PREDIKCE A ŘÍZENÍ INCIDENTŮ, UDÁLOSTÍ A PORUCHOVÝCH STAVŮ V REÁLNÉM ČASE

Transkript

1 PREDIKCE A ŘÍZENÍ INCIDENTŮ, UDÁLOSTÍ A PORUCHOVÝCH STAVŮ V REÁLNÉM ČASE Ing. Martin Bajer TTC MACRONI s.r.o. Jedním z klíčových referenčních objektů, které systémově řeší zajištění bezpečnosti, jsou firmy a organizace. V minulosti se jednotlivé druhy bezpečností považovaly za samostatné oblasti, které řeší lokální bezpečnostní problémy v podnicích a organizacích. Nejrozšířenější byla obvykle fyzická bezpečnost, která se u větších firem případně podle potřeby rozšířila i o jiné druhy pro ně důležitých specifických bezpečností, jako jsou např. personální, administrativní a další. Později, s rozvojem databázových systémů, se začala hromadně sledovat a prosazovat informační bezpečnost, která byla standardizována skupinou mezinárodních norem ČSN ISO/IEC a příslušnými národními certifikáty. S rozvojem paketových komunikačních IP sítí a rozšiřujícím se výskytem různých typů kybernetických útoků se začala zdůrazňovat důležitost kybernetické bezpečnosti, která byla podpořena různými obecně platnými zákony a vyhláškami. V souvislosti s paketovými síťovými technologiemi typu internet se začal objevovat pojem IT bezpečnosti, která označovala sdružení kybernetické a informační bezpečnosti do jednoho funkčního celku. V současné době se již objevuje trend řešit bezpečnost určitého podniku nebo organizace jako souhrn optimalizovaných řešení všech zásadních druhů bezpečností vhodných pro daný objekt a sloučit je do jediné výsledné bezpečnosti. Takto vytvořená výsledná bezpečnost je z globálního pohledu firmy nebo organizace jenom jedna a budeme ji nadále označovat pojmem konvergovaná bezpečnost. Protože prostředky pro sledování a zajištění konvergované bezpečnosti jsou dnes relativně sofistikované a nákladné, tak se pomocí nich průběžně sledují nejenom kritické, ale i běžné provozní stavy podniku nebo organizace, které ukazují na jeho provozní situaci v reálném čase. Proto do konvergované bezpečnosti lze v rámci provozní bezpečnosti zahrnout i modely kontinuity činností, jejichž cílem je zvýšení odolnosti proti napadení a zajištění přežití objektu v případě narušení bezpečnosti. Z praktického pohledu by konvergovaná bezpečnost měla obsahovat vždy alespoň následující základní druhy bezpečnosti: fyzickou bezpečnost, informační bezpečnost, kybernetickou bezpečnost, provozní bezpečnost. Vzhledem ke stále se zvyšující složitosti bezpečnostních systémů, požadovaných sofistikovaných bezpečnostních postupů a existenci rozsáhlých informačních systémů z různých oborů přestávají stačit proprietární nestrukturované platformy bezpečnostních nadstavbových systémů a přechází se na platformu managementu informací konvergované bezpečnosti CSIM (Converged Security Information Management - Management informací konvergované bezpečnosti). Systémy CSIM jsou vzhledem ke své sofistikovanosti poměrně nákladné, a proto musí pro uživatele přinést možnost dosažení úspor např. následkem minimalizace členů obsluhy a jejich požadované odbornosti na základě částečné automatizace rozhodovacích procesů, predikce určitých možných incidentů a tím i minimalizace případných ztrát. Používají se 44

2 hlavně v oblasti zajišťování bezpečnosti celých regionů (doprava, bezpečnost obyvatelstva aj.) a větších objektech (letiště, přístavy, železniční uzly aj.). Trend konvergované bezpečnosti znamená formální spolupráci mezi dříve odlišnými bezpečnostními funkcemi, tedy na počátku mezi fyzickou a kybernetickou bezpečností. Mimo jiné se ukazuje, že vzhledem k rozvoji nových technologických koncepcí, jako jsou IoT, Industry 4.0, Smart Cities aj. dochází k obrovskému nárůstu dat, které je možno vyhodnotit pouze na základě použití algoritmů zpracování hromadných dat. Pro nově se vyskytující bezpečnostní oblasti, jako je např. ochrana měkkých cílů, je nutno mimo dat z obrovského množství kamer z různých rozptýlených kamerových systémů a městských řídicích systémů (doprava, energie, voda, teplo aj.) analyzovat i významový obsah komunikace na sociálních sítích (Facebook, YouTube, Twitter, WhatIs a mnoho dalších). Výše uvedené nové bezpečnostní trendy vyžadují vysokou úroveň integrace, která umožní vzájemnou spolupráci mezi komunikačními, informačními a bezpečnostními systémy různých organizací, čímž se umožní holistický pohled na celou bezpečnost sledované oblasti. Silnější integrace mezi organizacemi a jejími vedoucími pracovníky bude mít za následek také postupnou organizační a operační konvergenci. CSIM je tedy inteligentní systém, který pomocí filtrování a korelování obrovského množství dat na základě času, místa, doby trvání, frekvence výskytu, jejich typu aj. získává smysluplné, přijatelné a logické informace. Vyhodnocovací kritéria jsou volena tak, aby odpovídala bezpečnostní politice, normám a zásadám každé jednotlivé organizace a umožnila odpovědným osobám kvalitní rozhodování v případě mimořádných situací. Aby systémy CSIM byly ekonomicky efektivní nejenom pro velké celky, ale i pro jednotlivé organice, musí těmto organizacím umožnit automatizovaný přístup k vlastním akčním plánům založeným na stěžejních zásadách a postupech. Může se jednat o řízení rizik, kterými mohou být prevence ztrát, podvodů, dodržování zákonů, vnitřních předpisů aj. a také o plánování a řízení kontinuity činnosti organizace podle stanovených výkonových metrik. 45

3 KLÍČOVÁ RIZIKA SPOJENÁ S PORUŠOVÁNÍM ZÁKONA O SILNIČNÍM PROVOZU NA ŽELEZNIČNÍCH PŘEJEZDECH Dean Brabec Arthur D. Little 1. ÚVOD V minulých letech došlo na železničních přejezdech k několika vážným nehodám, které rozpoutaly veřejnou debatu nad úrovní zabezpečení železničních přejezdů. Na základě této debaty vznikla studie, jejímž hlavním účelem bylo identifikovat rizika spojená s porušováním zákona na železničních přejezdech a navrhnout možná řešení. V rámci studie byla provedena důkladná analýza nehodovosti na železničních přejezdech v kontextu podmínek dopravní sítě České republiky a na základě výsledků byla navržena možná nápravná opatření. 2. DOPRAVNÍ SÍŤ Č R NEODPOVÍDÁ VÝKONNOSTI EKONOMIKY Hustota železniční i silniční sítě je v České republice v porovnání se zahraničím velmi vysoká. Pokud ji dáme do souvislosti s relativně malou rozlohou České republiky a přepočteme na ni celkové délky dopravních sítí, vychází hustota dopravních sítí následovně: Na jeden kilometr čtvereční rozlohy připadá více než 122 metrů železniční tratě Na jeden kilometr čtvereční rozlohy připadá více než metrů silnic Graf 1: Srovnání zemí EU podle hustoty železniční a silniční sítě za rok

4 Česká republika má nejhustší železniční síť v Evropě a desátou nejhustší silniční síť. Výkonností ekonomiky, měřenou přes DPH na obyvatele, však zaujímá až 19. místo. Kraje i stát se stále významně podílejí na financování železniční dopravy a tedy i SŽDC. Veřejný příspěvek na financování železniční sítě však musí odpovídat výkonnosti ekonomiky, ta je však ve výrazném nepoměru k hustotě železniční sítě. Dochází tak k relativnímu podfinancování železniční sítě ve srovnání s ostatními zeměmi. 3. SŽDC INVESTUJE DO ZABEZEPEČENÍ ŽELEZNIČNÍCH P Ř EJEZDŮ A RUŠÍ PŘ EBYTEČNÉ PŘ EJEZDY Vysoká hustota železniční a silniční sítě implikuje také vysoký počet úrovňových křížení a tedy železničních přejezdů. Na vysoký počet přejezdů je třeba vynakládat adekvátní finance na údržbu. Finanční prostředky jsou však velmi limitované a proto rušení přebytečných přejezdů umožňuje investovat uspořené prostředky do modernizace a zabezpečení přejezdů, které zůstávají v provozu. Graf 2: Změna počtu a zvýšení zabezpečení přejezdů mezi roky 2005 až 2016 Od roku se celkový počet přejezdů snížil o 583 a podařilo se také výrazně modernizovat železniční přejezdy v provozu. Výrazně tak navýšila bezpečnost provozu na železničních přejezdech s velmi kladným efektem na nehodovost. Konkrétní výčet modernizací mezi roky 2005 až 2016 je následovný: Počet přejezdů s nejnižším zabezpečením se podařilo snížit o 20 %, tedy 998 přejezdů Přejezdů s přejezdovým zařízením mechanickým ubylo 47 % na 352 přejezdů Počet přejezdů s přejezdovým zařízením světelným se závorami se podařilo navýšit o 51 %, v absolutních číslech jich přibylo 450 Počet přejezdů s automatickým přejezdovým zařízením světelným bez závor se zvýšil o 13 %, v absolutních číslech o 276 kusů 4. NEHODOVOST NA ŽELEZNIČNÍCH PŘ EJEZDECH KLESÁ Snižováním počtu a modernizací železničních přejezdů v kombinaci s osvětovou činností se daří SŽDC úspěšně snižovat nehodovost na železničních přejezdech. Mezi lety 2003 až 2016 se podařilo dosáhnout: Snížení počtu nehod na železničních přejezdech o 52 % (z 287 na 138) Snížení počtu obětí nehod na železničních přejezdech o 62 % (ze 156 na 63) Snížení počtu zraněných při nehodách na železničních přejezdech o 60 % (z 66 na 24) 47

5 Poklesu počtu nehod na železničních přejezdech se podařilo dosáhnout napříč trendu rostoucí hustoty dopravy, kdy se ve stejném časovém období, mezi lety 2003 až 2016, navýšil počet registrovaných vozidel o necelých 50 % (z 5 mil. na 7,3 mil) a dopravní výkon na českých železnicích, měřený v osobokilometrech, narostl o 28 %, z 500 mil. na mil. 4.1 Nehodovost na železničních přejezdech je v České republice nižší než průměr EU Při mezinárodním srovnání bezpečnosti železničních přejezdů Česká republika za ostatními zeměmi nezaostává a pohybuje se okolo průměrných hodnot v rámci celé EU. Počet obětí nehod na železničních přejezdů dosahuje v ČR hodnoty 2,4, je tedy nižší, než je průměr EU, odpovídající 2,8 obětem na železničních přejezdů Počet obětí nehod na km železniční sítě dosahuje v ČR hodnoty 2,0., je tedy nepatrně vyšší, než je průměr EU, odpovídající 1,5 obětem na 1000 km železniční sítě Rozdíl v umístění České republiky v rámci těchto dvou metrik tak ukazuje, jak absolutní čísla nehodovosti na železničních přejezdech ovlivňuje vysoký počet přejezdů. Při přepočítání počtu obětí nehod na železničních přejezdech na počet přejezdů vychází Česká republika ze srovnání nejlépe z celého bývalého východního bloku. Dosahuje také nižších hodnot oproti mnoha západním zemím, jakými jsou například Dánsko, Rakousko nebo Švýcarsko, které jsou v této oblasti často dávány za vzor. 5. HLAVNÍMI VINÍKY NEHOD NA ŽELEZNIČNÍCH PŘ EJEZDECH JSOU Ř IDIČI MOTOROVÝCH VOZIDEL V rámci analýzy nehodovosti na železničních přejezdech bylo identifikováno porušení zákona č. 361/2000 Sb. o pozemních komunikacích jako hlavní příčina 99,7 % všech nehod, zatím co porušení zákona č. 266/1994 Sb. o drahách vedlo k pouze 0,3 % nehod. Z tohoto vyplývá, že hlavními viníky nehod na železničních přejezdech jsou jednoznačně řidiči motorových vozidel, nedodržující pravidla silničního provozu. 75,8 % nehod na železničních přejezdech zapříčinili řidiči osobních vozidel, představují tak primární viníky nehod na železničních přejezdech 14,3 % ze všech nehod na železničních přejezdech způsobili profesionální řidiči, tedy řidiči nákladních vozidel, autobusů, traktorů a jiných speciálních vozidel nad 3,5 tuny 1,9 % kolizí jdou na vrub jezdcům na motocyklech 6. VYHODNOCENÍ RIZIKOVOSTI DLE TYPU PŘ EJEZDU V rámci analýzy nehodovosti byla také hodnocena rizikovost jednotlivých typů přejezdů dle úrovně jejich zabezpečení a typu pozemní komunikace v místě křížení. Jako nejvýše rizikové vychází přejezdy na silnicích nižší kategorie s nižší úrovní zabezpečení: Přejezdy na silnicích II. třídy vybavené přejezdovým zařízením světelným bez závor Přejezdy na silnicích III. třídy vybavené přejezdovým zařízením světelným bez závor Přejezdy na silnicích III. třídy zabezpečené pouze výstražným křížem Přejezdy na místních komunikacích vybavené přejezdovým zařízením světelným bez závor U všech těchto skupin vychází dvojnásobná disproporce mezi jejich podílem zastoupení v počtu přejezdů a jejich podílem na celkovém počtu nehod na přejezdech. Důvodem může být to, že ačkoliv jejich význam nebyl shledán jako dostatečný pro nejvyšší úroveň 48

6 zabezpečení, je jejich dopravní moment v kombinaci s nižší úrovní zabezpečení dostatečný pro vznik vysokého množství rizikových situací vedoucích k nehodám. 7. SŽDC BUDE I NADÁLE ZVYŠOVAT BEZPEČNOST NA PŘ EJEZ- DECH POMOCÍ SYSTÉMOVÝCH A TECHNICKÝCH OPATŘENÍ SŽDC intenzivně pracuje na dalším zvyšování bezpečnosti železničních přejezdů a rozvíjí systémová i technická opatření za tímto účelem. V rámci studie obdrželo SŽDC od společnosti Arthur D. Little také seznam možných opatření pro zvýšení bezpečnosti na železničních přejezdech vypracovaný na základě nejlepší praxe s ohledem na lokální poměry v České republice Technická opatření Doporučená technická opatření spočívají zejména v rychlé implementaci moderních technologií s potencionálním efektem na zvyšování bezpečnosti na železničních přejezdech. Implementace detektorů překážek na železničních přejezdech, běžně užívaných v zahraniční. V současnosti probíhá pilotní testování Příprava zavedení C-ITS technologie pro přenos výstrahy na přejezdu do prostoru vozidla. Standard vejde v platnost v roce 2019 a technologie bude v budoucnu instalována do každého nově vyrobeného automobilu Rozpracovat možnost využití technologie ECTS pro implementaci adaptabilní doby výstrahy za účelem maximálního snížení čekací doby na železničních přejezdech Systémová opatření Systémová opatření se soustředí zejména na změnu podmínek a předpisů ovlivňujících provoz na železničních přejezdech za účelem zvýšení jejich bezpečnosti Intenzivní osvětová a preventivní činnost zaměřená na komunikaci funkčních principů železničních přejezdů, cílená na nejvíce rizikové skupiny řidičů motorových vozidel Zvýšení prostorové výraznosti železničních přejezdů pomocí kontrastních barev a systémů psychologických brzd Zavedení kamerových systémů pro vyšší vymahatelnost zákona č. 361/2000 Sb. o pozemních komunikacích. V současnosti probíhá pilotní testování Vývoj analytického modelu pro stanovení rizikovosti železničních přejezdů pro umožnění efektivní prioritizace přejezdů za účelem jejich modernizace Modifikace technických norem pro výpočet délky výstražných dob, které jsou v současnosti předimenzované vlivem neaktuálních předpokladů o provozu na pozemních komunikacích Zavedení institutu společného financování železničních přejezdů, dle zahraniční praxe (Rakousko, Německo) pro snadnější rušení nadbytečných železničních přejezdů 8. ZÁVĚ R Nehodovost na železničních přejezdech v České republice má díky aktivitám SŽDC dlouhodobě sestupný trend a v současné době je zhruba na úrovni průměru zemí v Evropské unii. U naprosté většiny dopravních nehod bylo jako hlavní příčina nehody identifikováno porušení zákona č. 361/2000 Sb. o pozemních komunikacích, zatím co porušení zákona č. 266/1994 Sb. o drahách bylo shledáno jako příčina nehody pouze u 0,3 % případů. I přes 49

7 omezené zdroje se SŽDC dlouhodobě daří zvyšovat úroveň zabezpečení železničních přejezdů jejich modernizací a v současnosti má k dispozici seznam dalších možných opatření, jak technických tak systémových, které i za pouze částečné implementace, mohou výrazným způsobem zvýšit bezpečnost na železničních přejezdech v České republice. 50