URBANISMUS VĚC VEŘEJNÁ

Transkript

1 1 URBANISMUS VĚC VEŘEJNÁ Sérii textů věnovaných kultuře stavění měst zahajujeme autorským komentářem k vlastnímu ze dvou vítězných Soutěžních návrhů na regulaci centrální části Zlína z května roku Snížení nadměrné dopravy a průvodních škodlivých vlivů v centru města klasifikujeme jako základní podmínku možného navrácení středu města obyvatelům. Vycházeje z předchozích šetření a územních studií budoucího vývoje města, navrhujeme postupnou reorganizaci vzájemného vztahu dvou základních aktivit městského způsobu života, bydlení a zaměstnání na osnově regionálního a sektorových center vybavenosti a správy jako prostředek obecného snížení místní mobility. V návrhu formulujeme dva základní nástroje řešení : Výrazné posílení funkce bydlení ve středu města a sice z dnešních 15 ob./ha na budoucích 75 ob./ha a úpravu silniční sítě, která umožní obvedení a rozptýlení nadměrné dopravní zátěže. Současně se stavíme proti záměru na zřízení pravobřežní rychlostní trasy a navrhujeme zřízení pravobřežní městské třídy, osy nově urbanizovaného pásu města na osnově historických obcí Prštné, Louky, Tečovice. Souběžně přinášíme názor na zachování integrity Zlínského stavebního souboru, která se ocitá spolu s rostoucí investiční mírou bez opory a v ohrožení. Přeměna sídelní struktury všech kontinentů vyvolaná změnami společnosti a způsobu výroby dospívá do nové fáze. Kultura stavění měst - urbanismus, jeden z nejstarších oborů lidské činnosti, se postupně stává ve vyspělých zemích, po letech překotného rozvoje civilizace, opět zdrojem potěšení ze smysluplné práce plánovačů. Po změně společenských poměrů se i u nás postupně začnou objevovat pokusy o renesanci oboru plánování měst, jeho naplnění obsahem. Megalomanské vize a licitaci se způsobem využití pozemků vystřídá iniciativa k udržení provozuschopnosti zdravého prostředí. V následujících textech se pokusíme charakterizovat obecné principy regenerace městské krajiny získané studiem rozvoje Zlínského katastru. Na úvod přetiskujeme autorský komentář k vlastnímu návrhu na regulaci středu Zlína z roku (Obr. 1) Z. Chládek, P. Chládek, Zlín-soutěžní návrh 2005, Dopravní systém a terénní reliéf Úvod. Dopravní zátěž a její průvodní jevy na centrálním jednosměrném okruhu Štefánikova Osvoboditelů T. Bati dnes převyšují zatížení středů mnohem větších měst. Řešení provozního kolapsu, který vznikl v průběhu 50 let v centru města, se nachází z větší části mimo jeho hranice, na území celého sídla. Je příznačné, že soutěž na způsob regulace příští stavební činnosti v Městské památkové zóně Zlín je vypsána na vrcholu působnosti zvráceného Územního plánu, který provozní

2 2 krizi města živí, legalizuje přelévání města do okolní krajiny, výstavbu supermarketu v centru, nebo aktuálně vložení trasy rychlostní komunikace R 69 do údolí. Tanec nad hrobem. Dosažený stav. Zlín je sídlem, které se některými svými charakteristikami liší od běžného města ležícího v mírně zvlněné krajině na radiálně-okružním půdorysu. Jeho rozvoj ze 3 do 30-40ti tisícového sídla byl kontrolován krátko- a střednědobými plány podle zásad Garnierova průmyslového města ve stejnorodých areálech bydlení, vybavenosti a výroby. Po vyčerpání plochy údolní nivy přerůstá sídlo z původního protáhlého do obecně vžitého kompaktního tvaru, jenž však není podložen odpovídajícím dopravním systémem, neboť konfigurace úzkého údolí vymezeného strmými svahy to neumožní. Ve Zlíně nelze zřídit soustavu okružních komunikací odlehčující přímému průjezdu středu města (obr. 1). Výraznou charakteristikou je vysoká úroveň stavební a územně-plánovací kultury meziválečného a dvouletkového období, jehož vrchol tvoří Gahurův soubor náměstí T. G. M. spolu se snesenou nárožní 1.ZDŠ (obr. 2). Existuje několik velmi dobrých příkladů soubornosti veřejného prostředí, vztažnosti volného systému zastavění a tradičního kompaktního způsobu zástavby. Zlínský stavební soubor není jen ojedinělým dokladem puristické architektury, nově urbanizované městské krajiny, vynikajícím příkladem regulace přestavby původního maloměstského souboru na moderní město, ale i dokladem dvou sociálních koncepcí - Baťovy a Voženílkovy a celé řady aspektů společenského a hospodářského vývoje. (Obr. 2) SokA Zlín, Panoramatický pohled do náměstí T. G. M., 1936 Jsme si vědomi, že urbanistický rozvoj města ve směru odlehčení Zlínské kotliny (F. L. Gahura, J. Voženílek) byl po roce 1948 přerušen a vystřídán konceptem obalování centrální části města (E. Staša), i když k zástavbě západního spojovacího pásu ve směru Malenovice Otrokovice došlo nakonec živelně /1. Zlín můžeme chápat jako torzo propracovaného záměru. Toto tvrzení prokazuje zejména absence druhé pravobřežní dopravní osy regionálního významu, která by posílila západní dopravní směr a urbanizaci západní části (Tečovice, Louky, Příluk) přivedla na úroveň východního cípu města. Rovněž neartikulovaný vztah náměstí Míru, náměstí Práce a nádraží je třeba brát jako anachronizmus.

3 3 Co tvoří masu dopravních prostředků, která se denně snaží protlačit přes čtyři hlavní křižovatky v centru města? Sčítání potvrzuje, že 80% celkového počtu vozidel tvoří místní doprava, což svědčí o nevhodném vzájemném vztahu dvou základních aktivit všedního dne, tedy bydlení a práce, případně vybavenosti apod. Souvislé obytné plochy a pás pracovních příležitostí jsou navzájem odděleny centrem (obr. 3). (Obr. 3) Z. Chládek, P. Chládek, Zlín-soutěžní návrh 2005, Vztah práce a bydlení a k centu Co působí nárůst dopravní intenzity v centru, když počet obyvatelstva v poslední době poklesl a stupeň motorizace již neroste? Je to stále se prohlubující krize ve vztahu základních aktivit městského způsobu života. Územní plán z roku 1998 vymezuje na objednávku Obecního úřadu v katastrech příčně rozložených venkovských obcí velké souvislé plochy pro bydlení. Obyvatelstvo nových obytných útvarů je zcela závislé na dojížďce za možnostmi, jež město nabízí (obr. 4). Tato skutečnost není charakteristická jen pro Zlín, ve spojitosti s nemožností objezdu centra je však vynímečná. (Obr. 4) Z. Chládek, P. Chládek, Zlín-soutěžní návrh 2005, Rozšiřování hranic intravilánu

4 4 Zvláštní je rovněž tvrdošíjná snaha Magistrátu řešit místní dopravní kolaps pomocí regionálních dopravních nástrojů vložením trasy rychlostní (tedy propustné) komunikace R69 (obr. 5). Nasazení dopravně-inženýrských prostředků je sice logickým důsledkem selhání oboru územního plánování, leč s katastrofálními dopady - rozkladem urbanizovaného území /2. Tuto zkušenost získaly tradiční demokracie již před třiceti lety, kdy to umožnila tamní investiční míra. U nás tato situace nehrozí. Nepochopení nástrojů územního plánování, principů reorganizace území, však odsouvá do budoucnosti řešení místního kritického stavu a brání reálnému uchopení problému. Způsob napojení centrální dopravní osnovy na základní komunikační systém je pro regulaci centra zcela zásadní. (Obr. 5) Z. Chládek, P. Chládek, Zlín-soutěžní návrh 2005, Trasy R69 štěstí přeje připraveným Východiska návrhu. Pro naše pojetí vyplývá, že regulace příští stavební činnosti směřující k zachování využití a rozvoji hodnot Zlínského stavebního souboru je podmíněna řešením provozní krize pomocí urbanistických, nikoliv dopravně-inženýrských prostředků. Dopravu ve městě nechápeme jako fenomén, nýbrž jako složku městské krajiny, nástroj usmíření individuálních a skupinových zájmů obyvatel. Z toho vyplývá imperativ k jejímu omezení na užitečnou mez. To značí, že regulace způsobu stavění v centru, pokud nemá býti pouze cvičením v kompozici, musí být provázena regulací investic aktivit směřujících do celého území města. Vycházíme z přesvědčení, že nadměrný městský provoz nelze zvládat zvyšováním propustnosti dopravních zařízení, nýbrž změnou vzájemného vztahu dvou základních aktivit městského způsobu života bydlení (vybavenosti) a práce po celé ploše města. Někdejší Zlín byl městem továren zaměstnávajících vysoké počty obyvatel, což se neblaze projevilo po překročení prahu optimální koncentrace obyvatel vzhledem k možnostem místa. Postindustriální sídlo, založené na rozvoji bezodpadových technologií, jež prošlo redukcí výrobních činností ve prospěch sektoru služeb a příslušnou změnou struktury zaměstnanosti, leží však posud na původním monofunkčním půdorysném rozvrhu. Naděje na jeho ozdravění tkví v postupném plánovitém prolnutí možností bydlení a pracovních příležitostí kolem soustavy lokálních center správy a vybavenosti. Řada pracovních míst v nejhojnějším sektoru zaměstnanosti, ve službách, je zastoupena rovnoměrně po celé ploše sídla. Lidé tím získávají při výběru místa bydliště a pracoviště možnost rozhodnutí, možnost výběru /3. Výdělečné působení v místě bydliště a lokální patriotizmus výrazně omezí současnou nadměrnou místní mobilitu(obr. 6).

5 5 (Obr. 6) Z. Chládek, P. Chládek, Zlín-soutěžní návrh 2005, Schéma postindustriálního sídla Urbanistické nástroje, vedoucí ke snížením dopravní zátěže středu města mohou být : - rozvoj lokálních center Malanovice, Prštné-Louky, Jižní svahy, Příluk - zastavení extenzivní obytné výstavby v příčně okrajových venkovských katastrech - zastavení další hromadné obytné výstavby na sídlišti Jižní svahy -opuštění koncepce průtahu rychlostní komunikace R69 - rozvoj bydlení v západním pásu Tečovice Louky Pršné kolem nové pravobřežní městské třídy - zvýšení podílu bydlení v centru největším pracovišti města - dislokace pracovních příležitostí na Jižní svahy, do ostatních obytných celků - protažení pravobřežní městské třídy k východnímu obchvatu města - doplnění dopravního napojení terasy Jižních svahů - úplné mimoúrovňové křížení městské silniční sítě s tratí Vizovice-Otrokovice - doplnění dvojice městských tříd Zlín Malemovice (Otrokovice) soustavou příčných spojek Provozní řešení. Nástroje snížení dopravní frekvence můžeme rozdělit do dvou skupin. Prvá skupina zahrnuje u sídla bez okružních komunikací změnu pohledu na styl urbanizace - postupnou reorganizaci celého katastru. Druhou skupinu nástrojů představuje doplnění a úpravy uliční sítě, sítě MHD a soustavy pěších tahů. Úprava silniční sítě centra města se odbývá ve veřejném prostoru, který je zde navíc předmětem ochrany. Odpověď na otázku: Proč dnes působí náměstí Práce tak nesourodým dojmem? je současně návodem k úpravě dopravní osnovy uvnitř původního stavebního souboru. Náměstí je sice fragmentem zamýšleného širšího celku (soutěž na dostavbu nám, Práce ve Zlíně, 1940), podstatné ovšem je, že se dnešní provoz odbývá na půdorysu Gahurovy koncepce centralizace místní dopravy u závodní brány /4, která vůbec neodpovídá charakteru současné cirkulace. Situace se mění v okamžiku, kdy se východní část továrního souboru stává součástí veřejného prostoru města. Tím se střed ustavuje jako vztah tří částí rozložených kolem centrálního parku: historické části tovární čtvrti náměstí Práce a T. G. M. a geometrický princip nabývá převahy nad původním rostlým. Genius loci meziválečného souboru získá zveřejněním tovární čtvrti nový rozměr. Soustava přibližně souběžných, kolmo se protínajících silničních tras odvozená ze zastavovacího schéma továrny vyjadřuje přesvědčivě rovnocenný vztah tři součástí centra Zlína (obr. 7).

6 6 (Obr. 7) Z. Chládek, P. Chládek, Zlín-soutěžní návrh 2005, Celkový pohled od severu Připojení tovární čtvrti na kvadratické osnově komunikací nás přivádí k napřímení Březnické a její paralelní vedení s trasou Gahurovy. V kolmém směru pak k paralelnímu vedení nové pravobřežní městské třídy, upravené trasy Vodní, třídy T. Bati a souběžné propojení tras Mostní- Hradská. Takto definovaná nová silniční soustava má rozptýlit a obvést část dopravní zátěže ze středu města (obr. 8). Nástroje absolutního snížení dopravní frekvence a průvodních jevů jsou popsány výše. U systému pěších komunikací je rozhodující jeho hustota (variabilita) a rozloha prostorově artikulovaného prostředí. Vedle tras lemujících regionální silniční osnovu je k dispozici systém nezávislých tras vedených ve směru V-Z, S-J. Délka parkových, neobestavěných tras ve směru nejbližšího spojení tří součástí centra je krácena na minimum. Nově se ustavuje spojení areálu nádraží s náměstím Míru, pěší trasa z křižovatky Štefanikova-Osvoboditelů do osy ul. Mostní, která se po diagonále kříží v prostoru Masarykových škol a propojuje soubor veřejných budov. Pěší komunikace tovární čtvrti se přimykají výkladcům v přízemí. Areál nádraží se přisouvá směrem k historickému středu a je vytvořen jako přestupní stanice železniční, autobusové, místní trolejbusové dopravy a taxi. Druhá konečná stanice trolejbusů je ponechána na okraji náměstí Práce. Nově je trolejbusová doprava vedena ul. Vodní a tovární čtvrtí. Mění se koncept garážování a parkování aut. Garážovací stání jsou umístěna pod domy nebo v jejich prolukách, na terénu nebo pod zemí. Parkovací garáže u větších zařízení obchodních, správních, kulturních nebo sportovních jsou podzemní, jinak lemují přístupové a obslužné komunikace. Samostatné parkovací garáže se nenavrhují. Z hlediska snížení městské mobility, zlepšení sociální kontroly, lokálního patriotismu, atmosféry centra je žádoucí znásobit počet bydlících přímo v místě největšího soustředění pracovních příležitostí regionu. Navrhuje se široká škála forem převážně hromadného bydlení s důrazem na zachování soukromí. Bydlení prostupuje celou plochu centrální části tedy okrajové partie, tovární čtvrť, nám. Práce nám. T. G. M., historickou část. Dokonce masivní zastoupení bydlení s vybaveností považujeme za hlavní podmínku revitalizace území bývalé továrny a náměstí T. G. M. V řešeném území bydlí a je ubytováno 7100 obyvatel, což odpovídá hustotě zalidnění 75 ob/ha oproti současným 15 ob/ha.

7 7 (Obr. 8) Z. Chládek, P. Chládek, Zlín-soutěžní návrh 2005, Návrh úpravy silniční sítě

8 8 Kompozice, památková péče. Tři základní kompoziční části městského centra: historický střed, tovární čtvrť s nádražím a náměstí Práce - T. G. M. jsou identifikovány každá svým zastavovacím schématem. Kompaktním, kobercovým a řádkovým způsobem zástavby (obr. 9). Tyto tři soubory jsou navzájem rozhraničeny, přesto však tvoří dohromady vyšší kvalitu. Například štíty a stěny jednotlivých pavilonů areálu Masarykových škol vymezují spolu se severní stěnou ul. Štefánikovy jeden veřejný prostor. Snesená budova 1.ZDŠ jejíž křídla byla součástí souboru škol i nám. T. G. M. kloubila v nárožní poloze rozlehlé území (ve srovnání s budoucím možným stavem). Proluky mezi jednotlivými sledy továrních budov vybíhají kontinuálně předzávodním prostorem vysoko do severního svahu. (Obr. 9) Z. Chládek, P. Chládek, Zlín-soutěžní návrh 2005, Regulační plán centra města Pro orientaci v celku centrální MPZ je rozhodující využití někdejších kompozičních pravidel a to jak principu stejnorodosti, tak principu rozhraničení, principu řadového a výlučného postavení. Vedle řadových etážových sekcí (13x6,15)x(3x6,15) užitých u výrobních nebo veřejných staveb máme zde stavby ve výlučném postavení (památník T. B., 1. ZDŠ, kino, budovu 21) jimiž netřeba plýtvat. Chceme-li zachovat při dostavbě centra jeho soubornost, nelze si počínat paušálně, nebo nejčastěji užívanou metodou nápodoby nejblíže sousedících struktur, nýbrž konkrétní případ je nutno podrobit sémantickému rozboru a způsob zastavění, měřítko, charakter, siluetu volit s ohledem k dosažení stejnorodosti, výlučnosti, zacelení nebo rozhraničení. Při charakteristice řešení jednotlivých skladebných částí celku chceme připojit, že jsme se vyhnuli zapracování existujících projektů do území, z toho důvodu, že účast v soutěži chápeme jako příležitost k vyjádření vlastního odborného názoru na konkrétní lokalitu, případně formu vyjádření nesouhlasu. Čisté bydlení a bydlení s vybaveností navrhujeme v útvarech Rybníky, Čepkov, U zimního stadionu v třípodlažních řádkových, pavilónových domech s plným počtem garážových stání pod domy a v prolukách. Polouzavřené dvory zde navazují na páteřní přístupovou komunikaci. Bydlení navrhujeme dále v areálech Březnická, Rúmy v pětipodlažních bodových domech s garážovými stáními pod domy a v prolukách. Kontrastní forma zástavby zdůrazní meziválečný soubor internátů a škol (obr. 10).

9 9 (Obr. 10) Z. Chládek, P. Chládek, Zlín-soutěžní návrh 2005, Veřejný ul. prostor tovární čtvrti Území tovární čtvrti je plánováno na kobercovém zastavovacím schématu, sestává z tří až pětipodlažních skeletových sekcí velmi dobrého až havarijního stavu /5. Starší budovy mají jedinou vertikální komunikaci v bočním přístavku vystupujícím do ulice. Novější budovy mají dvě schodiště na protilehlých stranách. Je iluzí domnívat se, že zde postačí prostá záměna funkce. Výčet regulačních pravidel může být následující: Sekce v havarijním stavu budou nahrazeny identickým stavebním objemem. Nezastavěné okrajové partie budou doplněny v původním zastavovacím schématu. Jednotlivé budovy budou adaptovány z hlediska platných bezpečnostních, požárních norem. Přístavky vystupující do podélného veřejného uličního prostoru budou sneseny (obr. 11). Niveleta přilehlých chodníků a komunikací upravena k úrovní přízemí domů tvořících podélný uliční prostor. Komunikace lemují podélná parkovací stání jsou oddělena od chodníku zeleným pruhem se stromořadím. Garážovací stání a parkovací garáže umístěny pod novými sekcemi nebo zapuštěny v prolukách původních sekcí. Vyloučit další nadzemní vestavby kromě již existujících. Etážové sekce 13x3M pojmou tři typy budoucí náplně - budovy s jednou funkcí (instituce), polyfunkční domy s nájemními plochami obsahující příměs bydlení, vybavenosti, garáže a obytné domy s vybaveností, garážemi. Střechy podzemních garáží obsahují parkovou zeleň a dětská hřiště, severní okraj území lemuje izolační zeleň obsahující hřiště pro dospělé. Předpokládá se bydlení v chodbových domech, příčně provětraných bytech s hlubokými terasami k jihu, na ploše 6x13m. (Obr. 11) Z. Chládek, P. Chládek, Zlín-soutěžní návrh 2005, Pohled od jihovýchodu

10 10 Regulace historické části města. Zahrnuje vedle dostavby tradičních lokalit Zárámí, Dlouhá, Osvoboditelů, nám. Míru i regulaci severního okraje centrální části města kolem nesourodého závěru ulice Zarámí. Jsme toho názoru, že exponovanou lokalitu nelze již dále devastovat, nýbrž vyčkat do vyjasnění širších územních a dopravních souvislostí. Záměr na urbanizaci severního okraje centra obsahuje: Soustředění všech liniových překážek (řeka, silnice, železnice) do nejužšího možného pásu. Posun a napřímení ulice Vodní do podoby distribuční páteře severní poloviny centra. Její obestavění obytnými chodbovými domy s vybaveností a garážováním v přízemí, s novou lávku přes Benešovo nábřeží. Náměstí Práce bude uvolněno napřímením Březnické, na západním okraji vymezeno deskovým polyfunkčním domem s bydlením, nájemními plochami, vybaveností a podzemní garáží. Adaptaci náměstí možno charakterizovat hesly: Zachovat v základním rozvrhu systém příčných proluk vybíhajících z tovární čtvrti. Doplnit jeho dvě součásti (obchodní dům, hotel+kino) o třetí prvek (deskový dům) odpovídající lapidárnímu rozvrhu protilehlé strany tř. T. Bati. Budovu tržnice nahradit podzemní parkovací garáží s vybaveností po obvodu a střešním parkem. Omezit se na terénní modelaci okolí podchodu a předpolí kina s kavárnou. Obchodní dům uvést do původního vzhledu, redukovat zásobovací dvůr z jižní strany. Siluetu hotelu rekonstruovat, zapustit z jeho jižní strany zásobování, podzemní parkovací garáž, sportovní halu, bazén a střešní hřiště (obr. 12). Masarykovy školy slouží jako areál Univerzity T. Bati. Po propojení jižních štítů školních budov v ulici Hradská a opuštění funkce školního hřiště došlo ke zpustnutí veřejného prostoru. Vložením podzem. garáže, vybavenosti do ul. Štefanikovy, střešního parku a diagonální pěší trasy dojde k propojení řady veřejných staveb jižní části centra. Regenerace náměstí T. G. M. Jeho sekce slouží Univerzitě T. Bati, střednímu školství, ubytování, jako nájemní plochy vybavenosti, kanceláří apod. Pokud se má tento soubor zbavit některých znaků periferie, pak je nutno: Doplnit do souboru bydlení s vybaveností. Doplnit vybavenost ubytovacích zařízení o zařízení sportovní. Doplnit parkovací a garážovací stání. Parkovací garáže pod sportovními hřišti nad stadionem Mládeže slouží pro diváckou část i návštěvníky lázní. Univerzitní knihovna - filharmonie. Má stát na místě snesené základní školy F. L. Gahury. Původní budova, která vznikla roku 1928 byla ovlivněna souborem škol v Hradci Králové od J. Gočára z roku 1926 /6. Motiv nároží bychom vysledovali až k architektům Amsterodamské školy (M. de Klerk, P. L. Kramer, J. F. Staal) /7. Je zřejmé, že princip symetrie ke zdůraznění nárožní polohy lze u soudobé stavby ztěží použít. Co se ovšem jeví jako zásadní u kompozice dvou budov je jejich vzájemný vztah - napětí, které lze u stavby ve výlučné poloze právem očekávat. Proto navrhujeme seřadit budovy univerzitní knihovny a filharmonie vzájemně do opozice (obr. 13). Domníváme se ostatně, že se zde jedná o staveniště číslo 1, staveniště zásadního významu z hlediska zachování soubornosti místa. Navrhujeme tedy, aby způsob zastavění lokality vzešel ze soutěže dotované zvenčí. Tok investičních prostředků vkládaných do rozvoje města je nepřetržitý. Pro zdravý vývoj sídla je podstatnější způsob jejich užití, tj. skladba a lokalizace záměrů, než samotné množství peněz. Nižší investiční míra v období tříbení nového hodnotového systému snad zabránila vyšší míře poškození města. Zkušenost s důsledky nevhodného způsobu vynakládání peněz stála ve svobodném světě u zrodu teoretického základu přestavby postindustriálních měst. Náprava dosaženého stavu by vyžadovala vysokou míru obecné shody a bude těžší o to, že přesahuje horizont působení jedné politické reprezentace, vyžaduje nový styl politické odpovědnosti.

11 11 (Obr. 12) Z. Chládek, P. Chládek, Zlín-soutěžní návrh 2005, Tovární čtvrť, nám. Práce od východu Zdeněk Chládek architekt Seznam použité literatury: /1. B. Fuchs: Nové zónování, 1. vydání, Praha 1967 /2. A. Mitcherlich: Nehostinosť miest pobadanie k nepokoju. 1. Vydání, Bratislava 1975 /3. J. Jacobsová: Život a smrt amerických velkoměst. 1. Vydání, Praha 1975 /4. F. L. Gahura, Upravovací plán Zlína, 1934, Hlavní zásady řešení komunikační sítě města /5. P. Novák: Zlínská architektura. 1. Vydání, Zlín 1993 /6. O. Starý a kol: Československá architektura. 1. Vydání, Praha 1965 /7. M. Casciato: The Amsterdam School. 010 Publishers Rotterdaam 1996