring spring 2008

6 Evropské vývojové trendy Stejně jako mnoho novinek byla veřejná kola prosazována pár průkopníky, získala následovníky, kteří sledovali úspěšné ukázkové příklady, zatímco následný trh je stále pokračující dynamický proces. Průkopníci Brzká realizace systému se konala jednak ve městech s výraznou cyklistickou kulturou (např.jednoduchý, ale rozsáhlý systém v Kodani v r.1995),na druhou stranu byla i města, kde brzy rozpoznali schopnost této koncepce podpořit cyklistiku a viděli i přidanou hodnotu pro obyvatele (např.rennes,1998). Veřejná kola byla relativně rychle zpřístupněna ve větší míře i Německými dráhami (systém Call a bike,2000), čímž si společnost vylepšila image jako poskytovatel mobility. Dalším takovým systémem je dánský OV-fiets, který byl prosazen jako zákaznická služba pro ty,kdo dojíždějí vlakem. Obr. Call a bike systém Německých drah(foto: Rupprecht Consult) Dynamičtí následovníci Skutečný rozmach systémů veřejných kol začal s dynamickými následovníky, kteří si během posledních let uvědomili, že tato koncepce může účinně otevřít dveře podpoře a propagaci městské cyklistiky,pokud se zkombinuje s dalšími opatřeními (např.cyklistická infrastruktura). Lyon, Barcelona, Paříž a Sevilla jsou některé z nejlepších příkladů. Mimořádně dynamický trh je ve Francii a Španělsku. Rostoucí zájem V nových členských státech Evropské unie nejsou systémy veřejných kol zatím příliš významným tématem, ale zdá se, že zájem o tuto koncepci i o cyklistiku jako druh dopravy roste (např.v Krakowě systém veřejných kol nabízí). Co se týká poskytovatelů těchto služeb, na trhu vidíme pár velkých hráčů, což zvyšuje soutěživost. Existuje mnoho vyspělých systémů, které se stále zdokonalují. Od minulého roku počet poskytovatelů výrazně vzrostl (zvlástě ve Španělsku). Zajímavá iniciativa se v současnosti koná v Barceloně. Má za cíl vytvořit síť evropských měst se systémem veřejných kol. Taková síť by pomohla při výměně zkušeností.

7 Faktory úspěchu a výzvy Několik vybraných faktorů úspěšné realizace můžeme shrnout takto: Dobře promyšlený projekt a rozsah systému a (téměř) bezplatné požívání (např.lyon). Integrovaný přístup k cyklistické i všeobecné dopravní strategii (např.paříž). Spolupráce investorů,příklad Barcelona : Commisió de la Bicicleta de Barcelona (např.strategický plán), Intergrup de la Bicicleta de Catalunya (zástupci regionálního parlamentu). Místní bojovníci, např.místní politici podporující městskou cyklistiku a prosazující myšlenku realizace systému veřejných kol. Propagace a komunikace před i během realizačního procesu. V případě Španělska měla podpora koncepce na národní úrovni rozhodující vliv na dynamický rozvoj (IDEA Akční plán na podporu veřejných kol: financování, národní konference, řídící dokument), zároveň je mnoho měst pověřeno vytvářet i místní zdroje vhodné pro zlepšení podmínek pro městskou cyklistiku. Při realizaci systému veřejných kol však existuje i spousta výzev, např.ty následující: Zahájit realizaci systému není tak jednoduché, jak se zdá (potřeba integrovaného přístupu, infrastruktury, rozsah systému a projekt, dopravní bezpečnost atd.). Města potřebují informace, jak se vyhnout chybám. Finanční model je klíčový. Je mnoho variant, které by měly být důkladně zhodnoceny předtím, než města vyhlásí nabídkové řízení a uzavřou smlouvu na tuto službu: PPP:smlouva na venkovní reklamu (např.rennes,lyon). Služba placená výnosy z parkování (např. Barcelona, 10 let - 22,3 Mio. ) Reklamy na kolech (např. OYbike, Next) jiné (např.zálohy operátorů) Automatizované systémy často nejsou vhodné pro malá a střední města, která se správně zaměřují na manuální systémy uzpůsobené na míru, pokud je jejich cílem umožnit svým občanům, aby poznali kolo jako městský dopravní prostředek. K dosažení skutečného dlouhodobého účinku je třeba trvalého rozvoje městské dopravní strategie. Přímý dopad systémů veřejných kol, jako redukce motorové dopravy v centrech měst a snížení emisí CO2, je omezen. Ve středně- a dlouhodobém výhledu však veřejná kola mohou být důležitým stavebním prvkem v cestě k multimodálnímu a trvale udržitelnému způsobu cestování ( použít ten správný způsob pro tu správnou cestu ). Pro podrobnější informace o faktorech úspěchu a výzvách při plánování a realizaci systému veřejných kol viz leták NICHES o Veřejných kolech. Dokument je dostupný ke stažení na webových stránkách NICHES (

8 Integrace s veřejnou dopravou Veřejná kola se v některých městech stala součástí systému veřejné dopravy. Jak dalece však jsou již integrována s ostatními způsoby veřejné dopravy? Obr.: Vélo v kola na dopravní křižovatce (Foto: Rupprecht Consult) Intermodalita, jako např.používání veřejných kol v dopravním řetězci v kombinaci s dalšími způsoby dopravy, ve většině případů není příliš zdůrazňována (kromě pár vyjímek jako OV-fiets nebo Bikey). V Barceloně např.71,63% Bicing cest (cesty s použitím veřejných kol Bicing systému) je monomodálních, tj.kolo se nekombinuje s dalším dopravním prostředkem. 28,37% uživatelů tedy kombinuje Bicing kolo s dalším způsobem dopravy (nejčastěji metro a vlak). Proto mohou být veřejná kola opravdu nahlížena jako prvek multimodality, pomáhají rozšířit využitelné portfolio/soubor mobility, nabízejí lidem více možností. Uživatelé veřejných kol jsou zároveň uživateli veřejné dopravy. V Lyonu je 94% klientů Vélo'v uživateli veřejné dopravy, 57% jezdí autobusem, vlakem nebo tramvají denně nebo nejméně jednou týdně. Integrace v oblasti prodávání lístků zatím není běžná, ačkoliv některá města, jako Lyon, umožňují držitelům průkazu veřejné dopravy, aby ho použili jako vstupní prostředek k veřejným kolům. V mnoha městech webové stránky s dopravními informacemi města nebo dopravních operátorů obsahují spojení na systém veřejných kol. Často jsou k dispozici i mapy s hlavní sítí/hlavními stanicemi veřejné dopravy, a ukazují stanice veřejných kol ve vztahu k nim (např. Bicing). Zatím je pouze pár integrovaných poskytovatelů mobility, kteří nabízejí rozmanité dopravní služby,včetně veřejných kol, pod jednou střechou (např. Call a bike v rámci Německých drah). Některé systémy mají specifické intermodální projekty na vlakových stanicích (např. OV fiets, Bikey).

9 Budoucí vývojové trendy Zdá se, že rozmach veřejných kol bude pokračovat a zasáhne nové oblasti (celosvětově). Relativně silnou pozici mají systémy založené na čipových kartách s pevnými stanicemi. Systémy veřejných kol budou v budoucnu optimalizovány ve své technologii a v řešení projektu, stejně jako v systému uspořádání. Zvýší se rozdíly mezi poskytovateli i mezi modely financování. S nástupem levnějších a výkonějších baterií si mohou svou cestu do automatizovaných systémů veřejných kol najít i elektrokola. Mnoho měst si již uvědomilo, že integrovaný balíček opatření je nezbytný pro podporu městské cyklistiky. Veřejná kola mohou být jedním z prvků tohoto přístupu. Současným příkladem je Londýn, kde vyhradili 500 milionů liber (652 milionů Eur) na transformaci cyklistické a pěší dopravy v příštím dsetiletí, což zahrnuje i kol do r Shrnutí Systémy veřejných kol se stávají stále víc moderní. Nicméně, potřebují pečlivé plánování a realizaci, aby nedošlo k nezdaru a k vytváření hřbitovů pro kola. Chce to integrované balíčky, které vytvoří pohodlné a bezpečné podmínky pro cyklistiku a podpoří cyklistiku ve městech jako každodenní způsob dopravy. Ačkoliv systémy veřejných kol mají jen malý dopad na omezení motorové dopravy ve městech a na snížení emisí CO2, mají značný potenciál jako otvírač dveří vedoucích k podpoře cyklistiky ve městech všeobecně a ke změně dopravních návyků. Mohou být jedním z prvků rozšíření portfolia/souboru mobility (kromě např.car sharing-společného užívání aut nebo dobré veřejné dopravy), který umožní lidem méně používat auta a vybrat si ten správný způsob dopravy pro tu správnou cestu. Jak ukazují města jako Lyon, Barcelona a Paříž, veřejná kola se mohou stát dobře přijatelným prvkem v nabídce místní veřejné dopravy. Je tedy zřejmé, že systémy veřejných kol nejsou zadarmo, mají ale vysokou přidanou hodnotu v dlouhodobém výhledu,pokud jsou náležitě realizovány. Mohou pomoci dojít k opravdové cyklistické kultuře a změnit dopravní návyky lidstva. Zdroje IDEA (2007): Guía metodológioca para la implantación de sistemas de bicicletas públicas en España. (Authors: Harritz Ferrando, Esther Anaya, Idoia Arauzo), hyperlink: NICHES project (2007): Public bicycles. New Seamless Mobility Services. Guide for implementers (Author: Sebastian Bührmann), hyperlink: The World City Bike Collaborative website (2008), hyperlink: