Světový dopravní trh dobré investiční vyhlídky do budoucnosti

Transkript

1 Světový dopravní trh dobré investiční vyhlídky do budoucnosti Borislav Bjelicic / Carsten Sudhölter, Deutsche VerkehrsBank AG Investiční výdaje na vozidla a infrastrukturu dosahují ročně pozoruhodné částky. Každoročně je investováno minimálně 300 mld. do nových dopravních prostředků a k tomu náležející infrastruktury v oblastí námořní plavby, letecké, železniční dopravy a průmyslové silniční dopravy. Úvod Efektivní dopravní systémy jsou předpokladem pro fungování světové ekonomiky. Nejen růst světového obchodu, ale také rostoucí mezinárodní cestovní ruch vyžaduje rozsáhlé investice do vozidel a infrastruktury. I když je světový dopravní trh závislý na konjunkturních cyklech - popř. vývoj dopravy probíhá odlišně v různých dopravních odvětvích, segmentech a regionech tak přece ukazují různé historické chronologické řady, že oblast dopravy byla stále v dlouhém časovém horizontu růstovým trhem. Například statistické datové řady znázorňují pro Evropskou unii 15 členských států to, že dopravní nárůst v posledních letech se nacházel výrazně nad přírůstkem hrubého společenského produktu (obr. 1). Také v letecké dopravě ukazují chronologické řady, že prodané osobokilometry v uplynulých letech stouply podstatně silněji než hrubý společenský produkt (obr. 2). Investiční výdaje na vozidla a infrastrukturu dosahují ročně úctyhodných částek. S těmito investicemi se za prvé vyhoví všeobecnému růstu ekonomiky a rostoucí mobilitě domácností, za druhé se jedná o náhradní investice, které slouží pro soustavné obnovování kapitálové rezervy v oblasti dopravy. Existuje množství informací a datových zdrojů, které podávají zprávy o investicích v oblasti dopravy. V rámci studie Deutsche VerkehrsBank AG bylo zkoušeno z množství tohoto materiálu vygenerovat celkové číslo, které demonstruje investiční sílu globální ekonomiky dopravy. 170 (1980=100%) přeprava cestujících nákladní přeprava hrubý společenský produkt průmyslová produkce Obr. 1: Porovnání hospodářského a dopravního růstu v EU Zdroj: Evropská komise 2000

2 Čína 8,6 11,6 Jihovýchodní Asie 5,9 8 Evropa 2,1 6,7 Jižní Amerika 2,3 6,2 Severní Amerika Svět 3 2,6 4,8 5,3 prodaná místa k sezení - km hrubý společenský produkt Obr. 2: Růst hrubého společenského produktu a růst letecké dopravy (v %) Zdroj: Boeing Current Market Outlook 2000 Celosvětově více než 300 mld. ročně na dopravní investice Z této analýzy je možno vyvozovat, že je ročně investováno nejméně 300 mld. do nových dopravních prostředků a k tomu náležející infrastruktury v oblastech námořní plavby, letecké a železniční dopravy a průmyslové silniční dopravy. Obr. 3 ukazuje soubor výsledků této studie, přičemž se musí poznamenat, že pro oblast investic v silniční infrastruktuře byly zohledněny jen takové projekty, u kterých nastává zapojení soukromého kapitálu a které jsou uskutečňovány jako provozovatelský model. V rámci jmenované studie také nebylo zohledněno pořizování osobních vozidel soukromými domácnostmi a podniky, stejně tak investice v určitých oblastech (helikoptéry, obchodní letadla atd.). Rovněž nepovšimnuté zůstaly investice do spedičních zařízení, logistických center a podobně, jelikož zde ztroskotává soubor všech světových, ročně sjednaných, jednotlivých investic na sotva zvládnutelném množství dat. Proto se může vycházet z toho, že jmenovaných 300 mld. na investice ve čtyřech sektorech - námořní, letecká, železniční a průmyslová silniční doprava představují jen spodní hranici, to znamená, že je investiční činnost na celosvětovém dopravním trhu ještě podstatně vyšší. Pozorují-li se jednotlivé sektory, dají se pak vyvodit následující poznatky:

3 koleje železniční vozidla mld 45 infrastruktura silnice užitková vozidla mld 4 infrastruktura (jen s privátní kapitálovou účastí) voda plavidla 42,5 47 mld. 4,5 námořní přístavy > 300 mld. roční investice vzduch letadla mld. 11 letiště Obr. 3: Centrální výsledky studie Zdroj: DVB Industrial Research Celosvětová železniční doprava: 70 mld. investiční roční objem Celosvětově je v současnosti v železniční dopravě téměř dieselových lokomotiv, elektrických lokomotiv, 3,8 mil. nákladních vozů a osobních vozů v železničním provozu. V r byly celosvětově uděleny zakázky na nová železniční vozidla ve výši cca. 25 mld. a může být počítáno s tím, že v nadcházejících letech stoupnou roční investiční výdaje na nová železniční vozidla na 30 mld. (obr. 4). Ještě významnější než investice do vozidel jsou investice v oblasti železniční infrastruktury. V roce 2000 byly projekty s investičním objemem ve výši téměř 450 mld. buď již v realizaci nebo se s jejich dokončením počítá do konce r. 2009, takže roční investiční výdaje do železniční infrastruktury mohou být odhadovány na téměř 45 mld.. Celková délka celosvětové železniční sítě se nachází v této době okolo 1 mil. km, přičemž 58 % světové železniční sítě připadá na tři hospodářské oblasti NAFTA, Evropská unie a Mercosur, jakož i státy Čína a Indie. Jmenované roční celosvětové investiční výdaje v oblasti železniční infrastruktury budou ještě dále vzrůstat, bude-li možno železniční síť v obou jmenovaných zemích Číně a Indii, ale také ve východní Evropě (a zde zejména v Rusku) začít přivádět na západní standard. Speciálně v Číně je neustálý hospodářský růst a politická vůle k nasazení moderní dopravní technologie (jako je např. plánované nasazení Transrapidu v Šanghaji) dobrou základnou pro odpovídající stoupající investiční výdaje. Také jmenované investice v železniční dopravě představují pouze spodní hranici, neboť je třeba ještě připočítat mnoho investičních opatření v oblasti spojené se železniční veřejnou osobní příměstskou dopravou..

4 Obr. 4: Rozvoj světového trhu pro železniční vozidla (v mld. ) Zdroj: Siemens VT 2000 / Handelsblatt 2000 Celosvětová průmyslová silniční doprava: 113 mld. za rok Světový stav užitkových motorových vozidel všech objemových tříd činí cca 190 mil. Největší oblastí nasazení je Severní Amerika s přibližně 80 mil. vozidly, zatímco Evropa včetně východní Evropy disponuje množstvím přes 40 mil. jednotek. V regionu Asie/Pacifik je v používání cca 50 mil. vozidel, zatímco ve zbytku světa je využíváno 20 mil. vozidel. Celosvětově je v současnosti ročně produkováno kolem 1,7 mil. užitkových vozidel (nákladní automobily a autobusy) s přípustnou celkovou hmotností více než 6 t, z čehož na základě tržních cen vyplývá odhadovaný obrat řádově 109 mld. (obr. 5). Ačkoliv investiční výdaje pro projekty silniční infrastruktury stále ještě z velké míry pocházejí z veřejných prostředků, je třeba si všimnout, že přibývající soukromý kapitál je svazán s projekty silniční infrastruktury. V r se nacházely projekty silniční infrastruktury s účastí soukromého kapitálu řádově na 38,1 mld. ve stádiu realizace nebo plánování v časovém horizontu do r Ačkoliv stále ještě skutečně nízké, mohou být roční investiční výdaje na projekty silniční infrastruktury s účastí soukromého kapitálu odhadovány na asi 4 mld.. Ostatní Severní Amerika Ostatní Severní Amerika Čína Japonsko 15% 9% 4% Východní Evropa / Rusko 11% ,5 mil. jednotek 24% Západní Evropa 37% Čína Japonsko 17% 14% 12% 4% Východní Evropa / Rusko ,8 mil. jednotek 21% 32% Západní Evropa Obr.: 5: Vývoj světového trhu pro nákladní automobily (podle ukazatelů produkce) Zdroj: Standard & Poor's DRI 2000

5 Celosvětová námořní plavba: 47 mld. za rok Nyní se skládá světové loďstvo z cca námořních lodí s jednotlivou nosností lodi přes 1000 brt. V prosinci 1999 zahrnovaly zakázkové knihy loděnic na celém světě zakázky na téměř 1900 nákladních lodí (s termínem dokončení do r. 2001) a 100 turistických luxusních lodí a trajektových lodí (s termínem dokončení do r. 2004). Tyto lodě reprezentují celkovou hodnotu přibližně 89 mld.. Připočtou-li se roční investiční výdaje na námořní kontejnery, mohou být roční investiční výdaje v námořní plavbě určeny na výši cca 42,5 mld.. Růstem světového hospodářství se od r jak splátky za přepravu, tak i splátky za nájem námořních lodí zotavily, což vedlo k přírůstku zakázek na stavbu nových námořních lodí. Stavba nákladních lodí, kteráí kdysi hrála v Evropě významnou roli, je nyní domovem především v Asii. Jihokorejským a japonským loděnicím zde připadne celosvětově převažující význam (obr. 6). Naproti tomu je budování luxusních turistických lodí evropskými loděnicemi stále ještě s tržním podílem téměř 90 procent dominující (obr. 7). Také v budování trajektových lodí mohou evropské loděnice svou tržní pozici vůči Asii dosud s přehledem udržet. Na základě neustále celosvětově rostoucí dopravy přes moře budou také dále potřebné investice na rozšíření námořních přístavů. Během r bylo naloženo a vyloženo rovných 5 mld. t zboží ve 2000 celosvětových námořních přístavech; tyto nosnosti lodí činily před deseti lety až 4 mld. t, z 2000 jmenovaných námořních přístavů disponuje naproti tomu jen 300 přístavů speciálním zařízením pro kontejnerovou překládku. Mezi těmito námořními přístavy stojí přirozeně na špici námořní přístavy v asijských regionech se zřetelem na roční výkon překládky kontejnerů. Kontejnerizace zboží bude v následujících letech ještě dále pokračovat. Rovněž i celkový růst kontejnerové přepravy přes moře vede k tomu, že námořní přístavy musí dále mohutně investovat do výstavby kapacity terminálů. Hodně investují provozovatelé námořních přístavů, přibývají ale také rejdařství, která by se chtěla prostřednictvím investic do vlastního kontejnerového terminálu stát částečně nezávislými na námořních přístavech. V r se nacházely projekty námořních přístavů v celkové hodnotě 44,2 mld. v realizaci nebo s ohledem na časový horizont do r v plánování. Podle toho mohou být roční investiční výdaje na infrastrukturní záměry v hospodářství námořních přístavů odhadovány na téměř 4,5 mld. za rok.

6 RoRo Nákladní lodě pro přepravu sypkých materiálů 29,7 Tankery 17,5 Kontejnerové lodě Všeobecné nákladní lodě 6,6 2,6 4,6 4,3 1,3 Jižní Korea Japonsko Čína ostatní asijské státy Západní Evropa Východní Evropa ostatní země Obr. 6: Zakázkové krytí u nákladních lodí v mld. (Stav: květen 2000 s ukončením do konce r. 2001) Zdroj: Fairplay Solutions May 2000/DVB Industrial Research Fincantieri (Itálie) Kvaerner Masa- Yards (Finsko) Chanteliers de l'atlantique (Francie) Meyer Werft (Deutchland) Aker MTW (Německo) Litton Ingalls (USA) Mitsubishi (Japan) Ostatní Obr. 7: Stavba turistických luxusních lodí (zakázky v mil. až 2004) Zdroje: anbord Magazin April 2000/DVB Industrial Research Celosvětová letecká doprava: 81 mld. za rok Celosvětový letadlový park civilních letadel se v současnosti skládá z jednotek, přičemž jen 4000 osobních letadel a 1100 nákladních letadel je v provozu v Severní Americe, následuje Evropa (2800/170) a region Asie/Pacifik (1430/100). K září 2000 činilo zakázkové krytí pevných objednávek u leteckých producentů 4512 letadel, která jsou v období do prosince 2003 k odbavení a reprezentují celkovou hodnotu zakázek ve výši přibližně 237 mld.. To znamená: s ohledem na rok to představuje objem zakázek ve výši 70 mld.. Tím to odpovídá tržním prognózám Boeingu a Airbusu, podle kterých budou činit investice v období 1999 až 2019 celkem 1400 mld.. Tyto tržní prognózy vycházejí z toho, že letecké společnosti na celém světě až do roku 2019 potřebují nových letadel (Airbus) nebo letadel (Boeing), aby mohly zvládnout růst v osobní a nákladní letecké přepravě, který se v příštích letech odhaduje v osobní letecké dopravě na 5 procent a v letecké nákladní přepravě na přibližných šest procent ročně (obr. 8).

7 Na celém světě existuje téměř 600 dopravních letišť, která jsou schopna odbavit větší množství, avšak letecká doprava se jako v námořní plavbě koncentruje ne velmi málo velkých letišť. A stejně tak jako u námořních přístavů vyplývá výstavba letištních kapacit z nadále stoupajících objemů přeprav. To nezahrnuje novou výstavbu letišť, ačkoliv zde je také řada příkladů (Athény, Hongkong, Šanghaj, Oslo), jako spíše rozšíření prostřednictvím výstavby startovacích a přistávacích systémů a terminálových kapacit. Za r mohou být celosvětově doloženy letištní projekty v celkové hodnotě 108 mld., které se nacházejí buď již v realizaci, nebo je jejich dokončení plánováno do r Podle toho mohou být roční investiční výdaje do letištních projektů odhadovány na téměř 11 mld.. Další větší investice v oblasti infrastruktury letecké dopravy mohou být mimoto očekávány na zabezpečení leteckého provozu. BOEING letadel ( > 50 míst) 1500 miliard AIRBUS INDUSTRIE letadel (> 70 míst) 1310 miliard Roční investice ~ 70 miliard Obr. 8: Investiční poptávka ~70 mld. Ovlivňující faktory dopravních investic Investice v dopravním sektoru jsou ovlivňovány značným množstvím faktorů. Nejdůležitější trendy se dají shrnout následně: Rozhodnutí o deregulaci a privatizaci zůstává v kompetenci politických nositelů rozhodnutí. Pokud došlo již v uplynulých letech k deregulaci a privatizaci, sloužilo to k intenzifikaci konkurence v dopravním sektoru. Může se vycházet z toho, že tento vývoj bude celosvětově pokračovat dál a bude vést ke vstupu nových provozovatelů dopravy na trh. Především na růstových trzích Číny a Ruska je třeba střednědobě a dlouhodobě počítat se vznikem nových, soukromým vlastníkem vedených dopravních podniků. Vlády nerazily jen deregulaci a privatizaci v oblasti dopravy, nýbrž více a více využívaly soukromého kapitálu, který je již v různých infrastrukturních záměrech zapojen. V minulosti mimo jiné klesající daňové příjmy přispěly k tomu, že vlády hledaly alternativy pro financování infrastruktury. Soukromý kapitál hraje již aktivní úlohu ve financování záměrů v oblastech silnic, letišť a námořních přístavů. Je přijatelné, že tento trend je zastaven a povede ke zvýšené potřebě komplexních řešení pro strukturované financování takových investičních záměrů.

8 V uplynulých letech se ve velkém objemu konaly fúze a přejímání v dopravním hospodářství, přičemž tento vývoj se dotkl jak výrobců vozidel, tak i poskytovatelů služeb dopravního hospodářství. V letecké dopravě bylo již např. dosaženo celosvětové konsolidace u výrobců letadel, zatímco letecké společnosti zvolily cestu vzniku globální aliance. Pokračující deregulace mezinárodní letecké dopravy prostřednictvím politiky povede dříve nebo později k tomu, že se aliance promění v globální letecké společnosti. Také v námořní, železniční a silniční nákladní dopravě je třeba počítat s dalším nárůstem koncentrace podniků na globální úrovni. Ačkoliv se přírůstek podnikatelské koncentrace zdá nevyhnutelným trendem, budou přesto dostatečné tržní šance pro střední dopravní podniky, obzvlášť pro specialisty v dopravních odvětvích. Ovšem je možno očekávat, že malé a střední podniky budou ve větším měřítku vstupovat na cestu vytvoření Joint Ventures a kooperace. Produktivita dopravního hospodářství v uplynulých letech kontinuálně stoupala. Nové technologie umožnily zavedení vysokorychlostních vlakových systémů, růst velikosti lodí v kontejnerové lodní dopravě a uskutečnění moderních infrastrukturních záměrů. Rozvoj technologie umožnil, že poskytovatelé dopravního hospodářství mohli dále zvyšovat rychlost a kvalitu svých služeb. Nové technologie budou také využity v rámci nových konstrukcí Airbus A380 jako velkokapacitního letadla budoucnosti. Zvyšování produktivity bude moci být také docíleno prostřednictvím informačních technologií a z toho vyplynou nové tržní šance pro dopravní hospodářství. Dopravní sektor bude hrát v každém případě rozhodující roli ve virtuálním hospodářství. Vzhledem k rostoucím potenciálům sehrává velmi důležitou roli především Asie, a zde obzvlášť Čína, jakož i východní Evropa včetně Ruska. To znamená, že Čína a Rusko jsou na dlouhý časový horizont nejatraktivnějšími trhy pro investice v dopravním sektoru. Tento výrok však zahrnuje nezbytný předpoklad trvalé politické stability ve jmenovaných regionech. Růst hrubého společenského produktu je rozhodující veličinou pro investiční počínání v dopravním hospodářství. Rizika vycházejí z možnosti trvale vysokých cen ropy, jakož i vzrůstajícího zdanění nositelů energie. Taková rizika v každém případě ovlivňují dopravní hospodářství nejen bezprostředně, nýbrž také nepřímo, jelikož mají za následek vyšší náklady na výrobu zboží, nižší průmyslovou produkci a nižší spotřební poptávku. Je třeba počítat s tím, že vlády celosvětově v rámci zapojení různých ekonomických instrumentů, jakož i změny právního rámce přispějí k tomu, aby se snížily negativní účinky dopravy na životní prostředí. Toto může vést přirozeně k oslabení dopravní poptávky a dopravních investic, ale musí se zohlednit to, že tím bude urychleno také zavedení nových, ekologicky vhodných dopravních technologií a také může být provedeno převrstvení přepravního objemu a investic mezi různé dopravní prostředky. Zdroj: Internationales Verkehrwesen (53) 4/2001, str Překlad: Jaroslava Plecitá Korektura: ODIS