Aplikace dopravně logistických přístupů v městských aglomeracích

Transkript

1 MDS ČR 802/140/104 - DÚ 1 Aplikace dopravně logistických zásad v hromadné osobní dopravě v intermodální formě na území města a jeho okolí Aplikace dopravně logistických přístupů v městských aglomeracích (Projekt 802/140/104) DÚ 1 Aplikace logistických zásad v hromadné osobní dopravě v intermodální formě na území města a jeho okolí CityPlan prosinec 2003 Vedoucí projektu: Ing. Jiří Landa Řešitelé: Ing. Jiří Landa Prof. Vladimír Svoboda (SBP) Ing. Miroslav Zubina Ing. Jiří Paukrt Ing. Milan Komínek Ing. Jarmila Neumanová Ing. Jaroslav Dobiáš Ing. Petr Hofhansl 1

2 MDS ČR 802/140/104 - DÚ 1 Aplikace dopravně logistických zásad v hromadné osobní dopravě v intermodální formě na území města a jeho okolí Obsah: 1 Odvození teoretických principů podmiňujících optimalizaci definovaných konečných efektů při systémové, holistické a synergické orientaci dopravních řešení ve městě Definování předmětu zkoumání Specifika městských aglomerací Logistická obsluha Obecné principy Charakteristika území v oblasti dopravy osob, přepravy zboží a služeb Obsluha území v oblasti osobní dopravy Vazby mezi logistickou obsluhou území osobní a nákladní dopravou Systémový přístup k logistické obsluze Dekompozice obslužného systému Hierarchizace dekomponovaných prvků, stanovení řídící činnosti Logistické technologie jako základ optimalizace systému Všeobecně Technologie logistické obsluhy regionu Aplikace logistických zásad v hromadné osobní dopravě Úvod Technologie obsluhy města a spádového území osobní dopravou Hodnocení účinnosti logistických projektů v dopravě Nástroje (softwary) pro modelování doprav Úvodem Popis souboru programů PTV VISION Všeobecný popis Software pro modelování dopravní poptávky VISEM Software pro přiřazení poptávky na síť VISUM Další softwary pro modelování dopravního zatížení AUTO Další programy Softwary pro simulaci pohybu Postavení mikrosimulačních modelů mezi dopravními prognózami a modely Základní popis účelu a funkce mikrosimulačního softwaru VISSIM

3 MDS ČR 802/140/104 - DÚ 1 Aplikace dopravně logistických zásad v hromadné osobní dopravě v intermodální formě na území města a jeho okolí Softwary pro logistické řešení v dopravě Úvodem, přehled softwarů Popis hlavních funkcí a vyžití softwarů Komplexní modely pro dopravní, energetickou a environmentální analýzu Charakteristika systému GEMIS Historie vývoje GEMIS Základní vlastnosti programu Hodnota času jako významné rozhodovací kriterium v dopravě Úvod, cíl Stanovení času cestujících Hodnota času při nepracovních cestách ekonomicky aktivních Hodnota času ekonomicky neaktivních osob Obsazenost vozidla Časová hodnota nákladu Časová hodnota neproduktivně vázaného vozidla v dopravním proudu nebo kongesci Zvýšení hodnoty času a vliv kongescí Závěry a shrnutí Význam územního plánování a využití území pro dopravní náročnost města a aglomerace Úvod Územní plánování zohledňující dopravní náročnost Dopravní modelování jako nástroj pro snížení dopravní náročnosti území Metody zhodnocení dopravní náročnosti území Shrnutí vlivů a metod zhodnocení Scénáře rozvoje jednotlivých druhů dopravy Předpověď mobility Závěry k metodám Kapacity dopravní infrastruktury urbanizovaného území Základní nároky na dopravní infrastrukturu Kvalita spojení Určení typů center Požadované stupně kvality spojení Časová dostupnost a cestovní rychlost Identifikování kapacitních mezí jednotlivých dopravních systémů

4 MDS ČR 802/140/104 - DÚ 1 Aplikace dopravně logistických zásad v hromadné osobní dopravě v intermodální formě na území města a jeho okolí Všeobecně Kapacitní meze dopravních systémů Co je to kapacita Jak lze vůbec kapacitu čerpat Jaký je vztah a váha kapacity, kvality, spolehlivosti a bezpečnosti Jakou úroveň dopravní funkce od dopravních systémů očekáváme Vznik a zjišťování dopravních nároků (dopravní poptávky) Úvod do problematiky Prognóza dopravy v širším území Prognóza dopravní poptávky Čtyřstupňový model dopravní prognózy Prognóza vzniku přemísťovacích (nebo přepravních) vztahů určení objemu dopravy (Trip Generation) Základní pojmy Tvorba cest (určení objemu dopravy) Metoda regresní analýzy Metody specifických hybností obyvatel Určení mezioblastních vztahů rozdělení dopravy (Trip Distribution) Analogické metody Syntetické metody Určení mezioblastních vztahů Mikroekonomický přístup k volbě cesty Metody pro stanovení dělby přepravní práce (Mode Choice) Obecně Diferenciovaná dělba přepravní práce Přidělování mezioblastních vztahů na komunikační síť (Trip Assignment) Všeobecně Používané metody přidělování na síť Metoda nejkratší cesty Metody přidělení na více tras Metody omezené kapacity (kapacitně závislé zatěžování) Proces přidělování Zhodnocení přístupu a schéma postupu Zhodnocení přístupu Schéma postupu

5 MDS ČR 802/140/104 - DÚ 1 Aplikace dopravně logistických zásad v hromadné osobní dopravě v intermodální formě na území města a jeho okolí Charakteristika dopravní poptávky Charakteristika dopravní nabídky Vyrovnání nabídky s poptávkou Vytvoření výchozích matic vnitřních cest Prognóza intenzit na průtazích obcemi Podrobná prognóza Zjednodušená prognóza Průběžná aktualizace a rozšiřování modelu Možnosti modelu Možnosti uspokojení dopravní poptávky nabídkou služeb dopravních systémů Úvod Předpoklady růstu individuální automobilové dopravy Všeobecně Prvky prognostického scénáře pro IAD Posouzení dosavadního vývoje IAD v ČR a zemích EU Východiska pro tvorbu prognostického scénáře vývoje IAD Podmínky pro intermodalitu Předpověď tržního podílu mezi jednotlivými druhy dopravy Střet dopravní funkce infrastruktury s funkcí obslužnou a pobytovou Zásady parkovací politiky Regulace rychlosti na vstupu do uzavřené osady Organizace a regulace průjezdu na průtazích obcemi a městy Střety dopravních proudů s prostředky hromadné dopravy Střety s chodci a cyklisty Specifika potřeb uspokojení svobodného pohybu osob s omezenou schopností pohybu a orientace Úvod a formulace cílů Společnost svobodných občanů a její základní práva a potřeby v dopravě Rozvoj občanských sítí Role státní správy a samosprávy Strategie a postup rozvoje možností svobodného a bezpečného pohybu osob s omezenými schopnostmi pohybu a orientace Strategické cíle a cesta k jejich dosažení Výzvy a šance

6 MDS ČR 802/140/104 - DÚ 1 Aplikace dopravně logistických zásad v hromadné osobní dopravě v intermodální formě na území města a jeho okolí Úprava dopravní infrastruktury Zajištění přístupu k dopravní infrastruktuře Identifikování strukturované kategorizace překážek v řešeném území Dopravně náročné a dopravně úsporné územní plánování Úvod Snižování dopravní poptávky po (silniční) dopravě Přehled strategií snížení poptávky Vznik a rozdělení cest Volba druhu dopravy Volba trasy, prostorová a časová regulace dopravy Způsob využití území a územního plánování Náhrada dopravy telekomunikací Dopravní informační služby Ekonomická opatření Administrativní opatření Strategie zvýšení nabídky Opatření na straně zvýšení nabídky kapacity a plynulosti (přehled strategií) Výstavba nových dopravních zařízení Zlepšení řízení silniční dopravy Vytváření preferencí v dopravě Provozování hromadné dopravy Přeprava zboží, zásobování (nákladní doprava) Závěr Informační systémy Úvod Význam informací před cestou a při cestě Nástroje k poskytování informací Informace statické Dopravní informace dynamické Dynamické informace poskytnuté uživateli osobního automobilu Dynamické informace poskytnuté v hromadné dopravě mimo vozidlo Dynamické informace poskytnuté v hromadné dopravě na vozidle (před nástupem) Dynamické informace poskytnuté v hromadné dopravě ve vozidle

7 MDS ČR 802/140/104 - DÚ 1 Aplikace dopravně logistických zásad v hromadné osobní dopravě v intermodální formě na území města a jeho okolí 4.4 Osobní informační prostředky Informační kiosky Dopravní informační centra Příklad ze zámoří Los Angeles veřejná autobusová doprava Infrastruktura ITS v městských aglomeracích zahrnutí ITS již do návrhu infrastruktury města (americká zkušenost) Koncept chytrého autobusu Kalifornská zkušenost projekt PATH (Partners for Advanced Transit and Highways) Závěr Tarifní a odbavovací systémy Stanovení cen v dopravě Tarif a tarifní systémy Odbavovací systémy Vývoj odbavovacích systémů a prodeje jízdenek Nároky na vyšší funkci odbavovacích systémů Čipové karty Výhledové možnosti zvyšování atraktivity hromadné dopravy pomocí tarifních opatření Fyzická integrace dopravních systémů Úvod Identifikace existujících intermodálních řetězců cest v osobní dopravě Podmínky pro fyzickou integraci dopravních systémů Fyzické vazby pěší a hromadné dopravy Fyzické vazby cyklistické a hromadné dopravy Fyzické vazby automobilové a hromadné dopravy Fyzické vazby spolujezdec hromadná doprava Fyzické vazby autobus hromadná doprava Fyzické vazby povrchová doprava metro Fyzické vazby hromadná, individuální doprava letiště (nebo jiný dopravní terminál regionálního významu) Závěr Ekologické přínosy aplikace dopravně logistických principů Respektování ekologických požadavků při navrhování změn intermodalit Snižování následků narůstání intenzity dopravy na životní prostředí pomocí 7

8 MDS ČR 802/140/104 - DÚ 1 Aplikace dopravně logistických zásad v hromadné osobní dopravě v intermodální formě na území města a jeho okolí logistických technologií Externí účinky na životním prostředí způsobované dopravou (přepravní procesy i infrastruktury) Ekologická zátěž způsobená dopravními nehodami Možnosti snižování zátěže životního prostředí v obsluze mobility osob Trendy mobility Veřejná doprava jako východisko snižování zátěže životního prostředí Působení integrovaných dopravních systémů v osobní přepravě na snížení záteže na životní prostředí Možnosti snižování zátěže životního prostředí při dopravní obsluze logistických řetězců Doprovázená forma kombinovaného přepravního systému Nedoprovázená forma kombinovaných přepravních systémů Možnosti snižování zátěže životního prostředí v aglomeracích velkých měst Přijetí veřejností Úvod Průběžné sledování reakce cestujících na navržená zlepšení dopravního systému včetně intermodality Hledisko kvality a využití vozového parku Přístupnost Čas cesty a jeho předvídatelnost Bezpečnost dopravy a bezpečnost cestujících v dopravě Spokojenost a ochota platit za službu Přitažlivost změn pro veřejnost, eventuelně pro investory Analýza SWOT Kritické faktory provozu MHD (šetření provedeno v DPmHradec Králové) Silné stránky MHD v Hradci Králové Samozřejmosti Tolerované nedostatky Závěr z analýzy SWOT Trendy a osobní doprava Trendy Osobní doprava Závěr Architektura systému

9 MDS ČR 802/140/104 - DÚ 1 Aplikace dopravně logistických zásad v hromadné osobní dopravě v intermodální formě na území města a jeho okolí 9.1 Co se rozumí pod pojmem architektura dopravy? Požadavky na architekturu osobní hromadné dopravy města a okolí (IDS) Prostředí logistiky hromadné dopravy města a jeho okolí Formy systémové architektury Co je ITS Důvod implementace a plánování ITS ve městech Vztah ITS nástrojů k potřebám města Tři role architektury ITS v Evropském scénáři Metody integrace systému Vlastnosti uživatelských potřeb Přínosy Harmonizace strategií Závěr Vybrané právní předpisy, mezinárodní dohody, technické normy vztahující se k dopravní obsluze území Silniční doprava Železniční doprava Kombinovaná doprava Letecká doprava Vodní doprava vnitrozemská plavba Mezinárodní úmluvy závazné pro Českou republiku Vybrané technické normy a předpisy, vztahující se k zpracovávanému tématu Literatura

10 MDS ČR 802/140/104 - DÚ 1 Aplikace dopravně logistických zásad v hromadné osobní dopravě v intermodální formě na území města a jeho okolí 1 Odvození teoretických principů podmiňujících optimalizaci definovaných konečných efektů při systémové, holistické a synergické orientaci dopravních řešení ve městě 1.1 Definování předmětu zkoumání Předmětem zkoumání je systém logistické dopravní obsluhy měst a jejich spádových území, a to se zvláštním zřetelem na dopravu osob. Aby však bylo možné blíže definovat předmět zkoumání, je třeba vymezit několik základních pojmů, které umožní lépe definovat i předmět zkoumání: Co je logistika? Předmět logistiky? City logistika? Logistické strategické plánování? Logistika je systém, je to síť souvisejících činností, které mají za cíl řídit tok cestujících a materiálu v rámci logistického kanálu. Systémový přístup představuje jeden z nejdůležitějších základů logistiky. Systémový přístup je zjednodušené, ale výstižné paradigma pro pochopení vzájemných vztahů. Systémový přístup v podstatě říká, že všechny funkce nebo činnosti je třeba chápat v tom smyslu, jak ovlivňují a jsou ovlivňovány jinými prvky a činnostmi, se kterými (v daném systému) přicházejí do styku. V zásadě zde platí, že výsledek působení série činností je významnější než výsledek působení jednotlivých prvků. Logistika poskytuje dva přínosy využití místa a času při respektování pěti pravidel (připisovaných E.G. Plowmanovi) 1 - správné položky cestující (parafráze pro osobní dopravu, původně zboží) se dostanou na 2 - správné místo 3 ve správnou dobu, 4 ve správném stavu a za 5 správné náklady. Čas je přínos, který vzniká tím, že daná dopravní služba (pův. položka) je k dispozici tehdy, když je potřebná. Časový přínos úzce souvisí s přínosem místa, tzn. že služba je dostupná tam, kde je jí zapotřebí. Logistická strategie: primárním cílem logistiky je poskytování (zákaznického) servisu cestujícím v městské hromadné osobní dopravě. Logistika města musí vycházet z poznání obecné strategie města a klíčových ztrát, které je město ochotno uhradit v zájmu obslužnosti města. Primárním cílem logistiky města je podpora plánované úrovně servisu dopravní obslužnosti. Pro dosažení tohoto cíle musí management města znát: 1. co cestující vyžadují resp. očekávají 0 1

11 2. úroveň tohoto servisu v jiných městech 3. úroveň tohoto servisu v oblastech, které cestující považují za důležité Marketingový a logistický audit vnějšího prostředí, v němž se citylogistika musí realizovat, a strategie rozvoje oblasti poskytnou základní informace pro rozhodování. Umožní určit i slabé a silné stránky, příležitosti a rizika pro danou oblast a formulovat cíle logistiky dopravní obsluhy území. Na základě cílů je nutno vytvořit alternativy strategie logistiky tedy plány opatření k dosažení stanovených cílů. Logistické strategii bude odpovídat logistická struktura. V přímě souvislosti s návrhem řešení je nutno provést analýzu celkových nákladů, tj. systémově přistupovat k řešení logistiky oblasti. Logistika dopravy ve městě je pojímaná jako systém dopravní logistiky implementovaný v systému města. Uplatnění logistiky je podmíněno znalostí potřeb a strategie rozvoje města (územním plánem rozvoje města a dalšími koncepčními dokumenty). V této rovině můžeme hovořit o strategickém dopravním plánu (na 5-10 i více let), který je zpracován souběžně a v úzké vazbě s územním plánem. Logistické strategické plánování (definice): Je jednotný, komplexní a integrovaný plánovací proces, jehož cílem je dosáhnout na základě znalosti potřeb zvýšenou hodnotu a úroveň zákaznického servisu a to prostřednictvím předvídání budoucí poptávky po logistických službách a prostřednictvím řízení zdrojů celého dopravního řetězce. Toto plánování se realizuje v kontextu celkových rozvojových cílů a plánů města. (Citováno a upraveno podle: Martha C. Cooper, Daniel E. Innis, Peter R. Dickson, Strategic Planning for Logistic, Oak Brook. II, Council of Logistics Management, 1992, s.4-5 a D.J.Lambert, J.R. Stock, L.M. Ellram, Logistika, Computer Press 2000) Dopravní řetězec města a území propojuje podsystém osobní dopravy a podsystém nákladní dopravy. Cílem logistiky strategického plánování je tedy fungující systém dopravy ve městě. Předmětem řešení tohoto projektu je logistika podsystému osobní dopravy. V uzlových bodech, kdy se oba podsystémy protínají, se bude řešení zabývat i podsystémem nákladní dopravy, a však jen okrajově. Pro lepší pochopení předmětu zkoumání je třeba vymezit několik základních pojmů, které umožní definovat i předmět zkoumání. Je třeba si uvědomit, že Logistika byla v průběhu času definována jednak teoretiky logistiky, jednak mezinárodními logistickými organizacemi. Proto uveďme vývoj definice logistiky v čase a následně předmět zkoumání ve vztahu k potřebám měst: o logistice jako druhu činnosti lze hovořit již v období vzniku organizovaného obchodu. Zkoumat se však začala na začátku 20. století. (J.F. Crowwell, Report of the Industrial Commission on the Distribution of Farm Products, vol. 6 (Washington, DC:US Government Printing Office, 1901) logistika, uplatněná ve druhé světové válce ve vojenství, se významně podílela na úspěchu spojenců po 2. sv. válce nastává pauza do 60. let, kdy se opět o logistice začíná publikovat 2

12 na přelomu 70. a 80. let, kdy došlo k deregulaci dopravy, se začala uplatňovat logistika jako konkurenční nástroj k dosažení efektivnosti. obdobně ve válce v Perském zálivu byla logistika klíčem úspěchu amerických ozbrojených sil (W.G. Pagonis, Moving Mountains: Lesson in Leadership and Logistics from the Gulf War (Boston: Harvard Business School Press, 1992)). logistika byla uplatňovaná systémově, ale jen pro zásobovací řetězce. logistika je souhrn všech technických a organizačních činností, pomocí nichž se plánují operace související s materiálovým tokem. Zahrnuje nejen tok materiálu, ale i tok informací mezi všemi objekty a časově překlenuje nejrůznější procesy v průmyslu i obchodě (Kirsch W.: Betriebswirtschaftliche Logistik, ZfB 1971) logistika je soubor činností zaměřených na dodání určitého množství zboží s minimálními náklady do místa, v němž v dané době existuje poptávka (Association des Logisticiens d entreprise, 1980) logistika je soubor všech činností, sloužících k poskytování potřebného množství prostředků s nejmenšími náklady tam a tehdy, kde a kdy je po nich poptávka. Zabývá se všemi operacemi určujícím pohyb zboží (alokace výroby a skladů, zásob, řízení pohybu zboží, balení, skladování, dodávání odběratelům) (International Institut Applied System Analyses /IIASA/ 1986) logistika je technika řízení fyzického pohybu zboží na synchronizované bázi (Wandel S. a kol.: Nové logistické technologie - IIASA 1988) logistika je organizace plánování vlastního plánování a uskutečňování toku zboží, počínaje vývojem a nákupem a konče výrobou a distribucí podle objednávky finálního zákazníka tak, aby byly splněny všechny požadavky trhu při minimálních nákladech a minimálních kapitálových výdajích (European Logistics Association, 1991) Uvedené definice logistiky vycházejí z materiálových a zbožových toků. Pouze jeden autor do logistických procesů zahrnuje i přemisťování osob: logistika je systém tvorby, řízení, regulace a vlastního průběhu materiálového toku, energie, informací a přemisťování osob (Ihde G. B.: Logistik, Mnichov 1972). uplatněním systémového pohledu se dá rozšířit definice Wandela (definuje logistiku jen pro pohyb zboží) - logistika je technika řízení informací, fyzického pohybu osob a zboží na synchronizované bázi při respektování ostatních dopravních složek ve městě (cyklistické, pěší dopravy a dopravy v klidu), (Wandel S. a kol.: Nové logistické technologie - IIASA 1988) S globalizací dopravních služeb nastává zlom v chápání logistiky jako systému obecně platnému a uplatnitelnému pro všechny typy dopravy. Dochází i ke globalizaci logistiky, jejíž systémové pojetí umožňuje propojit všechny druhy doprav a takto lépe organizovat život území (města) a zvyšovat jeho blahobyt úsporným vynakládáním nákladů a pozitivním přístupem k ekologii. Definice logistiky v literatuře vychází u převážné většiny autorů z definování logistiky jako organizace plánování, vlastního plánování a uskutečňování toku zboží. Autoři většinou přistupují k řešení problému nesystémově, představují si logistiku zásobování bez systémové 3

13 návaznosti na život města, tedy na prostředí, ve kterém se mají dílčí logistické procesy realizovat. V proudech cestujících je systémovost či náhodnost určována především motivací uskutečnění cesty a cesty náhodné budou nabízeny marketingově. Cesty určované stabilními motivy, které lze obdobně jako v nákladní dopravě řetězit, lze použít i v osobní dopravě pro jejich řízení a regulaci logistických přístupů. Motivy uskutečnění přemístění osob ať veřejnou nebo individuální dopravou lze rozdělit do těchto hlavních kategorií: cesty do zaměstnání a škol - uskutečňují se obvykle ve stabilizovaných periodách převážně dopravou železniční, veřejnou silniční, městskou hromadnou (MHD) i individuální automobilovou (IAD). pracovní a služební cesty neperiodické, kde stochastický faktor působí v čase, množství i směru (četnost je obvykle menší než u první skupiny), uskutečňuje se obvykle dopravou železniční, veřejnou silniční, IAD i leteckou i městskou a příměstskou hromadnou. cesty, které obvykle nezáleží na vůli občana, nebo jen zčásti - cesty do úřadů veřejné správy za úředním výkonem, cesty do zdravotnických zařízení uskutečňované obvykle dopravou železniční, veřejnou silniční, MHD a IAD. cesty za nákupy (obvykle na krátké vzdálenosti) převažuje MHD, IAD v příměstském regionu i železniční a veřejná silniční doprava. cesty za regenerací pracovní síly se vyznačují značným rozptylem co do přepravní vzdálenosti, koncentrací do některých ročních období i směrů a převládá tak v nich stochastický faktor. Tyto cesty jsou realizovány železniční, silniční (veřejnou i individuální) a leteckou dopravou. V podstatě může být u výše uvedených cest využit kterýkoliv druh dopravy na základě rozhodovacího procesu, kterému se budeme věnovat podrobně dále. Při kategorizaci základních logistických systémů se setkáváme s jeho speciální kategorií, která se zaměřuje pouze na obsluhu velkých měst či celých městských aglomerací. Takovouto kategorii označujeme jako tzv. městskou logistiku či City logistiku. 1.2 Specifika městských aglomerací Dopravní a logistická obsluha městských aglomerací zejména v jejich jádrech naráží na mnohá omezení jak technicko-technologická, tak legislativní. Tato situace vyplývá z nadměrné akumulace dopravních aktivit v těchto centrech v komerčním i soukromém zájmu. Při dopravním přetížení dochází k neustálým mnohočetným kolizím více složek povrchové osobní a nákladní dopravy a pěšího provozu. Zejména ve starší zástavbě je dnes již nevyhovující úzká uliční síť, jejíž propustná kapacita nemůže stačit současné intenzitě provozu. Tento problém nevyřeší ani různá regulační opatření, která se snaží navzájem oddělit kolidující si složky. Segregace dopravních systémů se provádí: a) prostorově - např. zřizováním pěších zón a komunikací, vyhrazováním vybraných komunikací nebo alespoň jízdních pruhů jen pro městskou hromadnou dopravu, výstavbou nadzemních a podzemních parkovacích garáží pro osobní vozidla a autobusy, 4

14 zákazy vjezdu pro těžší nákladní vozidla, zákazy zastavení a stání, vyhrazené parkování apod. b) časově - některé městské části se snaží vytěsnit nákladní dopravu s větší tonáží do nočních a brzkých ranních hodin nebo ji úplně zakázat, časově omezené parkování. S vyšším využitím území a vyšší ekonomickou aktivitou se však ukazuje nutnost uplatnění logistických principů a jejich koordinace a synchronizace na vyšší systémové úrovni se spoluúčastí orgánů města. A právě pro souhrn těchto logistických činností se vžil název City logistika. City logistika musí respektovat: potřeby města a včlenit svá řešení do urbanistické koncepce jeho rozvoje, v užším smyslu pak do systému dopravy (nákladní a osobní) na jeho území problémy životního prostředí včetně problémů bezpečnosti dopravy potřeby hospodárnosti, pojaté v rámci města jako reengeneeringového systému. Předchozí zásady musí respektovat obyvatele a návštěvníky města jako zásadní systémový prvek subjekt, jemuž má logistika sloužit včetně potřeb zaměstnanosti, služeb a ekonomické prosperity území Charakter území bude silně ovlivňovat systém řízení a regulace logistické obsluhy. Proto je nutné území kategorizovat, aby bylo možné přiřadit k logistické obsluze území vhodnou logistickou technologii: území města představuje území ohraničené administrativním hranicemi, kde je rovněž město povinno zajišťovat dopravní obsluhu Pozn.: Předmětem není definovat přesně hierarchii zodpovědností za správu a rozvoj území z hlediska státní správy a samosprávy. území městské aglomerace je území, které tvoří více sídelních a hospodářských celků, mezi nimiž existují silné vazby ekonomické, sociální a tím i obslužné spádové území k centru (atrakční obvod) je území, které administrativně nepatří jednomu centru, ale k tomuto centru jsou vytvořeny přirozené vazby např. ekonomické, při nabídce pracovních míst, center škol a kultury atd. místní region je obvykle území, ve kterém není jedno dominantní centrum, ale jsou vytvořeny přirozené vazby mezi sídelními a administrativními útvary region je území, které může tvořit více místních regionů, administrativních územních celků, měst atd., které mají společné zájmy ekonomické, sociální, rozvojové apod. a z toho plynoucí i zájmy logistické obsluhy; regiony mohou vznikat i jako nadnárodní (viz již vznikající euroregiony). Předmětem zkoumání tedy bude systém logistické obsluhy měst a jejich spádových území z hlediska především osobní dopravy tedy optimalizace proudů cestujících v jádrovém městě a jeho spádovém území. 5

15 1.3 Logistická obsluha Obecné principy Je třeba zmínit práva občanů se zaměřením na jejich denní potřeby a dopravní obsluhu regionu. Mezi základní práva každého občana patří zejména to, že má mít možnost opatřit si základní životní potřeby v blízkém okolí svého bydliště v tzv. docházkové vzdálenosti. Je-li občan nucen vykonat delší cestu pro nákup zboží nebo zajištěno nezbytných služeb správních, zdravotních a sociálních. Jest jeho právem mít k dispozici takový dopravní systém, kterým může snadno dosáhnout obchodního, správního či zdravotního centra. Jako ve většině vyspělých zemích je i v České republice v osobní dopravě definována základní dopravní obslužnost jako obecné právo občana, jímž se stanoví, že občan má právo dosáhnou místa svého zaměstnání, u žáků a studentů pak místa příslušné školy, místa, kde se poskytuje příslušná zdravotní péče a místa úřadů, do jejichž působnosti občan patří, veřejnou dopravou zákonem stanovené kvality. Naopak požadavek dopravní obsluhy regionu pro zásobování není v ČR definován v základní dopravní obslužnosti. Přesto je požadavek nedílnou součástí definic práv a svobod občanů a proto i právní předpisy Evropských společenství (Nařízení Rady (EHS) číslo 1191/69 o akcích členských států, týkající se závazků veřejné služby v dopravě železniční, silniční a vnitrozemské vodní ve znění Nařízení Rady 1893/91, doplňující Nařízení rady 1191/69), uvádějí do okruhu služeb ve veřejném zájmu i podporu přepravě zboží. Zejména v řidčeji osídlených regionech a v regionech s vysokou nezaměstnaností způsobenou například útlumovými programy hutními a těžebními, je v zájmu státu zajistit plně fungující logistickou podporu pro konečné články obchodu, ale i pro sektor malého a středního podnikání, neboť v opačném případě by mohlo docházet: k dalšímu růstu nezaměstnanosti (při nefunkčnosti vstupu a výstupu materiálů a zboží pro funkci malého a středního podnikání) k odlivu pracovní síly mimo region, což klade nároky na dopravní obslužnost v oblasti dopravy do zaměstnání k odlivu obyvatel z regionu do míst, kde je dostupnější zásobování a větší množství pracovních příležitostí k většímu prohlubování sociální nejistoty a narušování sociálního smíru v regionu. Z hledisek, která jsou uvedena výše, je zapotřebí obsluhu území chápat jako jednotný integrovaný logistický systém, do něhož náleží doprava osob do zaměstnání a žáků a studentů do škol, doprava zboží a materiálů, třídění a směrování jednotlivých zásilek a provozování vnitřního systému dopravy, obsluha skladů a navazující obchodní sítě, dopravní obsluha malých a středních podniků, a to jak na straně vstupu, tj. dopravy zaměstnanců do pracovního procesu, dopravy materiálů a surovin do výrobního procesů, tak i na straně výstupu produkce, včetně systému základní dopravní obslužnosti, rozšířeného o zajištění přepravních potřeb za nákupy zboží kategorizované podle dostupnosti sortimentu. Takovýto logistický systém nemůže být založen na ryze komerční bázi, protože by se nenašel žádný logistický operátor, který by chtěl obsluhovat všechny podnikatelské jednotky v regionu bez ohledu na jejich ekonomický přínos a na druhé straně hrazení všech nákladů spojených s provozem logistického centra by nebylo v ekonomických silách drobných podnikatelů. Tuto situaci může poměrně úspěšně vyřešit podpora z veřejných rozpočtů, která by byla v souladu 6

16 s článkem 92 odstavec (3) Smlouvy o založení Evropských společenství z roku 1957 (tzv. Římské smlouvy ) o poskytování podpory z veřejných rozpočtů na služby ve veřejném zájmu. Z článku vyplývá, že je možné a žádoucí přispívat na: výstavbu centra logistických služeb (z rozpočtu obcí, kraje nebo rozpočtu státního) údržbu a provoz dopravních sítí provoz a poskytované logistické služby jako služby ve veřejném zájmu. Tento záměr však naráží na legislativní nedostatky v České republice, neboť ta má v současném stavu definované služby ve veřejném zájmu pouze v následujících právních předpisech: v dopravě silniční pro základní dopravní obslužnost autobusovou dopravou zákonem číslo 111/1994 Sb. ve znění novely číslo 150/2000 o silniční dopravě v dopravě železniční - obdobně jako v dopravě silniční - pro základní dopravní obslužnost novelou zákona o dráhách číslo 23/2000 Sb. Ani jeden z uvedených zákonů však nepředpokládá podporu veřejné služby v nákladní dopravě. V této situaci může zatím státní správa podpořit budování těchto center například: při pořizování pozemků, prodejem státních či obecných pozemků za účetní cenu, nikoliv tržní, nebo za cenu symbolickou zabezpečením odpovídající infrastruktury, především dopravních sítí poskytnutím daňových úlev. Zajištění podmínek pro dopravní obsluhu území v různých formách je však základní funkcí správy na různých územích již od dob říše římské, kdy byly budovány silnice z výnosů daní. Logistická obsluha nebude z hlediska organizace ve všech regionech stejná a bude se značně lišit podle různých typů regionů. Vzhledem k zadání a definovanému předmětu zkoumání budeme obsluhu rozlišovat zejména na: regionální, kde je osídlení rozptýleno do celé plochy území s poměrně nízkou koncentrovaností; obsluhu v tomto typu označujeme jako dvoupásmovou, tj. tzv. obsluhu vnější, jíž zboží a osoby vstupují do regionu z vnějšího okolí a obsluhou vnitřní, jíž se zajišťuje rozptyl nebo koncentrace osob a zboží v území vlastního regionu obsluhu třípásmovou, která je označena jako vnější, která vstupuje ze širšího okolí v osobní i nákladní dopravě spádového území, která zabezpečuje především styk spádového území s jádrovým městem (v osobní dopravě jde především o přepravu do zaměstnání a zpět, v nákladní dopravě pak je nutné rozlišit dále obsluhu výrobních institucí, kam vstupují materiály a výrobní komponenty a vystupují výrobky a obsluhu obchodu, kam vstupuje zboží ke konečné spotřebě). na obsluhu jádrového města, pro kterou v nákladní dopravě často platí zvláštní omezení (jako omezení užitečné hmotnosti vozidla, omezení obsluhy určitých částí města na 7

17 určitou denní dobu atd.). V našem případě, kdy se zabýváme pouze logistickou obsluhou měst a městských aglomerací a přihlédneme-li k zadání, omezíme náš zájem jen na systém třípásmový, který je charakteristický pro tyto regiony Charakteristika území v oblasti dopravy osob, přepravy zboží a služeb V přepravě zboží je třípásmový charakter méně výrazný, a to zejména ve středním pásmu, v tzv. spádovém území. K tomuto stavu přispěl i samotný historický vývoj rozvoje výrobních kapacit v městských aglomeracích. V dobách největšího průmyslového rozvoje a zvláště ve velkých městech vznikaly výrobní kapacity obvykle na tehdejších periferiích jádrového města. Tyto historické průmyslové zóny byly později, při rozvoji samotného města, pohlceny stále se rozrůstající zástavbou sídlištního typu. Z hlediska lidského potenciálu je to zejména: - počet bydlících - počet pracovních příležitostí (školních míst atd.) - počet návštěvníků - dojížďka za prací - vyjížďka za prací Z hlediska přepravy zboží je to zejména: - místní produkce - objem dovozů do území - objem spotřeby v území - objem vývozu z území - produkce odpadů - zpracování a likvidace odpadů Obsluha území v oblasti osobní dopravy Z hlediska systémové obsluhy území, tak jak byla klasifikována v článku 1 je relevantní především pravidelná osobní přeprava osob do a ze zaměstnání a škol. V ostatních případech jde o přepravu: náhodnou, neperiodickou, která sice zatěžuje dopravní systém, avšak jen těžko předvídatelně a s požadavky na jinou kvalitu přepravy, časové rozložení a cíle která obvykle začíná nebo končí mimo oblast městského regionu jejíž objemové ukazatele vykazují poměrně velký rozptyl v denních hodnotách vůči průměru, přičemž odchylky jsou patrné především v jednotlivých dnech v týdnu a v měsících roku. 8

18 Pro pokrytí většiny těchto požadavků na osobní dopravu se proto musí při organizaci veřejné osobní dopravy vycházet z odborných závěrů stanovených na základě: marketingového průzkumu potřeb, zaměřeného na množství a kvalitu, přičemž je snaha pokrýt zhruba 90% hodnot kladných odchylek od průměru 1 predikce průměru a statistického zobecnění odchylek od průměru 1 objednávek na konkrétní dopravní spoje, přičemž objednávku může provést jak státní správa, včetně možnosti uzavření smlouvy o službě ve veřejném zájmu, tak i konkrétní zákazník. Zcela jiná pravidla platí pro organizaci přepravy osob do zaměstnání a škol. Vedle počtu přepravených osob vytváří organizace dopravy systém, jehož ohraničení tvoří především začátky směn na dopravní lince, začátky zahájení vyučování, úřední hodiny na úřadech veřejné správy a ordinační hodiny ve zdravotnických zařízeních. Velmi důležitou vazbu pak tvoří zejména doprava ve spádové oblasti (příměstská doprava) a městská hromadná doprava, přičemž provázanost těchto systémů se musí vytvořit v čase a místech, kde se setkávají linky příměstské dopravy a MHD. Přes tuto obecnou úvahu musíme každé území charakterizovat minimálně lidským a ekonomickým potenciálem, které významně rozhodují o dopravní náročnosti území a tam, kde lze úspěšně převést proudy individuální dopravy na kvalitní (kapacitní a intervalovou) městskou a příměstskou dopravu. Tam, kde je to možné, je výhodnější zřizovat rovnou společné terminály příměstské dopravy a MHD. Vedle toho je nutné vytvořit i vztah mezi MHD a dopravou do vnějšího pásma, neméně důležité je rovněž zřízení odbavovacích terminálů pro dálkovou a mezinárodní dopravu, kam se budují přivaděče pro MHD, případně taxislužbu, která je někdy také přímo zahrnována pod MHD. V takovýchto terminálech pak vzniká předpoklad, že v nich bude k dispozici dostatečná četnost spojů MHD a funkční informační systém jak pro zákazníky včetně systému rezervačního, tak pro komunikaci mezi druhy dopravy (viz část dopravní telematika) pro rychlé a kvalitní odbavení dálkové a mezinárodní dopravy Vazby mezi logistickou obsluhou území osobní a nákladní dopravou Systémové vazby mezi nákladní a osobní logistickou obsluhou regionu se uskutečňují především sdílením společné infrastruktury. Protože nákladní i osobní doprava má v logistických systémech zadané respektování předem určených intervalů mezi jednotlivými spoji, je nutná provázanost jízdních řádů a právě tak i vedení všech spojů na jedné dopravní síti tak, aby: byly dodržovány především časy určené v osobní dopravě pro začátky a konce pracovních směn a zahájení a konce vyučování, přitom je nutno určit časy v jízdních řádech tak,aby byla respektována reálná dopravní poptávka a aby v optimálních trasách mohla být vedena i dálková doprava byly dodrženy podmínky pro provozování technologie JIT (Just in Time) v nákladní přepravě, to znamená udržení jisté pravidelnosti a spolehlivosti nákladní dopravy 1 viz Veselý v., Vích M., Senjuk I Svoboda V.: Řízení technologických procesů v dopravně přepravní činnosti NADAS Praha

19 byly trasy nákladní i osobní dopravy vedeny tak, aby bylo možné minimalizovat nebezpečí vzniku dopravních kongescí. Je patrné, že technické druhy dopravy a oba druhy přepravy se setkávají především na dopravní infrastruktuře. V husté síti dopravních cest v městských aglomeracích hrozí i vzájemné omezování v bodech křížení různých druhů dopravy, které může mít výrazně negativní dopad na dodržování předepsaných jízdních řádů, nebo nejistotu v cestovní době. Užitečným činem může být i netradiční využití dopravní cesty jednoho druhu přepravy pro druhý, příkladem může být využití tramvajových kolejí pro nákladní dopravu v Drážďanech a tím rozšíření možností logistických systémů v městských aglomeracích pro rozšiřování integrovaných systémů dopravy. Opakem je výrazné rozšíření rozsahu působnosti tramvají, tohoto tradičního městského dopravního prostředku, umožněním jejího provozu na kolejích železnic. Tento projekt se poměrně úspěšně uplatňuje v zemích Evropské unie (zejména Karlsruhe) a u nás naráží na řadu technických, normativních a legislativních obtíží. U nás je využíván v Ostravě a zvažován v Plzni. 1.4 Systémový přístup k logistické obsluze Obsluhou rozumíme soubor činností, které je nutné vykonat, aby bylo dosaženo žádoucího stavu systému. Máme-li na mysli logistickou obsluhu, je nutné provést zejména tyto činnosti: v logistickém systému přepravních proudů osob vstup cestujícího do systému za účelem přemístění (přepravní odbavení) vstup cestujícího do dopravního prostředku (elementu) nebo dopravního kompletu organizace přestupu cestujícího mezi dopravními komplety a dopravními prostředky téhož druhu dopravy nebo změnou druhu dopravy výstup cestujícího z obslužného systému ve zbožově logistickém systému vytvořit přepravní jednotku pomocí manipulace s přepravními jednotkami vytvořit dopravní jednotky nebo dopravní komplety schopné pohybu po dopravní cestě provést přemístění dopravní jednotky nebo dopravního kompletu po dopravní síti na základě předem dané dopravní technologie součástí technologie přemístění je i manipulace a přepravní skladování při změně dopravního prostředku skladování s optimálně řízenými zásobami na logistickém řetězci manipulace se zbožím v rámci výrobních postupů (pohyb na výrobním pásu) a manipulace v procesu skladování výstup zboží ze systému (formy výstupu mohou být uskutečněny přechodem do jiné fáze 10

20 výroby a tím na jiný logistický řetězec, výstupem z řetězce formou přechodu na obchodní řetězec přes distribuční sklad nebo formou prodeje zákazníkovi). Je patrné, že obslužný systém tvoří prvky dopravní sítě, respektive celé logistické sítě, které jsou vzájemně systémově propojeny a tvoří v linii kaskády a kaskády pak tvoří síť nebo podsíť. Na logistickém řetězci se zboží v přepravním proudu chová pasivně, to znamená, že je s ním nakládáno podle předem stanovené organizace, která záleží na typu logistické technologie a stává se tudíž objektem obsluhy. Cestující si však tuto technologii vytváří sám (místo nástupu, místo výstupu, místo změny dopravního prostředku nebo volba druhu dopravy, vyloučení nepříznivých dob čekání v terminálech) a je tudíž aktivním subjektem obsluhy, který se rozhoduje podle kriterií, informací a zkušeností Dekompozice obslužného systému Každý obslužný systém je buď jednomodální, to znamená, že obsluha jednoho druhu přepravy je zabezpečována i jedním druhem dopravy, nebo multimodální, který může být tvořen v těchto variantách: jeden druh přepravy se realizuje více druhy dopravy více (oba) druhů přepravy se realizuje jedním druhem dopravy (lze označit jako sdílení dopravní sítě nákladní i osobní dopravou, případně i IAD) více druhů přepravy se realizuje více druhy dopravy. Charakter multimodální dopravy v přepravě osob má veřejná městská hromadná doprava provozovaná ve větších a velkých městech. Zesílení multimodality nastává zavedením integrovaných dopravních systémů, kdy jsou do obslužných systémů zapojeny veřejná linková autobusová doprava a železnice. Ve skutečnosti je každá cesta osoby multimodální, neboť začíná a končí chůzí a v jejím průběhu může být použita řada modů. Nejrozšířenějším systémem multimodální nákladní dopravy je systém kombinované dopravy. Tento systém musí splňovat základní předpoklad, že se kombinuje železniční či vodní doprava s ostatními druhy, přičemž převážná část cesty se vykoná právě po železnici či vodě. Svoz či rozvoz těchto zásilek po silnici je zpravidla co nejkratší. Mezi základní systémy systému kombinované dopravy patří: kontejnerový - funguje na bázi velkých kontejnerů ISO, nejrozšířenější systém Huckepack - (SRN) speciální systém pro přepravu ITU Kengourou - (Francie) železniční přeprava návěsů na vagónech s žlábkovými profily na kola Piggy - back - (USA) přeprava návěsů, které bývají majetkem železniční společnosti Road - Railer - systém speciálních bimodálních návěsů ACTS - (EU) přeprava speciálních kontejnerů Základní dekompozice obslužného systému je tvořena prvky stabilních zařízení (infrastrukturou systému) prvky mobilních zařízení. 11

21 Infrastrukturu systému potom tvoří: dopravní uzly, tj. místa na dopravní síti, která jsou určena pro zabezpečení operací a úkonů k zajištění dopravní technologie, tj. k zajištění plánovaného pohybu dopravní jednotky po dopravní síti podle předem stanovených pravidel přepravní uzly (přepravní terminály), tj. místa, kde se ze zásilek tvoří přepravní jednotky nebo přepravní komplety (vstupní terminály), dále místa, kde zásilky nebo přepravní jednotky (přepravní komplety) mění dopravní prostředek nebo druh dopravy (tranzitní terminály) a místa, kde přepravní proces zaniká, zásilka resp. cestující dosáhne cíle (výstupní terminály); tedy místa k zajištění přepravní technologie, včetně kompletace a dokompletace zásilek, přestup cestujících mezi dopravními prostředky (např. vlak/vlak) nebo druhy dopravy (např. vlak/mhd); vstupní a výstupní přepravní terminály obvykle tvoří jeden stavební celek skladové systémy, které tvoří sklad jako takový, technologické vybavení pro manipulaci se zbožím a řídící systém pro regulaci velikosti zásob ve vlastním skladu i ve skladech satelitních (nepřichází v úvahu v přepravě cestujících) dopravní cesty, které jsou vždy z hlediska technického druhu dopravy jednomodální, z hlediska druhu přepravy mohou být multimodální (např. na dopravní cestě se sdílí přepravy nákladní, osobní veřejná, osobní individuální atd.). Prvky, jimiž se uskutečňuje vlastní přemístění, jsou buď dopravní prostředky nebo dopravní komplety. Jejich výběr se provádí na základě charakteristik přepravní způsobilosti přemisťovaného objektu nebo subjektu, tj. přepravní afinity. Poznamenejme, že afinitu v osobní přepravě tvoří jednak motivace cesty (jiné požadavky budou kladeny na cestu za zahraniční rekreací a jiné na cesty do zaměstnání) a dále osobní pocity při snášení účinků technologie dopravy. Každý obslužný a logistický systém musí být doplněn kvalitním informačním systémem, který je plně uzpůsoben k řízení dané struktury. Potřeba těchto informačních systémů výrazně vzrůstá se zaváděním nových logistických technologií. Vývojově se dělí do tří stupňů: styk s cestujícími, řízení přepravních a dopravních prostředků s garancí minimálních prostojů automatické pořizování kmenových dat, a elektronické odbavovací systémy soustředění se na kvalitu služeb a operací Takovéto technologie jsou založeny na vytvoření společného informačního systému, jehož data jsou sdílena všemi články logistických řetězců. Základním předpokladem funkce těchto technologií je automatická identifikace dopravních prostředků užívaných k dopravě. Další podmínkou pro plnou funkčnost je zvládnutí elektronické výměny dat (EDI). Při použití vhodného softwaru pro řízení toků se umožní řízení logistických procesů v tzv. průtokovém pojetí a maximálně se tak může optimalizovat pohyb v celém logistickém řetězci. Z výše popsaného je zřejmé, že technologie obsluhy, která vychází ze zvolené logistické technologie tak vytváří základ synergie efektivnosti celého systému. Budeme-li se věnovat osobní dopravě, lze zřetelně vysledovat objektivní a subjektivní charakteristiky pro tvorbu cest, volbu dopravního modu a volbu cíle: místo nástupu, přestupu a ukončení cesty cestujícího jako objektivní charakteristiku nelze subjektivně ovlivnit, je však důležitým faktorem při výběru druhu dopravy nebo jejich kombinace 12

22 osobní pocity a zkušenosti, např. použití druhu dopravy a jeho technologie může deklasovat použití některých druhů dopravy, a to i v příměstské a městské dopravě, dobu přepravy a rychlost přepravy omezuje motiv cesty: jde-li o krátké přepravy zejména do zaměstnání, je požadována minimální doba přepravy, u dlouhých cest je požadavek regulován druhem dopravy a komfortem, který nabízí, význam spolehlivosti závisí vždy na programu, který následuje po ukončení cesty; v městské a příměstské dopravě je obvykle rozhodující začátek pracovní směny nebo začátek vyučování. Pro zásilky lze uvést následující pravidla výběru: Výběr druhu dopravy ve vnějším i vnitřním dopravním systému závisí především na těchto faktorech: charakteristice zásilky a jejích přepravních vlastnostech (v teorii kvality označovaných jako afinita zásilky, resp. zboží) druhu a kvalitě dopravní infrastruktury administrativních omezeních, vyvolaných ochranou životního prostředí. Afinitě zásilky odpovídá vždy charakteristika kvality přepravy, tak že se vytváří vždy párový ukazatel afinity a kvalita přepravy: 1. afinita: definování místa vzniku a zániku přepravy kvalita přepravy: stanovení optimální dopravní cesty, včetně míst pro změnu druhu dopravy, při použití multimodálního přepravního systému (optimalizuje se pomocí multikriteriální analýzy na základě optimalizačních kriterií minimalizace nákladů na přemístění, dodržení časového limitu a nepřekročení propustnosti na žádném prvku dopravní sítě) 2. afinita: definování velikosti zásilky co do rozměrů a hmotnosti kvalita: výběr vhodného typu a) dopravního prostředku pro jednotlivou zásilku b) dopravního prostředku pro přepravní komplet (složený ze shromážděných přepravních elementů 3. afinita: potřeby rychlosti dodání dané např. možnou zkazitelností, termíny předání zásilky v obchodním (zejména mezinárodním) styku kvalita: výpočet optimální přepravní rychlosti (měřeno v režimu z domu do domu) porovnáním nákladů (zvyšováním rychlosti náklady rostou) a ztrát (zvyšováním rychlosti ztráty klesají, např. vázanost kapitálových nákladů na logistické zásoby) 4. afinita: potřeby spolehlivosti např. při dodávkách zásilek v režimu Just in Time, obnově zásob jednotlivých položek skladů automaticky řízených v optimalizovaném systému Kvalita: výpočet optimálního intervalu mezi dodávkami a maximální přípustné časové odchylky od stanovené doby dodání porovnáním nákladů a ztrát 5. afinita: odolnost zásilky proti vlivům technologie dopravy, kterou ovlivňují jednak vlastnosti samotného zboží jako je tuhost, křehkost, sypkost, viskosita apod. jednak vlastnosti přepravního obalu kvalita: výběr vhodné dopravní i přepravní (manipulační) technologie 13