Univerzita Karlova v Praze. Filozofická fakulta. Katedra psychologie. Diplomová práce. PhDr. Miroslava Říhová

Transkript

1 Univerzita Karlova v Praze Filozofická fakulta Katedra psychologie Diplomová práce PhDr. Miroslava Říhová Rozhovor v dopravně psychologickém vyšetření The interview method in traffic psychological assessment Praha 2014 Vedoucí práce: Doc. MUDr. Mgr. Radvan Bahbouh, Ph.D.

2 Poděkování: Ráda bych poděkovala vedoucímu této práce Doc. MUDr. Mgr. Radvanu Bahbouhovi, Ph.D. za jeho cenné rady a podporu v průběhu psaní této práce. Za velkou pomoc a podporu děkuji Mgr. et Mgr. Barboře Pánkové, která trpělivě naslouchala mým úvahám. A nakonec bych ráda poděkovala celé své rodině a zejména svým dětem za trpělivost a za to, že mi věnovaly svůj čas, aby tato práce mohla vzniknout.

3 Prohlašuji, že jsem diplomovou práci vypracovala samostatně, že jsem řádně citovala všechny použité prameny a literaturu a že práce nebyla využita v rámci jiného vysokoškolského studia či k získání jiného nebo stejného titulu. V Praze dne Miroslava Říhová

4 Abstrakt: Téma diplomové práce se týká jednoho z klíčových a zároveň nejproblematičtějších nástrojů diagnostiky řidičů, kterým je rozhovor. V teoretické části práce se zabýváme cíli a základními východisky dopravně psychologického vyšetření, z kterých vychází explorační oblasti rozhovoru. Dále rozebíráme roli rozhovoru v systému metod, které lze využít pro predikci chování řidičů a jeho specifický kontext, respektive vliv sociální desirability. Rozhovor dělíme na čtyři fáze úvodní (kontrakt), sběr anamnestických dat, diagnostickou část a závěr. V diagnostické části představujeme koncept Teorie plánovaného chování a metodu Behavioral Event Interview jako dva zdroje pro návrh polostandardizovaného rozhovoru. Empirická část obsahuje konkrétní návrh rozhovoru včetně sady doporučených otázek pro mapování schopnosti náhledu a sebereflexe, stylu řízení a dopravních charakteristik, postojů k rizikovému chování a možnost změny řidiče z hlediska jeho chování. Na základě obsahové analýzy výpovědi řidičů v přiložených kazuistikách následně provádíme kvalitativní hodnocení okruhů otázek za pomoci metody kontrastu, srovnávání a následné interpretace. Na základě analýzy výpovědi řidičů jsme stanovili několik základních vodítek (co do obsahu i formy výpovědí), která by měla umožnit srovnání mezi řidiči. Rozlišili jsme tři funkce rozhovoru: funkci navázání vztahu spolupráce s řidičem, funkci predikce chování řidiče do budoucna (diagnostická funkce) a funkci intervenční, kdy samotný způsob vedení rozhovoru a typ otázek vede ke zvýšení sebereflexe řidiče. Klíčová slova: rozhovor, psychodiagnostika řidičů, Teorie plánovaného chování, Behavioral Event Interview

5 Abstract Master thesis is focused on one of the crutial and the most problematic tools at the same time of driver diagnostic which is the interwiev. In the theorethical part of the thesis we concern on the targets and basic starting points of the driver assesment, from which the explorative areas of the interwiev. We discuss the role of the interwiev in the systém of methods which can be used for driver behaviour prediction and its specific kontext or the social desirability influence. The interwiev is divided into four phases introducion (contract), anmnestic data gathering, diagnostical part, and conclusion. The theory of planned behaviour, and Behavioral Event Interview are presented in the diagnosticlal as the two sources of the design of semi-standardized interview. Empirical part contains a specific interwiev design including the recommended question set for mapping of the ability to view and reflection, driving style and characteristics, attitudes to risk behavior a possibility of the driver change from the point of his behaviour.. Then, the qualitative assesment of the question sets using the contrast method, comparison and subsequent interpretation based on the content analysis of the driver statements in accompanying case reports. Based on the analysis of the driver statements we set several key guidelines (according to form and content) which could be used for comparison between drivers. Three interwiev functions are distinguished in the thesis: the function of establishing the cooperative relation with the driver, function of driver future behaviour prediction (diagnostical function), and intervention function, when the method of conducting interviews itself leads to the increasing of the driver self-reflection. Keywords: interwiev, driver assessment, Theory of planned behavior, Behavioral Event Interview

6 OBSAH ÚVOD 10 1 DOPRAVNĚ PSYCHOLOGICKÉ VYŠETŘENÍ LEGISLATIVNÍ RÁMEC CÍLE A ZÁKLADNÍ VÝCHODISKA DOPRAVNĚ PSYCHOLOGICKÉHO VYŠETŘENÍ 16 2 ROZHOVOR JAKO PSYCHOLOGICKÁ METODA ZÁKLADNÍ CHARAKTERISTIKA METODY ROZHOVORU MOŽNOSTI A MEZE ROZHOVORU JAKO DIAGNOSTICKÉHO NÁSTROJE PŘEDPOKLADY PRO VEDENÍ EFEKTIVNÍHO ROZHOVORU 26 3 ROLE ROZHOVORU V DOPRAVNĚ PSYCHOLOGICKÉM VYŠETŘENÍ DVOJÍ PARADIGMA PARADIGMA I KLASICKÉ MĚŘENÍ PARADIGMA II ŘEŠENÍ PROBLÉMU SROVNÁNÍ PARADIGMAT Z HLEDISKA DOPRAVNÍ DIAGNOSTIKY RELEVANCE ROZHOVORU V KOMPLEXNÍM SYSTÉMU METOD SCHOPNOSTI VS. VŮLE A MOTIVACE V SILNIČNÍM PROVOZU 37 4 SPECIFIKA DOPRAVNĚ PSYCHOLOGICKÉHO ROZHOVORU SOCIÁLNÍ DESIRABILITA ZÁKLADNÍ KONTEXT POSUZOVÁNÍ PSYCHICKÉ ZPŮSOBILOSTI DILEMA V DOPRAVNĚ PSYCHOLOGICKÉM VYŠETŘENÍ 43 5 FÁZE ROZHOVORU V DOPRAVNĚ PSYCHOLOGICKÉM VYŠETŘENÍ 47

7 6 PŘÍPRAVA NA ROZHOVOR - SBĚR OBJEKTIVNÍCH PODKLADŮ VÝPIS Z EVIDENČNÍ KARTY ŘIDIČE VÝPIS Z REGISTRU BODŮ ANAMNESA ANAMNESTICKÝ DOTAZNÍK ANALÝZA ANAMNESTICKÝCH DAT 51 7 ÚVODNÍ ROZHOVOR A KONTRAKT SMYSL A VÝZNAM KONTRAKTU STRUKTURA A KLÍČOVÉ BODY KONTRAKTU FÁZE UJIŠTĚNÍ A SNÍŽENÍ TENZE FÁZE UPOZORNĚNÍ NA MOŽNOST NEGATIVNÍHO VÝSLEDKU FÁZE SDĚLENÍ PŘEDPOKLADŮ PRO POZITIVNÍ PROGNÓZU 57 8 DIAGNOSTICKÁ ČÁST ROZHOVORU CÍLE ROZHOVORU EXPLORAČNÍ OBLASTI INSPIRATIVNÍ TEORETICKÉ KONCEPTY A METODY VEDENÍ ROZHOVORU S-O-R-K-C MODEL TEORIE PLÁNOVANÉHO CHOVÁNÍ (TPB) BEHAVIORAL EVENT INTERVIEW TYPY OTÁZEK V ROZHOVORU 69 9 ZÁVĚR ROZHOVORU ZAMĚŘENÍ, CÍLE A KONTEXT VÝZKUMU ZÁKLADNÍ KROKY A STRUKTURA VÝZKUMU 76

8 12 METODY SBĚRU A ZPRACOVÁNÍ DAT ETICKÉ OTÁZKY VÝZKUMU METODY VYUŽITÉ V RÁMCI DOPRAVNĚ PSYCHOLOGICKÉHO VYŠETŘENÍ VIENNA TEST SYSTEM EXPERT SYSTEM TRAFFIC STRUKTURA A DYNAMIKA SYSTÉMU AUTOREGULACE A INTEGROVANOSTI OSOBNOSTI - SPARO DESIGN ROZHOVORU OTÁZKY NA POSTOJE K RIZIKOVÉMU CHOVÁNÍ OTÁZKY MAPUJÍCÍ SKLON K RYCHLÉ JÍZDĚ OTÁZKY MAPUJÍCÍ SKLON ŘÍZENÍ POD VLIVEM ALKOHOLU: OTÁZKY MAPUJÍCÍ STYL ŘÍZENÍ A DOPRAVNÍ CHOVÁNÍ OTÁZKY TÝKAJÍCÍ SE NÁHLEDU, SEBEREFLEXE A POSTOJE K TRESTU OTÁZKY NA ZMĚNU KAZUISTIKA 1 PAN JAN KVALITATIVNÍ ANALÝZA ROZHOVORU: KAZUISTIKA 2 PAN JOSEF KVALITATIVNÍ ANALÝZA ROZHOVORU: KAZUISTIKA 3 PAN VLADIMÍR KVALITATIVNÍ ANALÝZA ROZHOVORU: KAZUISTIKA 4 PAN PETR KVALITATIVNÍ ANALÝZA ROZHOVORU: 141

9 20 SHRNUTÍ KVALITATIVNÍ ANALÝZY ROZHOVORŮ OBSAHOVÁ ANALÝZA VÝPOVĚDÍ: INTERPRETAČNÍ VODÍTKA PRO MAPOVÁNÍ OKOLNOSTÍ VZNIKU POSLEDNÍHO DELIKTU INTERPRETAČNÍ VODÍTKA PRO MAPOVÁNÍ SCHOPNOSTI SEBEREFLEXE A NÁHLEDU INTERPRETAČNÍ VODÍTKA PRO MAPOVÁNÍ SKLONU K RIZIKOVÉMU CHOVÁNÍ INTERPRETAČNÍ VODÍTKA PRO MAPOVÁNÍ DOPRAVNÍHO CHOVÁNÍ A STYLU ŘÍZENÍ PROCESNÍ ANALÝZA - ROZHOVOR JAKO NÁSTROJ DIAGNÓZY I INTERVENCE DISKUSE 153 POUŽITÁ LITERATURA 158 PŘÍLOHA DIPLOMOVÉ PRÁCE 164

10 Úvod Na poli dopravní psychologie, konkrétně v oblasti posuzování psychické způsobilosti k řízení došlo v nedávné době k legislativním změnám (viz zákon č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích a o změnách některých zákonů; zákon o silničním provozu), které se týkaly jednak toho, kdo je vůbec oprávněn vykonávat dopravně psychologické vyšetření a za jakých podmínek, a zejména pak, jaké skupiny řidičů jsou ze zákona povinny se tomuto dopravně psychologickému vyšetření podrobit. Tato legislativní změna znovu podnítila diskuse týkající toho, jakým způsobem a jakými nástroji provádět diagnostiku řidičů a jak celý tento proces vyhodnocovat. Téma této diplomové práce se týká jednoho z klíčových a zároveň nejproblematičtějších nástrojů diagnostiky řidičů, kterým je rozhovor. Vycházíme přitom z toho, že v systému dopravy (řidič dopravní prostředek dopravní prostředí) hraje klíčovou roli řidič a zejména pak jeho osobnost, která působí často jako rizikový činitel (Seitl & Šucha, 2010). Proto se v dopravně psychologickém vyšetření vedle posuzování psychické výkonnosti jako je pozornost, paměť, senzomotorická koordinace, reaktivita atd. klade velký důraz právě na diagnostiku struktury a dynamiky osobnosti. Cílem této osobností diagnostiky přitom ale není jen získat informace o jedinci - řidiči, ale především pak predikovat jeho budoucího chování (Šucha et al., 2013; Risser, 1997). Toto považujeme za kritický bod celého dopravně psychologického vyšetření, neboť v tomto směru může naše rozhodování vycházet buď ze statistické praxe a standardizovaných, kvantitativních metod nebo z klinického úsudku a využití metod exploračních, mezi něž patří i rozhovor. Ani v jedné oblasti není situace v rámci dopravní psychologie příliš uspokojivá, ovšem na procesu standardizace a měření především prediktivní validity používaných stávajících i nově vzniklých osobnostních dotazníků či sebeposuzovacích škál se v minulé době poměrně intenzivně pracovalo a děje se tak i v současnosti. Využití exploračních metod však dosud stálo v pozadí zájmu, a to i přesto, že současná literatura i Manuál doporučených psychodiagnostických metod pro vyšetřování a posuzování psychické způsobilosti k řízení motorových vozidel (Seitl & Šucha, 2010) považuje využití rozhovoru za základní standard dopravně psychologického vyšetření

11 Vzhledem k tomu, že v současné době tedy neexistuje v ČR žádná příručka nebo doporučení, jakým způsobem dopravně psychologický rozhovor provádět, jak jej vést, strukturovat a také jak se získanými informacemi naložit, respektive jakou váhu jim při rozhodování o psychické způsobilosti řidiče přikládat, považujeme za vhodné se těmito otázkami zabývat a vytvořit tzv. best practices, kterým by se psychologové ve své praxi mohli inspirovat a zároveň se ho přidržovat s cílem zvýšit kvalitu celého diagnostického procesu. Vycházíme přitom z toho, že technické, zejména komunikační a personální dovednosti posuzujícího psychologa jsou sice klíčové, ale neměly by být rozhodně jediné. Schopnost navázat s posuzovaný řidičem vztah a vést rozhovor by neměla být závislá jen na osobnosti a zkušenostech psychologa, ale měla by být regulována a podpořena určitým manuálem pro řízení a provádění rozhovoru, který vychází z poznatků nejnovějších výzkumů a teorií. Rovněž vycházíme z toho, že většina psychologů provádějících v současné době dopravně psychologické vyšetření jsou svým původním zaměřením kliničtí psychologové, jimž je přirozené klást otázky a dotazovat se druhých, nicméně kontext, ve kterém se odehrává dopravně psychologické vyšetření a tedy i rozhovor je svou povahou velmi specifický a dalo by se říct, že se více blíží výběrovému řízení, což je naopak doména psychologů práce a organizace. Tento kontext je dle nás třeba mít při realizaci rozhovoru na paměti a přizpůsobit mu částečně i formu vedení rozhovoru. Cílem diplomové práce je tedy navrhnout metodiku pro vedení rozhovoru v dopravně psychologickém vyšetření, respektive navrhnout polo-standardizovanou formu rozhovoru včetně sady doporučených otázek postihující klíčové explorační oblasti při posuzování způsobilosti k řízení. Zaměřujeme se přitom zejména na tzv. rizikové či problémové řidiče, u nichž hraje právě rozhovor často klíčovou roli při konečném rozhodování o jejich vhodnosti nebo nevhodnosti pro řízení motorového vozidla. Design rozhovoru následně podrobujeme kvalitativní analýze v přiložených kazuistikách. Při tvorbě designu rozhovoru jsme vycházeli ze dvou hlavních zdrojů jednak z obsahové analýzy výpovědí dopravních psychologů o formě, struktuře i obsahu rozhovoru v dopravně psychologickém vyšetření, jak ji provedla Böhmová (2014) a jednak z některých teoretických konceptů, které se zabývají predikcí chování, či přímo technik rozhovoru, u nichž byla prokázána prediktivní validita

12 Z výstupů Böhmové vyplývá, že dopravní psychologové nevyužívají strukturovanou formu rozhovoru a poměrně se liší v tom, jakým způsobem u nich rozhovor probíhá a také jaké otázky kladou. Ovšem na druhou stranu 67% z nich připouští, že rozhovor pro ně hraje klíčovou roli při rozhodování o způsobilosti či nezpůsobilosti k řízení a pro dalších 20% má vyvažující funkci k ostatním metodám (tzv. misky vah). Rovněž připouští, že posuzovaný řidič může být někdy shledán nezpůsobilým právě jen na základě rozhovoru, ačkoli jinak splní požadovaná kritéria a ve standardizovaných testových metodách a specifických testech dosáhne optimálních výsledků. Vzhledem k tomu, že i praxe poukazuje na to, že mezi jednotlivými psychology se objevují rozdíly v hodnocení řidičů, můžeme uvažovat o tom, že tato rozdílnost může být dána právě odlišným vedením rozhovoru, který je v celém souboru metod jediný, který nemá standardizovanou formu. Je tak poměrně běžné, že řidič, který je shledán nezpůsobilým u jednoho psychologa vyhledá jiného, kde může být s ohledem na jiný způsob vedení rozhovoru shledán způsobilým. Toto však nepovažujeme z hlediska praxe za zcela přípustné a z toho důvodu se pokusíme navrhnout základní strukturu rozhovoru, která bude pokrývat zejména ty oblasti, které, jak vyplynulo z výzkumu, považují dopravní psychologové za klíčové či problematické. Předkládaná práce je rozdělena na část teoretickou a empirickou. V teoretické části práce se nejprve zabýváme dopravně psychologickým vyšetřením, jeho cílem a základními východisky. Dále jsme se snažili podrobněji rozebrat a nastínit roli rozhovoru v systému metod, které lze využít za účelem predikce chování posuzovaných řidičů. Zamýšlíme se přitom zejména nad tím, jakou funkci by měl rozhovor v dopravně psychologickém vyšetření plnit a jakou váhu mu tedy v konečném rozhodování přikládat. Následující kapitola se zabývá specifiky dopravně psychologického rozhovoru, zejména pak problémem sociální desirability. Konec teoretické části je zaměřen na strukturu rozhovoru s důrazem na diagnostickou část, kde představujeme i konkrétní modely či techniky vedení rozhovoru, ze kterých jsme vycházeli při návrhu konceptu strukturovaných otázek. Tato část práce obsahuje již i řadu praktických návrhů k provádění rozhovoru a tvoří tak plynulý přechod k empirické části. Navazující empirická část představuje konkrétní design rozhovoru včetně návrhu doporučených otázek, který je následně aplikován v konkrétních případech hodnocení řidičů a

13 zasazen do celkového kontextu posuzování psychické způsobilosti k řízení. Na přiložených kazuistikách se následně pokoušíme o kvalitativní rozbor jednotlivých okruhů otázek. Vzhledem k tomu, že v ČR chybí jakákoli dostupná literatura týkající se tohoto tématu a dopravní psychologové se tak při vedení rozhovoru dosud opírají jen o své znalosti, dovednosti a zkušenosti, prakticky bez možnosti zpětné vazby o správnosti či efektivitě svého postupu, věříme, že tato práce přinese větší vhled do problematiky rozhovoru v dopravně psychologickém vyšetření a přispěje k zajištění větší shody v rámci posuzování psychické způsobilosti mezi jednotlivými psychology

14 1 Dopravně psychologické vyšetření Cílem této kapitoly je podat základní přehled o dopravně psychologickém vyšetření a vymezit tak základní kontext, v němž se rozhovor odehrává. Vycházíme přitom jak z platné legislativy, tak aktuálních poznatků z oboru dopravní psychologie u nás a částečně i v zahraničí. 1.1 Legislativní rámec Základní právní rámec, který se vztahuje k dopravně psychologickému vyšetření u nás tvoří zákon č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích a o změnách některých zákonů (zákon o silničním provozu), ve znění pozdějších předpisů a vyhláška č. 27/2012 Sb., kterou se mění vyhláška Ministerstva dopravy a spojů č. 31/2001 Sb., o řidičských průkazech a o registru řidičů, ve znění pozdějších předpisů. Zákon o silničním provozu upravuje v 87a, kdo je povinen podrobit se dopravně psychologickému vyšetření. Podle tohoto předpisu musí dopravně psychologické vyšetření podstoupit: a. držitel řidičského oprávnění pro skupinu C1+E, C nebo C+E, pokud řídí nákladní automobil o největší povolené hmotnosti převyšující kg nebo speciální automobil o největší povolené hmotnosti převyšující kg nebo jízdní soupravu, která je složena z nákladního automobilu a přípojného vozidla nebo ze speciálního automobilu a přípojného vozidla a jejíž největší povolená hmotnost převyšuje kg, b. držitel řidičského oprávnění pro skupinu D1+E, D nebo D+E, pokud řídí motorové vozidlo zařazené do některé z těchto skupin vozidel. A dále je dopravně psychologickému vyšetření je povinna se podrobit osoba, která žádá o vrácení řidičského oprávnění, které pozbyla v důsledku a. dosažení celkového počtu 12 bodů v bodovém hodnocení řidičů, b. soudem uloženého trestu zákazu činnosti spočívajícího v zákazu řízení motorových vozidel,

15 c. správním orgánem uložené sankce zákazu činnosti spočívající v zákazu řízení motorových vozidel, byla-li tato sankce uložena na dobu nejméně 6 měsíců, nebo d. podmíněného odložení podání návrhu na potrestání nebo podmíněného zastavení trestního stíhání, v průběhu jehož zkušební doby se zavázala zdržet se řízení motorových vozidel. Ze skupiny řidičů, kteří pozbyli své řidičské oprávnění z důvodu uvedených výše se nejvíce rekrutují tzv. rizikoví (či problémoví, neadaptovaní) řidiči, kterým v naší práci věnujeme největší pozornost. Pojmem rizikový řidič lze přitom označit řidiče motorového vozidla, který není schopen vyhovět požadavkům na bezpečné dopravní chování. Dopouští se nápadně častěji vážných dopravních přestupků, aniž by sám pro sebe vyvodil nebezpečnost takového jednání. Není sám bez odborné pomoci schopen své dopravní chování korigovat a uvést do souladu jak se zákonem, tak s neformálními pravidly vytvořenými řidičskou populací (Rehnová & Černochová, 2013, s. 150). Z hlediska diagnostických nástrojů je pro dopravní psychology klíčová vyhláška 27/2012 Sb., která upravuje v 18a vybavení nezbytné pro řádné provádění dopravně psychologického vyšetření, které mimo jiné zahrnuje i psychologickou diagnostickou techniku a standardizované testové systémy umožňující: 1. zhodnocení osobnostních vlastností vyšetřované osoby, 2. přístrojové vyšetření úrovně a kvality pozornosti, koordinace, rychlosti a přesnosti senzomotorické reaktivity na jednoduché a komplexní vizuální a akustické podněty v podmínkách časové zátěže. Vrátíme-li se k tématu práce, tedy k rozhovoru v dopravně psychologickém vyšetření, vidíme, že v rámci výše uvedených právních norem není tato metoda jako povinná součást dopravně psychologického vyšetření nijak stanovena, respektive legislativně není stanovena žádná povinnost používat pro dopravně psychologické vyšetření nějaké konkrétní metody. Jejich volba i celá koncepce rozhovoru tedy závisí čistě na posuzujícím psychologovi. V zahraničí pak, co se této oblasti týče, nalezneme mezi jednotlivými státy poměrně velký rozdíl (základní přehled viz Seitl & Šucha, 2010), přičemž rozhovor jako klíčová metoda a

16 hlavní diagnostický nástroj se uplatňuje nejvíce v německy mluvících zemích (například v Německu, Rakousku nebo ve Švýcarsku). 1.2 Cíle a základní východiska dopravně psychologického vyšetření Přestože, jak bylo výše uvedeno, není v České republice užití rozhovoru v dopravně psychologickém vyšetření povinné, jedná se mezi dopravními psychology o poměrně běžně užívaný nástroj k posouzení psychické způsobilosti a v řadě případů, 67-87% (Böhmová, 2014), hraje i hlavní roli při konečném rozhodnutí. Jedná se tedy o neopominutelnou část vyšetření, jehož funkci je však třeba osvětlit v kontextu základních cílů a východisek celého dopravně psychologického vyšetření. Obsah vyšetření je dán výše uvedenou legislativou a v zásadě jde o zjišťování psychické způsobilosti k řízení příslušných kategorií vozidel. Psychická způsobilost pak představuje celý komplex duševních, tělesných, postojových a behaviorálních předpokladů řidiče pro bezpečné a partnerské vedení motorových vozidel (Kořán & Rehnová, 2013, s. 24). Důležitý je však i cíl celého vyšetření, neboť nejde jen o získání základních informací o řidiči, ale především o možnost predikovat jeho budoucí chování v určité situaci v dopravním provozu (Šucha et al., 2013, s. 121). Konečným cílem je pak zvýšení celkové bezpečnosti provozu, což v rámci diagnostiky zahrnuje identifikaci těch jedinců, kteří jako řidiči mohou způsobovat v provozu problémy a ohrožovat tak ostatní řidiče (Risser, 1997). S ohledem na tento cíl upozorňuje Chaloupka-Risser (2005) na nutnost komplexního uvažování a hodnocení a zdůrazňuje, že chceme-li efektivně zhodnotit, jaká je pravděpodobnost, že se řidič bude v rámci silničního provozu chovat adekvátně, je třeba brát v potaz nejen individuum, řidiče samotného, jeho schopnosti a osobnost, ale je nutné zohlednit celé hrací pole ( playing ground ), v němž se doprava odehrává, tedy celý dopravní systém v jeho komplexitě (viz obrázek 1). Ten zahrnuje kromě řidiče, jako dílčí jednotky, také ostatní účastníky provozu a jejich vzájemnou komunikaci, rovněž společnost jako takovou, její kulturu, normy apod. a stejně tak i infrastrukturu a způsob vlastní přepravy, tedy nejčastěji dopravní prostředek, jeho technické vlastnosti a vybavení. Teprve za předpokladu, že zvažujeme všechny tyto aspekty a s tím související jak formální tak neformální pravidla obsažená v daných částech systému, můžeme efektivně posuzovat způsobilost k řízení

17 Obrázek 1: Diamant - Komplexita dopravního systému (Risser, 2004, převzato z Chaloupka-Risser, 2005) Přestože je tedy nutné, s ohledem na konečný cíl, jímž je bezpečnost provozu, uvažovat všechny aspekty dopravního systému, v centru pozornosti dopravní psychologie stojí vždy člověk, neboť je to nakonec on, kdo řídí konkrétní auto na konkrétní silnici a kdo se svým chováním a jednáním přizpůsobuje (či nepřizpůsobuje) aktuálním podmínkám provozu. Navíc se uvádí, že více jak 90% všech nehod je zapříčiněno selháním člověka, případně kombinací selhání člověka a jiné okolnosti (Rehnová & Černochová 2013). Pokud se tedy budeme zabývat z celého modelu dopravního systému pouze individuem, tedy řidičem, musíme také zmínit dva typy norem, které ovlivňují chování daného řidiče (Štikar et al., 2003, s. 144): Norma formální - právní norma definovaná v zákoně a vyhláškách (např. omezení rychlosti) Norma neformální sociálně psychologická norma vyjádřena jako obvyklá tendence skutečně se vyskytujícího chování V rámci kombinace respektování či nerespektování těchto norem pak můžeme odlišit různé druhy chování, přičemž pro nás je stěžejní ten typ chování, který nerespektuje ani jednu

18 z uvedených norem a kde řidič jezdí jen dle vlastního systému potřeb, hodnot a pravidel a v zásadě bez ohledu na ostatní řidiče či účastníky silničního provozu

19 2 Rozhovor jako psychologická metoda Je nesporné, že pro podrobnější pochopení role rozhovoru v dopravně psychologickém vyšetření a jeho specifik při posuzování psychické způsobilosti u tzv. problémových řidičů, je nutné znát základní charakteristiky rozhovoru jako psychologické metody a především pak jeho možnosti, ale také meze, které jsou s touto metodou spjaté. Cílem této kapitoly však není podat vyčerpávající výklad metody rozhovoru, ale spíše představit ty základní charakteristiky a souvislosti, které považujeme za relevantní s ohledem na téma naší práce. 2.1 Základní charakteristika metody rozhovoru Rozhovor je definován jako zprostředkovaný a vysoce interaktivní proces získávání dat (Ferjenčík, 2000, s. 171). Patří spolu s pozorováním, anamnézou a analýzou stop a výsledků činnosti mezi tzv. klinické metody. Vzhledem k tomu, že je založen na přímém dotazování se konkrétního člověka, je také označován (spolu s dotazníky a posuzovacími škálami) jako tzv. self-report metoda (Barker et al., 2005). Lze říci, že v psychologii (a sociálních vědách vůbec) je rozhovor jednou z nejstarších výzkumných i diagnostických metod. Je to zřejmě dáno tím, že pokud chceme o nějaké osobě něco vědět, je tou nejpřirozenější věcí se ho na toto jednoduše zeptat. Na druhou stranu je rozhovor považován za metodu par excellence či metodu královskou, neboť se zároveň jedná, a to nejen z hlediska diagnostiky, také o jeden z nejnáročnějších nástrojů, jak určitá data získat. Konečný výstup rozhovoru je vždy závislý na mnoha faktorech a ty významně ovlivňují výslednou kvalitu získaných dat. Je popsána a definována celá řada různých typů rozhovorů (např. klinický, poradenský, terapeutický), které se liší svým zaměřením, obsahem i formou dotazování (přehled viz Svoboda et al., 2001) a rozhovor v dopravně psychologickém vyšetření obsahuje do určité míry prvky všech uvedených typů, nicméně pro účely naší práce je klíčový tzv. diagnostický rozhovor, který je někdy, zejména pak v německy psané literatuře, označován též jako explorace. Explorace je v českém psychologickém slovníku definována jako metoda individuálního klinického vyšetření formou dotazů, které jsou zaměřeny na hodnoty, postoje, názory, případně

20 odstranění rozporů či doplnění mezer v anamnéze aj. (Harl & Harlová, 2000). V německy psané literatuře není tento pojem jednoznačně definován, někdy je explorace chápána jako synonymum pro rozhovor jako takový, někdy se tento pojem užívá jen v souvislosti s určitou technikou dotazování a specifickou formou rozhovoru. Undeutsch (1983), který se tématem explorace zabývá i po teoretické stránce ji chápe jako formu hloubkového, maximálně otevřeného a co nejméně strukturovaného rozhovoru, zároveň ale nevylučuje ani určitou míru standardizace, pokud bude zachován základní požadavek, jímž je používání tzv. otevřených otázek. Kromě formy dotazování je pro vytyčení pojmu explorace důležitá i oblast jejího zájmu, jímž je člověk sám o sobě, nejen jeho znalosti, postoje, názory, ale člověk jako subjekt, tzv. individuum a jeho svět, přičemž hlavním cílem explorace je pak dle tohoto autora psychologická analýza chování jedince v přirozeném toku života (Thomae, 1968, cit. dle Undeutsch, 1983, s. 326). Jde tedy o získání životních dat, zážitků i chování konkrétního jedince v minulosti i současnosti a pochopení jeho podstaty. Pro účely naší práce je ještě podstatnější užší pojetí explorace tzv. explorace k věci, kde je dotazování ze strany tazatele omezeno na určitou oblast života a objasnění jedné či několika prožitých událostí a chování. V našem případě by šlo tedy o objasnění okolností, za kterých bylo řidiči odebráno řidičské oprávnění a zároveň těch oblastí života, které se vztahují k účelu dopravně psychologického vyšetření, tedy posouzení psychické způsobilosti k řízení a predikci či prognóze chování jedince z hlediska bezpečnosti silničního provozu do budoucna. Ačkoli s ohledem na téma práce čerpáme z velké části z německy psané literatury, kde je rozhovor, respektive explorace jako metoda užívaná v rámci dopravně psychologického vyšetření popsána a rozpracována více než v českých podmínkách, budeme se dále v textu přidržovat klasického termínu rozhovor, právě kvůli nejednoznačnosti termínu explorace v různých zdrojích, ze kterých čerpáme. S ohledem na výše zmíněnou otázku standardizace lze v rámci diagnostického rozhovoru rozlišit 2 formy, které se liší z hlediska pružnosti a vázanosti na jeho vedení (Svoboda et al., 2001):

21 Rozhovor neřízený jde o rozhovor, který není předem nijak naprogramován a respondent má volnost ve výběru tématu Rozhovor řízený jde o formu rozhovoru, kde tazatel zaměřeným a organizovaným způsobem získává informace o dotazovaném. Tento řízený rozhovor se dále dle míry strukturace dělí na: Standardizovaný/ strukturovaný rozhovor ten postupuje podle předem vypracovaného schématu, přesného počtu otázek, které jsou předkládány ve stejném sledu i formě všem dotazovaným. Jde o typ rozhovoru, který se velmi blíží dotazníku. Polostrukturovaný/ semistrukturovaný rozhovor jde o rozhovor, kde je jasně stanoven záměr a cíl rozhovoru, základní oblasti, kterým je třeba se věnovat, ale z hlediska jeho vedení není nutné přesně dodržovat pořadí a formulaci otázek. Volný/nestrukturovaný rozhovor u této formy rozhovoru je stanoven konkrétní cíl, respektive hlavní téma, ale cesta a prostředky k jeho dosažení nijak stanoveny nejsou. S ohledem na toto členění řízeného rozhovoru z hlediska strukturovanosti můžeme v rámci dopravně psychologického vyšetření v té či oné fázi využít prakticky všechny výše uvedené formy, přičemž nejvyšší míru standardizace může mít úvodní a také anamnestický rozhovor, naopak v diagnostické části se nejvíce uplatňuje rozhovor volný nebo polostrukturovaný. 2.2 Možnosti a meze rozhovoru jako diagnostického nástroje Barker et al. (2005) se zabývají základními výhodami a nevýhodami metody rozhovoru a konstatují, že hlavním důvodem pro využití kvalitativního rozhovoru je to, že nám poskytuje tzv. fenomenologické údaje, tedy pohled samotného dotazovaného, jeho percepci sebe sama a svého světa, které lze jen těžko získat jinou cestou než právě skrze rozhovor. Zároveň se v tomto směru odkazují na Kellyho teorii osobních konstruktů. Ta vychází z předpokladu, že každý člověk disponuje určitými šablonami (konstrukty), skrze které pojímá a zpracovává realitu a které slouží k interpretaci a predikci vlastních zkušeností (Hewstone & Stoebe, 2006)

22 Rovněž Ferjenčník (2000) hovoří o tom, že jestliže je naším hlavním zaměřením získání takových dat, jako jsou informace o názorech, postojích, záměrech nebo jestliže se chceme dozvědět, jak daný člověk porozuměl situaci, pak bude rozhovor nenahraditelnou metodou. Vycházíme-li z konstruktivistické teorie, pak informace, která získáváme od dotazovaného jsou vždy jedinečné, ovlivněné individuálním zpracování reality a vzhledem k tomu se nemusí vždy vztahovat ke skutečnosti. To však nevnímáme jako komplikaci, neboť subjektivní pohled a interpretace určité skutečnosti nebo získané zkušenosti může být, navzdory možnému zkreslení, cenným zdrojem informací. Ilustrativním příkladem může být v rámci dopravně psychologického vyšetření například to, pokud se posuzovaný prezentuje jako bezpečný řidič, ale toto deklaruje na příkladech chování, které je formálně v rozporu s pravidly silničního provozu a z pohledu ostatních účastníků provozu může být chápáno naopak jako ohrožující a riskantní. Určitá míra subjektivnosti a nižší míra objektivity tedy vyplývá přímo z povahy rozhovoru, za zásadnější však považujeme to, že ve všech tzv. self-report metodách se lze setkat se záměrný, zkreslováním či zamlčováním určitých skutečností, které je někdy nazýváno sociální desirabilitou. Tou se budeme podrobněji zabývat v dalších kapitolách, neboť tvoří zásadní kontext, ve kterém se dopravně psychologické vyšetření odehrává Kromě toho, že v rámci rozhovoru můžeme zjišťovat pohled dotazovaného na sebe sama či určitou situaci nebo událost, vnímáme užití rozhovoru klíčové i všude tam, kde nám situace nedovoluje využít jako zdroj informací pozorování. V našem případě dopravně psychologického vyšetření se tedy jedná o situace, kdy je třeba získat informace například o životní historii, ale i historii jedince jako řidiče, okolnostech odebrání řidičského oprávnění či chování v rámci silničního provozu, pokud jako zdroj informací nezvolíme právě pozorování v rámci zkušební jízdy. Pokud vezmeme v potaz, že cílem dopravně psychologického vyšetření je určitá predikce chování řidiče do budoucna a zároveň uvážíme-li jeho kontext, který by se dal připodobnit k výběrovému řízení, můžeme využít i poznatky z personální psychologie, kde má využití rozhovoru při výběru a hodnocení pracovníků velkou tradici a stal se předmětem mnoha výzkumných prací. Za hlavní argument proti využití metody rozhovoru bývá uváděna jeho nízká reliabilita a validita. Základní přehled v této oblasti podává například Judge et al. (2000)

23 Zkoumání jsou zaměřena na měření validity u: strukturovaných a nestrukturovaných rozhovorů individuálních a panelových rozhovorů rozhovorů různě obsahově zaměřených Reliabilita panelových rozhovorů je poměrně dobře prokázána, ale s ohledem na dopravně psychologické vyšetření pro nás není toto zjištění užitečné, neboť to je vždy prováděno individuálně za přítomnosti jednoho psychologa a řidiče. Klíčové však pro nás může být zjišťování vlivu struktury a obsahu. Význam struktury z hlediska validity byl prokázán v řadě studií a výzkumů, přičemž, například Wiesner a Cronshav (1988; cit. dle Raisová, 2012) zkoumající validitu nestrukturovaných a strukturovaných rozhovorů prokázali, že zatímco u nestrukturovaných rozhovorů je hodnota validity jen 0.20, resp při přítomnosti více posuzovatelů v rámci rozhovoru, při strukturovaném rozhovoru vzrostla na 0.63, resp Rovněž se ukázalo, že velký vliv má v tomto směru podoba rozhovoru, respektive jeho zaměření. Výzkumníci Gordon, Strother, Rosenau, a Cooper (2008) ze společnosti CPS Human Resource Services analyzovali faktory, které mohou zvýšit efektivitu výběru pracovníků a za klíčové považovali zavedení struktury rozhovoru a zároveň otázky zaměřené na minulé chování. Forma rozhovoru, která pracuje s těmito dvěma prvky se nazývá behaviorální a v současné době je v personální psychologii poměrně hojně užívanou metodou výběru pracovníků. U takového formy strukturovaného behaviorálního rozhovoru je pak hodnota reliability (míra shody posuzovatelů) uváděna 0.75 a co se týče validity 0.34, resp. při korekci 0.62 (Moscoso & Salgado, 2001). Přes poměrně uspokojující parametry této formy behaviorálního rozhovoru však můžeme souhlasit s Miovským (2006), podle kterého existuje ještě celá řada okolností, které mohou velmi ovlivnit podobu získaných dat z rozhovoru, přičemž kromě samotné formy jde například o podmínky (prostředí), ve kterých se rozhovor odehrává, chování samotného tazatele, v našem případě tedy dopravního psychologa, jeho pohlaví, věk i některé další vlastnosti. Rovněž zkušenost a určitá citlivost na fenomény, které se v rámci rozhovoru odehrávají (např

24 nesoulad verbální a neverbální komunikace) ovlivňují to, jakým způsobem rozhovor probíhá a jak validní informace z něj jsme schopni získat. Konkrétní doporučení do praxe pak podává výzkum Conwaye, Jaka a Goodmana (1995), kteří formulují opatření pro zvýšení validity a objektivity hodnocení: standardizace otázek příprava většího počtu standardizovaných otázek směřujících k jedné zjišťované informaci/kompetenci kandidáta, které nejsou kombinované náhodně, ale vzájemně se doplňují a logicky na sebe navazují odborný trénink náborových pracovníků (recruiterů) v oblasti vedení výběrových pohovorů a hodnocení výstupů, v našem případě tedy odborný trénink dopravních psychologů V rámci řešení otázky validity a realiability rozhovoru je neopominutelnou stránkou rovněž fakt, že míru a podobu informací, které jsme schopni získat v rámci rozhovoru ovlivňuje i schopnost navázat s dotazovaným vztah, neboť oč je důvěrnější a otevřenější atmosféra při provádění interview, tím hlouběji se může tazatel pustit a tím bohatší a více validní data je schopen získat (Miovský, 2006, s. 156). Proto se tímto budeme zabývat ještě v samostatné kapitole o základních předpokladech vedení rozhovoru, kde popíšeme zcela konkrétní možnosti, jak tento vztah navázat a zvýšit tak upřímnost a otevřenost dotazovaného. K otázce validity a realiability rozhovoru se vztahuje ještě jedna podstatná poznámka, a to, že při vedení rozhovoru v dopravně psychologickém vyšetření můžeme být často konfrontováni s protichůdnými informacemi, které nám dotazovaný řidič poskytuje. Ne vždy však musí být tento rozpor chápán jako nespolehlivost či ne-validnost informací. Lidé v určitých situacích zkrátka mají protichůdné pocity a názory, případně je během rozhovoru mění a nejefektivnější způsob, jak s tímto pracovat, je na případný rozpor upozornit, ale zachovat přitom zcela otevřený postoj. Nesrovnalosti, na které můžeme přitom během rozhovoru narazit mohou být buď:

25 Vnitřní vyskytnou se v rámci popisu či hodnocení situace samotným dotazovaným Vnější jde o rozpor informací poskytnutých samotným dotazovaným a jiným zdrojem (v rámci dopravně psychologického vyšetření například může být tímto zdrojem Výpis z evidence karty řidiče, policejní protokol o přestupku apod.). V rámci dopravně psychologického vyšetření jsme se již několikrát setkali i s tím, že jiné informace uváděl řidič v rámci vyšetření a popisu okolností odebrání řidičského oprávnění při rozhovoru a jiné měl uvedené v protokolu o záznamu přestupku evidovaného Policí ČR. Poslední připomínky k rozhovoru, které chceme s odkazem na Bakera et al. (2005) zmínit, neboť jsou z pohledu dopravně psychologického vyšetření relevantní, se týkají zástupců sociální psychologie a psychoanalýzy. Psychoanalyticky orientovaní psychologové poukazují na to, že rozhovor jako metoda pracuje pouze s vědomými obsahy mysli, ale přitom řada důležitých pocitů a zážitků jsou nevědomé povahy, které se díky různým psychickým obranám nemohou do vědomí dostat. Psychoanalytikové tedy raději upřednostňují práci s projektivním materiálem, přestože i zde je validita velmi těžko prokazatelná. S ohledem na tento argument můžeme říci, že rovněž v dopravně psychologickém vyšetření užívá řada psychologů projektivní testy, ať už se jedná například o nedokončené věty specificky vytvořené pro účely vyšetření, Rorschachův test či Test ruky nebo Kresbu stromu a postavy a tyto tvoří součást baterie metod pro zhodnocení psychické způsobilosti k řízení. Zástupci sociální psychologie pak jako prvek, který ovlivňuje informace vzešlé z rozhovoru označují atribuční teorii, kde se zdůrazňuje, že lidé často ani nevědí, co ovlivňuje jejich chování a že existují rozdíly v tom, jak hodnotíme vlastní chování a chování druhých. Pro účely naší práce mohou být důležité zejména tzv. sebeobranné atribuce jako tendence přijmout ocenění za úspěch a naopak popírat odpovědnost za chybu (Hewstone & Stroebe, 2006). S ohledem na vědomí toho, jaká data nám rozhovor může přinést a jaké limity musíme brát v potaz při jejich interpretaci a posuzování z hlediska predikce dalšího chování se můžeme držet základního principu zkoumání jevů, kterým je kombinace různých metod, z nichž každá nám poskytuje jiný zdroj informací a v celkovém obrázku nám nabízí tedy poměrně komplexí pohled na zkoumanou oblast. Toto je jistě platné i v rámci dopravně psychologického vyšetření, kdy teprve na základě integrace všech informací o řidiči jsme schopni si udělat

26 komplexnější a také validnější závěr o jeho předpokladech pro bezpečné řízení motorového vozidla. 2.3 Předpoklady pro vedení efektivního rozhovoru V této části práce se jen krátce zmíníme o některých aspektech, které mohou mít vliv na kvantitu i kvalitu získaných dat z rozhovoru. Jak zmiňuje Kinsey Člověk nevyhnutelně váhá mluvit o věcech, které se zdají mimo zkušenosti tazatele, a mimo jeho znalosti (1948, cit. dle Undeutsch, 1983, s. 330). Základním předpokladem pro získání klíčových informací je tedy schopnost navázat s dotazovaným řidičem vztah spolupráce a předat mu pocit důvěry ve schopnost pochopení těchto informací. Toho můžeme dosáhnout tím, že prokážeme důvěrnost (nikoli přímou zkušenost) s danou životní situací, získanou znalostí věci a profesní zkušeností. Tuto důvěrnost můžeme pak dle Undeutsche (1983, s.330) prokázat několika způsoby: Směrem otázek, které prozrazují věcnou, intimní znalost dané životní situace či oblasti, znalostí typických souvislostí mezi jednotlivými danými skutečnostmi dané životní oblasti či situace užitím typických slov, vyvarováním se všech projevů údivu, překvapení, pozitivního nebo negativního hodnocení chování nebo zážitků dotazovaného. S odkazem na výše uvedené by každý dopravní psycholog měl být velmi podrobně obeznámen s povahou a okolnostmi nejčastějších situací, které vedou k odebrání řidičského oprávnění, znát jejich teoretické pozadí i konkrétní projevy v chování a související okolnosti s věkem, životním obdobím, apod.., protože,,velmi často schopnost tazatele zjistit přesnou historii závisí na jeho znalosti korelací, které obvykle existují mezi určitými informacemi, a jeho připravenosti požadovat vysvětlení jakékoli nesrovnalosti, která se objeví (Kinsey, 1948, cit. dle Undeutsch, 1983, s. 331). Lze tedy předpokládat, že zřejmě jinak bude probíhat rozhovor s velmi mladým řidičem po odebrání řidičského oprávnění pro řízení pod vlivem alkoholu a řidičem středního věku a starším řidičem v důchodu, ačkoli důvod vyšetření může být stejný

27 Odlišnosti budou v kontextu, ve kterém se přestupek odehrál, ale který může hrát právě klíčovou roli pro hodnocení o navrácení řidičského oprávnění. K těmto zmíněným předpokladům se musí na straně dotazovaného přidat ještě jakási ochota svěřit se. Tato ochota by měla být podnícena již na začátku rozhovoru a v jeho průběhu pak dále posilována, zejména pokud v rozhovoru nastane situace, kdy se dotazovaný řidič začne uchylovat k vyhýbavým či neurčitým odpovědím. Je zřejmé, že v situaci, kdy se tázaný (celkem oprávněně) obává nechtěných nebo dokonce přímo nevýhodných důsledků, které z jeho výpovědi mohou vyplynout, je mnohem těžší jej motivovat k pravdivější a úplné informaci, nicméně v rámci kapitoly o kontraktu uvedeme některá opatření, která tomu mohou napomoci

28 3 Role rozhovoru v dopravně psychologickém vyšetření S ohledem na výše uvedený cíl dopravně psychologického vyšetření a také základní východisko komplexnosti při posuzování způsobilosti k řízení je třeba volit relevantní vyšetřovací metody. Jak bylo však také výše zmíněno, toto je v kompetenci každého dopravního psychologa, protože v České republice není užití rozhovoru, ani žádné jiné metody s výjimkou přístrojové zkoušky v legislativě nijak zakotveno. Na druhé straně v běžné praxi je rozhovor jako zdroj informací pro posouzení způsobilosti k řízení mezi psychology velmi rozšířen. Rovněž v současné době aktuální metodiky či manuály vztahující se k dopravně psychologickému vyšetření považují užití metody rozhovoru za nutné. Například v Manuálu doporučených psychodiagnostických metod pro vyšetřování a posuzování psychické způsobilosti k řízení motorových vozidel se uvádí, že komplexní dopravně psychologické vyšetření musí nutně obsahovat 3 části zhodnocení anamnestických údajů, diagnostickou část (včetně přístrojového testování) a individuální rozhovor a poskytnutí zpětné vazby (Seitl & Šucha, 2011, s.5). Ovšem vzhledem k tomu, že kromě uvedení vhodnosti užití metody rozhovoru manuály nenabízí žádné konkrétní informace a doporučení k jeho realizaci, je opět na konkrétním psychologovi, jakou podobu rozhovoru s daným řidičem zvolí. Je zřejmé, že při skupinových vyšetřeních má rozhovor spíše okrajovou roli, např. pro upřesnění informací z anamnézy řidiče, při individuálním posuzování naopak hraje roli mnohdy klíčovou a informace z něj získané mohou ovlivnit konečné rozhodnutí posuzujícího psychologa ve směru pozitivním i negativním. Na základě předběžných výsledků šetření Böhmové (2014), zabývající se právě užitím rozhovoru mezi vybranými dopravními psychology se podoba rozhovoru mezi jednotlivými odborníky liší jak co do struktury, tak délky i role, jakou při rozhodování o psychické způsobilosti k řízení hraje. Navíc výzkum Böhmové je založen na cíleném výběru vzorku dopravních psychologů, lze tedy předpokládat, že rozdíly mohou být ještě větší. Cílem této kapitoly tedy je odpovědět na otázku, jakou roli vlastně rozhovor v dopravně psychologickém vyšetření hraje, nebo může hrát a jaké má postavení v rámci ostatních běžně užívaných psychologických metod. Je třeba také zodpovědět otázku, proč je užití rozhovoru

29 pro posouzení psychické způsobilosti důležité, jaké informace z něj můžeme získat a jak nám tyto následně mohou pomoci při konečném rozhodování o vhodnosti nebo nevhodnosti konkrétního řidiče k řízení motorových vozidel. 3.1 Dvojí paradigma V historii dopravní psychologie bylo postupně vypracováno několik metodik pro posuzování psychické způsobilosti k řízení motorových vozidel, převážně však zaměřených na řidiče z povolání. Vývoj v této oblasti směřoval od převažující výkonové složky k postupnému zdůrazňování složky osobnostních charakteristik (Kořán & Rehnová 2013). Podobný vývoj proběhl i v zahraničí, například v Rakousku, a co se týče posuzování osobnosti, Chaloupka- Risser (2013) považuje za klíčový odklon od tzv. konceptu nehodářů, který chápal dopravní způsobilost jako relativně přetrvávající charakterový rys osobnosti a orientaci na tzv. diagnostiku změn a prognózu chování. Jde o koncepty, které vychází ze sociální psychologie a zejména pak psychologie učení a v souvislosti s tím se tedy v diagnostice více uplatňovaly i vývojové a učební procesy konkrétního jedince. Dopravní psychologové se přitom více zaměřovali na vývoj a změny v minulosti řidiče a otázku toho, zda mohou být tyto změny do budoucna stabilní a přetrvávající. Na základě toho se do popředí v dopravně psychologickém vyšetření dostala otázka predikce a prognózy chování daného řidiče a tedy i další spíše klinické metody vyšetření, zejména rozhovor a pozorování. Jak je z výše uvedeného patrné, v dopravně psychologickém vyšetření bychom tedy měli kombinovat jak testový, tak klinický přístup. Každý z nich nám totiž může nabídnout jiný typ dat a zároveň ani jeden z nich není sám o sobě možný pro validní posouzení psychické způsobilosti k řízení. Více se k tomuto tématu v souvislosti s dopravně psychologickým vyšetřením vyjadřuje Barthelmess (1990; cit. dle Bukasa & Utzelmann, 2009) a popisuje 2 základní paradigma, která jsou obdobou právě testového nebo též kvantitativního či psychometrického přístupu a přístupu klinického, nebo též kvalitativního. Zmiňujeme je především proto, že kromě popisu odlišných základních východisek a proměnných, se kterými pracují, postihují i roli rozhovoru, respektive jeho odlišnou funkci v tom či onom přístupu

30 3.1.1 Paradigma I klasické měření Toto paradigma využívá zejména takové psychometrické metody měření jako jsou výkonové testy nebo měření osobnosti za pomoci standardizovaných dotazníkových metod, přičemž pracuje s relativně stabilními rysy osobnosti. Rozhovor v tomto přístupu nemá diagnostickou ale spíše podpůrnou funkci a slouží jednak k motivování vyšetřovaného jedince a zároveň snížení jeho napětí a nervozity během psychometricky zaměřeného vyšetření. Rovněž může sloužit k tvorbě hypotéz, na jejichž základě pak posuzující psycholog volí konkrétní metody vyšetření. V Německu se tento přístup využívá například v rámci výběru řidičů, zejména pak při výběru profesionálních řidičů se zvýšenou zodpovědností, například pro řidiče, kteří jsou zodpovědní za přepravu osob Paradigma II řešení problému Toto paradigma vychází oproti prvnímu z principu možného vývoje osobnosti v rámci času. Klíčovou roli tedy při vyšetření hraje rozhovor a také anamnéza, přičemž základními zdroji dat jsou události z minulosti i současnosti řidiče. Hlavní charakteristikou tohoto přístupu je, že nejde jen o stanovení aktuálního stavu, ale především i hledání těch faktorů, které ovlivnily či přímo způsobily konkrétní problémové chování v rámci dopravy a jaká opatření či k jakým změnám tedy musí dojít, aby nedošlo k opakování tohoto chování. Tento přístup se nejvíce uplatňuje při diagnostice tzv. problémových řidičů, tedy řidičů, kteří přišli o řidičské oprávnění. V zahraničí je výsostně uplatňován například ve Švýcarsku, kde jinak neexistuje žádná dopravně psychologická příručka a hlavními nástroji psychologa pro posouzení vhodnosti k řízení jsou rozhovor, anamnéza, probrání předchozích deliktů a klinické pozorování (Seitl & Šucha, 2010). Toto paradigma je blízké i Kunkelovi (1989), který v této souvislosti hovoří o tom, že posuzování psychické způsobilosti k řízení musí probíhat jako longitudinální studie, která je postavena právě na diagnostickém rozhovoru a analýze relevantních dat z minulosti i současnosti řidiče se zaměřením do budoucnosti

31 Poměrně dobře vystihuje nutnost zohledňovat tento přístup v dopravní diagnostice i Štikar, když za základní metodologický princip dopravně psychologického vyšetření považuje fakt, že predikujeme měnící se osobnost do proměnlivého světa (Štikar et al.,2003, s. 107) Srovnání paradigmat z hlediska dopravní diagnostiky Sám Barthelmess (in Bukasa & Utzelmann, 2009) zdůrazňuje, že ani jedno z paradigmat není možné samo o sobě považovat za vhodnější, ale dle situace a kontextu se nabízí větší uplatnění buď jednoho či druhého přístupu S ohledem na dopravně psychologické vyšetření je pak nutná kombinace obou, mimo jiné proto, abychom naplnili požadavek komplexnosti při posuzování psychické způsobilosti k řízení motorových vozidel, jak jsme ji uváděli výše. Navíc v každém z těchto paradigmat či přístupů bychom našly některé nedostatky, které nelze v rámci téhož přístupu nijak kompenzovat. Problémem testového přístupu je, že ne všechno chování lze analyzovat a interpretovat jen za pomocí standardizovaných testů. V rámci tohoto psychometricky orientovaného přístupu lze velmi dobře zkoumat výkonové i některé stabilní rysy osobnosti řidiče, ale již méně motivaci a vůli je využívat v rámci provozu. Hůře lze také postihnout schopnost náhledu nebo sebereflexe vlastního stylu řízení. Dalším úskalím je, že v našich podmínkách ne všechny běžně psychology používané diagnostické metody jsou standardizovány s ohledem na kritéria psychické způsobilosti k řízení. Otázka norem a zejména pak validity je proto předmětem mnoha diskusí a v tomto směru probíhá na poli dopravní psychologie neustálý vývoj. V současné době se například pracuje na procesu standardizace řady jak výkonových testů tak osobnostních dotazníků pro posuzování psychické způsobilosti řidičů, kterým bylo odebráno řidičské oprávnění. Navíc, i když lze plně souhlasit s tím, že je nutné zabývat se otázkou validity, je velmi obtížné uvažovat o tom, že bychom výsledek vyšetření mohli postavit pouze na velmi jednoduché predikci typu špatný výsledek = vysoké riziko nehody nebo vysoké riziko agresivního řízení a toto potvrzuje i řada studií (Risser, 1997; Chaloupka-Risser, 2005). V takovém případě by totiž dopravně psychologické vyšetření ani nemusel provádět psycholog. Kromě toho, porovnání výsledku určitého testu či dotazníku s normou je vždy nutné brát jen jako určité vodítko pro interpretaci, protože jak bylo uvedeno výše, je nutné uvažovat komplexně a brát v potaz celkový kontext vyšetření a to včetně životní situace vyšetřovaného řidiče. Je

32 nutné posoudit vždy zcela konkrétně velikost a povahu případné odchylky od normy a hledat možné příčiny tohoto selhání. Obdobně je třeba postupovat i v případě, že celkové výsledky neodpovídají objektivním údajům např. kategorii řidičského oprávnění, průběhu řidičské praxe, předchozí profesi apod., přičemž toto platí jak pro nápadně špatné i nápadně dobré výsledky (Kořán & Rehnová, 2013). Navíc i za předpokladu, že bychom pracovali jen s validními testy a dotazníky, nelze žádný výsledek chápat jako objektivní pravdu Vždy můžeme hovořit jen o pravděpodobnosti určitého chování nebo postoje jedince v budoucnosti, protože nejsme schopni anticipovat všechny aspekty a okolnosti dané situace. Jak zmiňuje Chaloupka-Risser (2005), vytváření závěrů z jednotlivých testů je vždy heuristickým procesem. A konečně, jak velmi ilustrativně popsal Aberg (1997), i kdybychom použili k selekci řidičů test s velmi dobrou validitou a vyloučily bychom tedy úspěšně všechny potenciálně nebezpečné řidiče, bylo by z dopravy vyloučeno také poměrně značné procento v zásadě bezpečných řidičů. A naopak, pokud bychom se rozhodli eliminovat jen ty řidiče, o kterých víme, že budou z hlediska dopravy nebezpeční a budeme akceptovat všechny ostatní, bylo by odmítnuto jen malé procento řidičů, ale přitom by se v rámci provozu pohybovali i řidiči, kteří jsou v zásadě nebezpeční. Selekce řidičů na základě testů, které jsou v současné době k dispozici je tedy poměrně náročná a nemusí být vždy efektivní. Při úvahách o možných nedostatcích toto přístupu se můžeme rovněž opřít o to, že přestože dopravní psychologie se vyvíjí již od počátku 20.století (Štika ret al., 2003) a některé metody měření se začaly používat záhy od jejího vzniku, není podle našich informací, až na výjimku, kterým je dnes Vídeňský systém přístrojové diagnostiky (Vienna Test Systems), konkrétně baterie testů Expert System Traffic od firmy Schuhfried, v žádné z těchto metod stanoven cut-off skór, jakési nepodkročitelné minimum, které by řidiči měli dosáhnout, aby byli uznáni jako psychicky způsobilí. K tomuto se vyjadřuje i Höschl (2010) v jednom ze svých rozhovorů, kde zdůrazňuje, že filtrovat řidiče podle povahových rysů a charakteristik není jednoduché právě z toho důvodu, že se hůře stanovuje kritérium toho, kam až lze zajít a od kdy tedy už není možné řídit. Je složité stanovit hranici, za kterou již člověka z nějaké licencované činnosti diskvalifikovat. Myslím, že jsme ještě nedošli tak daleko, abychom mohli objektivně kodifikovat, že pokud se u někoho projeví agresivní rysy, zjišťované tou a tou metodou nad tu a tu mez, pak nedostane řidičský průkaz

33 Na základě výše uvedeného lze tedy předpokládat, že využitím jen tohoto psychometrického přístupu bychom nepostihli všechny aspekty komplexního systému, jak bylo uvedeno výše a naše predikce budoucího chování, respektive vhodnosti nebo úspěšnosti daného řidiče by mohla obsahovat vyšší počet statistických chyb jak prvního tak druhého řádu, tedy tzv. falešně pozitivních i chybně odmítnutých. Je tedy třeba vždy počítat i s rolí komunikace mezi psychologem a testovaným řidičem a tzv. čtením mezi řádky (Chaloupka Risser, 2005), které standardizované objektivní testy nemohou poskytnout. To je možné právě a jedině skrze komunikaci s řidičem a pozorování jeho chování v rámci rozhovoru i celého vyšetření. Uplatnění klinického přístupu, respektive exploračních metod jako je pozorování, rozhovor a anamnéza v dopravně psychologickém vyšetření vychází tedy z toho, že je třeba kompenzovat nedostatky testů a dotazníků a je žádoucí či spíše nutné s vyšetřovanými řidiči vést rozhovor, abychom o nich získali více relevantních informací - o jejich životě, sociálních vazbách, možnostech nebo naopak překážkách (jak uvnitř tak vně konkrétního jedince), které by mohli následně ovlivnit modifikaci jeho chování a proces adaptace na celý dopravní systém (Chaloupka-Risser, 2005). Na druhou stranu ani explorační metody, jako je rozhovor a pozorování nejsou z hlediska naplnění kritérií validity a realiability, jak bylo výše zmíněno, zcela bez problémů. Navíc takto získaná data lze jen obtížně systematizovat a operacionalizovat a jsou více závislá na expertnosti konkrétního psychologa. Také bychom zřejmě jen těžko v rámci využití těchto metod stanovovaly nějaké výkonové parametry a hodnotily některé psychické či psychomotorické předpoklady jako je pozornost, paměť, rychlost reakcí apod. Pokud bychom trvali jen na využití tohoto přístupu, získali bychom stejně jako v případě prvního paradigma jen část informací a naše predikce budoucího chování by nebyla dostatečně kvalitní. Pokud se tedy držíme jen roviny porovnávání obou paradigmat či přístupů, dojdeme k závěru, že žádný z nich nemůže být sám o sobě považován za lepší či horší. Každý z nich reprezentuje zkrátka jen určitý úhel pohledu na danou realitu. Z pohledu diagnostiky může být základní metodou jak měření tak interpretace, vždy záleží na kontextu a cíli, kterého chceme v rámci diagnostiky dosáhnout. Vzhledem k tomu, že základní východisko při posuzování psychické způsobilosti k řízení je komplexnost, jak co do sběru dat, tak co do jejich hodnocení, je vždy nutná kombinace obou

34 3.2 Relevance rozhovoru v komplexním systému metod Výše uvedené nedostatky jednotlivých přístupů či paradigmat nemohou vést k zavrhnutí ani vyzdvižení jednoho či druhého, ale měly by vést k uvědomění si možností i limitů, které nám nabízí s ohledem na cíl dopravně psychologického vyšetření. Je zřejmé, že kombinace obou přístupů je nutná a současná literatura i aktuální doporučení a metodiky, jak bylo uvedeno výše, toto reflektují a doporučují využívat jak standardizované objektivní testy a dotazníky, tak explorační metody (Seitl & Šucha, 2010; Chaloupka-Risser, 2005; Bukasa & Utzelmann, 2008). Velmi málo se však v literatuře zmiňuje relevance jednotlivých metod s ohledem na cíl vyšetření. A v tomto směru můžeme jako základní východisko co se týče postavení rozhovoru mezi ostatními metodami využít v zahraničí často používaný Michonův model (1996, cit. dle Chaloupka-Risser, 2005). Ten pracuje s tím, že výsledek každé metody je třeba vztáhnout k vlastními řízení, jež chceme predikovat a jež Michon popsal jako nepřetržitý proces rozhodování se na třech úrovních. Ke každé úrovni je pak možné uvést relevanci té či oné metody, jak ilustruje obrázek níže. Obrázek 2: Metody a jejich relevance ve vztahu k Michonovu modelu tří stupňového rozhodování při řízení motorového vozidla (převzato z Chaloupka- Risser, 2005)

35 Jiný model, který doporučuje kombinovat oba přístupy a sbírat informace o řidiči z různých zdrojů nabízí Bukasa a Utzelmann (2009), kteří tento integrující přístup představili v podobě tzv. 3osového modelu multimodální diagnostiky. Ten vychází z toho, že způsob dopravního chování a jednání je výsledkem vzájemného působení několika proměnných: Jedinec - tato osa obsahuje 3 důležité oblasti, které lze chápat také jako vzájemně propojené proměnné, kterými jsou: Základní dimenze osobnosti (podstatné dispozice jedince ve smyslu vlastností osobnosti, které jsou relativně stabilní v čase) Postoje (subjektivní očekávání a hodnocení) Fyziologické proměnné (veškeré biologické a fyziologické determinanty např. nemoc, proces stárnutí, tělesná závislost na psychotropních látkách apod.) Prostředí na této ose jsou zohledněny veškeré oblasti života, které jsou relevantní pro posouzení psychické způsobilosti k řízení, přičemž jaký význam má rodinná situace, školní anamnéza, pracovní situace atd. pro chování a jednání v rámci silničního provozu je třeba vysvětlit vždy na individuální rovině. Čas Tato osa zdůrazňuje význam historie jedince, jeho proces učení a vývoje. Velmi důležitou roli hraje zejména při posuzování těch řidičů, kteří přišli o řidičské oprávnění. Jako klíčové období se zde považuje čas mezi posledním přestupkem (či trestným činem), které vedlo k odebrání řidičského oprávnění a časem dopravně psychologického vyšetření, přičemž se zde hodnotí, do jaké míry se posuzovaný řidič či jeho životní situace změnila, jak stabilní tato změna je a jakou lze učinit na základě této analýzy a hodnocení prognózu z hlediska přizpůsobení se dopravním podmínkám a pravidlům. Neméně důležité je však i období po samotném vyšetření, zejména zjistíme-li v rámci dopravní diagnostiky nějaký závažný nedostatek, který vede k závěru, že daný řidič je z hlediska bezpečnosti silničního provozu nezpůsobilý k navrácení řidičského oprávnění. Zde je třeba poukázat na to, jaká opatření musí daný řidič učinit či k jakým změnám musí na jeho straně dojít, aby mohl znovu své řidičské oprávnění získat

36 Obrázek 3: Tří osový model multimodální diagnostiky (převzato z Bukasa & Utzelmann, 2009) Oba zmíněné modely se při posuzování psychické způsobilosti k řízení opírají o to, že rozhovor, stejně jako psychometrické testování výkonnosti a osobnosti řidiče jsou dva zcela rovnocenné zdroje dat, které teprve ve chvíli, kdy se zkombinují, mohou poskytnout komplexní obrázek o posuzovaném řidiči. Na základě informací vzešlých z kombinace metod pak můžeme učinit rozhodnutí o psychické způsobilosti či nezpůsobilosti řidiče k řízení motorového vozidla, respektive k navrácení řidičského oprávnění. Výhodou druhého modelu 3osové diagnostiky však je, že nejde jen o diagnostiku současného stavu, tedy způsobu řízení, ale vychází více z na řešení orientovaného přístupu a možností změny

37 3.3 Schopnosti vs. vůle a motivace v silničním provozu Výše uvedený 3osový model nám umožňuje také lépe řešit tzv. will-vs.skill dilema (Risser, 1997; Chaloupka-Risser, 2005), kde se zdůrazňuje, že to nejsou schopnosti, ale právě vůle a motivace, které jsou z hlediska dopravy důležité. Jde o to, že většina lidí je schopna dosáhnout dobrých výkonových parametrů, ale nejsou ochotni akceptovat, že musí dodržovat určitá pravidla a chovat se určitým způsobem. K tomu samozřejmě přispívá i celkový kontext kontroly dodržování těchto pravidel, tedy otázka funkčnosti a efektivity např. bodového systému. Jak uvádí Risser (1997), řidiči nejsou v rámci silničního provozu pod žádnou permanentní kontrolou (jako například piloti nebo řidiči lokomotiv) a je zřejmé, že někteří řidiči mohou permanentně porušovat pravidla a chovat se s ohledem na bezpečnost silničního provozu neadekvátně a přesto nemusí přijít o řidičský průkaz a nebo o něj přijdou za jeden konkrétní delikt, ale dlouhou dobu předtím řídili stejným způsobem, aniž dostali nějakou zpětnou vazbu či trest. Abychom tedy mohli predikovat chování a tedy i úspěšnost řidiče v silničním provozu, je třeba se zabývat nejen výkonovými parametry a schopnostmi jedince, ale také jeho motivací a vůlí k jejich uplatnění v samotném provozu. Testování výkonnosti samo o sobě nikdy nemůže přispět ke konečnému cíli, kterým je zvýšení bezpečnosti silničního provozu. V této souvislosti samozřejmě vyvstává otázka, která z posuzovaných oblastí hraje významnější roli, zda lze nedostatečné schopnosti v podobně například nižší pozornosti, psychomotorického tempa apod. kompenzovat osobnostními vlastnostmi a zkušenostmi či naopak. V praxi totiž není neobvyklé, že řidič nedosáhne v rámci vyšetření požadovaných schopností a přesto je uznán psychicky způsobilým (např. u starších řidičů) nebo naopak posuzovaný dosáhne velmi dobrých, nadprůměrných výsledků, ale v rámci hodnocení osobnosti a během rozhovoru dojde dopravní psycholog k závěru, že daný řidič není psychicky způsobilý pro svůj rizikový osobnostní profil či neschopnost určitého náhledu a sebereflexe (např. u mladých řidičů, kterým bylo odebráno řidičské oprávnění pro některých ze závažných dopravních přestupků, např. řízení pod vlivem alkoholu nebo pod vlivem omamných látek). Samozřejmě pro velký význam schopností hovoří řada validizačních studií (Schuhfried, 2011). Na druhou stranu je však také potvrzeno, že někteří velmi agresivní řidiči dosahují ve výkonových zkouškách nadprůměrných až excelentních výsledků (Havlík, 2005;

38 Rehnová & Černochová, 2013), přitom jsou však z hlediska bezpečnosti silničního provozu zcela psychicky nezpůsobilí. Klíčovou otázkou se tedy stává, zda a jakým způsobem lze vůbec tuto will kompetenci, tedy ochotu a vůli dodržovat určitá pravidla analyzovat a hodnotit během vyšetření. Tato oblast není v dostupné české literatuře prakticky vůbec popsaná a nástroje, které jsou aktuálně k dispozici k testování osobnosti a postojů v rámci dopravy se potýkají s výše zmíněný nedostatky. Rozhovor tedy hraje z tohoto pohledu v procesu diagnostiky klíčovou roli. Rovněž lze předpokládat, že za zjevným chováním v rámci silničního provozu lze vždy najít určité skryté faktory jako jsou hodnoty, postoje, motivy, návyky apod., které mohou dobře fungovat právě jako predátor budoucího chování

39 4 Specifika dopravně psychologického rozhovoru Jak jsme uváděli výše, existuje několik různých typů rozhovorů, které se liší svým obsahem ale i kontextem, ve kterém probíhají. Přestože se v rámci dopravně psychologického rozhovoru uplatňuje klinický přístup, je třeba si uvědomit, že kontext vyšetření se více podobá výběrovému řízení než například poradenskému nebo dokonce terapeutickému rozhovoru. Cílem uchazeče (řidiče) je totiž udělat co nejlepší dojem a získat tak kladné posouzení své způsobilosti k řízení. Ještě mnohem více se pak tento kontext projeví při posuzování způsobilosti k řízení v situaci, kdy řidič žádá zpět své řidičské oprávnění. Je více než zřejmé, že žádný řidič nechce podstoupit dopravně psychologické vyšetření s tím, aby získal negativní hodnocení. Samotný kontext vyšetření tudíž vzbuzuje aktivaci takových strategií, které povedou k efektivní sebeprezentaci a následnému kladnému posouzení způsobilosti k řízení. V tomto směru nabývá na významu nejen rozhovor s řidičem, ale také posouzení věrohodnosti jeho výpovědi. Je tedy třeba tento aspekt brát do úvahy a aktivně s ním v rámci rozhovoru pracovat. 4.1 Sociální desirabilita Tendence lidí prezentovat sami sebe v lepším světle je v psychologii poměrně známá a označuje se pojmem sociální desirabilita, přičemž nejčastěji je její působení zmiňováno v souvislosti s měřením postojů, osobnostních charakteristik, sebepojetí či chování (Svoboda et al., 2001; Hewstone & Stroebe, 2006). Jedná se o tendenci k sociální žádoucnosti, respektive tendenci jednat či přímo odpovídat sociálně žádoucím způsobem. Vzhledem k tomu, že přesná definice sociální desirability je ve výše uvedené literatuře velmi obecná, využijeme pro potřeby naší práce definici uvedenou ve slovníku pojmů Sociologického ústavu AV ČR. Zde je sociální desirabilita popsána jako vhodnost, žádoucnost nějakého postoje, názoru, odpovědi; je-li otázka sociálně desirabilní, pak respondent nevyjadřuje pouze své vnitřní postoje a názory, nýbrž odpovídá s ohledem na to, co si myslí, že by odpovědět měl, co se od něj očekává (Slovníček pojmů, n.d., cit. dle Figurová, 2007). S ohledem na kontext dopravně psychologického vyšetření můžeme také využít pojetí sociální desirability Smithe a Mackieho (1995, s.34), kteří ji chápou jako sklon osob chovat se takovým způsobem, o kterém jsou přesvědčeni, že jej ostatní akceptují a schvalují nebo Johnsona

40 a Fendricha (2002, s. 161), kteří zmiňují, že sociální desirabilita je obecně vnímána jako tendence jedinců vytvářet příznivé představy o sobě během sociální interakce. Pokud bychom vycházeli z výše uvedených definic, dalo by se očekávat, že testovaný řidič záměrně a vědomě zastírá některé negativní skutečnosti (například ohledně požívání alkoholu, návykových látek, projevů agresivního řízení apod.) a odpovídá bez ohledu na skutečnost s cílem udělat dobrý dojem a jevit se v lepším světle. Rovněž Eller (2005) zmiňuje, že v rámci dopravně psychologického vyšetření je třeba počítat s takovými jevy jako je zkreslování či zastírání informací nebo jejich bagatelizace. Nicméně již od počátku se dle Paulhuse (1984, cit. dle Figurová, 2007) v rámci vývoje konceptu a konstruktu tohoto jevu objevovala u řady autorů tendence vnímat sociální desirabilitu jako širší pojem, který v sobě zahrnuje dva faktory, respektive dvě tendence: 1. klamání druhých / propagandistická tendence / řízené utváření dojmu 2. klamání sebe / autistická tendence Navíc do této dvou faktorové teorie sociální desirability vstupuje prvek vědomého či nevědomého chování, přičemž první tendence je chápána většinou jako zcela záměrná a vědomá, kdežto tendence ke klamání sebe sama je považována za neuvědomělou. Pokud budeme uvažovat v souladu s výše uvedeným, můžeme se v dopravně psychologickém vyšetření u konkrétního řidiče setkat jak se sklonem zkreslovat informace o sobě z důvodu potvrzení či posílení vlastního sebehodnocení, tak se snahou záměrně manipulovat informacemi a zkreslovat skutečnost s cílem jevit se příznivěji a dosáhnout tak konečného cíle, tedy kladného posouzení ze strany dopravního psychologa a získání zpět řidičského oprávnění. Obě tyto tendence jsou pro nás z hlediska posouzení vhodnosti řidiče k řízení a především k predikci jeho chování v dopravním provozu velmi důležité. První z nich nás vede k tomu, abychom analyzovali kontext odebrání řidičského průkazu z pohledu řidiče samotného. Je tedy nutné, aby v rámci vyšetření řidič popsal sám, vlastními slovy situaci, ve které se ocitl, svou motivaci k danému chování, stanovisko (k přestupku i následnému trestu) a poskytl subjektivní zhodnocení celé situace - tzv. subjektivní realitu (Eller, 2005). V rámci mapování anamnézy řidiče, a to jak životní situace tak z hlediska řízení je pak důležité mít na paměti druhou tendenci a snažit se získat co nejvěrohodnější informace, čímž můžeme zvýšit validitu naší prognózy řidičova chování do budoucna

41 S vědomím, že dopravně psychologické vyšetření může být ovlivněno sociální desirabilitou, je nutné nejen zjišťovat a určovat věrohodnost výpovědi řidiče, ale s ohledem na obě tendence především vytvářet v rámci komunikace a dané situace takové podmínky, abychom zajistili co možná nejvyšší kooperativnost a otevřenost ze strany samotného řidiče. Je totiž zřejmé, že pokud se nám nepodaří získat maximum věrohodných a spolehlivých informací, není možné naplnit základní cíl dopravně psychologického vyšetření, tedy predikci dalšího chování. Klíčovou otázkou tedy je, jakým způsobem lze otevřenost řidiče podpořit a jaké strategie lze v rámci rozhovoru za tímto účelem využít. To však předpokládá, že známe dobře kontext, ve kterém se dopravně psychologické vyšetření odehrává. 4.2 Základní kontext posuzování psychické způsobilosti Jak jsme uvedli v kapitole o legislativním rámci, dopravně psychologické vyšetření se týká dvou skupin řidičů řidičů profesionálů a řidičů, kteří přišli o řidičské oprávnění z důvodu nasbírání 12 bodů v bodovém systému nebo mají uložen zákaz řízení motorového vozidla. Je však zřejmé, že se s ohledem na účel vyšetření zásadně liší kontext, v němž dopravně psychologické vyšetření probíhá. U řidičů, kteří žádají zpět řidičské oprávnění je tento kontext spíše negativní, neboť důvod, proč jej musí absolvovat je, že se dopustili určitého negativního jednání (přestupku či trestného činu) a s tím je implicitně spojena i otázka vlastní odpovědnosti za toto jednání. Řidič, který přišel o řidičské oprávnění, je vždy nucen se zabývat okolnostmi, respektive jednáním, které k odebrání vedlo, a určitým způsobem se k dané situaci postavit. V tomto směru může být samozřejmě diagnosticky významná i určitá pasivita či lhostejnost ze strany posuzovaného řidiče. Dle Ellera (2005) se u řidiče v takové situaci může aktivovat jedna ze dvou základních tendencí, respektive motivů: Motiv ochrany sebehodnocení ten může vyústit v projevy jako popření, zkreslování reality, tendenci k externí atribuci a vyhýbavému chování. Motiv kontroly ten oproti předchozímu vede k vyhledávání informací, zvýšenému sebepozorování, ale také kognitivní iluzi kontroly, defensivním atribucím a reaktanci

42 Ani jeden z motivů přitom nevede k dostatečnému a úplnému vyřešení problémové situace, pokud jako základní kritérium chápeme stabilní a spolehlivou změnu daného chování. Nicméně je třeba se v rámci diagnostického rozhovoru pokusit tento individuální způsob zpracování události vedoucí k odebrání řidičského oprávnění odkrýt a pochopit. Velmi názorně průběh takového subjektivního a individuálního zpracování události ve vztahu k následnému rozhovoru podává Eller (2005). Obrázek. 4: Individuální zpracování kritické události a ztráty řidičského oprávnění (Eller, 2005). Uvedený obrázek jasně ukazuje, že mezi okamžikem kritické události a okamžikem explorace proběhne vždy určitá doba (daná lhůtou stanovenou zákonem, tedy při nasbírání 12 bodů 1 rok nebo při zákazu řízení motorového vozidla stanovenou v mezích zákona Policií ČR). V tomto mezidobí dochází ke zpracování události, ale zároveň se také u jedince aktivuje řada mechanismů, které mají většinou funkci filtrace informací a mají vliv na celkové sebepojetí. Proto je pro posouzení tolik významná i subjektivní výpověď řidiče

43 4.3 Dilema v dopravně psychologickém vyšetření Eller (2005) v souvislosti se sebeprezentací (impresion management) zmiňuje, že klíčová otázka, kterou si řidič při dopravně psychologickém vyšetření klade je: Jak se zde mám chovat a jak se co nejlépe a zároveň věrohodně prodat? Problém dle něho ovšem spočívá v tom, že předmětem rozhovoru je určité negativní jednání s velkým podílem osobní zodpovědnosti ze strany samotného řidiče a cílem je naopak vytvoření pozitivního dojmu. Vzniká tak určitá psychologická rozporuplnost či konflikt, protože pozitivní sebeprezentace je možná jedině tehdy, přiznáme-li vlastní chybu a adekvátně ji zpracujeme a vyrovnáme se s ní. Stejně tak se však do tohoto dilema dostává i posuzující psycholog, který přiznání chyb, problémů a deficitů ze strany řidiče vyhodnocuje s ohledem na cíl, kterým je pozitivní prognóza chování řidiče z hlediska bezpečnosti silničního provozu. V rámci tohoto dilema se každý posuzovaný řidič musí rozhodnout, jakou strategii při rozhovoru s dopravním psychologem zvolí, zda upřímnost a otevřenost nebo určitý klam. S každou z těchto strategií je však spojené i určité riziko. Pokud se totiž řidič rozhodne být otevřený, může nakonec působit jako tzv. problémový řidič a riskuje tedy získání spíše negativní prognózy a tedy i nevrácení řidičského oprávnění. Na druhou stranu, pokud se rozhodne užít strategii klamu, může být úspěšný a ze strany psychologa získat kladné posouzení. I zde však riskuje, protože jeho výpověď může v důsledku klamavé strategie působit nevěrohodně nebo jako tendence bagatelizovat situaci. Přehledně toto dilema ilustrujeme v následující tabulce: Obrázek 5: Dilema a konflikt rozhodování (převzato z Eller, 2005)

44 Stejně jako ve výše uvedeném dilema i zde je do podobného konfliktu rozhodování, i když ne zcela přímo a spíše pasivně, vtáhnut i psycholog sám. Ten totiž na jednu stranu musí podporovat a zároveň vyžadovat otevřenost ze strany posuzujícího řidiče, a to zejména proto, aby získal co nejvíce relevantních informací pro kvalitní predikci a prognózu chování daného řidiče do budoucna, zároveň ale nemůže upřímnost a získané informace jednoznačně a zcela bezvýhradně vnímat jen jako pozitivní. Otevřenost a upřímnost je totiž třeba vnímat jako nutnou, nikoli však dostačující podmínkou pro pozitivní prognózu a kladné hodnocení ze strany psychologa. Každý řidič tedy musí dobře zvážit jak možné benefity tak případná rizika a dle toho zvolit určitou formu sebeprezentace někde na spektru mezi naprostou a bezvýhradnou otevřeností a upřímností a naprosto vědomým a nekompromisním klamem. Do tohoto konfliktu však vstupuje ještě jeden prvek a tím je stupeň uvědomění si problému. Může totiž nastat i situace, kdy se řidič zcela vážně, seriózně a upřímně snaží o reálné představení a posouzení sebe sama, ale např. z důvodu velmi silných motivů ochrany, jak jsme je popsali výše, stále ještě podléhá externím atribucím, bagatelizaci apod. Možné varianty, které mohou v tomto ohledu v dopravně psychologickém vyšetření nastat, popsal Stephan (1991, cit. dle Eller, 2005). Obrázek 6: Možnosti sebeprezentace a immpression managementu (převzato z Eller, 2005)

45 Další dilema, které se v rámci vedení rozhovoru mohou dopravní psychologové řešit je skutečnost, že abychom získali důvěru a spolupracující postoj ze strany řidiče, měli bychom v souladu s předpoklady a požadavky efektivního vedení rozhovoru využít nehodnotící přístup. Na druhou stranu ale všechny informace, které nám řidič o sobě poskytne určitým způsobem hodnotíme a to právě ve vztahu k jeho budoucímu chování v silničním provozu. Situaci navíc komplikuje fakt, že ten, kdo si objednává a zároveň platí dopravně psychologické vyšetření je řidič sám. Dostáváme se tak do určitého konfliktu, kdo je vlastně naším klientem. K tomuto se vyjadřuje i Chaloupka-Risser (2013) a zmiňuje, že úloha diagnostiky spočívá v hledání kompromisu mezi zájmy jednotlivce usilujícího o účast na motorizované dopravě a ochranou společnosti jako celku před nebezpečnými řidiči. A dochází k závěru, že zde nesmí stát zájem vyšetřovaného (i když on sám je zadavatelem a plátcem vyšetření) v rozporu k veřejným zájmům dopravní bezpečnosti. Dopravně psychologické vyšetření se tak dle ní nachází v jakémsi napěťovém poli mezi mobilitou a bezpečností v dopravě, přičemž dle Kořána a Rehnové (2013) musí být individuální mobilita ve shodě se zájmy společnosti a to je možné jen přes odpovědné chování každého jedince jako účastníka dopravy, které by mělo být posouzeno právě v rámci diagnostického procesu. S výše uvedenými dilematy vzniká řada otázek. Jaké informace má tedy vlastně dopravní psycholog v rozhovoru získat? Má se zaměřit na deficity a problémové oblasti nebo naopak protektivní faktory? A jak následně s těmito jednotlivými informacemi naložit? Na tyto otázky se pokusíme odpověděť v praktické části práce, zde však chceme zdůraznit, že rozhodující úlohu zde má vždy psycholog, protože on by si měl být na rozdíl od řidiče všech těchto problematických souvislostí vědom a aktivně s nimi pracovat. Zároveň je do určité míry závislý na informacích od posuzovaného řidiče, protože kromě několika málo objektivních dat, jejichž zdrojem může být především Výpis z evidenční karty řidiče či Výpis z bodového hodnocení řidiče nebo některá anamnestická data, se musí při konečném rozhodování opírat právě i o informace získané od řidiče. Z toho důvodu je mít na paměti specifický kontext, ve kterém se dopravně psychologické vyšetření odehrává a systematicky s tímto fenoménem pracovat, a to jak na počátku, tak v průběhu rozhovoru. Již v rámci kontraktu je třeba posuzovanému řidiči objasnit důležitost otevřeného a co možná nejrealističtějšího podávání informací, přičemž stále klademe důraz na subjektivní realitu, tedy zhodnocení situace a zkušenosti samotným řidičem. Je třeba řidiči vysvětlit, že tento požadavek je základní a nutný

46 předpoklad k tomu, aby vůbec mohl získat kladné hodnocení, neboť pokud psycholog nemá dostatek informací, které by mohl zpracovat a vyhodnotit s ohledem na cíl vyšetření, nemůže stanovit vhodnost či naopak nevhodnost posuzovaného řidiče pro vrácení jeho řidičského oprávnění

47 5 Fáze rozhovoru v dopravně psychologickém vyšetření V této části práce rozčleníme rozhovor na čtyři základní fáze tak, jak jsou obvykle popsány v literatuře (Svoboda et al., 2001; Ferjenčík, 2000; Miovský, 2006) a jak se uplatňují rovněž v dopravně psychologickém vyšetření. Pro každou fázi jsme následně vytvořili sadu inspirativních praktických doporučení, které lze považovat za jakési best practices. Obrázek 7: Fáze rozhovoru v dopravně psychologickém vyšetření Vycházíme přitom z toho, že by měla být zajištěna určitá jednotnost v posuzování psychické způsobilosti k řízení motorových vozidel a to jak co do struktury, tak co se týče obsahového hlediska. Rovněž je třeba zajistit, aby se do určité míry sjednotilo i vyhodnocování informací vzešlých z dopravně psychologického vyšetření, zejména z rozhovoru, a to i přesto, že v tomto ohledu je situace v praxi poměrně složitá. Výsledky je totiž třeba vždy vyhodnocovat komplexně, tedy ve vztahu k výsledkům i ostatních relevantních metod používaných pro dopravní diagnostiku. Rovněž je nutné brát zřetel i na možné kompenzační mechanismy či konkrétní životní situaci daného řidiče. Na druhou stranu nemělo by být běžnou praxí, že řidič, který není uznán způsobilým na jednom pracovišti u jednoho psychologa může být prakticky

48 bezprostředně u jiného uznán psychicky způsobilým bez jakéhokoli omezení. Vzhledem k tomu, že v současné době stále neexistuje registr řidičů, který by evidoval absolvování dopravně psychologického vyšetření u konkrétního dopravního psychologa s konkrétním výsledkem, setkáváme se v praxi poměrně často s tím, že řidiči nedodržují formálně stanovenou lhůtu 6 měsíců k absolvování dalšího dopravně psychologického vyšetření a tzv. putují mezi psychology, dokud se jim nepodaří získat pozitivní výsledek. Samozřejmě v tomto ohledu nelze pominout ani efekt učení a přizpůsobení se, které napomůže k prezentaci sebe sama ve směru žádoucího chování, což následně může ovlivnit hodnocení a vést k získání kladného hodnocení

49 6 Příprava na rozhovor - sběr objektivních podkladů Výchozím bodem dopravně psychologického vyšetření a rovněž tak rozhovoru je vždy kompletní dokumentace o posuzovaném řidiči. Základ tvoří výpis z evidenční karty řidiče, výpis z registru bodů a anamnestický dotazník. 6.1 Výpis z evidenční karty řidiče Výpis z evidenční karty řidiče slouží k výdeji dat z registru řidičů. Právní postup vyřízení je určen zákonem č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích a o změnách některých zákonů, ve znění pozdějších předpisů, a zákonem č. 106/1999 Sb., o svobodném přístupu k informacím, ve znění pozdějších předpisů. O Výpis z evidenční karty může řidič požádat na odboru dopravně správních agent příslušného městského úřadu obce s rozšířenou působností. Výpis z evidenční karty řidiče obsahuje aktuální stav bodového hodnocení (počet bodů), seznam všech přestupků (bez ohledu na informace o bodech), seznam (pod)skupin řidičských oprávnění, jejichž je řidič držitelem (označení skupiny - např. B, datum udělení, případně datum ukončení - např. blokace z důvodu vybodování), informace o zákazu řízení motorových vozidel (ZŘMV) (od, do), identifikaci řidičského průkazu (evidenční číslo, datum a místo vydání, platnost), informaci o tom, že řidičský průkaz byl zadržen a odkdy se tak stalo. V rámci seznamu přestupků jsou evidovány úplně všechny přestupky, jichž se řidič od získání řidičského oprávnění dopustil. Každý záznam obsahuje 6.2 Výpis z registru bodů Vydávání výpisů o trestných bodech řidičů kontaktními místy veřejné správy je upraveno zákonem č. 480/2008 Sb. Tento výpis umožňuje zjistit stav trestných bodů (bez bodů ve

50 správním řízení). Výpis je poskytován z Centrálního registru řidičů vedeného Ministerstvem dopravy, jehož součástí je právě i evidence bodového hodnocení. Tento výpis má pouze informativní charakter pro občany, nenahrazuje výpis z karty řidiče pro styk s úřady. 6.3 Anamnesa anamnestický dotazník Neoddělitelnou součástí dopravně psychologického vyšetření je rovněž sběr anamnestických dat. Ten může probíhat buď písemnou formou v podobě anamnestického dotazníku nebo přímo formou standardizovaného rozhovoru. V praxi se nám osvědčilo využít anamnestický dotazník, jehož některé body následně probereme podrobněji s posuzovaným řidičem v rámci rozhovoru. Anamnestický dotazník je tvořen souborem otázek vztahujících se k řidičské i životní historii posuzovaného řidiče. Zde řidič sám popisuje své přestupky, nehody a odpovídá na soubor otázek, které se vztahují k analýze dopravního chování a jeho vývoje. Z toho důvodu tvoří anamnestický dotazník základ rozhovoru. S anamnestickými dotazníky se setkáváme v praxi v nejrůznější podobě, od těch, které mapují jen skutečně základní informace o řidiči (vystudovaná škola, současné a minulá povolání, typ řidičského oprávnění a zkušenosti s alkoholem či psychotropními látkami) až po velmi obsáhlé, které mapují i životní vývoj, sociální zázemí, osobnostní rysy posuzovaného řidiče apod. Samozřejmě informace obsažené v anamnestickém dotazníku jsou vždy podkladem rozhovoru, kde se dále podrobněji probírají s posuzovaným řidičem, nicméně doporučujeme, aby všechny relevantní oblasti, které se vztahují k posouzení psychické způsobilosti byly v určité standardizované podobě nejprve písemně řidičem vyplněny. Zřejmě by bylo předmětem diskuse, které informace by měl anamnestický dotazník obsahovat a proč. Lze předpokládat, že kromě univerzální dotazů se mohou jednotlivé anamnestické dotazníky lišit s ohledem na účel vyšetření, což považujeme za žádoucí s ohledem na cílené mapování relevantních údajů. Mnou používaný dotazník pro tzv. vybodované řidiče a řidiče, kteří byli potrestáni za užití alkoholu či omamných látek během řízení vychází z individuální zkušenosti s posuzováním psychické způsobilosti a zároveň některých teoretických modelů, které jsme představili v teoretické části zejména modelu 3osové diagnostiky

51 Dotazník je založen na tom, aby kromě základních údajů sloužil i k identifikaci možné nepřizpůsobivosti či rizikovosti, která se promítá i do chování v rámci silničního provozu. Je konstruován multidimenzionálně, obsahuje data biologického, psychologického i sociální charakteru a dále cílené diagnostické otázky, která se zaměřují na zdroje a příčiny selhávání a některé vyhraněné osobnostní rysy s tím související. Vzhledem k tomu, že jde nejen o biografická data jako taková, ale také o jejich reflexi, je součástí dotazníku také řada otázek, které se zaměřují na schopnost sebereflexe (např. silné a slabé stránky jako řidiče). Dotazník navíc uzavírá sada projektivních nedokončených vět, které jsou úzce spjaté se zkoumanou problematikou. Z hlediska způsobu zadávání anamnestického dotazníku doporučujeme držet se těchto základních zásad: Seznámit řidiče stručně s obsahem a se způsobem vyplňování Zdůraznit nutnost pravdivých údajů Zdůraznit důvěrnost informací obsažených v dotazníku Analýza anamnestických dat Posuzujícím řidičem vyplněný anamnestický dotazník je podkladem pro následný rozhovor s dopravním psychologem. Dle obecně platných poznatků o možnostech a limitech takovýchto dotazníků lze očekávat, že následný rozhovor, v němž probíhá mezi vyšetřovaným řidičem a dopravním psychologem vzájemná interakce, umožní získání doplňujících poznatků a tím hlubší proniknutí k podstatě případného problému. V tomto směru tedy anamnestický dotazník tvoří jakousi páteř dopravně psychologického vyšetření a rozhovoru vůbec a významně přispívá k vysvětlení osobnosti řidiče. Z hlediska přípravy na rozhovor doporučujeme v anamnestickém dotazníku sledovat souvislosti životního vývoje a dopravního chování a zároveň ty nápadné údaje, které bude nutné během rozhovoru ověřit či zpřesnit. Klíčové jsou pak takové znaky a rysy v anamnéze, jež mohou být zdrojem rizikového chování v dopravě či jsou přímo v rozporu s bezpečnostní silničního provozu jako např.:

52 Počet dopravních nehod a dopravních přestupků Počet a důvody odebrání řidičského průkazu Opakování stejných přestupků Jiná trestná činnost Výchovné a výukové problémy ve škole (záškoláctví, snížené známky z chování apod.) Partnerské problémy Problémy v sociálních vztazích obecně (např. časté změny zaměstnavatele, konflikty na pracovišti, časté rvačky apod.) Nadměrná či ne zcela kontrolovaná konzumace alkoholu či omamných látek Jiné výstřednosti v životní historii či řidičské praxi Při posuzování anamnestických dat se přitom můžeme zaměřit jak na obsahovou, tak formální stránku vyplňování dotazníku, neboť i způsob vyplňování může být cenným zdrojem informací o osobnosti řidiče či jeho postoje k dopravně psychologickému vyšetření jako takovému. V tomto směru se můžeme zaměřit na takové projevy jako je sdílnost, otevřenost, pečlivost vyplňování a vůbec úprava sdělování informací o sobě nebo na opačném pólu povrchnost, malá otevřenost a ponechání řady položek bez odpovědi, tendence k obecným nekonkrétním odpovědím apod. Stejně jako v rozhovoru i zde má svou roli pozorování řidiče a registrace jeho komentářů a všech projevů chování během vyplňování dotazníku. Výsledky získané z těchto zdrojů můžeme postupně v rozhovoru skládat dohromady tím, že probereme jak celkovou anamnézu, tak minulé dopravní přestupky, jejich následky i předcházející události a způsoby zvládnutí tak, aby se zabránilo jejich opakování

53 7 Úvodní rozhovor a kontrakt 7.1 Smysl a význam kontraktu Jak jsme se zmínili v teoretické části, základním předpokladem pro vedení efektivního rozhovoru je schopnost navázat s dotazovaným vztah spolupráce, důvěry a otevřenosti. Tento požadavek je však v určitém rozporu se základním kontextem, ve kterém se rozhovor odehrává, protože naprostá otevřenost může nakonec vést k negativnímu hodnocení posuzovaného řidiče a může tak zabránit dosáhnout cíle, kterým je navrácení řidičského oprávnění. S odkazem na Watzlawika každá komunikace v sobě obsahuje aspekt informace a aspekt vztahu (Watzlawik, Beavin, & Jackson, 1969) Z tohoto úhlu pohledu lze tedy i dopravně psychologický rozhovor považovat za typ sociální situace, kde jak dotazovaný řidič, tak posuzující dopravní psycholog jsou dva subjekty, které se vzájemně ovlivňují. Je nesporné, že typ a kvalita vztahu mezi nimi zásadně ovlivní také kvalitu rozhovoru, zejména kvalitu získaných dat, přičemž ale neovlivní validitu prognózy (Undeutsch, 1983; Meier-Faust, 2002). Uvědomíme-li si tuto pozici, dává nám to poměrně velký prostor pro zlepšení spolupráce ze strany řidiče a to jak prostřednictvím komunikačních technik, tak schopností vytvářet vztah - a to jak na verbální tak neverbální úrovni. I když jsou tyto schopnosti částečně dané, lze je v rámci některých tréninků i v reálných situacích poměrně dobře cvičit. Otázka vztahu a spolupráce se nastoluje ihned na začátku dopravně psychologického vyšetření. Výchozím bodem pro navázání vztahu je uvědomění si toho, že, pokud nejde o kontrolní vyšetření, přichází posuzovaný řidič na dopravně psychologické vyšetření poprvé (nebo alespoň poprvé k danému dopravnímu psychologovi). Je tedy nutné, aby ihned na začátku získal veškeré základní informace o průběhu vyšetření. Přestože pro posuzujícího dopravního psychologa je toto poměrně rutinní záležitost, pro řidiče jde o zcela nové informace, které slyší mnohdy poprvé. Je tedy žádoucí v tomto ohledu dbát určité pečlivosti, etiky a profesionality. Doporučujeme, aby tento úvodní kontrakt byl standardizován, aby měl každý dopravní psycholog k dispozici základní body, které by měly být na úvod řečeny a zajistil tím stejné podmínky všem testovaným řidičům

54 Je třeba si uvědomit, že již forma pozdravu a uvítání obsahuje první definici vztahu a vede k základnímu nastavení obou aktérů rozhovoru. V tomto směru má tedy kontrakt svou nezastupitelnou roli. Ovšem kromě toho, že dobře vytvořený kontrakt napomáhá k vytvoření vztahu spolupráce, jsou tyto základní informace a úvodní slovo důležité i pro redukci případného stresu, tenze a nervozity, která se u mnohých řidičů objevuje právě z toho důvodu, že jde často o novou, neznámou situaci, ve které se ocitají poprvé a zároveň jde o jakousi obdobu testové situace, ve které jsou řidiči hodnoceni a na jejich hodnocení následně závisí, zda se jim podaří dosáhnout žádoucího cíle, tedy získání psychické způsobilosti k řízení motorových vozidel, resp. navrácení řidičského oprávnění. Pro ilustraci uvádíme příklad jednoho z kontraktů, respektive jeho klíčových bodů, přičemž některé z nich mohou být sděleny až při diagnostické části rozhovoru. Tento může být samozřejmě obohacen dle potřeby i o další oblasti. 7.2 Struktura a klíčové body kontraktu Úvodní rozhovor a kontrakt by měl obsahovat následující body: Uvítání, představení se Příprava potřebných dokumentů ze strany řidiče (občanský průkaz, Výpis z karty řidiče apod.) Zkušenosti řidiče z předchozích vyšetření Nástin struktury a obsahu vyšetření (anamnestický dotazník, výkonové testy, přístrojová zkouška, osobnostní dotazníky, rozhovor) Délka a průběh vyšetření (časový harmonogram, předpokládaný konec, pauzy) Způsob sdělování výsledků (průběžných i celkových) Způsob nakládání s osobními údaji a výsledky testů Organizační záležitosti (WC, pití, vypnutí mobilního telefonu) Poskytnutí prostoru pro otázky Ujištění, snížení tenze

55 Upozornění na možnost negativního výsledku Předpoklady pro pozitivní prognózu I když je vhodné všechny tyto oblasti zmínit ihned na počátku celého vyšetření, můžeme se k některým z nich vracet i v průběhu rozhovoru samotného. V případě, že rozhovor neprobíhá tak, jak bychom očekávali, můžeme posuzovaného řidiče odkazovat na tento úvodní kontrakt nebo v případě potřeby dle konkrétní situace učinit i re-kontrakt. Tak např. u některých konkrétních otázek, které se týkají projevů chování v minulosti (včetně užívání alkoholu, omamných látek apod.) může být žádoucí objasnit vyšetřovanému jejich smysl, neboť řidiči mohou mít pocit, že není třeba se již zabývat těmito záležitostmi, že se jedná o jejich minulost a současná situace je již jiná. Podobně ptáme-li se na vylíčení té situace, která vedla např. k zákazu řízení motorových vozidel, můžeme mnohdy narazit na jakousi nechuť ze strany posuzovaného řidiče sdělovat některé detaily a související informace s odkazem na to, že se daná událost stala již dávno a že si tudíž řidič ani nepamatuje všechny okolnosti, nebo naopak že veškeré informace v tomto ohledu sděloval policii. Pokud však zvolíme vhodnou taktiku dotazování a objasníme právě smysl, proč jsou pro nás tyto informace důležité, prakticky každý řidič (pokud není součástí amnézie na danou situaci) si relevantní informace vybaví a je schopen je sdělit. V tomto směru je však důležité upozornit na to, že vysvětlení smyslu vyšetření i smyslu jednotlivých otázek je vždy na obecné, základní rovině, nikoli na úrovni interpretace určitých souvislostí. V rámci struktury námi navrženého kontraktu bychom rádi speciální pozornost věnovali třem závěrečným fázím, tedy fázi ujištění, fázi upozornění na možný negativní výsledek celého vyšetření a fázi předpokladů pro pozitivní prognózu. Těmito totiž nejvíce přispíváme k transparentnosti celého vyšetření, což je základní předpoklad pro následné přijetí závěrečného posudku. Je totiž poměrně časté, že již v rámci uvítání a počátečního kontraktu řada řidičů vyjádří základní postoj k vyšetření a to buď právě v podobě obav a nervozity ( Já jsem z toho ani pořádně nespal ; To bude, já na tyhle věci vůbec nejsem, jsem vždycky nervózní a už teď se mi třesou ruce ; Co když to neudělám? ) či naopak zpochybňování relevantnosti vyšetření ( Myslíte, že je to opravdu k něčemu? ; Myslíte, že to fakt ukáže, jak člověk jezdí? ; Nemohli bychom se nějak dohodnout a zkrátit to? ). I když je třeba tento postoj zaregistrovat

56 a následně jej ve vztahu k dalším informacím získaným během vyšetření vyhodnotit, je vhodné na počátku oba tyto postoje ošetřit. Jak jsme uváděli v teoretické části, rozhovor se vždy odehrává současně s pozorováním a mimo jiné právě z tohoto důvodu, že zmíněné projevy mohou následně zkreslit naší interpretaci pozorování nonverbální komunikace během rozhovoru samotného, měly bychom jim věnovat pozornost. Zejména co se týče projevů tenze lze říci, že čím méně je narušen běžný stav testovaného řidiče projevy nervozity, tím jednodušší je pro posuzujícího psychologa následně spolehlivě rozpoznat nonverbální signály (Meier-Faust, 2002) Fáze ujištění a snížení tenze Fázi ujištění chápeme tedy jako prostor, kde můžeme řidiči vyjádřit určitou míru podpory a vlastní angažovanosti. Za tímto účelem můžeme využít například tuto frázi: Nemusíte se příliš obávat, vyšetření se dá dobře zvládnout. Ty úkoly, které Vás zde čekají jsou svou povahou poměrně jednoduché. Je však důležité, abyste vždy dobře pochopili instrukce, tedy abyste věděli, co a jak máte v kterém úkolu dělat. Kdybyste potřebovali, můžete se mě kdykoli obrátit a na cokoli se zeptat. Pokud si nebude u některého úkolu jisti, jsem Vám k dispozici, klidně se i několikrát optejte, abyste si byli jisti, že postupujete správně. Naopak při zpochybňování relevantnosti vyšetření můžeme dodat váhu tím, že pokud by řídili bezpečně, nemuseli by zde (na vyšetření) být Fáze upozornění na možnost negativního výsledku Tato fáze v sobě obsahuje dva základní body, a to upozornění na možnost negativního výsledku v jednotlivých částech vyšetření i možnost celkového negativního hodnocení. Možnost negativního výsledku v jednotlivých částech vyšetření Zde je třeba již na počátku zmínit, že i když se dílčí výsledky řidiče např. v některém z výkonových testů budou pohybovat v rámci podprůměru, nemusí to nutně znamenat, že nemůže získat pozitivní posudek a stejně tak i naopak, tedy i že i když řidič dosáhne nadprůměrných výsledků v dílčích výkonových testech, může se stát, že jej v konečném hodnocení nedoporučíme, protože rychlost reakcí a rozsah a kvalita pozornosti není to jediné, co dělá z řidiče dobrého řidiče. Doporučujeme zde tlumočit řidiči základní východisko

57 dopravně psychologického vyšetření, kterým je komplexnost při celkovém hodnocení způsobilosti k řízení motorových vozidel. Zároveň doporučujeme řidičům na počátku sdělit, že jednotlivé výsledky s nimi budou diskutovány individuálně, v rámci rozhovoru. Možnost celkového negativního hodnocení Tím, že předem upozorníme na to, že se jedná o situaci hodnocení a že celkové hodnocení nakonec může být i negativní, vytváříme si vhodnější podmínky pro závěrečné sdělení výsledků, které je mnohdy pro psychology nejtěžší fází vyšetření, protože se zde aktivuje řada emocí, obranných mechanismů apod. Většina řidičů totiž po sdělení negativního výsledku využívá různé strategie, jak ještě zvrátit psychologovo rozhodnutí (např. citové vydírání, smlouvání, agrese, vyhrožování apod.). Tuto fázi můžeme ještě částečně ulehčit tím, že na počátku rozhovoru jasně sdělíme, jaké jsou základní předpoklady pro získání kladného hodnocení (na něž se lze následně odkazovat), upozorníme řidiče, že všechny výsledky jednotlivých metod s ním společně probereme a v případě, že by byl konečný posudek negativní, nastíníme mu, co by mohl udělat pro to, aby mohl v budoucnu dosáhnout pozitivního hodnocení Fáze sdělení předpokladů pro pozitivní prognózu Celkově bychom mohli říci, základním předpokladem pro získání pozitivního hodnocení a prognózy jsou optimální výsledky ve výkonových testech, taková struktura a dynamika osobnosti, která nevykazuje rizikový profil z hlediska bezpečného chování v silničním provozu a schopnost náhledu a sebereflexe. S odkazem na teoretickou část práce jde o vyrovnaný profil schopností a zároveň motivace a vůle tyto své schopnosti adekvátně využívat právě s ohledem na bezpečnost. Jak jsme však zmínily, v tomto směru existují i možné kompenzační mechanismy a výsledky jednotlivých testů, dotazníků i výsledky rozhovoru je třeba vždy posuzovat komplexně. U problémových řidičů bychom jako základní předpoklad kladného posouzení vedle schopnosti určitého náhledu a sebereflexe problémového chování zmínily také prokázání zřejmé a dostačující změny tohoto chování a rovněž prokázání stability této změny, respektive vnitřní motivace pro její udržení. Jak jsme rovněž výše zmínili, nutnou, nikoli však postačující podmínkou pro získání pozitivního výsledku je otevřenost a ochota spolupráce. V rámci kontraktu bychom tedy i na

58 toto měli brát zřetel. Pokud chceme predikovat určité chování do budoucna, musíme vycházet z pravdivých informací. Pokud tyto nemáme, nejsme většinou schopni ani prokázat, zda na straně vyšetřovaného došlo k nějaké změně, která by mohla odkazovat na bezpečné chování v rámci silničního provozu, dokonce lze také jen těžko stanovit, k jaké změně by mělo dojít, aby řidič mohl své řidičské oprávnění získat zpět. V souladu s Kunkelem (1989) se domníváme, že je tedy na místě vždy na počátku jasně sdělit, že dopravně psychologické vyšetření by nemělo být chápáno jako překážka, jak to tak obvykle z pohledu posuzovaných řidičů bývá, ale spíše jako první krok na cestě k opětovnému získání řidičského oprávnění, ve kterém řidič může být buď ihned shledán jako způsobilý nebo minimálně získá konkrétní rady, které by mu měly napomoci získat zpět své řidičské oprávnění alespoň do budoucna. Při tomto uvažování pak jakákoli méně věrohodná či falešná výpověď sama zabraňuje možnosti získat to, o co právě řidič usiluje tedy o kladný posudek. Bez této přípravy na rozhovor lze s ohledem na specifičnost kontextu, jak jsme ji nastínili v teoretické části, jen těžko očekávat, že nám řidič poskytne vždy zcela upřímné a realistické informace. Rovněž lze jen těžko očekávat, že by řidič tušil, jak moc výhodné je pro něj s posuzujícím psychologem spolupracovat. S ohledem na kvalitní a adekvátní průběh rozhovoru je tedy nutné posuzovanému řidiči vždy vysvětlit smysl vyšetření a také výhod jeho spolupráce s námi. Cílem kontraktu je vytvořit již od počátku vhodné podmínky pro posuzování způsobilosti k řízení motorových vozidel a zkvalitnit tak predikci řidičova chování do budoucna. Toho můžeme dosáhnout jedině tím, že se nám podaří vytvořit dobré pracovní spojenectví a dáme dostatečně najevo, že do určité míry sdílíme stejný cíl, jako posuzovaný řidič. V souladu s Bukasou a Utzelmannem (2009) však zdůrazňujeme do určité míry, protože samozřejmě je možné sdílet a chápat veškeré potřeby i motivy, které s řízením souvisí (např. potřeba mobility, flexibility, svobody apod.), ale jen do té míry, dokud je to profesně a z hlediska bezpečnosti dopravy vůbec přípustné

59 8 Diagnostická část rozhovoru 8.1 Cíle rozhovoru V teoretické části jsme definovali základní cíle dopravně psychologického vyšetření. Nyní se zaměříme na hlavní cíle rozhovoru, respektive diagnostiky řidiče a jeho chování. V rámci vyšetření řidičů, kteří byly tzv. vybodovaní nebo dostali trest zákazu řízení motorových vozidel by měla psychodiagnostika odpovědět na tyto otázky (Havlík, 2013): proč řidič selhával zda bude i nadále selhávat zda trest řidiče poučil zda existuje možnost nápravy jak a čím k nápravě dospět Z výše uvedeného vyplývá, že bychom se v rozhovoru měli zaměřit jak na analýzu problému a problémového chování, tak na pozitivní aspekty celé situace, jako např. schopnost náhledu, případnou změnu chování a zejména její rozsah a míru, motivaci, která je se změnou spojena apod. Nemůžeme učinit pozitivní prognózu, ptáme-li se jen na problémové chování a nezohledňujeme-li i případný vývoj člověka v čase, protektivní faktory apod. Pro názornost uvádíme příklad posuzování psychické způsobilosti u řidiče, který řídil pod vlivem omamných látek:

60 * Zákaz řízení motorového vozidla Obrázek 8: Hlavní cíle při posuzování psychické způsobilosti Pro každou z těchto částí následně popíšeme vhodné nástroje k jejich diagnostice v podobě teoretických konceptů či přímo technik dotazování i konkrétních inspirativních otázek postihující některé aspekty chování. 8.2 Explorační oblasti S výše stanovenými cíli velmi úzce souvisí také předmět dopravně diagnostického rozhovoru. V tomto směru můžeme vycházet z Bukasy a Utzelmanna (2009) a jejich 3osového modelu diagnostiky, jak jsme jej představili v teoretické části. Z tohoto přístupu vyplývá, že základní informace, které je třeba během rozhovoru získat, či objasnit se týkají následujících oblastí:

61 Vlastní podnět vyšetření, tedy aktuální delikt či seznam přestupků, které vedly k nasbírání 12 bodů (ale může jím být teoreticky i např. získání řidičského oprávnění skupiny D apod.). Součástí tohoto by mělo být i zohlednění míry uvědomění si problému a případně posouzení změny chování, jak jsme se o ní zmínili výše (míra, rozsah, motivace atd.). Doplnění anamnestických dat jako např.: Dosavadní účast v silničním provozu (praxe v řízení, skupiny řidičských oprávnění, dřívější dopravní přestupky doložené objektivními záznamy atd. viz anamnestický dotazník). Dopravně-psychologicky relevantní, sociodemografické údaje (vzdělání, průběh zaměstnání, sociální a rodinné vztahy). Používání a zneužívání alkoholu a léků, konzumace návykových látek, léčba závislosti, substituční terapie, atd. Rizikové rysy vzešlé z osobnostní diagnostiky. Schopnost náhledu a sebereflexe, včetně postoje k trestu Nápadnosti v chování během rozhovoru. 8.3 Inspirativní teoretické koncepty a metody vedení rozhovoru V této části práce se zaměříme nejprve obecně na některé teoretické koncepty či techniky vedení rozhovoru, které lze využít při dopravně psychologickém vyšetření, přičemž je představíme v kontextu toho, v jaké fázi či pro jaký účel může být ten který model vhodný S-O-R-K-C model Každý rozhovor v dopravně psychologickém vyšetření se vždy týká vlastního podnětu vyšetření. V případě problémových řidičů se může jednat o mapování okolností vzniku posledního přestupku či deliktu nebo okolností nasbírání 12 bodů v bodovém systému

62 Odborným základem rozhovoru zde může být analýza chování ve smyslu teorie učení, např. podle modelu S-O-R-K-C (stimulus, organism, reaction, contingencies, consequences) (Kanfer & Goldstein, 1991), jehož uplatnění je typické pro kognitivně behaviorální přístupy v terapii. V centru této diagnostiky tak stojí chování, které má vždy své spouštěče a také posilující a udržovací mechanismy. V rámci mapování okolností vzniku aktuálního přestupku či deliktu bychom tedy měli být schopni tento spouštěč a celkový kontext negativního dopravního chování identifikovat. Vycházíme přitom z toho, že pokud chceme učinit prognózu řidičova chování do budoucna, je třeba vysledovat i určitý vývoj, jehož odrazovým můstkem bude právě poslední událost. V rámci vyšetření posledního přestupku bychom tedy měli primárně objasnit, jak došlo k dané události, například řízení pod vlivem alkoholu a zmapovat všechny okolnosti, které jsou v tomto směru relevantní, např. vývoj, rozsah a motivace pro řízení pod vlivem alkoholu, analýza chování co se týče pití a řízení v den přestupku apod. Teprve na základě této analýzy můžeme přistoupit k tomu, jak je samotný delikt, ale i potrestání a především odebrání řidičského oprávnění řidičem zpracováno a hodnoceno. Při mapování okolností vzniku posledního přestupku doporučujeme následující kroky: Volné vyprávění příběhu, jak došlo k dané situaci ze strany řidiče Doptávání se na detaily a okolnosti (čas, místo, počet, lidí, množství vypitého alkoholu apod.), přičemž zde můžeme sledovat případné rozpory (např. množství vypitého alkoholu vs. hodnocení, zda se řidič cítil být pod vlivem či nikoli), které mohou být indikátorem toho, že buď řidič podává falešné informace nebo může mít problémy se zneužíváním návykových látek. Mapování myšlenek a pocitů (např. Jak jste se cítil, když jste ráno vstával? ; Co Vám běželo hlavou, když jste si sedal do auto? ) a následně i konkrétních kroků v chování. Toto mapování pocitů a myšlenek lze přitom využít univerzálně v rámci rozhovoru, pokud se potřebujeme doptat na vnitřní stavy řidiče. Užitečné může být například i při mapování stylu řízení a dopravního chování podle metody Behavioral Event Interview

63 8.3.2 Teorie plánovaného chování (TPB) Uvažujeme-li o predikci chování posuzovaného řidiče a také o povaze změny chování, které vedlo k odebrání řidičského oprávnění, je třeba vycházet z uznávaných a osvědčených teorií a přístupů. Jedním ze sociálně psychologických modelů, které se používají pro analýzu a predikci chování je tzv. Teorie plánovaného chování (TPB = Theory of Planned Behaviour). TPB se využívá pro predikci poměrně široké škály chování v nejrůznějších oblastech (ekologie, zdravotnictví, spotřební chování apod.), své uplatnění našla v posledních letech i v oblasti dopravní psychologie, kde je aplikována zejména na takové chování řidičů, jakým je překračování povolené rychlosti (Dinh,& Kubota, 2013; Ketphat et al. 2013), jízda pod vlivem alkoholu (Chan et al., 2010; Rivis et al., 2011) nebo agresivní chování (Parker et al., 1998). I přes některé kritické ohlasy je v současnosti TPB považována za jeden z nejlépe propracovaných modelů pro analýzu a predikci chování, 1 který pro nás může být z hlediska praktického vedení rozhovoru dobrou inspirací. TPB patří mezi tzv. racionální teorie a je založena na předpokladu, že lidé jsou racionální bytosti a jejich individuální chování je důsledkem neustále probíhajícího procesu rozhodování se (Ajzen, 1991). Za základní premisu lze považovat to, že nejbližší příčinou chování je behaviorální intence, vědomé rozhodnutí zachovat se určitým způsobem (Hewstone, & Stroebe, 2006, s. 322). Veškerá predikce chování je tedy založena na předpokladu, že konkrétnímu chování předchází vždy záměr toho chování provést a tento záměr je ovlivňován třemi nezávislými determinantami (Ajzen, 1991, 2006): 1 Některé výzkumy (např. Sheppard, Hartwick, Warshaw, 1988, cit. dle Hewstone, Stroebe, 2006) změřili korelaci R = 0,66 pro predikci behaviorální intencí na základě postojů a subjektivních norem a r = 0,53 pro průměrný vztah mezi intencí a chováním. Armitage and Conner (1998, 2001) uvádí, že TPB je schopna vysvětlit 39% - 50% variability v záměru a 20-40% variability v chování. Navíc meta-analýza ukázala silnou podporu pro každý ze základních konstruktů teorie plánovaného chování. Jak záměr (r=.47) tak vnímaná kontrola chování (r=.37) mají významnou korelaci s chováním. Naopak postoj (r=.49), subjektivní norma (r=.34) a vnímaná kontrola chování (r=.43) mají významnou korelaci se záměrem (Conner, Armitage, 1998). Výzkumy v tomto směru tedy poukazují na poměrně dobrou prediktivní validitu tohoto modelu

64 postojem k danému jednání subjektivní normou vnímanou kontrolou chování Do jednotlivých determinant se pak promítají tzv. významná přesvědčení daného jedince (Ajzen, 2006): Behaviorální přesvědčení přesvědčení o důsledcích chování, přičemž roli zde mohou hrát takové faktory jako faktory jako svoboda, zdraví, pohodlí, relaxace apod. Normativní přesvědčení jde o schválení daného chování těmi osobami, které jsou pro jedince důležití, tzv. významní druzí, kterými mohou být např. rodiče, kamarádi, partner apod. Kontrolní přesvědčení jde o vnímaný vliv těch faktorů, které mohou napomoci či bránit uskutečnění daného jednání, přičemž tato přesvědčení jsou určené vlastní zkušeností nebo zkušeností z druhé ruky. Roli zde může hrát z hlediska dopravy např. denní doba, spěch, úroveň provozu atd. Pro názornější pochopení můžeme uvést příklad: Mladý chlapec se svou přítelkyní vrací z návštěvy přítelčiných rodičů. Po cestě jim volají kamarádi, že jsou v nedaleké hospůdce a chtějí s nimi probrat víkendovou oslavu narozenin jednoho z kamarádů. Mladík se tedy se svou přítelkyní zastaví cestou v hospůdce a dají si každý 2 piva. Poté si sednou do auta a jedou, kolem deváté hodiny večer cca 1-1,5 km do vedlejší vesnice, kde společně bydlí. Tento případ řízení pod vlivem alkoholu může být ukázkou takového vědomého a racionálního záměru řídit pod vlivem alkoholu, jak jej popisuje TPB. S ohledem na významná přesvědčení zde můžeme implicitně vnímat vliv např. pohodlí (jet autem/jít pěšky tam i zpět), vliv schválení takového jednání ze strany přítelkyně i kamarádů nebo vliv vzdálenosti a denní doby, kdy ani jeden ze zúčastněných nepředpokládal, že by je mohla stavět hlídka PČR. Základní strukturu TPB a vztah jednotlivých determinant chování uvádíme pro ilustraci v následujícím obrázku. S ohledem na poměrně všeobecné známé termíny necháváme grafické znázornění v originální podobě bez překladu

65 Obrázek 9: Schematické znázornění Teorie plánovaného chování (Ajzen, 2006). Je nutno říci, že TPB je koncept, který se neustále vyvíjí a v průběhu vývoje se tak do stávající struktury postupně dostávaly stále nové determinující proměnné, které se ukázaly být významné z hlediska predikce chování. Tak se postupně vyvinula tzv. extenzivní Teorie plánovaného chování, která v původních základních determinantech (postoj, subjektivní norma a vnímaná kontrolu chování ) rozlišila některé dílčí prvky, které mohou nezávisle ovlivňovat behaviorální intenci a zároveň zahrnula do stávajícího konceptu i zcela nové proměnné, např. minulé chování, self-identitu, morální normy apod. V následující části tedy představíme jednotlivé determinanty chování již diferencovaně (Ajzen, 1991; Elliot, & Thomson, 2010). Osobní postoj je chápán jako celkové, pozitivní či negativní, zhodnocení uskutečnění daného chování (např. Řízení pod vlivem alkoholu je pro mě výhodné ) a je produktem očekávání či pravděpodobnosti, že dané jednání povede k žádoucím a pozitivním výsledkům (behaviorální přesvědčení) a hodnoty toho výsledku pro samotného jedince. V průběhu vývoje TPB se tento faktor diferencoval na: Postoj afektivní, který představuje negativní či pozitivní pocity spojené s daným chováním (např. Rychlá jízda je pro mě vzrušující )

66 Postoj instrumentální, který se týká důsledků určitého chování (např. Rychlá jízda podle mého zvyšuje riziko nehody ). Subjektivní norma odráží vnímaný tlak společnosti, respektive sociální schválení daného chování a je rovněž kombinací dvou faktorů. Jde o jedincovo přesvědčení o tom, nakolik od něj významní druzí očekávají, že by měl či neměl realizovat dané chování (normativní přesvědčení), např. Moje žena si myslí, že bych neměl jezdit pod vlivem alkoholu a motivace vyhovět těmto osobám. V rámci této determinanty se pak postupně oddělily dvě normy: injuktivní ( co ostatní chtějí, abych dělal ), které jsou principiálně shodné s normativním přesvědčením normy deskriptivní, které představují skutečné chování významných druhých Vnímaná kontrola chování jako třetí determinanta vyjadřuje představu o možnostech realizace daného chování, respektive očekávanou snadnost či naopak obtížnost, s níž bude možné dané jednání uskutečnit (kontrolní přesvědčení) a subjektivní stupeň kontroly daného chování (Ajzen,1991). Rovněž v rámci této determinanty se rozlišují dva separátní aspekty: Bandurův koncept self-efficacy, který se vztahuje k vnímané kontrole vnitřních faktorů (vnímaná schopnost uskutečnit dané chování) Vnímaná ovladatelnost, tedy vnímaná kontrola vnějších faktorů. Velký vliv na rozvoj a prediktivní validitu TPB mělo zařazení faktoru vnímané kontroly chování a zejména pak její diferenciace, neboť tímto se významně zlepšila i predikce takového jednání, které není vždy a plně pod kontrolou daného jedince. Mezi tento typ lze do jisté míry zařadit i dopravní chování, které je velmi komplexní, vyžaduje neustálé plánování a také optimální podmínky a kde je výsledek ovlivňován i působením ostatních účastníků silničního provozu

67 Pro účely naší práce je důležité, že TPB předpokládá, že pozitivní postoj, pozitivní sociální norma a zároveň vysoká vnímaná kontrola chování ústí do silné motivace jednat určitým specifickým způsobem a zároveň že změna v jedné či více výše uvedených determinantech může vést ke změně behaviorální intence (Ajzen, 2006; Webb, & Sheeran, 2006). Jak konkrétně mapovat jednotlivé dimenze, které nám mohou s ohledem na výsledky dalších metod pomoci vhodně posoudit a zhodnotit řidičovou psychickou způsobilost k řízení nastíníme v další kapitole. S ohledem na výše uvedená východiska TPB můžeme v rámci dopravně diagnostického rozhovoru mapovat všechny determinanty behaviorální intence, což nám může pomoci následně lépe predikovat chování posuzovaného řidiče do budoucna. V souladu s teorií se nabízí dvě možnosti, jak toto realizovat přímé dotazování se na postoje, vnímané sociální tlaky a představy o provedení a udržení daného chování, nebo dotazování nepřímé, kdy předmětem doptávání budou jednotlivé složky determinant, jak jsme je výše popsali, tedy v případě postojů jsou to představy o důsledcích chování a hodnocení těchto důsledků, v případě subjektivních norem jsou to normativní přesvědčení ve spojení s významnými druhými majícími vliv na chování jedince a motivace ke komplianci s těmito významnými druhými a v případě vnímané kontroly chování jsou to faktory ovlivňující provedení tohoto chování a pravděpodobnost, s jakou nastanou (Francis, 2004). V praktické části k jednotlivým determinantám uvedeme set inspirativních otázek. Chceme zde však upozornit na to, že ačkoli jsme si vědomi toho, že výzkumy založené na TPB, pracují při identifikaci jednotlivých determinant především s bipolárními škálami a kvantitativním zpracováním, otázky, které zde předkládáme jsou konstruovány jako otevřené a předpokládáme spíše jejich kvalitativní vyhodnocení. Je to z toho důvodu, že TPB chápeme spíše jako zdroj a inspiraci pro vedení rozhovoru než že bychom si nyní kladli za cíl vytvořit standardizovaný dotazník

68 8.3.3 Behavioral Event Interview Vztah minulého a budoucího chování Již v rámci vývoje Teorie plánovaného chování se ukázalo, že jedním z významných faktorů, které ovlivňují budoucí chování daného jedince je chování minulé. Rovněž v dopravním kontextu existují některé studie, které se významem tohoto faktoru zabývali, přičemž pozitivní vliv minulého chování byl prokázán například u řízení pod vlivem alkoholu (Chan et al., 2010) nebo při překračování povolené rychlosti (Forward, 2009; Elliott, &Thomson, 2010). Lze tedy předpokládat, že kdo obvykle překračuje povolenou rychlost, bude ji překračovat i v budoucnu a podobně tomu bude i u dalších projevů riskantního chování, se kterým se v rámci silničního provozu lze setkat. I když je tento vztah jistě poněkud složitější a do hry zde vstupují ještě jiné faktory, vztah mezi minulým a budoucím chováním odkazuje na určitou behaviorální stabilitu (Ketphat et al., 2013). V rámci dopravní diagnostiky s tímto můžeme aktivně pracovat ve fázi analýzy problému. Pokud totiž vycházíme z této pozice, můžeme sice říci, že např. kdo řídí pod vlivem alkoholu, bude řídit pod vlivem alkoholu i v budoucnu, ale také můžeme své uvažování otočit a ptát se posuzovaného řidiče na jiné, minulé situace, kdy pod vlivem alkoholu řídil, aniž by při tom byl zadržen Policií ČR. Není totiž neobvyklé, že řidič má v objektivních záznamech (např. ve Výpise z karty řidiče) pouze jeden přestupek týkající se alkoholu v krvi, ale v rámci rozhovoru zjistíme, že se jedná o opakující se zkušenost. Cílem doptávání se na jiné, minulé situace, ve kterých posuzovaný řidič řídil pod vlivem alkoholu (či jiné rizikové jednání, které v rámci vyšetření posuzujeme) není dokázat, že hřešil opakovaně, ale spíše pochopit kontext a okolnosti, za kterých daný řidič porušuje tato pravidla silničního provozu, v jaké míře a jaká opatření by tedy byla nutná, aby se tohoto jednání příště nedopouštěl. V praxi se osvědčil následující postup při doptávání se na toto minulé rizikové chování: Podrobná analýza aktuálního deliktu podle modelu SORKC (např. řízení pod vlivem alkoholu) Normalizace opakujícího se chování, respektive změna kontextu výpovědi Doptání se na obdobnou minulou zkušenost či situaci

69 Pro inspiraci a konkrétnější představu uvádíme ukázku změny kontextu a následné doptání se na opakující zkušenost: Ráda bych se Vás ještě zeptala, nestává se, že by někdo jen jednou v životě sedl za volant pod vlivem alkoholu a zrovna měl takovou smůlu, že by byl chycen Policií? Mohl byste mi prosím popsat ještě jinou situaci, kdy jste řídil pod vlivem alkoholu, ale nikdo Vás u toho nechytil? Tyto dvě fáze lze přitom flexibilně měnit v pořadí. Někdy je tedy i vhodnější položit nejprve otázku a teprve na základě reakce posuzovaného řidiče (ta bývá často ve smyslu ne, to si opravdu nemyslete, to já běžně takto nejezdím nebo to bylo jen jednou, jinak jsem pod vlivem nikdy nejel ) normalizovat takové chování. Můžeme tak např. zjistit, že řidič, který musel absolvovat dopravně psychologické vyšetření z důvodu řízení pod vlivem alkoholu (dle záznamů přes 1,5 alkoholu v krvi), kdy jel do cca 6 km vzdáleného města pro svého kamaráda, kterému ujel vlak, řídil i dříve poměrně často vozidlo pod vlivem alkoholu, ale na kratší vzdálenosti (od 500 metrů do cca 1km), kdy se vozil domů z hospody nebo někdy i cestou dovezl kamaráda do vedlejší vesnice. Kromě toho, že zde lze tušit v souladu s TPB řadu přesvědčení, jedná se i o určitý návyk současně pít alkohol a řídit vozidlo. Přesto tento řidič na úvodní otázku odpověděl, že já takhle nikde nejezdím, to byl můj jediný průšvih. Po změně kontextu pak své další zkušenosti uvedl slovy to nebylo nic, jen vždycky takové popojetí, to na té vesnici, znáte to. 8.4 Typy otázek v rozhovoru Otázka je klíčovým prvkem rozhovoru. Otázky, které pokládáme by nám měly pomoci pro predikci chování posuzovaného řidiče. Kapitolu o diagnostické části rozhovoru tedy uzavřeme dalšími inspirativními otázkami, které však nevychází z žádného modelu ani teorie. Obecně se otázky dělí na přímé a nepřímé, přičemž v rámci nepřímých otázek můžeme rozlišit ještě řadu specifických typů otázek, které mohou být pro potřeby dopravně psychologického vyšetření velmi přínosné. Otázky se škálou Např. Kdybyste se měl ohodnotit na škále 1-10 jaký jste řidič, kde 1 = nejhorší řidič a 10 = nejlepší, jakým číslem byste označil sám sebe?co konkrétně toto číslo znamená?

70 Projektivní otázky: Z čeho má podle Vás řidič největší obavy? Jaké máte auto? A jaké byste chtěl ideálně mít? A proč? Co si podle Vás řidiči myslí o bodovém systému? Cirkulární (zprostředkované): Tyto cirkulární otázky mají podnítit k novým úvahám. Tázaný je v nich vybízen, aby o sobě mluvil z perspektivy druhé osoby, což je možné jen tehdy, je-li schopen se vcítit do těchto osob. Jak by popsal Váš styl řízení někdo, kdo Vás jako řidiče dobře zná? Kdybych se zeptala ostatních účastníků silničního provozu, co byste měl udělat, aby vaše dopravní chování bylo bezpečnější, co by asi řekli? Otázky na výjimky: V jakých situacích Vám činí problém dodržovat rychlost? A v jakých se Vám to naopak daří?

71 9 Závěr rozhovoru Každý řidič, který absolvuje dopravně psychologické vyšetření má právo být seznámen s jeho výsledkem a zejména v případě negativního hodnocení být poučen o svých nedostatcích a případně možnostech kompenzace. Vzhledem k tomu, že se někteří řidiči dožadují ukázky konkrétních výsledků, respektive chyb, kterých se dopustili, je žádoucí upozornit na to, že dopravní psycholog na základě novely o zdraví lidu může výsledky pouze interpretovat, případně popisovat (Kořán, & Rehnová, 2013). Psycholog se může rovněž setkat s požadavkem na vydání podkladů vyšetření (vyplněné testy, objektivní údaje apod.) ze strany například zaměstnavatele či úřadu. Veškeré odpovědi na tyto sporné otázky nalezneme v ustanovení zákona č. 20/1966 Sb., o péči o zdraví lidu (Kořán, & Rehnová, 2013), podle kterého má řidič právo na poskytnutí veškerých informací o jeho osobě, má právo na interpretaci výsledků svého vyšetření, ale nemá právo požadovat výsledky konkrétního testu, ani předání podkladových materiálů. Dopravní psycholog přitom není povinen předat podkladový materiál ani jinému posuzujícímu psychologovi, pokud se řidič rozhodne získat závěr vyšetření u jiného dopravního psychologa. Co se týče vlastní formulace posudku, obecně platí zásada, že bychom měli sdělovat co nejméně citlivých dat a odborných formulací, protože nelze zaručit ochranu před zneužitím. V posudku se přitom vždy uvádí, zda je řidič způsobilý, nezpůsobilý či způsobilý s podmínkou. Základními problémy, se kterými se u řidičů můžeme při sdělování negativního výsledku setkat jsou (Kořán, & Rehnová, 2013): Odmítání negativního hodnocení, tendence omlouvat a vysvětlovat nedostatečný výkon Vyhrožování soudem, kontakty na významné osoby Citové vydírání Vulgární urážky, zpochybňování kompetence psychologa Asi nejtěžší situací pro psychology je naléhání a citové vydírání, prosby a sliby, na které však platí jedině strategie: ustát je a trvat na svém rozhodnutí, pokud je přesvědčen o jeho

72 oprávněnosti. Nepřípustné je slíbit při dalším vyšetření pozitivní výsledek, ale je možné nabídnout pomoc při hledání určitých alternativ. Velkým problémem při sdělování negativního hodnocení je absence jakýchkoli rehabilitačních kurzů či sezení, které by představovaly možnost opětovného získání řidičského oprávnění i u aktuálně rizikových a tedy nezpůsobilých řidičů

73 II. EMPIRICKÁ ČÁST

74 10 Zaměření, cíle a kontext výzkumu Empirická část práce se zabývá diagnostickou fází rozhovoru. Základním východiskem nám zde byl výzkum Böhmové (2014), která uskutečnila rozhovory s 15 dopravními psychology (z řad členů Asociace dopravních psychologů) ohledně obsahu, formy i efektivních prvků vedení rozhovoru a jeho vnímaného významu pro konečné posouzení způsobilosti k řízení motorových vozidel. Z tohoto výzkumu vzešel i podnět této empirické části práce, neboť výsledky průzkumu ukázali, že 87% respondentů považovalo vytvoření určitého návodu či struktury rozhovoru jako velmi žádoucí a to i přesto, že se jedná o velmi zkušené dopravní psychology, jejichž průměrná délka praxe činila 7 let v daném oboru psychologie. Cílem empirické části tedy bylo vytvoření návrhu polo-strukturovaného rozhovoru se sadou doporučených otázek pro zmapování klíčových exploračních oblastí, který by vycházel mimo jiné z poznatků výzkumně podložených teoretických konceptů a metod vedení rozhovoru, jak jsme je představili v teoretické části práce. Jako základ lze považovat analýzu chování ve smyslu teorie učení dle modelu SORKC a dále se jedná o koncept Teorie plánovaného chování a metodu Behavioral Event Interview. K vytvoření této formy rozhovoru nás vedl i fakt, že rozhovor hrál pro 67% respondentů zmíněného výzkumu klíčovou roli při posuzování způsobilosti k řízení a pro 20% z nich měl jakousi vyvažující funkci připodobněné miskám vah. Jedná se tedy o zcela zásadní metodu pro hodnocení řidiče, která může změnit celkové rozhodnutí, a to i přesto, že řidič v jiných metodách dosáhl optimálních výsledků. Vzhledem k tomu, že v rámci dopravně psychologického vyšetření se tedy uplatňuje pouze nestrukturovaná forma rozhovoru, každý psycholog volí z hlediska obsahové náplně jinou formu i zaměření svých otázek a odpovědi řidiče mají pro různé psychology různou váhu. Těžko můžeme pak hovořit o reliabilitě daného rozhovoru, pokud není možné porovnat výsledky dvou posuzujících psychologů v rámci jednoho řidiče. Další rozpor, který v daném průzkumu nacházíme a podle kterého jsme uvažovali při stanovování jednotlivých okruhů rozhovoru se týká toho, že 79% psychologů uvedlo jako důvod pro hodnocení řidiče jako nezpůsobilého absenci náhledu klienta a určité známky patologie v osobnosti, nicméně jen 20% z nich považuje za nosné otázky týkající se náhledu klienta na sebe sama a případně jeho vztahy k ostatním řidičům

75 Poměrně zajímavá nám také přišla skutečnost, že většina oslovených psychologů vnímala rozhovor spíše jako sběr dalších informací o řidiči (87%), především pak co se týče jeho anamnézy, užívání návykových látek, řidičské praxe apod. Z našeho pohledu se tedy jedná jen o analýzu problému a rozhovor v užším slova smyslu, náš design rozhovoru vychází více z vývojově orientovaného přístupu k diagnostice tak, jak jsme je představili v teoretické části. Námi stanovenou formu rozhovoru ilustrujeme ve 4 kazuistikách, v nichž následně provádíme kvalitativní obsahovou analýzu výpovědí řidičů s prvky metody kontrastu a srovnávání a následné interpretace a zároveň analyzujeme procesní stránku vedení rozhovoru, kde využíváme metody introspekce a reflexe způsobu kladení otázek a vedení rozhovoru. Empirická část práce je tedy čistě kvalitativní studií

76 11 Základní kroky a struktura výzkumu Předložené kazuistiky jsou vybrány cíleně tak, aby mapovaly obdobný kontext vyšetření, ale zároveň postihovaly odlišné situace, které mohou v rámci vyšetření řidiče nastat. Všichni řidiči z předložených kazuistik se objednali na dopravně psychologické vyšetření sami a to z důvodu, že žádají o vrácení řidičského oprávnění, které jim bylo odebráno na základě uloženého zákazu činnosti spočívajícího v zákazu řízení motorového vozidla. Dle platné legislativy jsou tedy povinni podrobit se dopravně psychologickému vyšetření. Konkrétní specifika daného případu jsou součástí předložených kazuistik. Všichni řidiči následně prošli stejnou strukturou vyšetření a k posouzení jejich psychické způsobilosti byly využity stejné metody. Popis této struktury včetně metod je součástí této empirické části a rovněž jejich výsledky uvádíme v kazuistikách, neboť chceme dodržet základní požadavek při hodnocení psychické způsobilosti k řízení, kterým je komplexní hodnocení všech předpokladů pro bezpečné řízení a dopravní chování. Kazuistiky mají tuto strukturu: Popis důvodu a primárního podnětu vyšetření Záznam klíčových objektivních dat získaných na základě Výpisu z evidenční karty řidiče Přehled základních anamnestických údajů Popis zkušeností řidiče s návykovými látkami Základní přehled informací z anamnézy řidiče o řidičské praxi, nehodovosti a struktuře případných přestupků Popis postoje řidiče k vlastnímu vyšetření Výsledky výkonových zkoušek Výsledky osobnostní diagnostiky Záznam rozhovoru Výsledek vyšetření posouzení způsobilosti k řízení Reakce posuzovaného řidiče na sdělení výsledku Kvalitativní analýza rozhovoru

77 12 Metody sběru a zpracování dat Informace a data, které uvádíme v jednotlivých kazuistikách jsou výsledkem jednak počítačového nebo ručního zpracování dat získaných z výkonových testů či osobnostní diagnostiky, a to na základě jednoznačně stanoveného postupu daných příručkami jednotlivých metod, a také výsledkem zpracování dat na základě Výpisu z evidenční karty řidiče a anamnestického dotazníku, jak jsme jej popisovali v teoretické části. K informacím, které popisujeme v jednotlivých kazuistikách je však třeba říci, že v případě základních anamnestických údajů, stejně jako v popisu zkušeností řidiče s návykovými látkami vycházíme kromě anamnestického dotazníku také z anamnestického rozhovoru, který je součástí procházení těchto dat s posuzovaným řidičem. Vzhledem k tomu, že však informace, zejména co se týče mapování zkušeností s návykovými látkami vycházejí z obecně známých a dobře prozkoumaných či osvědčených technik a postupů doptávání se na tyto zkušenosti (např. trychtýřovité otázky, kognitivní dotazování), nejsou předmětem našeho výzkumu a uvádíme je tedy jen pro ilustraci a dokreslení celého kontextu případu daného řidiče. Samotný rozhovor s řidiči byl nahráván na diktafon a zároveň jsem si během něj dělala vlastní zápis formou tužka-papír pro potřebu zaznamenávání si klíčových bodů rozhovoru a vlastní diagnostické úvahy. Tato sebraná data byla následně přepsána a v případě potřeby více strukturována z hlediska jednotlivých exploračních oblastí. Tento krok jsme zvolili s ohledem na lepší podmínky pro následující kvalitativní analýzu jednotlivých sad otázek. Záznam z rozhovoru je tedy jednotně strukturován, přičemž ale v reálné situaci jsme někdy postupovaly dle toho, jak se odvíjela logika rozhovoru a k některým otázkám jsme se teprve později vracely. Nevnímáme to však jako prvek interference, neboť v rámci polo-strukturovaného rozhovoru není nutné pevně se držet pořadí otázek a z našeho pohledu je důležitější udržet vztah spolupráce s posuzovaným řidičem, což může znamenat i to, že se někdy odkloníme od jednoho tématu, například proto, že řidič zmíní některé další důležité informace, a vrátíme se k němu později

78 Sběr dat probíhal v rozmezí 3,5 až 4,5 hodiny, vlastní rozhovor byl pak veden podle individuálních zvláštností konkrétního řidiče (tempo řeči, obsah), průměrně však trval cca 45-60minut

79 13 Etické otázky výzkumu Vzhledem k tomu, že v přiložených kazuistikách zmiňujeme i některé informace osobní povahy, bylo nutné řešit i otázku ochrany osobních údajů posuzovaných řidičů. V doplňujících, respektive ilustrativních částech kazuistiky proto zmiňujeme jen ty informace, které jsou pro pochopení kontextu celého případu relevantní a souvisí s vlastním posudek o psychické způsobilosti k řízení. Sběr dat byl prováděn vždy výhradně za přítomnosti řidiče a dopravního psychologa. Data byla zpracována výhradně jen mou osobou. Všichni řidiči, jejichž výsledky a záznam rozhovoru předkládáme v kazuistikách vyjádřili písemný souhlas s využitím jejich případu pro potřeby této studie či případně další výzkumné práce. Podobu souhlasu přikládáme v příloze

80 14 Metody využité v rámci dopravně psychologického vyšetření V rámci dopravně psychologického vyšetření není přesně určeno, jaké konkrétní metody musí být v rámci posouzení psychické způsobilosti k řízení využity. Rámcově vymezuje obsah vyšetření pouze vyhláška 27/2012 Sb. a přidržovat se lze tzv. nepodkročitelného minima, respektive minimálních standardů pro provádění dopravně psychologického vyšetření jak je stanovila Asociace dopravních psychologů ČR (Kořán & Rehnová, 2013). To obsahuje: Anamnestické údaje vztahující se k řidičské praxi Posouzení psychické výkonnosti z hlediska kvantity a kvality: intelekt, pozornost (koncentrace, distribuce, rozsah), senzomotorická reaktivita a koordinace, rozhodování (rychlost a spolehlivost v časové tísni), paměť Zhodnocení struktury a dynamiky osobnosti V našich kazuistikách pracujeme z výstupy námi vytvořeného anamnestického dotazníku, z hlediska posouzení výkonnosti se speciální testovou baterií Vienna Test System Expert System Traffic společnosti Schuhfried a osobnostním dotazníkem SPARO Vienna Test System Expert System Traffic Expertní systém TRAFFIC je souborem psychologicko-diagnostických metod, které byly vyvinuty v rámci systému přístrojové psychodiagnostiky Vienna Test System a slouží speciálně pro účely dopravně-psychologické diagnostiky. Výrobcem je rakouská společnost Schuhfried GmbH (Schuhfried, 2011). Jádrem Expertního systému TRAFFIC jsou dvě standardizované testové baterie (STANDARD a PLUS), pomocí kterých se zjišťuje především způsobilost pro řízení motorového vozidla. V našem případě jsme využili baterii STANDARD, která obsahuje následující metody:

81 AMT Adaptivní maticový test Jde o test neverbální inteligence, který je založen na vyvozování vztahů RT Reakční test Jde o test, který měří reakční čas na zrakové a sluchové podněty. Kromě měření reakčního času je však také zaměřen na diagnostiku pozornosti, schopnosti potlačit chybnou či nepřiměřenou reakci a posuzování úrovně vigilance. DT Determinační test Tento test je zaměřen na sledování reakcí testované osoby v zátěžové situaci. Test měří odolnost vůči zátěži, deficity pozornosti a reakční čas. COG Cognitron Jde o test měřící pozornost a koncentraci pozornosti na základě srovnávání jednotlivých figur a jejich shody. ATAVT Adaptivní tachistoskopický percepční test Tento test je zaměřen na diagnostiku rozsahu vizuální percepce a percepční rychlosti. Podnětový materiál tvoří fotografie zachycující různé dopravní situace. Doba administrace: 50 až 75 minut. Vyhodnocení a interpretace výsledků: Hlavní proměnné testů jsou ve výsledcích zobrazeny jak v tabulce s uvedením hrubého skóru a percentilu podle věkově rozdělených norem, tak formou grafického profilu, který předkládáme v přiložených kazuistikách. Jednotlivé výsledky testů jsou pak shrnuty v celkovém posouzení schopností relevantních pro řízení motorového vozidla, které se opírá o empiricky validizovaný model korelace mezi výsledky testu a hodnocením chování při řízení během standardizované zkušební jízdy. V celkovém posouzení se zohledňuje možnost kompenzace nedostatků v určité oblasti přednostmi v jiné oblasti výkonu a je prováděno speciálním výpočetním postupem s využitím umělých neuronových sítí

82 Tento modul XPSV Umělé neuronové sítě umožňuje postihnout posuzované funkce ve větší komplexnosti a významně zvyšuje prediktivní validitu celé testové baterie. Specifika testové baterie: Metody VTS využívají adaptivní testování, průběžně se tak svou náročností přizpůsobují výkonu testovaného řidiče, což zvyšuje přesnost testování, zkracuje jeho celkovou dobu a podporuje motivaci testovaných. Některé metody mají také poměrně vysokou face validitu, protože simulují dopravní situaci, kterou testovaný sleduje z pohledu řidiče. Ačkoli tak řidič nerozumí metodologii měření, cítí, že vyšetření se vztahuje k posuzovaným předpokladům. Psychometrické kvality: Pro všechny metody zahrnuté v testových bateriích Expertního systému TRAFFIC jsou k dispozici aktuální normy rozdělené podle věku, které byly vypracovány na základě reprezentativního vzorku populace. Normy jsou standardizované pro řidiče v Rakousku. Ve vybraných případech jsou k dispozici normy slovenských řidičů Testy zahrnuté do Expertního systému TRAFFIC dosahují, jak ukazuje tabulka níže vysoké přesnosti měření. Vnitřní konzistence testů v dodávaných testových bateriích se pohybuje mezi α = 0,83 a α = 0,99. Celkový výsledek testové baterie STANDARD měl v simulačních studiích sílu r = 0,90. Obrázek 10: Hodnoty reliability pro jednotlivé testy baterie STANDARD

83 Bylo empiricky prokázáno, že všechny testy zařazené v baterii Expertní systém TRAFFIC jsou relevantní vzhledem k posuzování způsobilosti k řízení motorových vozidel v rámci dopravně-psychologického vyšetření. Jsou prokázány statisticky signifikantní korelace mezi výsledky testu a celkovým hodnocením řízení během standardizované zkušební jízdy až r = 0,51. Zároveň jsou patrné statisticky signifikantní korelace mezi proměnnými testu a jednotlivými aspekty posouzení řízení během zkušební jízdy až r = 0,46. Celkové posouzení schopností relevantních pro řízení motorového vozidla má podle použité testové baterie validitu R = 0,68 resp. R = 0,78. Testovou baterii STANDARD je možné rozšířit o další výkonové a osobnostní testy. V našem výzkumu jsme využívali pro zjištění ochoty přizpůsobit se provozu objektivní test osobnosti: WRBTV Vídeňský test tendence riskovat Jde o test určený k měření specifické tendence k rizikovému chování v dopravních situací a využívá moderních multimediálních technologií. Doba administrace: 15 minut Reliabilita testu naměřena α = 0,92 Kriteriální validita s ohledem na nehodovost řidiče naměřena R = 0, Struktura a dynamika systému autoregulace a integrovanosti osobnosti - SPARO Dotazník SPARO (Mikšík, 2004) je určen pro diagnostiku struktury a dynamiky integrovanosti osobnosti, její psychické odolnosti a osobnostních zdrojů, respektive vrozených a osvojených strategií, jimiž se určitý subjekt vyrovnává s různými situačními kontexty. Bazální systém autoregulace a psychické integrovanosti osobnosti představuje příznačnou kvalitu pohotovosti k určité formě či způsobům interakce s prostředím a dle toho určuje, které životní podmínky, kontexty či nároky jsou pro daného jedince optimální a pro které není dostatečně psychicky disponován, tedy vedou k určité dezintegraci jeho psychiky

84 Dotazník SPARO vychází z původního dotazníku IHAVEZ, který byl po řadu let rozvíjen (a mimo jiné i v oblasti dopravní psychologie aplikován a verifikován) jako nástroj k postihování základních osobnostních proměnných. Struktura psychické variabilnosti je zde dána komplexem čtyř navzájem nezávislých složek kognitivní, emocionální, regulativní a adjustační, které dohromady tvoří kvalitu psychické integrovanosti osobnosti. Obrázek 11: Komponenty psychické a interakční variabilnosti osobnosti To, v jakých relacích u člověka uvedené komponenty vystupují a integrálně se sjednocují následně rozhoduje o kvalitativních rysech bazální úrovně a dynamiky psychické integrovanosti osobnosti, přičemž lze rozlišit 8, respektive 16 profilů. Obrázek 12: Struktura bazální psychické integrovanosti osobnosti (Mikšík, 2004)

85 Vyhodnocení a interpretace dat: Celý systém diagnostiky v dotazníku SPARO je založen na vyhodnocování kombinací a vztahů v souboru vyšetřovacích škál, které kromě základních komponent tvoří ještě Bazálnější škály obecné variability - Hladina psychické vzrušivosti Jde o tendenci tíhnout k dynamickým interakcím, nabuzování a vnitřní čilosti. - Motorická (vnější) hybnost Jde o vyhledávání změn nebo naopak tendenci vyhledávat situační klid. Dimenze normality Dimenze optimální hladiny stimulace Dimenze tendence riskovat Dimenze účinné integrovanosti Vztahová dimenze Korektívnost Sebeprosazování Dotazník navíc obsahuje skór věrohodnosti podávaných výpovědí. Způsob administrace: Dotazník obsahuje 300 tvrzení, se kterými posuzovaná osoba vyjadřuje souhlas nebo nesouhlas a to označením v záznamovém listu. Celková doba administrace je asi 60 minut. Přestože si uvědomujeme nutnost celostního posouzení vztahů a souvislostí jednotlivých komponent a dimenzí, v jednotlivých kazuistikách podáváme jen graf těch škál, které se na základě výzkumů ukázali být relevantní pro posouzení dopravního chování, jako například nízký pocit zodpovědnosti, nedostatečné kvality anticipace, vyhledávání situačního vzrušení, sklon k dobrodružnosti, vysoké aspirace, nereálná sebedůvěra a sebejistota, lehkomyslnost a tendence spoléhat se na náhodu (Štikar et al., 2003). Na základě těchto výzkumů a

86 validizačních studií lze konstatovat, že ty jevy, které jsou uváděny jako příčina dopravních nehod ze subjektivního zavinění (např. jízda pod vlivem alkoholu, nedodržování bezpečné vzdálenosti, předjíždění na nepřehledném místě apod.) mají přímý vztah k rizikovým osobnostním vlastnostem řidičů. Obecně se pak za klíčový prvek diferencující mezi bezpečnými a rizikovými skupinami řidičů považuje emocionální stabilita a nízká emocionální vzrušivost a zároveň stabilita regulační, projevující se odpovědností za své chování a schopností sebeovládání, kdy se uplatňuje řešitelský přístup ke skutečnosti. Jako rizikovou osobnost řidiče lze tedy označit všechny dezintegrované jedince, přičemž je však třeba vždy brát v potaz i druh a kontext vykonávané činnosti v dopravě. Z tohoto důvodu nelze vytvořit či pojmenovat obecný profil rizikové osobnosti v dopravě, ale je nutné vždy posuzovat odlišnosti bezpečných a rizikových účastníků dopravy vzhledem k typu povahy a okolnostem řízení. Stejné výsledky pak můžeme u jednoho řidiče shledávat již jako rizikové (například protože je řidičem dálkového autobusu) a naopak jako ještě adekvátní u jiného řidiče, který jen příležitostně řídí vozidlo v rámci svého okresu

87 15 Design rozhovoru Návrh rozhovoru vzešel jednak z výsledků průzkumu Böhmové (2014), kde se ukázalo jako žádoucí vytvořit určitou strukturu rozhovoru a postihnout základní explorační oblasti a jednak ze dvou inspirativních zdrojů, jimiž byla Teorie plánového chování a technika Behavioral Event Interview, u nichž obou se, jak jsme výše ilustrovali, prokázala poměrně dobrá prediktivní validita. Teoretickém rámcem rozhovoru je vývojově orientovaný přístup k diagnostice, kdy se zaměřujeme nejen na analýzu problému, ale především pak na otázku případného vývoje osobnosti a změny jejích postojů, hodnot i chování. Jednotlivé otázky směřují k tomu, aby byl psycholog posuzující konkrétního řidiče, zejména pak rizikového řidiče, kde shledáváme rozhovor jako klíčový nástroj posouzení psychické způsobilosti, schopen zodpovědět základní otázky, jak jsme je popsali v teoretické části: proč řidič selhával zda bude i nadále selhávat zda trest řidiče poučil zda existuje možnost nápravy jak a čím k nápravě dospět Rozhovor podle toho členíme na 4 základní okruhy, kde dva z nich jsou zaměřeny na analýzu problému (otázky na postoje k rizikovému chování a otázky mapující styl řízení a dopravní chování) a dva na možnost změny osobnosti daného řidiče (otázky týkající se sebereflexe, náhledu a postoje k trestu a otázky na změnu) Otázky na postoje k rizikovému chování S ohledem na výše uvedená východiska Teorie plánovaného chování můžeme v rámci dopravně diagnostického rozhovoru mapovat všechny determinanty behaviorální intence: postoje, subjektivní normy i vnímanou kontrolu chování. V následujícím textu uvádíme k jednotlivým determinantám set inspirativních otázek, přímých i nepřímých vztahujících se

88 ke dvěma rizikovým tendencím: překračování povolené rychlosti (rychlá jízda) a řízení pod vlivem alkoholu Otázky mapující sklon k rychlé jízdě Osobní postoj Co si myslíte o rychlosti na silnici obecně? V čem podle Vás spočívají výhody a nevýhody rychlé jízdy / jízdy podle předpisů? Do jaké míry na škále 0-100% souhlasíte s tím, že rychlá jízda Vám pomůže dostat se rychleji na místo určení? Souhlasíte s tím, že rychlá jízda je pro ostatní účastníky silničního provozu nevyhovující? Do jaké míry. V čem konkrétně podle Vás?Může být v něčem nevyhovující i jízda podle předpisů? Proč podle Vás lidé jezdí rychle, kromě toho, že se chtějí dostat rychleji na místo určení? Myslíte si, že rychlá jízda může být i zdrojem stresu? Do jaké míry? Kdy, za jakých okolností? Jak moc podle Vás rychlost jízdy zvyšuje riziko nehody? Čím konkrétně? Kdybyste měl pro někoho druhého popsat, jaké to je, jet velkou rychlostí, co byste řekl?(vrušující, pocit svobody, volnosti ) A kdybyste mě popsat, jaké to je, jet podle předpisů? (monotónní, pohoda, klid, relaxace) Jak moc podle Vás rychlost jízdy ovlivňuje plynulost provozu? Jak se díváte na lidi, kteří jezdí vysokou rychlostí? Sociální normy Je podle Vás rychlost na silnicích příliš vysoká nebo příliš nízká, nebo je podle Vás nastavena optimálně? Proč je tomu tak? Kolik procent řidičů podle Vás respektuje rychlostní limity?

89 Co Vaši známí? Řekl byste, že většina z nich si myslí, že by se měly tyto limity dodržovat či nikoli? A jak moc je podle Vás skutečně sami dodržují? Co si o rychlostních limitech myslí Váš partner/vaše partnerka/matka/otec?jak byste popsal jejich styl řízení?domnívají se, že byste měl dodržovat předepsanou rychlost? Co by podle Vás pomohlo, aby řidiči dodržovali rychlostní limity? Vnímaná kontrola chování Do jaké míry podle Vás závisí možnost dodržovat rychlostní limity na Vás a do jaké míry na okolnostech? Jak moc ovlivní rychlost Vaší jízdy rychlost ostatních účastníků provozu? Je možné dodržovat rychlost i v situaci, kdy ji ostatní řidiči nedodržují?jak? Mohl byste na stupnici 1-10 (1-velmi snadné; 10 extrémně obtížné) říci, jak moc je podle Vás obtížné či snadné dodržovat předepsanou rychlost? Otázky mapující sklon řízení pod vlivem alkoholu: Osobní postoj Co si myslíte o lidech, kteří řídí pod vlivem alkoholu? Jak moc si myslíte, že jste těmto lidem podobný?v čem ano, a v čem ne? Proč myslíte, že lidé jezdí pod vlivem alkoholu? Co je podle Vás hlavním motivem? Měl jste někdy špatný pocit kvůli svému pití?a kvůli svému pití a řízení pod vlivem alkoholu? V čem konkrétně? Říkal jste si někdy Vy sám, že byste neměl pít? A řídit pod vlivem alkoholu? Do jaké míry na škále 0-100% souhlasíte s tím, že jízda pod vlivem alkoholu zvyšuje riziko nehody? Platí to podle Vás za všech okolností?

90 Ovlivňuje podle Vás nějak jízda pod vlivem alkoholu ostatní účastníky provozu? Jak konkrétně? Kdybyste měl pro někoho druhého popsat, jaké to je řídit pod vlivem alkoholu, co byste řekl? Sociální normy Je se díváte na u nás nastavenou nulovou toleranci z hlediska alkoholu a řízení? Vnímáte to jako adekvátní? Co si o řízení pod vlivem alkoholu myslí Váš partner/vaše partnerka/matka/otec? Kritizoval Vás někdo z nich za Vaše pití? Jak hodnotili Vaše řízení pod vlivem alkoholu? Znáte někoho Vám blízkého a důležitého, kdo řídí pod vlivem alkoholu? Kolik procent řidičů podle Vás řídí pod vlivem alkoholu? Co je podle Vás příčinou? Co by podle Vás pomohlo, aby se toto procento snížilo? Vnímaná kontrola chování Do jaké míry je podle Vás řízení pod vlivem alkoholu ovlivněno okolnostmi a situací? Mohl byste na stupnici 1-10 (1-velmi snadné; 10 extrémně obtížné) říci, jak moc je podle Vás obtížné či snadné neřídit pod vlivem alkoholu? Jednotlivé odpovědi vyšetřovaného řidiče pak můžeme posuzovat s ohledem na to, do jaké míry odkazují na (Paris & Broucke, 2008): Pozitivní postoj k rychlé jízdě Negativní postoj k rychlé jízdě Pozitivní postoj k jízdě podle předpisů Negativní postoj k jízdě podle předpisů Explicitní normy

91 Implicitní normy Vnímanou interní kontrolu Vnímanou externí kontrolu (rodiče, partner) 15.2 Otázky mapující styl řízení a dopravní chování Autoři (Ranney, 1994; Risser et al.,1997) se shodují, že v současné době není možné přesně specifikovat vazby mezi osobnostními vlastnostmi nebo výkonovými charakteristikami a rizikovým chování v dopravě. Můžeme se pouze omezit na výčet vlastností a výkonových faktorů na straně osobnosti řidiče, které jako celek do určité míry vykazují signifikantní vztah k bezpečnému nebo rizikovému chování v dopravě. To potvrzuje i určitá rozporuplnost nálezů v konkrétních výzkumech (přehled viz Seitl & Šucha, 2013). Z tohoto důvodu jsme zvolili pro zmapování stylu řízení a dopravního chování jen ty projevy a charakteristiky osobnosti, které jsou uváděny napříč výzkumy. Zároveň lze říci, že pokrývají i základní rizikové škály, jak jsme je popisovali v dotazníku SPARO. Rovněž přihlížíme k tomu, že řízení je i určitá forma sociálního styku a sociální komunikace mezi jednotlivými účastníky provozu a z toho důvodu považujeme za klíčové mapovat i to, do jaké míry se u řidiče uplatňuje v jeho stylu řízení tolerance, ohleduplnost a altruismus. Respektování pravidel silničního provozu (sebekontrola a odpovědnost) Každý někdy porušuje některá pravidla silničního provozu. Jaká pravidla obvykle porušujete Vy? Vzpomenete si na situaci, kdy naposledy jste nějaké porušil? Co konkrétně a o jakou situaci šlo? Jaký byl podle Vás nejzávažnější dopravní přestupek, jaký jste spáchal? Uveďte prosím konkrétní situaci

92 Psychická stabilita vs. labilita Co Vás na silnici obvykle rozčílí? Mohl byste uvést konkrétní situaci, která Vás rozčílila naposledy/ nejvíce? Myslíte si, že jste schopný zachovat klid i v náročnější situaci v provozu? Mohl byste uvést nějakou konkrétní situaci, kde jste toto prokázal? Kdy podle Vás řidiči zažívají při jízdě největší stres? Můžete mi popsat konkrétní situaci z Vaší zkušenosti?jak jste s danou situací vypořádal? (dopravní zácpy, spěch apod.) Altruismus a tolerance vs. egocentrismus Jak se podle Vás projevuje ohleduplnost na silnici? Mohl byste uvést alespoň dvě situace, které by podle Vás dokazovaly, že jste ohleduplný řidič? Bezpečné řízení se projevuje mimo jiné tím, že přihlížíme k ostatním účastníkům silničního provozu. Vzpomenete si na situaci, kdy jste toto prokázal? Jak se podle Vás projevuje agresivní řidič? Popište prosím situaci, kdy jste se s někým takovým potkal. Co se stalo? Jak jste na situaci reagoval a s jakým výsledkem? Udělal byste příště něco jinak? Byl jste někdy v situaci, kdy Vás někdo omezil či ohrozil? Občas se každému stane, že někdy omezí nebo dokonce ohrozí ostatní účastníky silničního provozu. Kdy se to stalo Vám? Schopnost anticipace Vzpomněl byste si prosím na nějakou situaci z poslední doby, která by dobře ilustrovala Vaši schopnost předvídat v rámci provozu?na základě čeho jste dokázal situaci předvídat?co jste konkrétně v dané situaci udělal? Byl jste někdy v situaci, kdy jste musel rychle zareagovat na nějakou situaci, kterou jste v danou chvíli nečekal? Co konkrétně se stalo?dala se situace podle Vás předvídat? Vzpomenete si na situaci, kdy jste svým jednáním zabránil vzniku nehodové události?

93 Podceňování rizika Pokud někdo řídí tak dlouho, jako Vy, měl by mít i zkušenost i s nějakou krizovou situací v rámci provozu. Popište mi nějakou rizikovou situaci, do které jste se dostal vlastním přičiněním. Je poměrně běžné, že většina řidičům má sklon přeceňovat vlastní schopnosti. Můžete mi prosím uvést příklad z poslední doby, kdy tomu tak bylo u Vás? Sensation Seeking Jakou nejvyšší rychlostí jste kdy ve svém životě jel jako řidič? O jakou situaci šlo? Kdy jste si naposledy nějakou jízdu autem skutečně užil?popište mi situaci, kdy Vás řízení auta skutečně bavilo. Klíčové pro správné zmapování dopravního chování považujeme držet se základních principů metody BEI, tedy mapování především nedávného chování a zároveň zaměření se jak na negativní, tak pozitivní projevy stylu řízení Otázky týkající se náhledu, sebereflexe a postoje k trestu Set těchto inspirativních otázek nevychází z žádné teorie, ani konceptu, jsou stanoveny na základě vlastních zkušeností s vyšetřováním řidičů a míří na to, jakým způsobem daná událost ovlivnila život posuzovaného řidiče, jaké pro něho měla důsledky a jak celou situaci nyní hodnotí. Sami o sobě vybízí k určité sebereflexi. Co se tím, že jste přišel o řidičské oprávnění pro Vás změnilo? Jak to ovlivnilo Váš život? Co Vám na to, že jste přišel o řidičské oprávnění říkalo okolí? (rodiče, partner, známí apod.) Jak jste to cítil Vy sám? Co myslíte, že je hlavní příčinou toho, že tady dnes spolu sedíme?

94 Kdybyste byl na mém místě a měl byste posoudit, zda člověk se záznamem jako máte Vy dostane zpět řidičské oprávnění nebo ne, podle čeho byste to posuzoval? Co by pro Vás bylo důležité? Jak vnímáte tresty pro řidiče? Jak se díváte na trest, který jste dostal Vy sám? Vnímáte jej jako adekvátní? Říká se, že všechno zlé je pro něco dobré, co jste si Vy z celé situace vzal? 15.4 Otázky na změnu Tyto otázky rovněž nevzešly z jedné teorie či konceptu, ale jsou příkladem uplatnění konstruktivistických otázek a tzv. cirkulárního dotazování, jak jsme jej popsali v teoretické části. Jak víte se, že se něco podobného již nestane? Nakolik jste o tom přesvědčen? (0-100%) Co Vám dává takovou jistotu? Co se změnilo? Záleží to vždy jenom na Vás nebo i na okolnostech? Jakou hodnotu by Vám na této stupnici důvěry a jistoty dali Vaši rodiče? (partner, děti ) Nakolik myslíte, že jsem přesvědčena já osobně? Pokud se něco stane, dá se říci, že odpovědnost ponesu i já sama. Co by podle Vás mohlo zmírnit moji nejistotu? Co by Vám v podobné situaci mohlo pomoci? Jak byste situaci řešil dnes? V jakých situacích by podle Vás bylo nejtěžší jednat tak, jak jste se rozhodl?

95 16 Kazuistika 1 pan Jan Důvod vyšetření: Pan Jan se objednal na dopravně psychologické vyšetření jako žadatel o vrácení řidičského oprávnění. To pozbyl z důvodu uložení trestu zákazu činnosti zákazu řízení motorového vozidla (ZŘMV), a to v souvislosti s přestupkem týkají se překročení maximální povolené rychlosti. Mimo obec, na dálnici, mu byla naměřena rychlost 206 km/hod. a byla mu uložena pokuta ve výši Kč a ZŘMV na dobu 10 měsíců. Objektivní data: Výpis z evidenční karty řidiče Aktuální stav bodového hodnocení ke dni vyšetření: 12 bodů Počet záznamů v přestupcích: 8 ZŘMV celkem uložen: 2krát 1. Překročení povolené rychlosti, v obci naměřeno 84 km/hod., ZŘMV na dobu 6 měsíců 2. Překročení povolené rychlosti, rychlost 206 km/hod., ZŘMV na dobu 10 měsíců Z hlediska struktury přestupků se u pana Jana setkáváme s opakovaným překračováním povolené rychlosti, a to o více jak 50 km/hod. mimo obec (celkem 1), o více jak 30km/hod., jak v obci, tak mimo obec (celkem 4 přestupky), dále s překračováním povolené rychlosti do 20km/hod. (celkem 2) a za povinnost být připoután bezpečnostními pásy (celkem 1). Všechny přestupky jsou v rozmezí 6 let, přičemž 5 z nich za poslední 2 roky od posledního deliktu. Osobní anamnéza: Pan Jan je ženatý, má 5 dětí. Vede poměrně spokojený rodinný život, rodina a děti jsou pro něho velkou hodnotou a s nimi tráví veškerý svůj volný čas. Má vysokoškolské vzdělání a v oboru, který vystudoval také podniká. Je spolumajitelem několika firem, kde má na starosti strategická rozhodování a obchodní vyjednávání. Žije ve Středních Čechách na vesnici do 500 obyvatel, kde se také nachází většina jeho podnikatelských aktivit

96 Ve škole neměl nikdy žádné problémy ani s prospěchem, ani co se týče adaptace a chování. Ihned po škole nastoupil do rodinné firmy, kterou později převzal. Pan Jan byl jednou soudně trestán a to za maření výkonu úředního rozhodnutí, kdy řídil bez řidičského oprávnění. Byla mu uložena finanční pokuta (25 tis.kč), sankce 6 měsíců a 2 roky podmínka. Následně se však na něho vztahovala amnestie prezidenta ČR. Zkušenosti s návykovými látkami: Pan Jan uvádí, že od 18ti let kouří (aktuálně asi 40 cigaret denně), pije kávu (asi 8 šálků denně) a od 17let pije alkohol, zejména pivo a slivovici a to vždy o víkendu s partou kamarádů u karet. V souvislosti s pitím alkoholu také uvádí, že mívá občas po požití alkoholu tzv. okno (naposledy asi 2 měsíce nazpět v souvislosti s oslavou narozenin otce) a také mívá kvůli pití nepříjemnosti, kdy dle svých slov ztrácí zábrany, překračuje společenské normy a má zvýšený zájem o ženy. Anamnéza řidiče: Pan Jan je držitelem řidičského oprávnění skupiny A (22 let) a B (21 let). Celkem má naježděno kolem 1mil.km, ročně najezdí průměrně 50tis.km. Je zvyklý řídit denně a to po celé ČR i v zahraničí. Vůz používá zejména pro pracovní účely a také pro fungování rodiny. Žena vlastní ŘP a je aktivní řidičkou. Počet zaviněných nehod: 5 (převážně se jednalo o nepozornost a nepřiměřenou rychlost, nehody bez zranění, 1 nehoda s materiální škodou nad 100tis. Kč, za poslední dva roky 3 nehody (1. psaní sms zprávy a náraz do kolony stojících aut na dálnici, 2. řízení za šera v neznámém terénu, hledání kamaráda v okolí a v zatáčce nezvládnuté řízení, 3. v zatáčce setkání se sanitkou, strhl řízení a sjel z krajnice). Počet nehod, kde byl pan Jan jako účastník: 4 (většinou nedobrždění vozidla jedoucího za ním a jednou nedání přednosti v jízdě, za poslední dva roky 1)

97 Postoj k vyšetření: Pan Jan se od počátku opakovaně ptal na cíl vyšetření a působil, jako by dopravně psychologické vyšetření bral jako jakousi hru. Neodpovídal hned, někdy jen upřeně hleděl a odpověděl až po chvíli, měl tendenci odpovídat otázkou nebo vnášet hypotetické či filozofické úvahy ( Co je to adekvátní trest? ; Co je dobrý řidič? ). V momentě, kdy toto bylo reflektováno a byl připomenut kontrakt, byl pan J. sdílnější a odpovídal obsáhleji na otázky. Zároveň však stále hrál určitou roli ( Máte pravdu, beru to od začátku, no ne jako hru, ale jako zkušenost,.opravdu zajímavou zkušenost. ). S postupem času ztrácel energii, byla patrná určitá frustrace a nechuť pokračovat, konkrétní testy a dotazníky však vyplňoval rychle. Výsledky výkonových zkoušek: Pan Jan dosáhl ve všech výkonových zkouškách hodnot kolem průměru a splnil požadovanou minimální hodnotu posuzovaných schopností. Výjimkou byla hodnota v Reakčním testu, v proměnné reakční doba. Vzhledem k tomu, že se však jedná o první test v celé baterii a rovněž výsledky determinačního testu, který je z hlediska požadované rychlosti reakcí a psychomotorického tempa náročnější, ukazují na adekvátní úroveň schopností, lze tento výsledek v Reakčním testu považovat za projev adaptace na testovou situaci. Celkové posuzované schopnosti jsou tedy považovány za adekvátní. Inteligence je v pásmu průměru. V testu WRBTV, který měří tendenci riskovat dosáhl pan Jan sice nadprůměrného výsledku a podle toho bychom mohli usuzovat na to, že se bude v rámci provozu chovat obezřetně, nicméně v rámci pozorování bylo patrné, že pan J. si někdy ani nepřečte popis celé situace a záhy po spuštění konkrétní dopravní situace a akce reaguje stisknutím tlačítka. Vzhledem

98 k jeho inteligenci a tedy i schopnosti usuzovat na žádoucí cíl tohoto subtestu, nepovažujeme jeho výsledky za zcela validní. Výsledky osobnostní diagnostiky: Na základě výsledků osobnostního dotazníku SPARO lze pana Jana zařadit mezi typ člověka vzrušivého a vznětlivého. Pro tento typ lidí je typická velká emocionální vzrušivost a nízké sebeovládání s malým zvažováním možných důsledků spouštěných interakčních aktivit. V jeho osobnostní struktuře a dynamice jsou nápadné především výrazná psychická labilita, velmi nízká hladina anticipace v kombinaci s tendencí spoléhat se na náhodu, dále pak nízká schopnost zachovat se vyhrocených kontextech racionálně. Signifikantní může být i nižší míra konformity, rigidita a tendence lpět na svých přístupech a názorech a také nízká sebejistota až nedůvěra ve své vlastní síly a schopnosti. Pro přehled uvádíme grafické znázornění výsledků v těch škálách, které považujeme za relevantní z hlediska bezpečného řízení Emocionální vzrušivost Ne-Sebeovládání Přizpůsobivost Psychická vyrovnanost Vyhledávání vzrušení Netolerance k nudě Anticipace rizika Spoléhání na náhodu Soc. exhibicionismus Riskantní jednání Úzkostnost Účinná kapacita Autoregulace Integrovanost Respektování druhých Konformita Soc. přizpůsobivost Odpovědnost Cílesměrnost Impulzívnost Sebejistota Reagující přístup Sebeprosazování ,

99 Rozhovor: S ohledem na popis aktuálního deliktu pan Jan vypověděl: To jsem jel za ženou do porodnice, bylo to bezpečné, volná dálnice, neděle odpoledne, nemohlo se tam nic stát, je tam vidět na 10km. DP: Aha, dobře, můžete mi k tomu říct něco víc? Od Vás je to na Moravu opravdu daleko (pozn. přes 200 km), ten porod byl nečekaný? Ne, to dítě se narodilo už den před tím. DP: Dobře, snažím se zjistit, co Vás vedlo k tomu, že jste jel tak rychle. Když jste seděl v autě, co Vám běželo hlavou? Jestli se ptáte na tohle, tak pospíchat jsem nemusel, ale chtěl jsem tam být brzy. Co Vám na to mám říct?! Prostě jsem tam už chtěl být, chtěl jsem být se svou ženou. DP: Tomu rozumím, že člověk chce být v takový chvíli se svou ženou.., jen ne všichni by v takové situaci jeli 206km/hod. To je přeci jedno, 140 nebo 200, pořád je to porušení předpisů. DP: Já v tom vnímám trochu rozdíl. A to je ono, kdybych jel 140, tak Vám to nevadí, ale 200 už jo. Je to všechno subjektivní, každý má tu hranici jinde. Já si nemyslím, že v tý situaci by v tom byl rozdíl. DP: Hm, chápal jste to jako pro Vás bezpečnou rychlost. No přesně, nikomu se nic nestalo, nikoho jsem neohrožoval. DP: Mohl byste mi říci něco i k dalším přestupků, které máte v kartě? To nebylo nic zásadního, nějaká rychlost, to jsem jel poprvé taky do porodnice, dvakrát mě chytli v tunelu, ale to zrovna snížili rychlost, takže to nebyla ani moje vina a jednou v tý obci, to už byl konec, rovina, jo, no a pásy, tak to nechápu dodnes, proč se mám pásat. No tak jedině teď taková zásadnější věc, ale oni mi řidičák stejně nevrátí, mě to říkala ta paní na úřadě, že i kdybych prošel, takže mi to hned seberou za body, já už jsem si na to vzal právníka.ona si na mě zasedla a má mě prý jako druhého nejhoršího na okrese

100 Otázky týkající se mapování sklonu překračovat rychlostní limity: DP: Dobře, takže dodržování rychlosti asi není Vaše silná stránka. Tak zkuste mi prosím jen říct, v čem vlastně spatřujete výhody té rychlé jízdy? Jsem rychleji tam, kde chci být. DP: Jsou ještě jiné důvody, proč lidi jezdí rychle? Tak mě to i docela baví, takovej pocit svobody. DP: Co to s Vámi dělá, když jedete rychleji? Máte to i pocitově jinak? Je to zábavnější, člověk se i víc soustředí, nemyslí pak na blbosti. DP: Spatřujete v něčem i nevýhody? Spíš nevýhody pomalé jízdy, člověk se pak nesoustředí jen na jízdu, chce stihnout i jiný věci a nedává takový pozor. DP: Jak moc podle Vás rychlost jízdy zvyšuje riziko nehody? Já to neberu papírově, řídím spíš podle sebe než podle toho, co někdo nesmyslně sepsal, každej by měl jezdit, jak se cítí. Pro mě je někdy dodržovat ty nesmyslný pravidla stres, když nikde nic není, proč bych nemohl jet rychleji? DP: Vaše žena nebo děti s Vámi jezdí? Ano. DP: Říkala Vám někdy žena, že byste neměl jezdit tak rychle? Nebojí se se mnou, žena řídí dobře, podobně jako já prostě podle toho, na co se cítí. DP: Jsou nějaké okolnosti, za kterých se Vám daří dodržovat pravidla, limity apod.? (úsměv) No, ve městě, ale to je taky vlastně nedodržuju, tam jezdím třeba i 40. Byl jsem u toho, když auto přejelo dítě, jako spolujezdec. To je hrozný, vidět reakce těch matek, oni zavolají na dítě a to pak přejde, ani se nepodívá, protože ho volá máma. To už neovlivňuje jenom mě. DP: Ještě na něco byste si vzpomněl? No hlavně takhle, kde můžou bejt děti, to město. DP: Takže když třeba přijíždíte do vesnice, jedete už od cedule 50?

101 To asi ne,50, ale přibrzdím si a koukám, dávám si bacha. Otázky týkající se schopnosti náhledu, sebereflexe a postoje k trestu. DP: Co se změnilo tím, že jste přišel o řidičský průkaz, jak to ovlivnilo Váš život? Potřebuji řídit, kvůli práci i dětem. Žena je doma, tak jí musím někdy vypomoct, odvést děti do školy, kroužky a tak. Jsem na samotě, člověk je rád, že může jezdit. DP: A jak to děláte nyní? Pěšky mě chodit nebaví, to mě nedonutíte, kolo nemám, tak musím někdy řídit. Když jede se mnou žena, tak řídí ona, ale jindy já, nějak to fungovat musí. DP: Vlastně mi říkáte, že porušujete zákaz řízení a že stejně nebudete jezdit podle předpisů, že si budete jezdit podle sebe. Řekněte mi tedy nějaký důvod, proč bych Vám měla dát kladné hodnocení? Každý má nárok na auto a řídit. Když žiju na vesnici a mám rodinu.. DP: Ano, pokud jste splnil požadavky v autoškole, měl jste nárok na to řídit. Ale vlastní vinou jste se o tento nárok připravil, tím že nejste ochoten se přizpůsobit pravidlům, která platí pro všechny stejně. Všichni bychom je měli dodržovat, proč Vy zrovna ne? Proboha, mám tam jednu rychlost (ve výpise). Nic jiného. DP: Máte tam více těch rychlostí, a to jsou jen ty, při kterých Vás chytili, ve skutečnosti je těch přestupků mnohem více. (úsměv) No dobře, tak jinak, Vy jste nikdy nejela rychle? Další otázky, které se objevily během rozhovoru a mířily na schopnost náhledu: DP: Co Vám na to řekla žena, že jste přišel o řidičský průkaz? Co by měla říkat, akorát to člověku komplikuje život, tady se všechno akorát protahuje, já nikoho neohrožuju, tak nechápu, proč bych neměl mít řidičák. Kdybych se choval jako prase.auto člověk k životu potřebuje. Cílem toho vyšetření je přeci najít ty 2-3% lidí, kteří to nemají mít. Já jsme úplně normální, nejsem přeci blázen. Už jsem z toho unavený, celkově to

102 tady v té republice nefunguje, nikde jinde ve světe to takhle není, já řídil skoro všude a tady je to snad nejhorší. DP: Jak se díváte na tresty pro řidiče, jsou podle Vás adekvátní? Asi ano. Bodový systém ale pokládám za hloupost. Já jsem ale smířenej s trestem, vím, že porušuju předpisy a když mě chytí, tak to musím zaplatit, ale nedělám nic, z čeho bych měl mít výčitky. DP: Jak by podle Vás mohli vnímat poslední přestupek, kdy jste jel 206 km/hod. ostatní účastníci provozu? Já nikoho neohrožoval. A když někoho dojedu, tak na něj rozhodně neblikám a netroubím, to nesnáším. Když někdo jede rychle, porušuje zákon, nemá právo na mě blikat, když jede sám rychle. DP: Kdybyste byl na mém místě a měl byste rozhodnout, kdo dostane zpět řidičské oprávnění a kdo ne, co by pro Vás bylo důležité? Jestli ohrožuje ostatní. DP: A kdy takový člověk ohrožuje ostatní? Třeba když předjíždí, kde není vidět. To nemám rád. Otázky týkající se stylu řízení v konkrétních situacích: DP: Jak se podle Vás projevuje dobrý řidič? Jede z místa A do místa B, bezpečně. DP: Jak se projeví konkrétně v provozu to, že jede bezpečně? Dodržuje pravidla. DP: Takže Vy, pokud nedodržujete pravidla, jste potenciálně nebezpečný? To ne, já nikoho neohrožuju, to určitě znáte z televize, já nikoho nevystrkuju ze silnice, nezadupnu to těsně před ním. DP: Kdybyste měl na škále 1-10 říci, jaký jste Vy řidič, kdy 10 je nejlepší a 1 nejhorší?

103 5, jsem průměrný řidič. Trochu ta nepozornost, ale na dálnici to ne, to se nevěnuju ničemu, než řízení. DP: Jaký byl Váš nejzávažnější dopravní přestupek, který jste kdy spáchal, nezávisle na tom, jestli jste u toho byl chycen. To jsem ještě studoval a jel jsem opilý v Brně, ale nikdo mě u toho nechytil. Jel jsem za svou takovou holkou, to jsme se snad trochu pohádali a já pak za ní jel. To bylo jen kousek. DP: Co Vás na silnici dokáže nejvíce rozčílit? Dva kamiony vedle sebe, to nechápu, že brzdí provoz. DP: Vzpomenete si na konkrétní příklad, kdy jste toto zažil? To jsem jel nedávno, pracovně, docela jsem spěchal. DP: Co jste udělal? Nic, předjel jsem je po krajnici. DP: Co Vám v té chvíli běželo hlavou? Že to je ono, tady si každý jezdí, jak chce, mě nevadí, že mě někdo zdržuje, že jede pomalu, jako věkem, moje babi taky jezdí pomalu, ale vadí mi, když jezdí vlevo, jezdí se přeci vpravo. DP: Jak to vypadá, když jste rozčílený? Nadávám a chci se z toho co nejrychleji dostat. DP: Pro řízení je důležitá schopnost předvídat. Vzpomněl byste si prosím na nějakou situaci z poslední doby, která by dobře ilustrovala že máte tuto schopnost? Já nevím, to člověk musí pořád předvídat, to jinak ani nejde. DP: Zkuste si vzpomenout na konkrétní situaci. Tak to asi na tom městě, jestli tam nemůžou bejt děti, aby někde nevyběhly, míč a tak. Nebo když jedou na kole, tak se leknou, zamotaj.. DP: Vybavíte si něco úplně konkrétního, kde jste zažil ten pocit, že ještě že jste něco čekal, jinak to mohlo dopadnou třeba i špatně? Jako úplně konkrétní situaci? To teď nevím

104 DP: Jak se podle Vás projevuje ohleduplnost na silnici? Vzpomenete si na konkrétní příklad? Co mi vadí, nedělám. Na nikoho netroubím, neblikám. Když přijedu za někým a on jede pomalu, ale podle zákona, tak ho nějak objedu a jedu dál. DP: A co když podle zákona nejede? Tak to pak musí počítat i s nějakým postihem, když porušuje pravidla, nějaký tresty být musí, ale mě to je jedno, to si každý jezdí podle svého. DP: Dobře, tak zkusme zase konkrétní situaci. Jedete, asi po dálnici? Před Vámi auto No, už vidím, že jede pomalu, tady všichni jezdí vlevo, tak kouknu a vezmu ho zprava. Ale že bych pak na něj ještě ukazoval, nebo tak, to, jedině, když to vyprovokuje. DP: Stalo se Vám to někdy? Jo, to mě chtěl asi vyškolit, takovej uhlazenej chlápek, tak jsem ho chtěl předjet zprava, tak zrychlil a já tam měl pak kamion, tak jsem musel ubrat, jako dost, tak to mě naštve, co je to pak za plynulost provozu? DP: A jak to dopadlo? No, pak jsem ho předjel a ukázal jsem mu, co si o něm myslím, ale pak jsem jel dál, to mě za to nestojí. DP: Je poměrně běžné, že většina řidičů někdy přecení svoje schopnosti. Můžete mi uvést příklad, kdy se to stalo Vám?..Tak to nevím. DP: Tak jakou největší hloupost jste kdy v autě udělal? Jo, to bylo v lese, zůstal jsem viset na pařezu, myslel jsem si, že to přejedu a nějak to nevyšlo. Zničil jsem si podvozek. A jedno jsem si zase nabral vodu, to jsem chtěl přejet brod a ono tam bylo víc vody než jsem myslel. Závěr dopravně psychologického vyšetření: nezpůsobilý

105 Reakce na sdělení závěrečného hodnocení: Reakce pana Jana postupně gradovala s tím, jak selhávaly jednotlivé strategie, jak dané hodnocení zvrátit (manipulace, citového vydírání, poté náznak vyhrožování, snaha vyvléci se ze zaplacení), dominantní byla emoční složka. Je to Vaše rozhodnutí, dělejte svou práci dobře Máte děti? Víte, jaké to je, když je nemůžete nikam vzít, žijeme na samotě To je proto, že jsem Vám řekl, že řídím bez řidičáku. Řekl jsem Vám pravdu a Vy mi to stejně nedáte. Co si z toho mám vzít, že mám jít jinam a tam lhát? Teď se k Vám ještě chovám slušně. Já byl první, na koho to padlo, tyhle psychotesty, to byla novinka, kdybych to udělal dřív, tak jsem tady vůbec nemusel bejt. Mám tam jen jeden zásadní přestupek, nic jiného, proč mě tedy nutíte porušovat předpisy, když je jasné, že musím řídit? Kolik Vám je let? Kolik takových řidičů už jste vyšetřila? 16.1 Kvalitativní analýza rozhovoru: Rozhovor s panem Janem hodnotíme jako subjektivně náročnější než jiné, zejména z toho důvodu, že jsme zde od začátku vnímali určité zvláštní základní nastavení a postoj k vyšetření, který jsme zmínili v úvodu kazuistiky. Patrná byla na jedné straně až příliš velká upřímnost ( jestli se na ptáte na tohle, rychle jsem jet nemusel ; pěšky mě chodit nebaví, kolo nemám, tak musím řídit ) a na straně druhé zároveň sklon k určité manipulaci ( tak jinak, vy jste nikdy nejela rychle?), která se následně projevila nejvíce při reakci na sdělení rozhodnutí a důvodů tohoto rozhodnutí. Zároveň ale můžeme říci, že u většiny řidičů, které shledáváme v konečném výsledku za nezpůsobilé je rozhovor náročnější jak z hlediska získání relevantních informací tak z hlediska jeho vedení

106 Přestože jsme mapovali stejné oblasti, jako u jiných předložených kazuistik okolnosti přestupku, schopnost náhledu a sebereflexe, mapování postojů a sociálních norem (podle modelu TPB) vztahujících se k rychlé jízdě, styl řízení apod., strategie rozhovoru byla částečně jiná, a to v tom smyslu, že jsme více pracovali s reflexí či konfrontací jednotlivých informací. Cílem přitom bylo zjistit, nejen zda má pan Jan schopnost určitého náhledu, ale také, zda je otevřený ke změně svého postoje, názoru apod. Z rozhovoru bylo patrné, že pan Jan má sklon k dvojímu hodnocení, kdy jinak vnímá vlastní dopravní chování a jinak chování ostatních účastníků silničního provozu. Zároveň můžeme na základě popisu přestupků a okolností jejich vzniku odvodit, že nemá příliš náhled ani nepotenciální nebezpečnost svého stylu řízení. Má tendenci se řídit jen svým systémem hodnot a pravidel, aniž by respektoval pravidla formální, ty si spíše uzpůsobuje dle toho, jak vnímá danou situaci on sám (ať s ohledem na dodržování předpisů, tak rozhodnutí o ZŘMV). Na jedné straně zde tedy vnímáme určitou rigiditu a lpění na svých přístupech ( nebylo to nebezpečné ) a nižší schopnost uvažovat pohled druhých, které jsou patrné i z výsledků osobnostní diagnostiky, na stranu druhou zde ale vidíme i velkou flexibilitu a volnost co se týče dodržování pravidel a formálních i neformálních norem, což jsou informace, které nám navíc poskytl rozhovor. Z hlediska vedení rozhovoru považujeme za důležité i to, že jsme více kladli projektivních či zprostředkovaných otázek (např. na místo: Jak jste vnímal trest, který jste dostal Jak se díváte na tresty pro řidiče? ; Říkala Vám někdy žena, že byste neměl jezdit tak rychle? ; Jak by mohli vnímat přestupek ostatní účastníci provozu? apod.), ačkoli jsme sledovali stejnou oblast zájmu jako u jiných kazuistik. Bylo to z toho důvodu, že bylo třeba částečně vyvážit konfrontační rovinu, kdy měl pan Jan tendenci reagovat podrážděně. Subjektivně jsme reflektovali, že v těchto momentech se vytvářela lepší atmosféra vedení rozhovoru, což nás vede k tomu, že zařazení těchto typů otázek může být efektivní nejen z hlediska informací, které nám mohou poskytnout, ale také s ohledem na možnost uvolnění atmosféry, kdy řidič není nucen mluvit jen o svých chybách. Na této kazuistice je také patrné, jak je důležité jít více do hloubky v popisu jednotlivých situací či událostí. Při popisu posledního deliktu bychom mohli po sdělení základních informací od pana Jana uvažovat o zcela jiném kontextu překročení rychlosti, než byl ten skutečný. Zároveň i v jiných situacích bylo důležité doptávání se na celý průběh situace (obdoba děje ve filmu) např. když pan Jan hovořil o tom, že když přijedu za někým a on

107 jede pomalu, ale podle zákona, tak ho nějak objedu a jedu dál ). Nějak objedu by mohlo znamenat, že počká, až bude příhodná situace a pak jej objede, nebo, jak popisoval pan Jan, najde způsob (bez ohledu na pravidla silničního provozu), jak jej objet. Na druhou stranu vnímáme, že jsme v tomto rozhovoru poměrně málo pracovali s pozitivními aspekty řízení, využili jsme jen jednu otázku na výjimky ( Kdy se Vám daří dodržovat pravidla, limity? ). S ohledem na styl řízení jsme se mohli určitě doptat ještě na další situace, kdy pan Jan prokázal svou ohleduplnost, toleranci apod. Domníváme se, že pro atmosféru rozhovoru a také sdělení konečného rozhodnutí je důležitá určitá vyváženost pozitivních a negativních aspektů řízení (např. kdy zachoval klid vs. kdy se nejvíce rozčílil). Rovněž jsme nevyužili žádnou otázku se škálou (např. Kdybyste se měl ohodnotit, jak moc ohleduplný a tolerantní řidič jste na škále 1-10, kde byste se viděl? ). Tato otázka by nám mohla pomoci (s dalším doptáváním se) k jemnější diferenciaci schopností či charakteristik, které mapujeme. Nicméně i s ohledem na výše zmíněné se domníváme, že dokáže dobře popsat silné a slabé stránky pana Jana jako řidič a že z informací, které vzešly z rozhovoru můžeme činit konkrétní závěry. Za klíčové informace vzešlé z rozhovoru považujeme ty, které se týkají postoje k trestu a důsledků pro fungování řidiče v běžném životě. Zde je patrná bagatelizace a nerespektování autorit. Ztráta řidičského oprávnění pro pana Jana byla teoreticky na jednu stranu poměrně velkou komplikací, ale prakticky se pro něho příliš nezměnilo, protože nerespektoval rozhodnutí autority a dál jezdil i bez řidičského oprávnění a naznačil, že takto to bude i nadále, pokud mu nevrátíme řidičské oprávnění ( proč mě nutíte porušovat předpisy? ). Přestože deklaroval, že je smířený s trestem, byl ochoten přijmout finanční trest, ale nikoli trest jako takový. V jeho výpovědi nelze najít ani náznak vnitřních negativní emocí spjatých s daným přestupkem (jako například v kazuistice č. 2 pan Josef, nebo 3 pan Vladimír). Částečně lze z jeho reakcí usuzovat na to, že danou situaci vnímá jako křivdu ( zasedla si na mě ; byla to novinka, byl jsem první, na koho to padlo ). Z hlediska konečného rozhodnutí rovněž považujeme za důležité výpovědi řidiče ohledně jeho postojů k rychlé jízdě a popis konkrétních situací, ve kterých ilustruje svoji schopnost (respektive nižší schopnost) anticipovat a vnímat potenciální riziko. Mohli bychom uvažovat o tom, že člověk, který řídí rychle (a má k tomu odpovídající výkonové schopnosti rychlost

108 reakcí, pozornost, rozhodnost apod.) a zároveň je schopen velmi dobře vyhodnocovat situaci v rámci provozu, předvídat možná rizika a nemá tedy sklon tyto své schopnosti přeceňovat, by nemusel být nutně nebezpečným z hlediska svého stylu řízení (zde jen zdůrazňujeme, že by bylo nutné komplexní posouzení všech relevantních informací o řidiči). Pan Jan si však jen těžko vybavoval konkrétní situace, nemá příliš schopnost reflektovat tyto základní předpoklady bezpečného řízení, jeho schopnost poučit se je založena jen na konkrétní vlastní zkušenosti (jako spolujezdec přítomen u srážky s dítětem), není však příliš schopen zobecňovat určitou zkušenost. Nabízí se zde poměrně dobré srovnání s kazuistikou č. 3, panem Vladimírem, jehož popis obdobných situací byl velmi konkrétní a komplexní s jasným výstupem pro něho samotného. Navíc s ohledem na zmapování základních postojů a dalších proměnných ovlivňujících sklon řídit rychle (dle modelu TPB) je zřejmé, že postoje k takovému stylu jízdy jsou u pana Jana vesměs pozitivní, což je zvýrazněno ještě negativním vnímáním pomalé jízdy ( je to pro mě stres ). Postoj a styl řízení jeho ženy, která by zřejmě mohla být jinak efektivním zdrojem určité psychické disonance a v důsledku toho i změny dopravního chování se více blíží stylu řízení pana Jana. Celkově bychom tedy mohli říci, že v tomto případě výsledky vzešlé z rozhovoru nejen že potvrzují výsledky ostatních metod, ale zároveň více osvětlují množství nehod pana Jana. Nižší až průměrné výsledky ve výkonových charakteristikách jsou v souladu s tím, že pokud se při řízení objeví distraktory (psaní sms zprávy při řízení, spadlá lahev s mlékem) či pokud musí rozdělit pozornost (řízení a zároveň hledání kamaráda v poli), dochází k přetížení jeho psychosomatických kapacit a následnému selhání v podobě dopravní nehody. Naopak v situaci, kdy jede rychle je jeho pozornost již plně vytížena, pan J. je plně koncentrována na řízení a má i subjektivně lepší pocit z řízení. Rovněž shledáváme určitou shodu mezi výsledky osobnostní diagnostiky a závěrů vzešlých z rozhovoru, zejména co se týče psychické lability, nižší anticipace, sklonu k rigiditě a nižší konformitě. Během vyšetření byla patrná určitá podrážděnost a netrpělivost. Nacházíme zde tedy určitou konzistentnost všech informací. I když bychom mohli říci, že bychom zde mohli i bez rozhovoru usuzovat na potenciální problematičnost dopravního chování, rozhovor nám pomohl integrovat všechny informace dohromady, propojit je, pochopit vzájemné souvislosti a tím pádem i (z pohledu psychologa samotného) lépe vysvětlit důvody negativního hodnocení. Přestože pan Jan vnitřně nepřijal toto rozhodnutí a lze

109 předpokládat, že dál bude řídit i bez řidičského oprávnění, to že s řidičem hovoříme, rozebíráme s ním konkrétní situace, okolnosti vzniku deliktu apod. a ty informace pak propojíme a ilustrujeme v souvislosti s výsledky jiných metod, můžeme zvýšit face validitu našeho rozhodnutí. Vzhledem k tomu, že v daném případě většina údajů bez ohledu na použité metody odkazuje na problematické chování, rozhodli jsme se pro závěr: nezpůsobilý. Ačkoli nejde o typ řidiče, který by vykazoval určité psychopatologické rysy (primární agresivita, mstivost, sklon záměrně ohrožovat druhé), má nižší schopnost reflektovat potenciální nebezpečnost svého chování a tím může sekundárně ohrožovat sebe i ostatní, což potvrzuje i počet nehod, které měl pan Jan v posledních letech, a to i jako účastník. Náraz zezadu jedoucího vozidla je často záležitostí nepozornosti daného řidiče, ale může být odrazem i stylu jízdy, kdy řidič auto rychle a nečekaně zabrzdí a vozidlo za ním tudíž nezvládne včas zastavit vozidlo. Celkově bychom mohli říci, že pan Jan má sice z výkonového hlediska adekvátní profil schopností pro bezpečné řízení motorového vozidla, ale není příliš motivován je dodržovat. Zejména pak chybí vůle více se přiblížit k formálním pravidlům a uvažovat o jejich smyslu. Rovněž mu chybí určitý náhled na vlastní způsob dopravního chování. Velmi efektivní by u pana Jana mohlo být sezení, které by vedlo k větší reflexi jeho stylu řízení a uvědomění si potenciálních rizik. Dá se předpokládat, že pokud bude pan Jan vnímat určité chování jako nevhodné či příliš rizikové, respektive ohrožující ostatní účastníky silničního provozu, nebude ochoten se v něm dále angažovat

110 17 Kazuistika 2 Pan Josef Důvod vyšetření: Pan Josef se objednal na dopravně psychologické vyšetření jako žadatel o vrácení řidičského oprávnění. To pozbyl z důvodu uložení trestu zákazu činnosti zákazu řízení motorového vozidla (ZŘMV), a to v souvislosti s řízením pod vlivem alkoholu. Pan Josef způsobil tím, že usnul za volantem dopravní nehodu, přitom mu byla naměřena hodnota alkoholu v krvi 1,97. Byl mu uložen trest ZŘMV na dobu 24 měsíců. Objektivní data: Výpis z evidenční karty řidiče Aktuální stav bodového hodnocení ke dni vyšetření: 3 body Počet záznamů v přestupcích: 4 ZŘMV celkem uložen: 2krát (vždy za řízení pod vlivem alkoholu, poprvé na 12 měs., podruhé za způsobení nehody a řízení pod vlivem alkoholu 24 měsíců). Kromě toho se u pana Jana setkáváme se dvěma mírnými přestupky (nepřipoutání bezpečnostními pásy a překročením maximálně povolené rychlosti v obci naměřena rychlost 65km/hod.). Všechny přestupky jsou v rozmezí 5 let, přičemž za 2 roky od posledního deliktu pouze 1. Osobní anamnéza: Pan Josef je rozvedený, má 2 děti (18 a 10 let), dcera po rozvodu žije s otcem, protože si nerozuměla s novým přítelem matky, syn žije s matkou, ale s otcem se pravidelně stýká. Vztah s dětmi hodnotí pan Josef jako uspokojivý, zvlášť s chlapcem má velmi dobrý vztah, mají podobné zájmy a tráví spolu většinu volného času. S dcerou měl určitou dobu vztah komplikovanější, zejména po nehodě, ale nyní spolu vychází poměrně bez problémů. V současné době vede pan Josef dle svých slov spokojený život, za jediný problém pokládá zdravotní stav své matky, o kterou se stará, a ZŘMV. V současné době nemá žádný vážný vztah, plně se věnuje práci, studiu, sportu a dětem

111 Má SŠ vzdělání, dříve pracoval jako manažer, nyní asi 8 let jako personalista, dálkově studuje soukromou VŠ obor finance. Žije ve Středních Čechách v obci kolem 1500 obyvatel, denně dojíždí do práce vzdálené asi 20km a často také za matkou (asi 40km od místa bydliště). Z hlediska školní docházky nikdy neměl problémy s prospěchem ani s adaptací. Měl vždy dost kamarádů a byl spíše v jádru kolektivu. V 1.roč. SŠ měl sníženou (dvojku) z chování za kázeňský přestupek na lyžařském výcviku (pobyt na dívčím pokoji). Zkušenosti s návykovými látkami: Pan Josef uvádí, že asi od 20ti let kouří (průměrně 5 cigaret denně), pije kávu (asi 4 šálky denně) a od 18let pije alkohol, aktuálně obvykle asi 4 piva 2krát týdně (o víkendu, po fotbale, 1-2 piva, když poseká trávu, pocit dobře odvedené práce). Tvrdý alkohol pije jen výjimečně (rum, vodku), když je oslava, obvykle si ale dá 1-2 panáky a více ne, dle svých slov mu tvrdý alkohol příliš nechutná a ani mu nedělá dobře (ve smyslu bolí mě pak hlava, mám kocovinu, nemůžu nic dělat, to mi za to nestojí ). V období rozvodu však uvádí, že pil více (ob den, někdy i denně), když se pohádal se ženou, šel obvykle do hospody nebo si dal pivo doma, neuvádí však žádná okna (to jen z mládí, kolem 18ti let). Maximálně vypil asi 8 piv a dle svých slov měl velkou kocovinu, třeštění hlavy, žaludek na vodě. 1 rok zpět od data vyšetření byl městskou policií odvezen na záchytnou stanici, když napadl na fotbalovém hřišti nového partnera své manželky. Uvádí, že se byl podívat na utkání syna, kde byla i bývalá žena s partnerem (jeho dříve nejlepší přítel), dal si asi 3 nebo 4 piva a když viděl, že po utkání nový partner jeho synovi domlouvá a snaží se ho vychovávat, přistoupil k nim, dostali se do slovní rozepře a následně pod vlivem emocí a několika osobních útoků na jeho osobu ( bylo to ponižující ) udeřil jednou partnera do obličeje, který však následně upadl a rozbil si hlavu o beton. Anamnéza řidiče: Pan Josef je držitelem řidičského oprávnění skupiny A (20 let), B (22 let) a C (14 let, 2 roky jezdil profesně s Avií), aktivně nyní ale využívá jen B. Celkem má naježděno kolem 500tis.km, ročně najezdí průměrně 10tis.km. Byl zvyklý řídit denně, dříve po celé ČR,

112 následně spíše v rámci okresu. Vůz používal zejména pro cestování za prací, matkou a také běžný provoz domácnosti a sport (fotbalové utkání, vození syna apod.). Počet zaviněných nehod: 1 (řízení pod vlivem alkoholu, materiální škoda do 100tis. Kč, vlastní zranění (otřes mozku). Počet nehod, kde byl pan Josef jako účastník: 2 (na křižovatce vždy nedobrždění vozidla jedoucího za ním). Postoj k vyšetření: Pan Josef přistupoval k vyšetření zodpovědně a motivovaně. Nejevil známky nervozity, jen verbálně dával najevo určitou anticipační úzkost ( aby to dobře dopadlo ). Pokud se ptal, jednalo se o věcné dotazy. Výsledky výkonových zkoušek: Pan Josef dosáhl ve všech výkonových zkouškách hodnot kolem průměru až nadprůměru a s poměrně velkou rezervou splnil požadovanou minimální hodnotu posuzovaných schopností. Nejlepšího výsledku dosáhl v testu Cognitron zaměřujícího se na pozornost. Rovněž v testu D2 prokázal z hlediska pozornosti spíše nadprůměrné výsledky. V testu WRBTV, který měří tendenci riskovat dosáhl pan Josef rovněž nadprůměrného výsledku a podle toho bychom mohli usuzovat na to, že se bude v rámci provozu chovat obezřetně a ohleduplně a nebude mít sklon zbytečně riskovat. Celkové posuzované schopnosti jsou tedy považovány za adekvátní. Inteligence je v pásmu průměru, z čehož můžeme usuzovat i na schopnost poučit se z minulých zkušeností a adekvátně se adaptovat na podmínky silničního provozu

113 Výsledky osobnostní diagnostiky: Na základě výsledků osobnostního dotazníku SPARO lze pana Josefa zařadit mezi typ člověka klidného a odolného. Pro tento typ lidí je typická určitá vyrovnanost, stabilita interakcí, schopnost regulovat své jednání a chování, celkově tendence ke kognitivní, emocionální i regulační stálosti, zároveň ale také schopnost aktivně se vyrovnávat s novými vlivy a vpravovat se do nových podmínek a okolností života. Pro přehled uvádíme grafické znázornění výsledků v těch škálách, které považujeme za relevantní z hlediska bezpečného řízení Emocionální vzrušivost Ne-Sebeovládání Přizpůsobivost Psychická vyrovnanost Vyhledávání vzrušení Netolerance k nudě Anticipace rizika Spoléhání na náhodu Soc. exhibicionismus Riskantní jednání Úzkostnost Účinná kapacita Autoregulace Integrovanost Respektování druhých Konformita Soc. přizpůsobivost Odpovědnost Cílesměrnost Impulzívnost Sebejistota Reagující přístup Sebeprosazování S ohledem na výsledky osobnostní diagnostiky lze předpokládat, že pan Josef bude jednat spíše uvážlivě, bude schopný zvládat stres a tlak a pohotově na něj reagovat. Svým založením je spíše optimista. Z hlediska stimulace mu vyhovuje spíše stabilní prostředí, ale nepůsobí rigidně. Je přizpůsobivý, zodpovědný typ, s vyrovnanými hodnotami v oblasti sociálních vztahů. Protektivním faktorem může být i adekvátní hodnota v oblasti integrace osobnosti a účinné kapacity rozumu, tedy schopnosti jednat i ve vyhrocených situacích racionálně

114 Příznačná je tendence vyhýbat se aktivitám spojených s nebezpečím a tendence zvažovat důsledky svého rozhodnutí. Rozhovor: S ohledem na popis aktuálního deliktu pan Josef vypověděl: DP: Co se tehdy stalo, v prosinci 2011, mohl byste mi to popsat? To bylo období rozvodu, 2 roky jsme to řešili, bylo to dost těžký období. A tohle se stalo po hádce, to už jsme se asi 2, 3 dny hádali, tak jsem se šel napít, dal jsem si asi 7 piv, šel jsem spát až kolem půlnoci a ráno jsem vstával ve 4.00 hod. a jel jsem do Prahy, ale ještě jsem měl jednání za Kolínem, usnul jsem a na křižovatce vjel do druhého jízdního pruhu a srazil se náklaďákem. Stalo se kolem 5.00 ráno. Já si náraz vůbec nepamatuju, všechno kolem zařizoval ten řidič náklaďáku. DP: To ráno, když jste vstával, jak jste se cítil? Nepřišel jsem si ráno v pohodě, vlastně jsem si byl až jistý, že budu pod vlivem, ale ta schůzka byla důležitá. DP: Co Vám běželo hlavou, když jste si do toho auta sedal? Že jsem to přehnal, že jsem blbec, ale že to musím odřídit, dám si někde kafe DP: Dalo se to tehdy nějak řešit? Já nevím, ta schůzka byla fakt důležitá, já jsem neplánoval pít, to bych neudělal, jen tak, ale to už se nedalo dál snášet, tak jsem si dal pivo, pak další. Nečekal jsem, že to bude takhle. DP: To asi většina lidí nečeká, že to skončí, jak to nakonec skončí. Kdyby se Vám to stalo dnes, co byste udělal jinak? Především bych nejel, to je jasný. To za to nikdy nestojí. Mohlo se stát i něco horšího. DP: Ale říkal jste, že ta schůzka byla důležitá. Asi těžko byste mohl říci, že nepřijedete, že jste opilý

115 No, to asi ne. Člověk si musí zachovat klidnou hlavu, kdybych si dal jen jedno pivo, abych se uklidnil, tak je to v pohodě, tohle bylo moc. Věděl jsem, že musím ráno jet, ale fut mi to běželo hlavou. DP: To v daném období asi nebylo jednoduché. Co Vám obvykle pomáhalo nebo pomáhá zachovat si klidnou hlavu, když je toho už moc? No dřív to byla rodina, teď jsou to hlavně děti a taky fotbal, tam se dost uklidním, vyvětrám hlavu. Já vlastně ani jinak moc nevím, ono tohle bylo asi to nejhorší, jinak jsem toho zvládal docela dost. DP: Já Vám to věřím, kdybyste se tedy někdy dostal do podobné situace, kdy už je toho moc, co by Vám v tu chvíli mohlo pomoct? Možná jít ven, vyvětrat se, pročistit si hlavu, neutápět se, to nemá smysl, prostě jít pryč, třeba se i vyřvat. DP: Mohl byste něco říci i k dalším přestupkům v kartě? Ten první alkohol, to bylo u matky, přijel jsem, šel jsem do hospody, tam jsem si dal dvě piva a pak jsem šel uklidit auto. Bylo to asi 600m., kolem 20hod., ale oni tam čekali. Někdy tam takhle jsou a chytaj. Otázky týkající se schopnosti náhledu, sebereflexe a postoje k trestu. DP: Mohl byste mi říci, co bylo dál? Když jste se pak probral v nemocnici po nehodě? To bylo až odpoledne, ošetřili mě, ale já pak hned usnul a vzbudil jsem se až pak. DP: Co Vám běželo hlavou? No, to byla hrozná věc. Myslel jsem hned na to, co zaměstnání, auto, že to mohlo skončit i tím, že jsem nemusel přežít, já nebo ostatní. DP: Co se touhle nehodou změnilo? No všechno, já se za to stydím. DP: Jak toto vnímaly děti? Dcera i syn byli už poměrně velcí

116 No dcera, ta se na mě koukala špatně, jako že totální selhání. Já to tak vlastně taky viděl. I vůči dětem, klukovi, je mi citově blízko a kdyby se mi něco stalo. A taky je to složitější bez auto, ale jde to. DP: Jak řešíte nyní nějaké dojíždění? Do práce a za matkou jezdím autobusem, občas mě vezme i kolegyně. Jinak kolo, pěšky. DP: Kdybyste byl na mém místě a měl byste posoudit, zda člověk se záznamem jako máte Vy dostane zpět řidičské oprávnění nebo ne, co by pro Vás bylo důležité? Jak to posoudit, to je já nevím, je nepoučitelný ten člověk? Když dvakrát? U nás na té vesnici to tak fungovalo, až jsem pak dostal přes prsty. Ale nějaké řízení ze zábavy a tak, to úplně odsuzuju. DP: Říkal jste, že to tak fungovalo, takže jste občas jezdil pod vlivem alkoholu i jindy? Ano (velmi nešťastně), třeba z práce jsem se stavil v hospodě na jedno, dvě a pak jsem jel teprve domů. DP: Mluvil jste o tom, zda je člověk poučitelný či ne? Jak se to pozná? No třeba já, jsem si vědom, co je pro mě v životě důležité, rodina, děti, a to moje chování k tomu patří, abych vytvářel zázemí. Není možné dělat takové zkraty. Sám jsem se potrestal nejvíc, byl jsem rok omezený, ale hlavně mi z toho bylo psychicky špatně. DP: Říká se, že všechno zlé je pro něco dobré, co jste si z celé té situace vzal Vy? Naučilo mě to sebeovládání, jsem méně impulzivní. Více přemýšlím. DP: Můžete mi říci nějakou konkrétní situaci, kdy se to takto stalo a dříve byste reagoval impulzivně? Třeba když teď komunikuju s manželkou, více zapojím mozek, třeba 10sekund počkám, pak teprve reaguju, ta situace je pořád někdy emoční, ale zvládám to, řekl bych. Otázky týkající se alkoholu a vztahu alkoholu a řízení: DP: Kritizovala Vás někdy manželka za Vaše pití?

117 Dřív ne, to pak až, jak jsme se rozváděli, to jsem začal pít víc. Ale já jsem vlastně ani tak nechtěl pít, jen jsem potřeboval vždycky vypadnout, tak jsem šel na pivo. DP: A vy osobně, měl jste někdy kvůli pití špatný pocit nebo pocit viny? To až teď, po té nehodě, to určitě jo, pocit viny, velký. DP: Říkal jste si někdy, že byste neměl tolik pít? Párkrát jsem to přehnal, to jo, to ale to bylo vždycky při nějaké příležitosti, oslava, silvestr jednou, že mi pak bylo druhý den blbě, taková ta kocovina, ale jinak bych řekl, že to nebylo. DP: Jak se díváte na lidi, kteří jezdí pod vlivem alkoholu? Špatně, proto se za to i stydím. Patřím mezi ně. DP: Vy ale máte v kartě dva přestupky za alkohol.. Ano, dvakrát, co na to mám říct. Je to neomluvitelné, to bych snad ani nikomu nevracel (ŘP) DP: Jak moc myslíte, že jste lidem, kteří jezdí pod vlivem alkoholu podobný? Já bych nikdy nejel tak, že bych někde pil a pak jel třeba ze zábavy domů. Jo, jel jsem třeba přes vesnici, pár set metrů, ono je to taky nebezpečný, já vím, ale tohle je snad ještě horší, to bych nikdy, to ne. DP: Co si myslí lidé, kteří jsou pro Vás důležití, třeba matka, o řízení pod vlivem alkoholu? Odsuzuje to, já také, to bylo hrozné, vysvětlovat to, bylo to pro mě velmi nepříjemné. DP: A jak se dívala na to Vaše popojíždění po vesnici? Vždycky nadávala, že si koleduju, a to měla pravdu. Ale pak, když se stala ta nehoda, tak neříkala nic, asi věděla, že toho mám sám dost. DP: Nakolik jste přesvědčen, že už si nikdy nesednete za volant pod vlivem alkoholu? Na 100%. DP: Myslíte, že to záleží vždycky jenom na Vás nebo i na okolnostech? To myslím, že je vždy otázka toho člověka, on je za to odpovědný, můžou se stát hrozný věci, nic za to nestojí. Vždycky to jde asi nějak vyřešit. DP: Proč myslíte, že tedy lidé jezdí pod vlivem alkoholu?

118 Myslí si, že jim se nemůže nic stát, že to přejedou, že to nějak dají, je to nezodpovědnost. DP: Myslíte si, že přejet po vesnici večer metrů je nezodpovědnost? Svým způsobem jo, člověk se necítí, že by mu něco bylo, ale nikdy neví, co se může stát. A pak je to průser. Závěr dopravně psychologického vyšetření: způsobilý Reakce na sdělení závěrečného hodnocení: Reakce pana Josefa byla spíše úlevná. Už mě tady nikdy neuvidíte, to Vám přísahám. Tohle už fakt nikdy.děkuju Kvalitativní analýza rozhovoru: Pokud bychom u pana Josefa vycházeli jen z výsledků osobnostní diagnostiky a výkonových testů, nenašli bychom příliš mnoho indikátorů, které by nasvědčovaly tomu, že by se mělo jednat o problémového řidiče. Na základě výsledků osobnostního dotazníku nevykazuje rizikový profil a rovněž po stránce schopností je pan Josef velmi dobře vybaven. Na druhou stranu, v anamnéze řidiče nacházíme dva závažné přestupky (jízda pod vlivem alkoholu) a rovněž v životní historii řidiče se objevují události, které se statisticky více váží k tzv. problémovým řidičům (snížená známka z chování, pobyt na záchytné stanici, napadení). V rámci posouzení celkové způsobilosti k řízení pro nás tedy byly informace vzešlé z rozhovoru poměrně klíčové. Podařilo se nám zjistit, jak daná událost zapadá do celkového kontextu života řidiče (rozvod, hádky, těžké období ). Zároveň tím, že jsme zmapovali vnitřní stavy řidiče (myšlenkové pochody a emoce) v situaci těsně před usednutím do vozu, můžeme říci, že se jednalo o naprosto vědomé a racionální jednání a rozhodnutí řídit pod vlivem alkoholu ( byl jsem si až jistý, že budu pod vlivem ). Dá se předpokládat, že toto rozhodnutí bylo podpořeno i opakovanou zkušeností řízení pod vlivem alkoholu, kdy pan Josef řídil na krátkou vzdálenost, nevnímal problém s řízením, nikdy se mu nic nestalo. Klíčový je zde však i důvod daného

119 rozhodnutí: určitá pracovní zodpovědnost či povinnost (oproti např. zmiňovaným předchozím deliktům, kde se jednalo spíše o pohodlí, být rychleji doma apod.). Za klíčovou pak považujeme informaci věděl jsem, že musím ráno jet, ale furt mi to běželo hlavou (hádka). Na základě toho lze usuzovat, že pan Josef je schopen uvažovat určité následky, měl moment uvědomění si toho, že aktuální pití je v rozporu s tím, že bude muset řídit, nicméně převládla u něho emocionální složka a do jisté míry ztratil kontrolu nad pitím ( nedalo se to snášet, tak jsem si dal pivo, pak další, nečekal jsem, že to bude takhle ). To by mohlo být důležité z hlediska možného opakování daného jednání, když by se pan Josef dostal do podobné situace. Díky mapování okolností vzniku aktuálního přestupku/deliktu a konkrétně díky otázkám zaměřujících se na emoce a myšlenkové pochody řidiče jsme mohli posoudit, jaké faktory se podíleli na vzniku problémového chování a zda jsou tyto situačního či stabilního charakteru. Otázky, které se dále zaměřovaly na možnost řešení dané situace, vedly následně k tomu, že si řidič sám pojmenoval možné alternativy řešení či chování, které by měly zamezit tomu, aby došlo k opakování řízení pod vlivem alkoholu. Následující skupina otázek, které se zaměřovaly na schopnost náhledu a postoje k trestu nám umožnily získat informace o tom, že kritická událost vedla primárně k negativnímu vnitřnímu prožívání ( já se za to stydím ; je to totální selhání ; bylo to hrozné, vysvětlovat to, bylo to pro mě nepříjemné ). Toto negativní prožívání může vést snáze k změně chování či postoje, což je pro nás z hlediska predikce chování do budoucna klíčové. To se také v rozhovoru potvrdilo. Na základě otázek, které jsme kladli, jsme získali informace o tom, že pan Josef přijímá zodpovědnost za danou situaci, nemá sklon ji bagatelizovat či omlouvat okolnostmi, přijal trest, který mu byl udělen a především událost a čas, který uplynul mezi přestupkem a dopravně psychologickým vyšetřením vedly v určitém ohledu i k celkově změně posuzovaného řidiče. Vnímáme zde větší sebereflexi, uvědomění si životních hodnot ( vědom, co je pro mě v životě důležité, rodina, děti a to moje chování k tomu patří, abych vytvářel zázemí, není možné dělat takové zkraty ), změnu postojů (k řízní pod vlivem alkoholu vůbec, i na krátké vzdálenosti, po vesnici) a snahu změnit i některé konkrétní vzorce chování (snaha o větší sebeovládání). Tuto změnu posuzovaného řidiče vnímáme jako vnitřně motivovanou a z toho důvodu i stabilnější. Rovněž došlo v daném období k vypořádání s krizí v osobním životě, která stála částečně v pozadí rizikového dopravního chování

120 S ohledem na komplexní posouzení všech informací získaných ze všech metod a nástrojů využitých v rámci vyšetření řidič a zároveň s ohledem na informace ohledně aktuálního užívání alkoholu získaného během sběru anamnestických dat, bychom mohli učinit závěr, že míra stresu (z hlediska trvání i intenzity) přerostla u pana Josefa úroveň, kterou byl schopný za běžných okolností zvládat a dané okolnosti vedly k selhání v osobním a následně i dopravním chování. Zejména s ohledem na informace vzešlé z rozhovoru však usuzujeme na to, že nedojde k opakování rizikového chování a posuzovaného řidiče tedy shledáváme celkově způsobilým k řízení motorového vozidla

121 18 Kazuistika 3 Pan Vladimír Důvod vyšetření: Pan Vladimír se objednal na dopravně psychologické vyšetření jako žadatel o vrácení řidičského oprávnění. To pozbyl z důvodu uložení trestu zákazu činnosti zákazu řízení motorového vozidla (ZŘMV), a to v souvislosti s řízením pod vlivem alkoholu. Pan Vladimírovi byla na základě namátkové kontroly naměřena hodnota alkoholu v krvi 0,25. Byl mu uložen trest ZŘMV na dobu 6 měsíců. Objektivní data: Výpis z evidenční karty řidiče Aktuální stav bodového hodnocení ke dni vyšetření: 0 bodů Počet záznamů v přestupcích: 3 ZŘMV celkem uložen: 1krát (řízení pod vlivem alkoholu). Z hlediska struktury přestupků se u pana Vladimíra setkáváme se dvěma mírnými přestupky (nepřipoutání se bezpečnostními pásy a nerozsvícenými světly). Všechny přestupky jsou v rozmezí 6 let, přičemž za 2 roky od posledního deliktu žádný. Osobní anamnéza: Pan Vladimír je ženatý, má 3 dospělé děti a několik vnoučat. Je sice v důchodu, ale s ženou vlastní malý obchod, hospodu a navíc pan Vladimír vypomáhá v lese a občas také u svého bývalého zaměstnavatele. Dle svých slov vede spokojený život, jediné, co ho trápí je odebrání řidičského oprávnění a občasné bolesti nohou kvůli artróze. Ve volném čase se věnuje myslivosti, dobrovolným hasičům a rybaření. Pan Vladimír žije ve Středních Čechách v obci do 100 obyvatel. Zkušenosti s návykovými látkami: Pan Vladimír nekouří, ani nepije kávu. Dříve však kouřil cca cigaret/den, v roce 1990 však přestal, když onemocněl angínou, dle svých slov mu nechutnalo kouřit a když už to vydržel tři dny, tak už nebude začínat. Denně vypije asi 2 piva a to večer, když obsluhuje

122 v hospodě, kam chodí již přes 30 let. Někdy si dá i 1 pivo přes den, většinou po obědě, když nemá v plánu žádnou další práci. Anamnéza řidiče: Pan Vladimír je držitelem řidičského oprávnění skupiny B (38 let). Celkem má naježděno kolem 200tis.km. Byl zvyklý řídit denně, většinou v rámci okresu (doktoři, volný čas), ale občas jezdil pracovně i do větších měst, ročně najezdil kolem 2,000 km. Nikdy nezpůsobil žádnou nehodu a nikdy nebyl u žádné nehody ani jako účastník. Postoj k vyšetření: Pan Vladimír přistupoval k vyšetření zodpovědně. Ačkoli ne všechny jím donesené dokumenty byly požadavkem k vyšetření, přinesl veškeré záznamy i protokoly o přestupku (pečlivě zabalené, popsané). Pečlivě vyplnil každou z otázek v rámci anamnestického dotazníku, verbálně dával najevo, že mu na výsledku hodně záleží ( hlavně, aby to dobře dopadlo ; hlavně jestli to bude stačit (výsledky přístrojové zkoušky). Výsledky výkonových zkoušek: Pan Vladimír dosáhl v řadě výkonových testů podprůměrných výsledků, zejména co se týče koncentrace pozornosti, schopnosti situačního přehledu a psychomotorického tempa. Na druhou stranu, v testu WRBT zaměřeného na tendenci riskovat dosáhl výsledku kolem 75%, což by mohlo svědčit o tom, že v provozu bude jednat obezřetně a nebude mít sklon k rizikovým vzorcům dopravního chování. Velmi stresově na něho působil Determinační test (DT) ve fázi zácviku, měl třes v rukou a několikrát opakoval, že tímto pro něho asi vyšetření končí a bude se muset spokojit s tím, že bude řídit manželka. Nicméně při vlastním testování prokázal určitou vůli, koncentraci na daný úkol a v kritických momentech, kdy přestal stíhat reagovat na zadávané podněty jednal poměrně racionálně a podařilo se mu většinou znovuobnovit rytmus vlastních reakcí. V testu zaměřeném na schopnost situačního přehledu měl na jednu stranu tendenci vidět více (zejména, co se týče chodců) a naopak přehlížet dopravní značení

123 Výsledky osobnostní diagnostiky: Na základě výsledků osobnostního dotazníku SPARO lze pana Vladimíra zařadit mezi typ člověka klidného a adjustativního, tedy z hlediska dopravy málo rizikového. Pro tento typ lidí je typická tendence k emoční stabilitě, regulaci vlastního chování, zároveň ale schopnost postihovat a zpracovávat nové situační proměnné a vyrovnávat se adekvátně se stresogenními životními situacemi. Pro přehled uvádíme grafické znázornění výsledků v těch škálách, které považujeme za relevantní z hlediska bezpečného řízení

124 Emocionální vzrušivost Ne-Sebeovládání Přizpůsobivost Psychická vyrovnanost Vyhledávání vzrušení Netolerance k nudě Anticipace rizika Spoléhání na náhodu Soc. exhibicionismus Riskantní jednání Úzkostnost Účinná kapacita Autoregulace Integrovanost Respektování druhých Konformita Soc. přizpůsobivost Odpovědnost Cílesměrnost Impulzívnost Sebejistota Reagující přístup Sebeprosazování S ohledem na výsledky osobnostní diagnostiky lze předpokládat, že pan Vladimír bude i v rámci dopravy jednat klidně, odpovědně a bude schopen adekvátně se přizpůsobit aktuální dopravní situaci. Zřejmě dokáže zvážit důsledky svého jednání a předvídat určitá rizika. Rozhovor: S ohledem na popis aktuálního deliktu pan Vladimír vypověděl: DP: Co se tehdy stalo, mohl byste mi to popsat? No, to byla taková blbost. Po obědě jsem si dal jedno pivo, tak kolem jedné hodiny a zrovna, to byla taková smůla, že přišla hajná, že má v lese stromky a je nutné je zasadit, aby to neuschlo, tak přišla za mnou, já ji tak vždycky vypomáhám, jestli bych s ní nešel. Já hned, že pojedeme, ale zapomněl jsem, že jsem si dal po obědě to pivo. Já se na to nechci vymlouvat, ale že ona zrovna ten den přišla, já nepočítal s tím, že bych ještě někam odpoledne jel. A jel jsem polníma cestama, pak je jen takový přejezd 50 metrů po silnici a tam mě zrovna chytli. DP: Když jste si sedal do auta, jak to bylo?

125 Ani mě to nenapadlo, až pak, jak jsem je tam viděl stát, tak mi to blesklo, ale co se dalo dělat, no, jsem blbej. DP: A co Vaše žena? Ta věděla, že jste si dal pivo? No ta seděla vedle mě, asi jí to taky nenapadlo, já si tak dám jen občas, vždyť jinak mohla řídit, ona má řidičák. DP: Chápu, že to nebyl nějaký Váš záměr řídit pod vlivem alkoholu, ale stalo se to, zkrátka jste zapomněl. Jak víte, že se to nestane zase? No to nestane, to jsem si hned byl koupit tester, stál mě sice přes dva tisíce, ale dal jsem si ho do auta, tak hned ho tam vidím. Člověk nikdy neví, to nepoznáte jedno, dvě piva. Otázky týkající se schopnosti náhledu, sebereflexe a postoje k trestu. DP: Jak se díváte na trest, který jste dostal? No, když jsem blbej, tak člověk za to asi musí bejt potrestanej. DP: Přijde Vám ten trest adekvátní k tomu, co se stalo? No, nějaký peníze mě to stálo, já myslím hlavně, že je to spíš taková ostuda, když přijdete o řidičák, ono je pak asi jedno, proč, prostě člověk udělal něco, co se dělat nemá. No mohlo mě to možná i nějak ovlivnit (alkohol) člověk pak nemusí reagovat tak rychle, že jo? DP: Co se tím, že jste přišel o řidičák pro Vás změnilo? No, vozí mě manželka, já ji ale nechci taky furt otravovat, ona má krám, zaváží si sama zboží, všechno, já jen k tomu doktorovi, abych se nějak dostal a aby ona furt nemusela za mě. To přijede, pak hned zase se mnou. DP: Ví Vaše děti, že jste přišel o řidičák? Co ony na to říkali? No ty to komentovaly, samozřejmě, že jsem jako já přišel o řidičák, že to snad ani není možný. Dělali si ze mě srandu, ale vlastně i před nimi jsem se trochu styděl, pak jim třeba říkat, že někam potřebujete dovést. To je takové, já nevím. DP: Kdybyste byl na mém místě a měl byste posoudit, zda člověk se záznamem jako máte Vy dostane zpět řidičské oprávnění nebo ne, co by pro Vás bylo důležité?

126 No, to, já nevím.to těžko, když Vám řeknu, že už se to víckrát nestane, to může říct každej, že jo?.no možná, že je to můj první takový přestupek, za těch 30 let, tak poprvé se to může stát, podruhé už by to byla nedbalost. Proto já jsem si koupit ten tester, aby se to už nestalo. DP: Když to teď zpětně hodnotíte, co jste si z celé té situace vzal? No že to byla blbost, že si to musím hlídat, není to sranda přijít o řidičák, to jsem si říkal, když jsem zjistil, že musím sem, jestli vůbec budu moct ještě někdy řídit. DP: Napadlo Vás, že byste tady nemusel uspět? No to sakra jo, já to slyšel, počítač, křížky, to jsem si teda říkal, co bude, když to tady nepůjde, to teprve by bylo. DP: Jaký byl podle Vás nejzávažnější dopravní přestupek, jaký jste spáchal, aniž Vás při tom třeba chytila Policie? No to teď ten alkohol, to určitě, jinak ne, to tam mám nějaký pásy, světla, to jo, ale já se snažím jezdit slušně. Otázky týkající se alkoholu a vztahu alkoholu a řízení: DP: Kritizovala Vás někdy manželka za Vaše pití? Ne, to ne, jak říkám, já si dám dvě, tři, co tam člověk v tý hospodě taky má furt dělat. DP: Jak se díváte na lidi, kteří jezdí pod vlivem alkoholu? No to samozřejmě neexistuje, když se člověk napije, a pak jede z nějakých těch zábav a tak, ti mladí, no ono i starší, že jo, podívejte se na mě, dědek, ale to že někdo jede a ví, že toho dost vypil, tak to, to je pak neštěstí. To je zkaženej celej život, všech. DP: Proč myslíte, že tedy lidé jezdí pod vlivem alkoholu? To je nezodpovědnost, nebo že si to nepohlídají, jako já, mě to fakt vůbec nedošlo, že jsem to pivo měl, jinak bych nejel, nebo jel až za hodinu, to by se nic nestalo s těma stromkama, nebo manželka, jak říkám, mohla to odřídit, no

127 Otázky týkající se stylu řízení a dopravního chování: DP: Jak se podle Vás projevuje dobrý řidič? No, jezdí tak v klidu, nikam se necpe, radši ustoupí, dokáže předvídat, že není na té silnici sám. DP: Hovořil jste o určité toleranci a ohleduplnosti. Mohl byste mi uvést konkrétní příklad, který by ilustroval, že jste takový? No, když někdo přijede za mnou a teď vidím, že je nervózní, že pospíchá a teď mě chce předjet, ale přitom neví, já radši, než aby na mě najížděl a něco se stalo, já uhnu ke kraji, zpomalím, ať si jede. DP: Vybavil jste si tedy konkrétní situaci? Kde se to stalo? U nás tam za vesnicí, jak se jede.. tak tam jsou různé zatáčky, já si tam dávám bacha, ale může se tam jet 90, to já nikdy nejedu,. Tak přijel, hned za mnou a teď asi se taky bál, předjet, když tam ty zatáčky, tak jsem dal blinkr, zpomalil, aby mě předjel, no DP: A jak to dopadlo? No předjel mě, někdo občas i poděkuje. Všichni jsme pak víc v klidu, já i on. DP: Zároveň jste říkal, že musíte přihlížet i k ostatním účastníkům provozu, že nejste na té silnici sám, jak konkrétně toto děláte? No hlídám si chodce, furt, já koukám po chodníku. Jak někde křižovatka a přechod, hned zastavuju. Když jedu ve městě, nebo i po vesnici, mám oči na stopkách, to nikdy nevíte. DP: Vzpomněl byste si prosím na nějakou situaci z poslední doby, která by dobře ilustrovala Vaši schopnost předvídat? Jo, jo, to je jak se jede.., tam je takový houpák, tam já nikdy nepředjedu, tam prostě osobní auto není vidět, a když mě tam chce někdo předjet, tak to uhnu vždycky tak, abychom se tam vešli aspoň tři vedle sebe. DP: Vzpomenete si ještě na nějakou situaci? No, za mlada, to jsem byl drzejší, teď si třeba, když přijedu do křižovatky říkám, co kdyby mi to auto chcíplo, tak tam radši nevjedu a počkám si

128 DP: Dostal jste se někdy v poslední době do situace, kdy jste musel rychle zareagovat na nějakou situaci, kterou jste v danou chvíli nečekal? Teď nedávno, jel jsem, přede mnou auto, tak jsem si, ani nevím proč říkal, jestli nebude odbočovat, ale ono najednou zastavilo, ani neodbočilo, tak jsme hned šlápl na brzdu, to bylo ještě dobrý, já si hlídám dost odstup, ale hned jsem koukal ještě do zrcátek, jestli za mnou není nějaké auto blízko. No dobře to dopadlo, asi to tam nějak neznali. DP: Co podle Vás mohlo vést k tomu, že jste si říkal, že to auto něco udělá? Já nevím, to je asi ta zkušenost už asi že, no dřív jsem koukal i na značky, odkud jsou, jestli spíš místní nebo Pražáci, tak to pak bylo jasný, teď asi.. že to auto zpomalí, najednou jedete 30, 40, ale není k tomu důvod, nikde nic, tak asi ten člověk přemýšlí kam jet, jestli odbočí nebo ne tak když ho začnu předjíždět, tak co, to bude jen zmatek pro všechny. DP: Jak by podle Vás popsali Váš styl řízení ostatní účastníci silničního provozu? To záleží, kdo, no možná může někomu vadit, že jezdím pomaleji, že si třeba i na tý křižovatce počkám, ale zas kolikrát i ten mlaďas mi ukáže, zabliká, poděkuje, že mu uhnu tak snad se tam nějak sneseme, já nikoho myslím neohrožuju a nesetkal jsem se s někým fakt agresivním ani vůči mně. DP: Vypadá to, že jste dobrý řidič. Přesto se zeptám, určitě jste se někdy dostal i do nějaké rizikové situace, kterou jste třeba i sám zavinil. Jo, na to nezapomenu, přehlédl jsem hlavní silnici, já jel a hlavní se odbočuje vpravo a já jel rovně, hned jsem si to uvědomil, jak jsem byl v té křižovatce, naštěstí nic nejelo, to ve mně úplně hrklo, to si budu do smrti pamatovat. DP: Kdy se to stalo? To už je tak 30 let zpátky, ale to je ve mně pořád DP: Vzpomenete si na něco z poslední doby?..hm, to si nic nevybavuju no možná loni v zimě jsem si chtěl najet, že vjedu do garáže, ale jak jsem si najel, tak tam byl sníh a mě to na tom klouzalo, že jsem tam zůstal viset a stál jsem přes půlku silnice, takhle napříč, no kdyby někdo vyjel z tý zatáčky, tak se asi lekne, co

129 tam dělám. Ale byla tam naštěstí žena, tak jsem řekl, ať se jde dívat, kdyby něco jelo, podsypal jsem to a bylo to dobrý. DP: Vzpomněl byste si ještě na situaci, kdy jste se dostal do podobné rizikové situace, ale musel jste zachovat klid a nějakým způsobem situaci zvládnout? To člověku nic nezbývá, to musí zachovat klid, jinak to nejde. Já jsem takhle jednou potkal kombajn, vyjel jsem ze zatáčky a najednou tam stál, vyjel zrovna z pole. A proti zrovna jelo auto, to předjet ho nešlo, ale bál jsem se, že to neubrzdím, tak už jsem koukal, jestli nezajedu na to pole, ale ubrzdil jsem to, on se taky zatím trochu rozjel, ale to se mi srdce rozbušilo, to jsem se fakt lekl. To je tak 2 roky zpátky DP: Baví Vás řídit? Jo, no baví, je to pohodlné, člověk se dostane, kam potřebuje, taková volnost. DP: Rozumím, ale i tak je pro většinu lidí někdy řízení i stres? Kdy je tomu tak u Vás? To nevím, stres, to já si jedu v klidu, já se nestresuju, já už nikam nespěchám, možná, když je mlha, člověk pořádně nevidí, ale to zas radši nejedu. DP: Za jakých okolností se Vám ještě špatně řídí? No, ta mlha, deštivo, jak člověk moc nevidí dopředu, z toho mám vždycky blbej pocit, že by se mohlo něco stát, to jedu klidně krokem, mě to nevadí, hlavně abych to když tak ubrzdil, no a když nemusím, tak nejedu, ono se to taky nezblázní. Závěr dopravně psychologického vyšetření: způsobilý Reakce na sdělení závěrečného hodnocení: Reakce pana Vladimíra byla úlevná No tak jsem to nějak zvládl, to bylo hrozné, to mačkání, ale tak jsem rád, že jsem prošel, já hlavně abych k tomu doktorovi, že už nebudu muset furt někoho otravovat. Ale byl jsem tady teda dlouho, co?

130 18.1 Kvalitativní analýza rozhovoru: S ohledem na anamnézu řidiče (celkově malý počet přestupků a relativně nižší závažnost aktuálního přestupku) a výsledky osobnostního dotazníku lze uvažovat o tom, že pan Vladimír bude patřit mezi bezpečné řidiče. Na druhou stranu v rámci vyšetření schopností jsme zjistili určité nedostatky ve výkonové oblasti, které by potenciálně mohly vést k rizikovému chování právě z důvodu např. nižší pozornosti, rychlosti reakcí, situačního přehledu apod. V rozhovoru jsme se tedy snažili zmapovat styl řízení pana Vladimíra a především pak jeho náhled na nižší schopnosti. Rovněž bylo klíčové zjistit okolnosti, které vedly ke vzniku řízení pod vlivem alkoholu, neboť u řidičů tohoto věku nebývá tento přestupek zcela běžný. Při popisu vzniku aktuálního přestupku vnímáme to, že pan Vladimír se poměrně dost odkazuje na vnější okolnosti ( to byla taková smůla ; já se na to nechci vymlouvat, ale že ona zrovna ten den přišla ). Na druhou stranu, v otázce, jak ví, že se daná situace nebude opakovat prokázal, že provedl zcela konkrétní opatření a uvědomoval si i oba relevantní důvody vzniku aktuálního přestupku (necítil se pod vlivem alkoholu: to nepoznáte, jedno, dvě piva a navíc zapomněl, že pil alkohol: ani mě to nenapadlo, až pak mi to blesklo ). Z jeho strany se nejednalo o záměr řídit pod vlivem alkoholu, což ještě potvrzují i odpovědi na otázky vztahující se k postojům ohledně řízení pod vlivem alkoholu ( Jak se díváte na lidi, kteří jezdí pod vlivem alkoholu? ; Proč myslíte, že tedy lidé jezdí pod vlivem alkoholu? ). Zde vidíme, že pan Vladimír se mezi tento prototyp lidí formálně zařazuje (s ohledem na přestupek, který spáchal), ale neztotožňuje se s jejich jednáním. Navíc opatření, které pan Vladimír provedl shledáváme jako věcné, racionální a užitečné. Byl ochoten zaplatit i poměrně velkou částku za to, aby zakoupil tester a umístil si ho na vhodné místo do auta ( hned ho tam vidím ), což skutečně může vést k tomu, že se opakování obdobné situace vyvaruje. V tomto směru považujeme informace vzešlé z rozhovoru jako velmi podstatné pro pochopení kontextu celé události. Otázky vztahující se ke schopnosti náhledu a zároveň přijetí trestu a zodpovědnosti nás odkazují na to, že pan Vladimír vnímá negativně jednak určitou závislost na druhých (důsledky směrem ven), ale poměrně intenzivně prožívá i stud (důsledky směrem dovnitř). Lze předpokládat, že ve chvíli, kdy určitá událost vede k negativním pocitům, je větší pravděpodobnost, že se jí bude řidič příště vyvarovat. To je ještě potvrzeno odpovědí na

131 otázku, podle čeho by pan Vladimír rozhodoval, kdyby byl na mém místě ( podruhé už by to byla nedbalost ). Otázky vztahující se k alkoholu a řízení pod vlivem alkoholu, které chápeme jako základní screening pro posouzení případného problémového pití, vedly (spolu s informacemi vzešlými se sběru anamnestických dat) k závěru, že se o problémy s alkoholem u pana Vladimíra nejedná. Klíčové pro nás vedle zmapování okolností vzniku aktuálního přestupku bylo i zhodnocení náhledu na vlastní styl řízení a nižší výkonové schopnosti, které by mohly být potenciálně rizikové. Panu Vladimírovi jsme tedy kladli otázky, které mapovaly z hlediska bezpečnosti dopravního chování několik relevantních charakteristik a způsobů chování (schopnost předvídat, stabilita a schopnost zachovat klid i ve vyhrocenějších situací v provozu, ohleduplnost a tolerantnost). V tomto ohledu vnímáme z hlediska vedení rozhovoru za podstatné to, že jsme se ptali na více příkladů dané schopnosti (např. anticipace) a zároveň že jsme se ptaly jak na pozitivní, tak negativní příklady (Řízení baví vs. řízení jako stres; riziková situace, kterou zvládl a kterou naopak zavinil). Rovněž vnímáme za důležité mapovat nedávné chování (dle základních principů metody BEI), protože ty jsou pro nás z hlediska posouzení aktuální úrovně řidičských schopností prioritní. Je celkem přirozené, že se lidem vybaví některé extrémnější situace (jako panu Vladimírovi situace 30 let zpět), ale v tomto případě neměla žádnou souvislost s aktuálním stylem řízení. Pokud by se však jednalo o situaci z poslední doby, byla by poměrně velmi relevantní s ohledem na nižší výsledky výkonových zkoušek. Za určitou nadstavbu vnímáme i otázky, které mohou ještě více podpořit reflexi vlastního stylu řízení jako např. otázka Co Vás vedlo k tomu si to myslet? (že to auto odbočí) jako reakce na výpověď pana Vladimíra ani nevím proč jsme si říkal, že odbočí. Na základě takto vedeného rozhovoru můžeme usuzovat na to, že pan Vladimír má poměrně dobrou reflexi toho, co je klíčové z hlediska bezpečného chování, zmínil většinu i námi zvolených charakteristik ( jezdí v klidu, nikam se necpe, radši ustoupí, dokáže předvídat, že není na té silnici sám ). Zároveň prokázal, že má dobrou schopnost předvídat, že uvažuje o potenciální nebezpečnosti dané situace, snaží se myslet i za druhé a ihned dle toho reagovat ( tak to uhnu vždycky tak, abychom se tam vešli aspoň tři vedle sebe ; já uhnu ke

132 kraji.všichni jsme pak víc v klidu, já i on ). Zároveň dokáže předvídat nejen poměrně běžné situace (typu aniž někdo signalizuje odbočí či zastaví), ale uvažuje mnohem komplexněji, kdy hlídá sebe, ale i ostatní řidiče ( já si hlídám odstup, ale hned jsem koukal ještě do zrcátek ). Druhým nepřisuzuje negativní motivy, jejich jednání si nebere osobně. Dá se říci, že svým jednáním by mohl přispívat k pozitivní atmosféře na silnici (oproti obecně častému negativismu vůči starších řidičům). Rovněž pan Vladimír prokázal, že je schopen si přesně vybavit své chyby, uvědomuje si je a dobře reflektuje i své limity a pokud nemusí, nejezdí ve ztížených podmínkách, či tomu vhodně přizpůsobuje svůj styl jízdy. I ve vyhrocenější situaci dokáže jednat racionálně, je schopen adekvátně vyhodnotit situaci a uvažovat o případných alternativách (manévrech). Na základě těchto otázek a především pak výpovědí pana Vladimíra jsme zhodnotili, že i přestože dosáhl ve výkonových testech podprůměrných výsledků (nicméně blíží se požadované hranici) a ani na základě vyhodnocení výsledků za pomoci neuronových sítí, které pracuje s možnými kompenzačními mechanismy nebyly jeho schopnosti považovány za adekvátní, vnímáme jej jako způsobilého k řízení a tedy i vrácení řidičského oprávnění. Kromě výstupů z rozhovoru, kde jsme mohli zjistit, jak o svém řízení pan Vladimír uvažuje a jak reflektuje své silné a slabé stránky jako řidiče, zde přihlížíme i k anamnéze řidiče a jeho osobnostním charakteristikám a zkušenostem s řízením. Přestože v tomto rozhovoru vícero otázek vedlo k podobným odpovědím pana Vladimíra a mohli bychom je vyhodnotit jako méně užitečné, nepovažujeme toto za negativum. Ptáme se sice záměrně na jednu věc více otázkami a z různých úhlů pohledu, abychom dostali více informací, nicméně v tomto případě vnímáme odpovědi pana Vladimíra jako znak určité konzistence a jasného a jednoduchého zpracování situace

133 19 Kazuistika 4 Pan Petr Důvod vyšetření: Pan Petr se objednal na dopravně psychologické vyšetření jako žadatel o vrácení řidičského oprávnění. To pozbyl z důvodu uložení trestu zákazu činnosti zákazu řízení motorového vozidla (ZŘMV), a to v souvislosti s řízením pod vlivem alkoholu. Panu Petrovi byla na základě namátkové kontroly naměřena hodnota alkoholu v krvi 1,54. Byl mu uložen trest ZŘMV na dobu 24 měsíců. Objektivní data: Výpis z evidenční karty řidiče Aktuální stav bodového hodnocení ke dni vyšetření: 7 bodů Počet záznamů v přestupcích: 3 (2krát řízení pod vlivem alkoholu, 1 bezpečnostní pásy) ZŘMV celkem uložen: 2krát; vždy za řízení pod vlivem alkoholu přes 1, ZŘMV na 21 měsíců, podruhé 24 měsíců. Všechny přestupky jsou v rozmezí 4 let. Osobní anamnéza: Pan Petr je svobodný, má syna (6 let), kterého však vídá jen asi 2-3krát do roka, dle jeho slov proto, že bydlí asi 120 km daleko.v současné době nemá žádný vážný vztah, s bývalou přítelkyní byl s přestávkami asi 5 let. Za svůj největší problém v současné době pokládá mít klid, což pro něho znamená sehnat práci a finance, v současné době mu finančně vypomáhá matka. Pan Petr je vyučen, na SOU měl sníženou (trojku) z chování za to, že učitel mi dal před tabulí facku, tak jsme mu to vrátil, už ani nevím, za co to bylo. Jak popisuje, pořád byly nějaké průšvihy, kouření, alkohol, tak normálně. V současné době je veden necelý rok na úřadu práce, celkem vystřídal asi 10 zaměstnavatelů, nejdelší pracovní poměr trval 2 roky. Pan Petr žije ve Středních Čechách v obci do 400 obyvatel, je zdráv, jen občas uvádí bolesti hlavy a horší usínání, ve volném čase se věnuje údržbě a opravám domu. Zkušenosti s návykovými látkami: Pan Petr asi od 14 let kouří a pije alkohol (pivo, víno, destiláty), nyní kouří asi 20 cigaret denně a alkohol pije o víkendech, když je akce, občas i přes týden. V posledních 14 dnech pil oba víkendy, přes týden skoro každý den asi 2-3 piva, týden předtím si dle svých slov již

134 nevybavuje. Chodí do místní hospody, občas pije doma a hlavně po kamarádech a akcích. Uvádí, že si nevybavuje, zda měl v posledních 6 měsících okno, rovněž neuvádí, že by měl kvůli pití někdy nepříjemnosti (!ani ztrátu řidičského oprávnění). Pobyt na záchytné stanici neguje. Na SOU měl zkušenost s marihuanou, kouříval do cca 18 let, pak už ne. Anamnéza řidiče: Pan Petr je držitelem řidičského oprávnění skupiny B (10 let). Nedokáže odhadnout, kolik má celkem naježděno. Jezdíval denně (do práce a běžný provoz domácnosti) a příležitostně na koncerty a ke kamarádům. Ročně odhaduje na 200tis.km, což je s ohledem na okolnosti, které popisuje, spíše známka velmi špatného kognitivního odhadu. Nikdy nezpůsobil žádnou nehodu a nikdy nebyl u žádné nehody ani jako účastník. Postoj k vyšetření: Pan Petr přistupoval k vyšetření spíše flegmaticky, plnil formálně všechny úkoly, testy, dotazníky, neměl žádné otázky, nicméně nebyl zcela kooperativní ani při sběru anamnestických dat ani při diagnostickém rozhovoru jako takovém. Často odpovídal nevím, to už si nepamatuju, to jste zvědavá. Výsledky výkonových zkoušek: Pan Petr dosáhl v rámci výkonových testů hodnot, které lze z hlediska schopnosti bezpečného řízení považovat za adekvátní a postačující. Nejnižší skóre dosáhl v testu Cognitron, který měří schopnost koncentrace pozornosti a kde se hodnota výkonu přiblížila k hranici požadovaného rozsahu. Přestože výsledky testu WRBTV splňují požadovanou normu, hodnota 24% odkazuje na spíše rizikovější styl řízení