Doprava a využití území 1

Transkript

1 Doprava a využití území 1

2 K použití tohoto materiálu Cílem projektu PORTAL je zrychlení průniku výsledků výzkumu EU do oblasti lokální a regionální dopravy prostřednictvím vytvoření nových kurzů a učebních materiálů. Uživateli výstupů projektu jsou instituce vyššího vzdělávání. Kvůli velikosti, a v některých případech i počtu individuálních projektů není možné podrobně přiblížit každý jednotlivý výstup a zahrnout ho do těchto textových materiálů. Následující soubor materiálů má sloužit jako PORTAL (vstupní brána) a ulehčit přístup k jednotlivým projektům a detailním výsledkům prostřednictvím přednášejících. Tento materiál si neklade za cíl kompletnost. Protože očekávání přednášejících vzhledem k tomuto materiálu jsou dosti rozdílné - jsou ve stupnici od poskytnutí přehledu o výsledcích výzkumných projektů EU ve specifických oblastech až po poskytnutí speciálních a detailních výsledků jednotlivých projektů tento materiál je pokus o více nebo méně úspěšný kompromis, který by měl uspokojit všechny skupiny uživatelů. Předložené kompendium obsahuje výsledky z projektů EU, doplněné o výsledky z národních výzkumných projektů. PORTAL děkuje partnerům a spolupracovníkům těchto projektů. Úplný seznam projektů, konsorcií a citovaná literatura je na konci materiálu. Tento materiál, obsahující výsledky projektů na téma Dopravní plánování a využití území sestavila Evi BLANA (SGI-TRADEMCO, Consulting - Research - Development S.A.) v roce 2001 a upravila po workshopu s lektory v roce COST 332 DANTE EUNET LEDA PROPOLIS PROSPECTS SPARTACUS TRANSPLUS TRANSLAND Doprava a využití území 2

3 Obsah 1. Úvod Definice tématu doprava a využití území Spojení s politikou EU... 5 Seskupení výzkumu využití území a dopravy... 5 Společná dopravní politika... 5 Společné evropské indikátory Cíle a schopnosti Výzvy Interakce mezi využitím území a dopravou Teoretický přístup Empirický přístup Strategie pro lepší integraci interakce využití území a dopravy Nástroje dopravní politiky Modely interakce využití území a dopravy Indikátory městské udržitelnosti Závěry Územní a dopravní strategie Územní a dopravní modely Národní rozdíly / Místní úpravy Interakce dopravního plánování a využití území Příklady národních rozdílů v interakci dopravního plánování a využití území Rakousko Dánsko Finsko Francie Německo Itálie Holandsko Velká Británie Příklady a zkoumané lokality Příklady územně-dopravních modelů MEPLAN Porovnání dopravních modelů využití území Závěry Příklady zkoumaných lokalit Případová studie 1: Štrasburk Případová studie 2: Madrid Závěry Poučení ze zkoumaných lokalit Doporučení pro další studium Doporučení Další práce Další prameny Cvičení Literatura Slovník Konsorcia projektů...54 Doprava a využití území 3

4 1. Úvod 1.1 Definice tématu doprava a využití území I přes svou zdánlivou všeobecnost a jednoduchost je téma Dopravní plánování a využití území poměrně komplexní, protože s ním souvisí různé aspekty. Dva nejdůležitější aspekty jsou podla ELTIS všeobecné prostorové modely a modely využití území, které mají dopad na objemy dopravy a prostorové / územní potřeby dopravní infrastruktury. První aspekt úzce souvisí se sílícím procesem suburbanizace a růstem měst, které vedli k nárůstu závislosti na automobilech a k podstatnému prodloužení cestování. S tímto fenoménem je též úzce spjato rozšíření vlastnictví a využívání automobilů. Při druhém aspektu musíme rozlišovat mezi různými druhy dopravy, které mají rozdílné územní nároky. V městských oblastech jsou prostorové nároky dopravní infrastruktury obvykle podstatně vyšší než ve venkovských oblastech a mohou dosahovat % z celkového využití území. Toto téma zahrnuje problematiku dopravních a územních strategií ve všeobecném pojetí ale i s detailnějším pohledem na rostoucí udržitelnost sídel, snížení dopravních nároků v Evropě, socio-ekonomické a prostorové dopady investic do dopravní infrastruktury a zdokonalování dopravních systémů, postupy a doporučení pro optimální udržitelné plánování Evropské městské dopravy a všeobecně na interakci dopravního plánování, využití území a udržitelnosti. Obsah tématu dopravní plánování a využití území je založen v převážné míře na materiálech z projektů EU souvisejících s tímto předmětem jako DANTE, EUNET, PROSPECTS, PROPOLIS TRANSLAND a TRANSPLUS. DANTE: se zaměřuje na plány jak se vyhnout potřebě cestování v Evropě z hlediska druhu dopravy, změny času a cíle jako i z hlediska nahrazení a zrušení cesty. EUNET: vývoj komplexních metod modelování a posuzování socio-ekonomických a prostorových dopadů investic do dopravní infrastruktury a zdokonalování dopravních systémů. PROPOLIS: výzkum, vývoj a testování integrovaných územních a dopravních strategií, nástrojů a komplexní metodiky posuzování za účelem definovat udržitelné dlouhodobé městské strategie a demonstrovat jejich účinky v evropských městech. PROSPECTS: Směrnice a postupy na vytvoření optimálních územních a dopravních strategií a následné řešení úloh udržitelnosti v Evropských městech a jejich specifických podmínkách. TRANSLAND: analyzuje inovační strategie v integrovaném územním a dopravním plánování na městské úrovni a s ním související opravňující institucionální podmínky. TRANSPLUS: identifikace nejlepších praktik v organizaci územních a dopravních opatření se záměrem snížit závislost na automobilech v evropských městech a regionech a podpořit ekonomický, sociální a ekologický pokrok. Výsledky projektů PROPOLIS, PROSPECTS a TRANSPLUS ještě ale nejsou dostupné, protože tyto projekty se stále zpracovávají. Doplňkové výzkumy pocházejí i z jiných evropských projektů jako STEMM, STREAM, SPARTACUS, které souvisí s územním a dopravním plánováním. Všechny projekty, výsledky projektů a přístupy v této kapitole jsou uvedeny na seznamu v kapitole 7. Literatura. I když tyto materiály poskytují informace jen v omezeném rozsahu, doporučená literatura a zdroje podrobnějších informací jsou uvedeny v kapitole 5. Doprava a využití území 4

5 1.2 Spojení s politikou EU Seskupení výzkumu využití území a dopravy Seskupení výzkumu využití území a dopravy (Land use and Transport Research LUTR Cluster) bylo financováno Evropskou Komisí v rámci klíčových aktivit Míst zítřka a Kulturního dědictví, které jsou součástí výzkumných projektů Evropské Komise zaměřených na energii, životní prostředí a trvale udržitelný rozvoj (5. RP RVT EU). Hlavním cílem seskupení LUTR je vývoj strategických přístupů a metodiky územního plánování, které podpoří udržitelnější městskou dopravu a rozvoj. Seskupení je zaměřeno na zabezpečení důslednosti a koordinace mezi projekty, výzkumnými pracovníky a účastníky procesů tak, aby mohli účinněji přispět k odstraňování překážek udržitelnosti a zvýšit míru využívání a rozšiřování výsledků. V rámci klíčových aktivit Míst Zítřka a Kulturního dědictví existují čtyři vzájemně propojená témata výzkumů: Trvale udržitelné městské plánování a racionální management zdrojů Ochrana, udržování a zlepšování evropského kulturního dědictví Vývoj a předvádění technologií pro udržování staveb Strategie pro trvale udržitelné městské dopravní systémy. V současnosti je v seskupení výzkumu využití území a dopravy LUTR šest výzkumných projektů: PROMT (New means to promote pedestrian movement in cities - nové způsoby na podporu pohybu chodců ve městech), PROPOLIS (Planning and research of polices for land-use and transport for increasing sustainability - Plánování a výzkum strategií využití území a dopravy pro vyšší udržitelnost), PROSPECTS (Procedures for recommending optimal sustainable planning of European city transport systems - Procesy na doporučení optimálního udržitelného plánování evropských městských dopravních systémů), SUTRA (Sustainable urban transportation - udržitelná městská doprava), TRANSPLUS (Transport planning, land-use and sustainability - Dopravní plánování, využití území a udržitelnost) a ISHTAR (Integrated Software for Health, Transport Efficency and Artistic Heritage Recovery - Integrovaný software pro zdraví, hospodárnou dopravu a obnovu uměleckého dědictví). Později se mohou připojit další projekty. Společná dopravní politika Projekty PROPOLIS a PROSPECTS jsou vytvořeny na pomoc městským orgánům při plnění náročných úloh stanovených ve Společné dopravní politice, která podporuje dosažení udržitelné mobility. Bílá kniha Evropské Komise o Budoucím vývoji Společné dopravní politiky byla prvním krokem při definovaní cílů a vytvoření pracovního programu na jejich dosažení. Navrhovala globální přístup na zaručení efektivního fungování dopravních systémů Evropského společenství a ochrany životního prostředí: rámec pro udržitelnou mobilitu. Politická debata o Bílé knize potvrdila její hlavní orientaci, jako i zájem ostatních institucí Evropského společenství na vývoji dopravního programu a dosažení konsenzu v cílech a prioritách společné dopravní politiky (SDP). Doprava a využití území 5

6 Účel tohoto akčního programu je dát všem institucím EU, jako i jiným zájemcům jasné znamení o politických záměrech Evropské Komise po debatách o Bílé knize a důsledcích nových smluvních nařízeních o dopravních záležitostech. Cíle SDP jsou zvýšení kvality vývojem integrovaných dopravních systémů, založených na nových technologiích, které přispívají k ekologické bezpečnosti a ekonomickým výhodám. Podpořit efektivnější a srozumitelnější dopravní systémy při zachování stejné sociální úrovně a rozhodnutí zlepšením fungování jednotného trhu. Rozšířit vnější dimenzi zlepšením dopravního propojení s třetími zeměmi a podporovat vstup dopravců z EU na jiné dopravní trhy. Společné evropské indikátory Pro projekt PORSPECTS jsou důležité především dvě iniciativy k monitorování kvality života v evropských městech a měření pokroku při dosahovaní udržitelnosti. Jsou to iniciativy K profilu lokální udržitelnosti Společné evropské indikátory ( které podporuje Evropská Komise jako i Evropská agentura pro životní prostředí, a iniciativa Urban Audit - Městský Audit, kterou spustila Evropská Komise v roce 1997 ( Městský Audit je iniciativa, kterou řídí Generální ředitelství pro regionální politiku a EUROSTAT. Cílem městského auditu je určit kvalitu života v evropských městech. Indikátory Městského Auditu zahrnují socio-ekonomické aspekty, účast na občanském / městském životě, vzdělávání a cvičení, životní prostředí, kulturu a rekreaci. Spolu zohledňuje 21 indikátorů, mezi nimi územní a cestovné stereotypy. K profilu lokální udržitelnosti Společné evropské indikátory je součást celoevropského monitorovacího projektu zaměřeného na udržitelnost. Společná iniciativa Evropské komise (Generální ředitelství pro životní prostředí), Evropské agentury pro životní prostředí a Expertní skupiny pro městský rozvoj dosud vyústila do skupiny společných indikátorů první generace. Vyvinula je pracovní skupina expertní skupiny v úzké spolupráci s místními orgány v rámci celé Evropy. Iniciativa se zaměřuje na podporu evropských místních společenstev při využívaní společných indikátorů za účelem změření jejich zaznamenaných výsledků směrem k trvale udržitelnému místnímu rozvoji. Iniciativa není jednorázový projekt, ale začátkem dlouhodobého procesu postupného zlepšování monitorování pokroku směrem k udržitelnosti a vytvoření objektivních a porovnatelných informací o místní udržitelnosti v celé Evropě. Mezinárodní organizace vyvíjejí i jiné důležité indikátorové iniciativy. Mezi jinými jsou to Mezinárodní agentura pro životní prostředí Europe Enivoronmental Agency (EEA, 1999a a EEA, 1999b), OECD (OECD, 1999) a studie ECMT o dopravě a životním prostředí (ECMT, 2000), práce o zdravotních indikátorech Světové Zdravotní Organizace, CO 2 a energetické indikátory IEA, Komise OSN pro trvale udržitelný rozvoj (UN-CSD, 1999), indikátory trvale udržitelného rozvoje a Environmental Data/Nordic Group (Nordic Council of Ministers, 1997). Též IISD (2000) a Moldan a Billharz (1997). 1.3 Cíle a schopnosti Studenti zabývající se dopravou a využitím území by měli pochopit a získat schopnosti v následujících oblastech : Porozumět vztahům mezi využitím území a dopravními nároky. Pochopit problematiku dopravního plánování v městských a předměstských oblastech. Doprava a využití území 6

7 Byt informováni o nejnovějších trendech, strategiích a praktikách v této oblasti a tak si vytvářet cennou základnu pro svoji budoucí práci Vytvořit a procvičit si kritické schopnosti, které jim pomohou při hodnocení, posuzovaní a (dříve nebo později) při navrhování dopravních plánů v městských a předměstských regionech. Výše uvedené cíle jsou založeny na projektech EU. 1.4 Výzvy Městský a předměstský rozvoj v podstatné míře snížil dopravní efektivnost v evropských městech. Příčinami byly hlavně vysoká koncentrace obyvatelstva v těchto oblastech spolu s nadměrným využíváním osobných automobilů a nedostatek místa na rozvoj dopravní infrastruktury, která by podpořila hromadnou dopravu. Úlohou dopravního plánování je proto najít řešení a minimalizovat dopravní zatažení a zvýšit účinnost, bezpečnost a ekologičnost dopravy a tak i životních a pracovních podmínek ve městech jako i zvýšit ekonomický růst. Pro splnění těchto úloh musí být při vytváření nových městských zón využity již známé poznatky, jakož i nové návrhy a inovace k vytvoření infrastruktury která bude splňovat dopravní požadavky dané oblasti (zohledňovat prostorové uspořádání, polohu obydlí, pracovní oblasti, nákupní centra atd., a též zohledňovat dopravní infrastrukturu která podpoří využití různých druhů dopravy). Na druhé straně v existujících městských a předměstských zónách s vybudovanou infrastrukturou, musí být navrženy nové dopravní strategie a praktiky (tj. lepší integrace různých druhů dopravy) v zájmu vyrovnat se se socio-ekonomickými změnami, které ovlivňují průběh dopravy. Vzniká požadavek na změny v dopravním plánování. Nová logika sestává z pěti hlavních přístupů: 1. od dopravních inženýrů k dopravním plánovačům; 2. od projektů komunikací k integrovaným řešením; 3. od modelů přitažlivosti k ukazatelům dostupnosti; 4. od rozvojových příspěvků k dálnicím a ke zlepšování hromadné dopravy; 5. od strukturálních k řídícím technologiím. Nový realizmus charakteristický pro dopravní plánování je součástí většího odklonu od plánování naplánuj a postav a příklonu k Managementu poptávky lokality (DSM Demand Site Managment), který se začíná pomalu uplatňovat ve všech infrastrukturních sektorech. Spojovacím článkem těchto rozdílných služeb jsou snahy provozovatelův sítí spolupracovat s uživateli a snížit stresování nejvíce namáhaných částí dopravní sítě. Nový realizmus se jako řešení zaměřuje na několik klíčových témat, včetně: programu výrazného zlepšení hromadné dopravy; zavádění zklidnění dopravy a opatření pro chodce; moderních systémy založené na informačních technologiích v zájmu co největšího využití existující infrastruktury; Doprava a využití území 7

8 zpoplatnění komunikací a snížení rozsahu výstavby nových komunikací. Ale daleko nejdůležitějším aspektem nového realizmu je, že břemeno dopravní politiky bude ve větší míře spadat do kompetencí poptávkového managementu namísto výstavby nové infrastruktury. Toto je zásadní posun, jehož důležitost se nesmí podceňovat. Všechny posuny a odklony jsou zaměřeny na nahrazení staré expanzivní logiky novou logikou řízení a integrace (viz tabulka 1). Problém Fyzický Ekonomický Ekologický Sociální Regulační Komerční Technický Signál Vyčerpaná kapacita komunikací Omezení veřejných výdajů Snížení emisí a porušování nových komunikací Odpor vůči novým projektům komunikací Plánované řízení a financování podpory nového integrovaného přístupu Zvýšení výkonnosti a účinnosti sítí Zpoplatnění a řízení dopravy v reálném čase tabulka 1 -Nové signály zatěžování dopravních sítí (Guy a Marvin, 1996) Koncepce úlohy dopravních uživatelů se v současnosti rozebírá a přehodnocuje. V minulosti se o dopravních uživatelích uvažovalo jednoduše jen jako o jednotkách celkové poptávky, který se nějakým způsobem musela uspokojit. Nová logika posouvá blíže k sobě provozovatele a uživatele dopravních sítí. V situaci, kdy je vyčerpána kapacita komunikací, musejí dopravní plánovači začít dialog s organizacemi, které vytvářejí poptávku, aby identifikovali možnosti managementu dopravní poptávky a našli řešení pomocí různých druhů dopravy. Zájem veřejnosti o dopravní strategie je pod vlivem médií v současnosti mnohem větší. Média se ve větší míře zabývají dopravními otázkami a jazyk dopravního plánování a modelování se stává postupně srozumitelnějším. Centrální prvek nové veřejné diskuze o dopravním plánovaní se vztahuje na nový ekologický kontext, který řídí všechny diskuze o možnostech dopravy. Význam slova životní prostředí se v poslední době dramaticky změnil. Podle chápání staré logiky byly všechny externality, které se braly v úvahu, specifické pro daná místa. Zájem se ubíral především na hluk a místní environmentální výhody. Otázky ekologického plánování následně zdánlivě souvisely se snižováním hladiny hluku a vytvářením a udržováním zelených ploch. Nastolení globálních ekologických otázek způsobilo revoluci v cílech plánování. Náhle se objevily místní dopravní iniciativy proti původcům světových ekologických změn zapříčiněných autem, jako hlavním viníkem. Nová debata o dopravním plánovaní se nezamýšlí už jen nad co největším a nejrychlejším rozšířením dopravních sítí. V současnosti je zřetelná tendence v největší možné míře vyrovnat poptávku a nabídku. Následně se i prostor stal mnohem diferencovanějším pojmům. V současnosti se prostor nevnímá jen jako jednolitý horizont na rozšiřování dopravních sítí, ale přizpůsobuje se, s ohledem na potenciál poptávkového managementu a plánování integrovaných sítí v určitých oblastech, skutečným potřebám uživatelů dopravních sítí. Doprava a využití území 8

9 Sbližování nabídky a poptávky způsobuje změnu v oblasti poznatků a informací o dopravních sítích a jejich uživatelích. V rámci nové logiky jsou vědomosti a informace pevněji spjaté s určitými oblastmi ve specifických obdobích a ve své podstatě se stávají dynamičtějšími aby mnohem důsledněji sledovali průběh dopravny. Revoluce v oblasti vědomostí a informací též mění praktiky dopravního modelování. Zřetelně se projevuje nový důraz na mikromodelování, které neposkytuje až takové přesné prognózy budoucího vývoje, ale poskytuje detailnější informace a rozšiřuje vědomosti o provozování místních dopravních sítí. Modely těží z bohatších zdrojů informací jako dosud a vyjadřují širší shodu v myšlení o charakteru dopravních sítí. Technologie, které podporují starou a novou logiku sledují tyto trendy. Technické inovace už dále nejsou zaměřeny na programy urychlování výstavby komunikací. Namísto toho se prosazují nové telematické technologie na podporu nové vědomostní kultury a na pomoc při realizaci nových postupů poptávkového managementu. Vytvářejí se nové dynamické dopravní informační systémy na pomoc dopravním plánovačům a uživatelům s informačními systémy pro cestující, navigačními systémy do osobných aut a zpoplatňováním komunikací a všechny jsou zaměřeny na management nebo na změnu dopravní poptávky. Tvorba dopravní politiky se pomalu uvolňuje ze svých sektorových pout a začíná brát v úvahu i širší kulturu plánování a jiná společenství se zájmem o dopravní infrastrukturu. Nová logika je citlivá vůči vlastním debatám o plánování a je proto otevřenější jiným hlasům v otázkách dopravy. Rozčlenění dopravních a územních problémů, diskutovaných výše, je uvedeno v tabulce 2, zatímco vlastnosti staré a nové logiky jsou uvedeny v tabulce 3. Doprava a využití území 9

10

11 Posuny v logice Přeměna Příklad Výzvy Nové praktiky Odborná struktura Od dopravních inženýrů k plánovačům Inzerát na nového vedoucího managera ve prospěch přesunu inženýrů do plánovacího oddělení Ne oddělené sekce stavebních inženýrů navrhujících nové projekty komunikací, ale raději plánovače kteří musejí pracovat s dalšími aktéry při navrhování integrovaných řešení Nové typy expertíz, restrukturalizovaná oddělení Dopravní politika Od projektů komunikací k integrovaným řešením Žádosti o financování od místních orgánů pro oddělení dopravy jsou přepsány na krytí balíků veřejného a soukromého obstarávání Raději než se soustředit na inženýrsky řízené iniciativy na výstavbu komunikací, využít též účinný nástroj na přerozdělení zdrojů směrem k přístupům více orientovaným na poptávku. Vývoj integrovanějších a vyrovnanějších přístupů k dopravní politice. Modelování Od modelů přitažlivosti k ukazatelům dostupnosti Dopravní inženýři se snaží vytvořit modely, které by umožňovali plánování nového rozvoje sítí hromadné dopravy. Dopravní inženýři se pokoušejí stanovit objem dopravy přetvořením rozsahu nového rozvoje. Dopravní opatření mohou být realizována v oblastech s nízkou dostupností raději využitím hromadné dopravy než novou výstavbou komunikací. Nové formy zapojení uživatelů, nové praktiky modelování, opatření a řešení na míru. Příspěvky rozvoje Od rozvojových příspěvků dálnicím ke zlepšování hromadné dopravy Úlohou rozvoje už více není financovat projekty komunikací a inovace, ale namísto toho financovat a podporovat systémy hromadné dopravy Plánované výnosy a příspěvky rozvoje byly zaměřeny na zajištění plánování vyšší kapacity komunikací a zlepšení, která podporují generování nové dopravy nyní namísto toho mají zajišťovat tvorbu a zlepšování linek hromadné dopravy. Rokování, inovační přístupy, vytváření sítí atd. Technologie Od technologií nabídky k dopravnímu managementu Technologie už není založena na rozsáhlých stavebních projektech komunikací, ale na mnohem jemnějších systémech a informacích a na řízení dopravy Investice do menších projektů dopravního zklidnění a informací a projektů na zpoplatňování komunikací na hledání způsobů řízení poptávky Menší projekty na míru, formující chování uživatelů tabulka 2 - Rozčlenění dopravních a územních problémů (Guy a Marvin, 1996) Doprava a využití území 11

12 Stará logika Vlastnost Nová logika rozšiřovat sítě řídit a integrovat plánuj a postav předpovědi plánuj a řiď tvrdá orientovaná na ponuku technologie měkká orientovaná na poptávku inženýři izolovaní pracovní kultura manažeři otevření hermetická a sektorální tvorba strategií debata a integrace snížit jízdní dobys čas vhodné místo, jistota homogenní prostor přizpůsobený externalita specifická pro místo životní prostředí globální emise odpojení uživatelé znovu zapojení makro extrapolace modelování vnímající mikroúroveň standardizované, statické poznatky a informace na míru, dynamické tabulka 3 - Vlastnosti konkurenčních logik (Guy a Marvin, 1996) Doprava a využití území 12

13 2. Interakce mezi využitím území a dopravou Skutečnost, že využití území a doprava jsou navzájem úzce propojeny je mezi plánovači a uživateli všeobecně známa. Prostorové oddělení činností člověka vytváří potřebu cestovat, převážet zboží a je základním principem dopravní analýzy a prognózování. Podle tohoto principu je lehce pochopitelné, že proces rozvoje předměstských zón ve městech je úzko spjatý s rostoucí prostorovou dělbou práce a takto i se stále rostoucí potřebou mobility. Avšak zpětné dopady dopravy na využití území už nejsou tak známy. Existuje jakési mlhavé vědomí, že vývoj od husté struktury středověkých měst, kde téměř všechnu celodenní mobilitu představovala chůze, až po obrovskou expanzi moderních velkoměstských oblastí s jejich obrovskými objemy regionální dopravy, by nebyl možný bez rozvoje železnic a především osobních automobilů, které změnili každý kout na území velkoměsta na místo vhodné na práci, nebo bydlení. Ale jak přesně ovlivňují rozvoj dopravních systémů lokalizační rozhodnutí majitelů pozemků, investorů, firem a domácností není až tak jednoznačné. Uvědomění si, že rozhodnutí o způsobu přepravy a umístění aktivit se navzájem podmiňují, a proto musí být dopravní a územní plánování koordinovány. To vede k teorii cyklu vzájemného ovlivňování využití území a dopravy. Soubor vazeb naznačených v tomto smyslu můžeme stručně shrnout následovně (viz obrázek 1): - Rozdělení využití území například na obytné, průmyslové nebo komerční v rámci městské oblasti, určuje umístění lidských aktivit, jako bydlení práce, nakupování, vzdělávání nebo rekreace. - Rozložení lidských aktivit v prostoru vyžaduje prostorové interakce nebo cesty v dopravním systému na překonání vzdálenosti mezi jednotlivými aktivitami. - Rozmístění infrastruktury v rámci dopravního systému vytváří příležitosti pro prostorové interakce a může být měřeno jako dostupnost. - Rozložení dostupnosti v prostoru podmiňuje lokalizační rozhodnutí o umístění aktivit a tak vede zase ke změnám v systému využití území. Doprava a využití území 13

14 Dopravní systém Dostupnost Aktivity Využití území Výběr trasy Výběr druhu dopravy Výběr cíle Náklady na spojení Cestovní doby / vzdálenosti / náklady Rozhodnutí o cestě Vlastnictví auta Dostupnost Doprava Aktivity Atraktivita Pohyb Lokalizační rozhodnutí investorů Lokalizační rozhodnutí uživatelů Výstavba Obrázek 1 - Cyklus vzájemného ovlivňování využití území a dopravy 1 1 Zdroj: TRANSLAND, Výstup 4, závěrečná správa k publikaci. Doprava a využití území 14

15 2.1 Teoretický přístup Hlavní teoretické přístupy, které vysvětlují vzájemnou interakci mezi využitím území a dopravou ve velkoměstských oblastech zahrnující technické teorie (systémy městské mobility), ekonomické teorie (města jako trhy) a sociální teorie (společnost a městský prostor). Výsledky teorií o interakci využití území a dopravy jsou uvedeny v tabulkách 4 a 5 z hlediska očekávaných dopadů základních faktorů, jako hustota bydlení, hustota pracovních příležitostí, řešení sídlišť, umístění, velikost města, dostupnost, cestovní náklady a čas. Tabulka 4 zobrazuje dopad strategií využití území na dopravní charakteristiky z teoretického hlediska. Dopad vysoké hustoty bydlení na zkracování průměrné délky cesty bude pravděpodobně minimální, pokud se nezvýší cestovní náklady, zatímco vysoká hustota pracovních příležitostí má pozitivní vztah k průměrné délce cesty. Atraktivní sídliště můžeme považovat za přitažlivý faktor, který snižuje délku cesty. Přestože v okrajových čtvrtích jsou v převážné míře delší cesty, je pravděpodobné, že délka cesty bude negativně souviset s velikostí města. S ohledem na frekvenci cest lze očekávat jen malý nebo žádný dopad ze strany strategií na využití území. Hustota bydlení a pracovních příležitostí jako i rozsah velkých aglomerací a dobrá dostupnost určitého místa veřejnou hromadnou dopravou budou pravděpodobně pozitivně souviset s podíly jednotlivých druhů hromadné dopravy, zatímco řešení sídlišť a smíšení pracovních příležitostí s obytnými funkcemi s kratšími cestami budou mít pravděpodobně pozitivní dopad na podíl cyklistické a pěší dopravy. Tabulka 5 zobrazuje dopad dopravních strategií na využití území a dopad dopravních strategií na dopravní charakteristiky. Poslední dopady jsou uvedeny v tabulce, protože obvykle bývají silnější jako dopady využití území na dopravu, nebo dopravy na využití území. Vliv dopravy, na využití území vyvolává změnu dostupnosti určitého místa. Lepší dostupnost zvyšuje atraktivitu lokality pro všechny typy využití území a tak ovlivňuje směr nového rozvoje městské oblasti. Pokud se ale zvýši dostupnost v celém městě, výsledkem bude rozptýlenější sídelní struktura. Dopady dopravních strategií na dopravní charakteristiky jsou výraznější a silnější v porovnání se vzájemným působením využití území a dopravy. Zatímco cestovní náklady a cestovní čas mají negativní vliv na délku cest, jako i na jejich frekvenci, dostupnost má na délku cest a frekvenci pozitivní dopad. Výběr druhu dopravy závisí na relativní atraktivitě daného druhu dopravy v porovnání se všemi ostatními druhy. Nejrychlejší a nejlevnější druh dopravy bude mít s velkou pravděpodobností největší podíl. Ve všeobecnosti teoretické úvahy podporují závěry, že dopad přitažlivých opatření, tj. opatření využití území, je mnohem slabší než dopad odporových opatření, tj. nárůstu cestovního času, cestovních nákladů atd. Doprava a využití území 15

16 Směr Faktor Dopad na Očekávané dopady Délku cesty Samotná vyšší hustota bydlení nevede ke kratším cestám. Kombinace pracovních a obytných funkcí může vést ke snížení délky cest pokud se zvýší dopravní náklady. Hustota bydlení Frekvence cest Očekávaný nízký dopad. Pokud jsou cesty kratší může se jich uskutečnit více. Výběr druhu dopravy Minimálně hustoty bydlení jsou základním předpokladem efektivní hromadné dopravy. Více cest na kole a pěšky se bude uskutečňovat jen pokud se cesty zkrátí (viz výše). Využití území Doprava Hustota pracovních příležitostí Řešení sídlišť Délku cesty Frekvence cest Výběr druhu dopravy Délku cesty Frekvence cest Výběr druhu dopravy Koncentrace pracovních příležitostí jen do několika center zaměstnanosti může vést ke zvýšení průměrné délky cest. Rovnováha mezi pracovními příležitostmi a obytnými funkcemi v určité oblasti by vedla ke kratším cestám do práce, jen pokud by se zvýšily náklady na cestování. Očekávaný nízký dopad. Pokud jsou cesty kratší může se jich uskutečňovat více. Koncentrace pracovních příležitostí jen do několika center zaměstnanosti, může snížit využívání osobných automobilů pokud bude podpořena účinnou hromadnou dopravou. Může se uskutečňovat více cest na kole nebo pěšky, pokud se cesty zkrátí (viz výše). Atraktivní veřejné prostory a různé obchody a služby mohou vyvolat více místních cest. Pokud se sníží délka cest, může se zvýšit jejich počet. Uspořádání ulic, pěších prostor a cyklistických pruhů může vést ke zvýšení cyklistické a pěší dopravy. Délku cesty Okrajové čtvrtě budou mít pravděpodobně delší cesty. Umístění Frekvence cest Výběr druhu dopravy Nelze očekávat žádný dopad. Lokality v blízkosti zastávek hromadné dopravy by měli mít více cest hromadnou dopravou. Délku cesty Délka cest by měla být negativně závislá na velikosti města. Velikost města Frekvence cest Výběr druhu dopravy Nelze očekávat žádný dopad. Větší města mohou podporovat efektivnější systémy hromadné dopravy, takže ve větších městech by se mělo uskutečňovat více cest hromadnou dopravou. tabulka 4 - Teoreticky očekávané dopady využití území 2 2 Zdroj: TRANSLAND, Výstup 2a Doprava a využití území 16