Mendelova univerzita v Brně Agronomická fakulta. Komparace typů převodových ústrojí u osobních vozidel Bakalářská práce

Transkript

1 Mendelova univerzita v Brně Agronomická fakulta Komparace typů převodových ústrojí u osobních vozidel Bakalářská práce Vedoucí práce: Ing. Petr Dostál, Ph.D. Vypracoval: Aleš Štilárek Brno 2013

2

3 Prohlášení Prohlašuji, že jsem bakalářskou práci na téma Komparace typů převodových ústrojí u osobních vozidel vypracoval samostatně a použil jen pramenů, které cituji a uvádím v přiloženém seznamu literatury. Bakalářská práce je školním dílem a může být použita ke komerčním účelům jen se souhlasem vedoucího bakalářské práce a děkana Agronomické fakulty Mendelovy univerzity v Brně Brno,dne. Podpis studenta...

4 Poděkování Děkuji vedoucímu své bakalářské práce panu Ing. Petru Dostálovi, Ph.D. za připomínky, rady, odborné vedení a konzultace, které mi poskytl v průběhu psaní mé práce.

5 Abstrakt Bakalářská práce se zabývá komparací typů převodových ústrojí osobních automobilů se zaměřením na automatické převodovky. 1. část práce je věnována obecnému použití automatických převodovek spolu s jejich historií. V této části jsou definovány jejich výhody i nevýhody a jejich údržba. V další části práce následuje již konkrétní rozdělení, pojednání o vybraných typech převodovek spolu s jejich popisem a uvedení konkurenčních typů převodovek různých automobilek. Klíčová slova Převodová ústrojí, převodovky, automatická převodovka Abstract This thesis deals with the comparison type of transmissions of cars with a specialization on the automatic transmission. Firts parts deal with to the general use of automatic transmissions along with their history. In this chapter are defined their advantages, disadvantages and their service. The next chapter has followed a concrete division, a discussion of selected types of transmissions along with their characterization and the introduction of competing types of transmissions various car makers. Key words Transmissions, gearbox, automatic transmission

6 OBSAH Úvod Automatické převodovky obecně Historie Ovládání Výhody automatických převodovek Nevýhody automatických převodovek Jízda s automatickou převodovkou Údržba automatických převodovek Převodovky se dvěma spojkami Převodovka DSG Historie Funkce Konstrukce Modul Mechatronic Oběh oleje Motorizace Převodovka TCT Systém D.N.A Ovládání Srovnání manuální vs. automatická převodovka u vozu Alfa Romeo Mito Samočinné převodovky s plynule měnitelným převodem CVT Historie CVT Princip Lineartronic Multitronic Extroid CVT Sekvenčně řazené převodovky Převodovka SMG Převodovka ASG Převodovka Selespeed Samočinné převodovky konvenční konstrukce... 31

7 5.1 Charakteristika převodovek Převodovka Tiptronic Převodovka Tiptronic S G - Tronic Plus Schematické rozdělení Závěr Použitá literatura Seznam zkratek Seznam obrázků... 41

8 ÚVOD Převodové ústrojí motorového vozidla tvoří veškerá ústrojí spojující motor s hnacími koly vozidla, uskutečňují přenos točivého momentu nebo slouží k jeho přerušení, ke změně jeho velikosti nebo smyslu. Podle způsobu přenosu točivého momentu motoru rozlišujeme tyto druhy převodových ústrojí: - spojky - spojovací a kloubové hřídele - převodovky - rozdělovací převodovky, mezinápravové diferenciály V této bakalářské práci se budu věnovat převodovkám, konkrétně automatickým převodovkám, které prochází již více jak stoletým vývojem a jejich použití je stále více a více rozšířenější. Převodovky slouží ke změně (zpravidla zvětšování) přenášeného točivého momentu a jeho dlouhodobému přerušení ( neutrál ) i ke změně jeho smyslu (zpětný chod couvání). Dosahuje se toho převody, tj. ústrojím, které stupňovitě nebo plynule umožňuje změnu rychlostního poměru. Hlavním účelem převodovky je umožnit změnu převodu mezi motorem a hnacími koly tak, aby měl motor bez ohledu na rychlost jízdy stále vysoké otáčky, při kterých má plný výkon. Při jízdě po rovině musí motor kromě ztrát v poháněcím ústrojí překonávat jen odpor valení a odpor vzduchu. Výkon motoru se pro automobil volí tak, aby tyto odpory překonával bez převodu v převodovce (přímý záběr) a vysoké otáčky se využily k dosažení největší rychlosti. Při jízdě do stoupání musí motor navíc překonávat tíhovou složku vozidla, která působí proti směru jízdy. Poněvadž se motor nesmí přetěžovat a výkon motoru již nestačí překonávat všechny odpory, musí se snížit rychlost vozidla, aby se snížil odpor vzduchu a odpor valení. Výkon motoru klesá v závislosti na snižujících se otáčkách. Proto je třeba zařadit v převodovce nižší rychlostní stupeň, aby se opět dosáhlo vysokých otáček a tím plného výkonu motoru, který by stačil k překonávání zvýšených jízdních odporů. [1] Kromě toho musí převodovka splnit řadu dalších požadavků. Prostřednictvím zpětného chodu musí zajistit couvání vozidla. Při jízdě ze svahů zajišťuje brzdění vozidla motorem při zařazení takového rychlostního stupně, kterým by se do stejného 8

9 svahu vyjíždělo. Při jízdě městem zajišťuje nižší rychlostní stupeň pružnější jízdu a vozidlo je pohotovější při projíždění křižovatkami. Převodovka také musí umožnit volný chod motoru při sepnuté spojce a stojícím vozidle. Všechna soukolí převodovky se nastaví tak, aby hnací hřídel byl odpojen od hřídele hnaného a nastavil se neutrální chod. [1] Cílem bakalářské práce je podat ucelené rozdělení automatických převodovek, poukázat na nejrozšířenější typy a porovnat je s ostatními typy. 9

10 1. AUTOMATICKÉ PŘEVODOVKY OBECNĚ 1.1 Historie Automatické převodovky již prošly více jak stoletým vývojem. Její počátky se datují k roku 1904, kdy v malé bostonské firmě bratrů Sturtevantů vznikla první dvoustupňová automatická převodovka. Ze stejného období pochází i slavný Model T od Henryho Forda, který byl vybaven dvěma rychlostmi a ovládán pedálem. Model T již tehdy upozornil na výhody plynoucí z nenáročnosti nového systému. [2] Historickým zlomem byl rok 1939, kdy Oldsmobile představil plně samočinnou čtyřstupňovou převodovku s názvem Hydra-Matic s hydraulicky ovládaným planetovým soukolím a hydrodynamickou spojkou. Příplatek za ni vzrostl na 100 dolarů. Momentový měnič se objevil o devět let později a již v roce 1952 se v USA prodalo dva milióny samočinných převodovek. A právě tento typ převodovek se s většími či menšími úpravami používá dodnes. [3] V průběhu 2. světové války výhody automatických převodovek využívala americká armáda. [2] 1.2 Ovládání Rozdílem oproti mechanickému řazení je kromě absence spojkového pedálu také volba jednotlivých poloh řadící páky. [4] Obrázek č. 1: Volící páka převodovky DSG [9] 10

11 Chybí klasické,,háčko, řadící páka neabsolvuje typickou cestu jako v případě manuální převodovky. Jednotlivé polohy jsou zde označeny písmeny P, R, N a D. - P je parkovací polohou, tedy vozidlo je zajištěno zařazením parkovací západky proti samovolnému rozjetí. Tento stupeň je nutné zařazovat kvůli mechanickému zablokování vývodového hřídele převodovky pouze v případě, je-li vůz skutečně v naprostém klidu. - R Reverse jízda vzad, tuto polohu lze zařadit ve chvíli, kdy vozidlo stojí. - N Neutrál při obvyklé jízdě jej není potřebné používat, avšak v okamžiku při přeřazení z polohy R na D a opačně je vhodné v této poloze chvíli setrvat. Z pozice N by neměla jít bez odjištění pojistky na hlavici páky zařadit zpátečka R. - D Drive jízda vpřed. [4] 1.3 Výhody automatických převodovek Do výhod automatu patří především lepší přenos točivého momentu na hnanou nápravu, zajištění plynulého rozjezdu vozidla pouhým sešlápnutím plynového pedálu, bez nutnosti ovládání spojkového pedálu a automatická volba potřebného převodového stupně. Automatická převodovka je ideální především do pomalého městského provozu, kdy dopřává odpočinek řidiči od neustálého vyšlapování spojkového pedálu. Nesporné výhody nelze popřít i při cestování na dlouhou vzdálenost. [4] Další nespornou výhodou je ochrana motoru proti necitlivému zacházení. Převodovka udržuje motor v optimálních pracovních otáčkách, nedovolí chybně podřazení na nižší převodový stupeň a následné poškození motoru a zabraňuje přetáčení motoru za studena a podobně. Spolehlivost samotných převodovek se liší typ od typu. Automatická převodovka dokáže přimět i nezkušené řidiče sednou za volant a jezdit. Nezkušený řidič nemusí myslet na přeřazení a může se plně věnovat řízení. [5] 1.4 Nevýhody automatických převodovek Nevýhodou jsou časté poruchy a to především vzhledem ke složitější konstrukci oproti klasické mechanické převodovce. Poruchy jsou mnohdy způsobeny jejím nesprávným zacházením. Velmi častou příčinou její nefunkčností je časté řazení, které opotřebovává obložení pásových brzd a spojkových lamel sekcí jednotlivých rychlostních stupňů. Nedoporučuje se tedy například vyřazování při stání na křižovatce 11

12 nebo při jízdě s kopce. Uškodit může také použití jiného oleje, než je pro daný typ převodovky doporučen, případně jeho nedostatečného množství. [4] 1.5 Jízda s automatickou převodovkou Některé automobily s automatickou převodovkou lze jen nastartovat v případě, pokud je poloha ovládací páky nastavená na P. U některých vozů nelze po nastartování polohu páky přesunout z polohy P, pokud není současně sešlápnutý brzdový pedál. U automatických převodovek vybavených hydrodynamickým měničem momentu, po zařazení jiné polohy než P nebo N dochází k pomalému samovolnému pohybu vozu. Vůz se sám pomalu rozjede vpřed nebo vzad přibližně rychlostí chůze a to bez toho, aby řidič musel sešlápnout plynový pedál. Z tohoto důvodu je nutné, pokud chceme skutečně stát, neustále držet stlačený pedál brzdy. [6] 1.6 Údržba automatických převodovek Automatická převodovka je bez ohledu na svůj konstrukční princip dílem nesmírně citlivým na čistotu olejové náplně. Je v této věci neporovnatelně náročnější než motor. Její počáteční výhoda spočívá v tom, že na rozdíl od motoru se v převodovce netvoří karbon. Olejová náplň tedy po určitou dobu vydrží ve velmi dobrém stavu. Po čase, v závislosti na míře zákonitého opotřebení mechanických součástí převodovky, se olej začíná postupně znehodnocovat. Kromě toho v něm stejně jako u motorových olejů s věkem klesá účinek aditiv potřebných pro správnou funkci různých těsnění v převodovce potřebných pro udržení těsnosti. Servisy zabývající se opravami automatů považují za rozumnou hranici první výměny oleje 80 až 120 tisíc kilometrů, ale vzhledem k tomu, že značkové servisy jsou seznámeny s výrobcovou tezí o celoživotní náplni, kteří by zásah do převodovky odměnily odnětím záruky na vůz, tak se u vozidel s vysokým ročním proběhem obvykle čeká až na první oficiálně pozáruční kilometry. Teprve až při výměně první olejové náplně se lze přesvědčit, zda už převodovka na sobě nepáchá škody, které jsou zatím řidičem přehlédnuté, ale které už mohou být příslibem budoucí neodvratitelné poruchy. Specializované servisy zabývající se opravou automatických převodovek tvrdí, že až 80% závad automatů vzniká z důvodu dlouhodobě znehodnocené olejové náplně převodovky. [7] 12

13 Během výměny oleje by měl mechanik sledovat částečky zachycené na magnetech na dně olejové vany nebo výpustných šroubech. Jakékoliv stopy kovových pilin nebo už dokonce špon jsou nepřípustné a nasvědčují již probíhající porušení některých částí převodovky otěrem kov o kov. Kromě prostého mechanického opotřebení pak v tomto případě ještě hrozí to, že projdou li tyto částečky skrze olejový filtr, dojde k jejich proniknutí až do citlivé a velmi drahé hydraulické části (Mechatronicu). V případě potřeby se také dělá proplach převodovky, mnohdy dokonce i vícenásobný, v případě, že z převodovky nejde vypustit celá náplň, ale jen zhruba polovina, jak je u většiny moderních automatických převodovek s hydrodynamickým měničem obvyklé. Proplach oleje se musí provádět výhradně olejem určeným k trvalé náplni převodovky, což vzhledem k jeho ceně svádí majitele k úvahám, zda by nebylo možné udělat proplach levnějšími oleji. Základem výměny je výrobcem schválená olejová náplň, nový olejový filtr a nové těsnění olejové vany. Olej se dle doporučení výrobce převodovky mění teplý. [7] Ceny olejů do automatických převodovek se pohybují řádově v rozmezí 200 Kč až 1000 Kč za 1 litr oleje dle typu automatické převodovky. [8] 13

14 2. PŘEVODOVKY SE DVĚMA SPOJKAMI 2.1 Převodovka DSG Jedná se o převodovku vyvinutou koncernem Volkswagen, která kombinuje sportovní charakter a nízkou spotřebu pohonných hmot mechanické převodovky s komfortem převodovky automatické. Umožňuje řazení bez přerušení tah motoru. Díky použití dvojité spojky je neustále alespoň jedno soukolí v záběru. Zkratka DSG vznikla z anglického spojení Direct Shift Gear, jehož německý ekvivalent zní Direktschaltgetriebe. Převodovka DSG je společným dílem konstruktérů Volkswagenu a společnosti BorgWarner. Vývoj této nové převodovky DSG trval od čistého papíru do zavedení sériové výroby celých 5 let. V následujícím textu popíši první generaci 6-ti stupňové převodovky DSG, která je určená pro příčnou zástavbu do vozu. [9] Historie Za vynálezce dvouspojkové techniky je považován francouz Adolphe Kegresse, který si svůj nápad dal v roce 1939 patentovat. K výrobě však již nedošlo, zabránila jí druhá světová válka. V automobilu se opět objevila až v 80. letech ve sportovních prototypech automobilky Porsche, konkrétně v modelech 956 a 962, převodovka nesla označení PDK (Porsche Doppelkupplungs). Později použilo Audi tento typ převodovky u soutěžního speciálu Audi Sport S1. [9] Pro získání cenných vteřin bylo největší výhodou této převodovky jejich rychlé řazení. Prvním, na dlouhou dobu jediným sériově vyráběným vozem s dvouspojkovou převodovkou, se stalo v roce 1959 Porsche 959. Teprve v roce 2003 představil Volkswagen převodovku DSG v modelu Golf R32. Od této doby se dvouspojkové převodovky objevily v mnoha vozech koncernu Volkswagen včetně nové Octávie. [10] Funkce Převodovka DSG má účinnost, která se blíží běžným manuálním převodovkám. Je to díky inteligentnímu způsobu řízení dvojice spojek a řadících mechanismů. Elektrohydraulický řídící modul stále připravuje jeden dopředu zařazený rychlostní stupeň. Například při rozjezdu je zároveň zařazen 1. a 2. rychlostní stupeň. Po 14

15 sešlápnutí plynu je aktivována spojka pro první rychlostní stupeň. Automobil se rozjíždí a v okamžiku, kdy motor dosáhne optimálních otáček pro řazení, dojde pouze k postupnému vypínání spojky číslo 1 za současného zapínání spojky číslo 2. Nedochází tak k přerušení toku výkonu na kola. V okamžiku, kdy je sepnuta spojka číslo 2 a výkon je přenášen touto částí, druhá větev převodovky připraví zařazení třetího rychlostního stupně. Celé řazení trvá pouhých 0,3 až 0,4 sekundy. Pokud řídící elektronika zjistí, že automobil začíná zpomalovat, připravuje nezatížená část převodovky nižší rychlostní stupeň. V situaci vyhodnotí nutnost podřadit o dva a více stupňů (například ze šestky na dvojku), elektronika celou operaci rozdělí na dvě části. Nejdříve zařadí z šestky pětku, a tím uvolní hřídel pro zařazení dvojky. Toto složitější podřazení zvládá za 0,9 sekundy. [9] Konstrukce Převodovka s přímým řazením rychlostních stupňů se vždy skládá ze dvou vzájemně nezávislých dílčích převodovek. Každá z dílčích převodovek je funkčně konstruována jako mechanická převodovka. Každé dílčí převodovce je přiřazena jedna lamelová spojka. Obě lamelové spojky běží v převodovém oleji a jsou ovládány, tedy otevírány a zavírány, jednotkou Mechatronic v závislosti na řazeném rychlostním stupni. [11] Obrázek č. 2: Funkční schéma automatické převodovky DSG [9] 15

16 Přes lamelovou spojku 1 jsou řazeny stupně 1, 3, 5 a zpětný chod. Přes lamelovou spojku 2 jsou řazeny stupně 2, 4 a 6. Jedna z dílčích převodovek má vždy silový styk a ve druhé převodovce je již zařazen následující rychlostní stupeň, ale spojka pro tento stupeň je ještě vypnutá. Každému rychlostnímu stupni je přiřazen konvenční synchronizační a řadící jednotka mechanické převodovky. Točivý moment je přenášen z klikového hřídele motoru na dvouhmotový setrvačník. Drážkování dvouhmotového setrvačníku na vstupním náboji dvojité spojky přenáší točivý moment na unášecí kotouč lamelové spojky. Ten je vnějším nosičem lamel spojky 1 propojen s hlavním nábojem lamelové spojky. Vnější nosič lamel spojky 2 je rovněž propojen silovým stykem s hlavním nábojem. [11] Další důležitou částí je vícelamelová spojka, jejíž vývoj měla na starosti firma BorgWarner. Spojkové kotouče pracují v olejové lázni, která celou soustavu spojky chladí a zároveň promazává. Volbou spojky s olejovou lázní je zaručena delší životnost a širší spektrum možných provozních podmínek. Nevýhodou takového řešení je nutnost neustále pohánět olejové čerpadlo, což zvyšuje ztráty. [9] Obrázek č. 3: Vícelamelová spojka [9] 16

17 Uvnitř převodovky DSG je 6,5 litru olej dosahující teploty až 140 C. Zubové čerpadlo dodává litrů oleje za minutu. Cirkulací oleje je zajištěno dostatečné mazání a chlazení ozubených kol, hřídelů a dalších mechanismů. Na druhém konci převodovky (dále od motoru) je tepelný výměník a filtr. Převodovka přenáší kroutící momenty až do 350 Nm a její hmotnost činí 90 kg. Dalším typem je sedmistupňová DSG převodovka se suchou spojkou, která je určená pro menší motory, zvládne i podélné uspořádání. Omezením této převodovky je maximální přenositelný točivý moment 250 Nm oproti 350 Nm u staršího typu. Výhodou je pak vyšší účinnost, a tudíž ještě o něco snížená spotřeba pohonných hmot. [9] Modul Mechatronic Modul Mechatronic je uložen v převodovce v převodovém oleji. Skládá se z elektronické řídící jednotky a elektrohydraulické řídící jednotky. Tento modul tvoří centrální řídící jednotku převodovky, přijímající všechny signály snímačů a všechny signály jiných řídících jednotek. Na základě těchto signálů pak spouští a kontroluje všechny akce. V této kompaktní jednotce se nachází dvanáct snímačů. Pouze dva snímače jsou umístěny mimo jednotku Mechatronic. Jednotka řídí nebo reguluje hydraulicky osm řadících členů prostřednictvím šesti tlakem modulovaných ventilů a pěti přepínacích ventilů a také tlak a proudění chladícího oleje obou spojek. Řídící jednotka modulu Mechatronic adaptuje polohy spojek, pozice řadících členů při zařazeném stupni a hlavní tlak. [11] Oběh oleje Olejové čerpadlo nasává přes sací filtr olej z olejové vany a čerpá jej pod tlakem k hlavnímu tlakovému šoupátku. Hlavní tlakové šoupátko je ovládáno ventilem hlavního tlaku. Ventil hlavního tlaku reguluje pracovní tlak v převodovce. Pod ventilem hlavního tlaku vede jeden olejový kanál zpět k sací straně čerpadla. Druhý olejový kanál se rozvětvuje. Jedna z větví vede k olejovému chladiči a dále přes filtr tlakového oleje zpět do olejové vany. Druhá větev vede proud oleje k šoupátku chladícího oleje spojek. [11] 17

18 Olejové čerpadlo se srpkovitou komorou nasává olej a vytváří tlak, potřebný k ovládání hydraulických součástí. Čerpadlo dosahuje maximálního dopravního výkonu 100 l/min a tlaku 20 bar. Olejové čerpadlo zásobuje lamelové spojky, chlazení spojek, hydraulické řazení a mazání ozubených kol. [11] Motorizace Současným lídrem na trhu v rozšíření dvouspojkových převodovek je automobilka Volkswagen. Z dalších vozů z koncernu Volkswagen, ve kterých tuto převodovku najdeme, je snové Bugatti Veyron, která v tomto voze musí přenést výkon až 1001 koní a točivý moment až 1250 Nm. Kromě Volkswagenu nabízí masovou výrobu dvouspojkových převodovek automobilka Ford v podobě převodovky Getrag PowerShift, kterou najdeme i ve vozech Volvo. Převodovku Getrag najdeme i v Mitsubishi Lancer Evolution X. Dvouspojkovou převodovku nalezneme i v další japonské sportovní vytříbenosti v podobě Nissanu GT-R. Mezi další sportovní vozy, ve kterých najdeme dvouspojkovou převodovku, je pro příklad Bmw M3 nebo vozy Porsche. [10] 2.2 Převodovka TCT Jedná se o šestistupňovou automatickou dvouspojkovou převodovku montovanou do automobilů Alfa Romeo v modelech Mito a Giulietta. Nové převodové ústrojí nese název Alfa TCT (Twin Clutch Technology), typové označení je C635. Okamžik změny přenosu se redukuje na rozepnutí jedné a sepnutí druhé spojky, prodleva přenosu momentu a tím způsobené ztráty jsou sníženy na minimum. Spotřeba paliva je o 10% nižší než u konvenčního automatu s hydrodynamickým měničem. Je to převodový systém se dvěma suchými spojkami, který se sestává ze dvou paralelních převodovek, podobně jako sedmistupňové DSG ve vozech VW Group. Výhodou suchých spojek jsou nižší ztráty, ke kterým dochází jen v okamžiku prokluzu, zatímco mokré spojky mají zároveň ztráty způsobené viskózním třením v olejové lázni. Dvouspojková převodovka se suchými spojkami potřebuje zhruba o 4,8 litru oleje méně, naopak její výroba je nákladnější. Alfa se pro toto řešení rozhodla především z důvodu lepší účinnosti, která se zvedla o 6%. [12] 18

19 Přesto, že dvouspojkové převodovky se prodávají již několik let, Alfa TCT obsahuje hned 23 patentů a to jak na mechanice samotné, tak na řídícím systému. Převodovka je spojena se systémem D.N.A a mění své reakce podle nastaveného režimu. Alfa TCT navíc přichází s funkci Start&Stop. [12] Obrázek č. 4: Převodovka TCT [13] Systém D.N.A Tento systém přizpůsobuje chování vozů různým stavům vozovky a stylu jízdu. Pomocí voliče Alfa D.N.A. je možné vybrat jedno ze tří nastavení ( Dynamic, Natural, a All weather ). Toto zařízení je standardně instalováno do vozů s převodovkou TCT. Je konstruováno za účelem měnit provozní vlastnosti motoru, převodovky, řízení a elektronického diferenciálu spolu s chováním stabilizačního systému. [14] - Dynamic V sekvenčním módu je sportovní pocit umocněn ostrou a rychlou změnou převodových stupňů a akčnější dodávkou točivého momentu. Je umožněno brzdění motorem při uvolnění pedálu plynu a převodové stupně jsou řazeny při vyšších otáčkách. - Natural Veškeré chování převodovky je zaměřeno na komfort a snižování spotřeby paliva. Při uvolnění pedálu plynu je zařazen nejvyšší možný stupeň pro snížení spotřeby a hluku. [15] 19

20 - All weather Logika řazení a kalibrace motoru je podobná jako v módu Natural. Při zrychlování je zvýšená kontrola točivého momentu pro optimalizaci přilnavosti při podmínkách s nízkou adhezí Ovládání Ovládání převodovky TCT se provádí stejně jako u ostatní automatických převodovek. Volič Alfa TCT má čtyři polohy: parkování (P), neutrál (N), a jízda (D). V poloze D lze přepnout do manuálního režimu, řazení probíhá pohybem páky dopředu (stupně dolů) a dozadu (stupně nahoru), případně je možné použít řazení na volantu. [15] Srovnání manuální vs. automatická převodovka u vozu Alfa Romeo Mito V následující tabulce provedu srovnání hodnot automobilu Alfa Romeo Mito s motorem o objemu 1400 ccm a výkonu 135 koní s manuální pětistupňovou převodovkou a převodovkou TCT Alfa Romeo Mito Alfa Romeo Mito 1,4T 135k 5 1,4T 135k TCT Výkon ( k ) Točivý moment ( Nm ) km/h ( s ) 8,4 8,2 Spotřeba ( l/100km ) Kombinovaná 5,6 5,5 Město 7,4 7,3 Mimo město 4,5 4,5 Tab.č 1: Alfa Romeo Mito [13] Na základě těchto hodnot udanou automobilkou Fiat Group lze konstatovat, že automatická převodovka TCT ve voze Alfa Romeo Mito nabízí zákazníkům nesporné výhody, mezi které patří vyšší točivý moment, lepší zrychlení z km/h a také nižší spotřeba. 20

21 3. SAMOČINNÉ PŘEVODOVKY S PLYNULE MĚNITELNÝM PŘEVODEM 3.1 CVT Cvt je označení bezstupňové samočinné převodovky s tlačným ocelovým řemenen, jejímž základem je variátor. Tuto převodovku ve svých vozech dnes nabízí automobilky Ford, Nissan, Volvo, Honda. CVT (z anglického Coutinuously Variable Transmission, průběžně měnitelný převod) je počítačem řízená plynulá převodovka. Variátor se skládá ze dvou dělených klínových řemenic (hnací a hnané), z nichž každá je tvořena dvěma ocelovými kuželovými kotouči. Jeden kotouč je vždy nepohyblivý, druhý dovoluje axiální posuv. Axiálním posuvem kuželových kotoučů se zvětšují nebo zmenšují činné poloměry klínových řemenic. Tím je dosaženo plynule se měnícího převodového poměru. [16] Obrázek č. 5: Řez převodovkou Nissan CVT [16] 21

22 3.1.1 Historie CVT Převodovku CVT proslavil nizozemský výrobce van Doorne z automobilky DAF, kdy na konci padesátých let 20. století přišel s tímto principem v převodovce Variomatic. DAF tehdy ještě vyráběl osobní automobily vlastní konstrukce a nová převodovka se měla stát silnou zbraní malého automobilu. Zavedení principu plynule měnitelného převodu má své kořeny v co nejlepším využití pracovního pásma spalovacího motoru. Původní řešení Variomaticu využívalo řemenicový převod, jehož dvě dělené řemenice změnou osové vzdálenosti měnily poloměr dráhy, po které se pohyboval řemen a tím byl měněn také uskutečňovaný převod. Pryžový řemen namáhaný na tah byl v osmdesátých letech nahrazen v nových konstrukčních variantách článkovým ocelovým pásem, namáhaným na tlak. [17] Princip Točivý moment se z hnací na hnanou řemenici přenáší ohebným ocelovým řemenem. Tento řemen se skládá z velkého množství ocelových článků navlečených na dvou ohebných ocelových prstencích. Každá z těchto prstenců je tvořena několika na sebe položenými tenkými pásy tloušťky 0,1 mm. Točivý moment je přenášen tlakem z jednoho článku na druhý. [16] Obrázek č. 6: Ocelový řemen [16] 22

23 Projev automobilu s převodovkou CVT je poněkud odlišný od klasických automatických převodovek. Řidič sice na volící páce najde známé symboly (P, R, N, D), ale hned po rozjezdu je něco trochu jinak. Motor se vytočí do optimálních výkonových otáček a tyto otáčky drží. Automobil sice zrychluje, ale otáčky motoru vůbec nekolísají. Při tomto režimu se totiž plynule mění převodový poměr a umožňuje tak držet konstantní otáčky motoru. Po akceleraci otáčky padají a po chvilce si elektronika nalezne optimální převodový poměr. Dále se automobil s převodovkou CVT chová jako klasický automat. [16] 3.2 Lineartronic V roce 2009 představila automobilka Subaru novou bezstupňovou převodovku s názvem Lineartronic. Tato převodovka funguje na principu výše popsané převodovky CVT. Podle automobilky Subaru se jednalo o celosvětově první převodovku CVT s podélným uložením určenou pro sériové vozy se stálým pohonem všech kol. Bezstupňové převodovky Lineartronic používají speciální lamelové řetězy, které vykazují nižší míru tření a vyšší pevnost nežli konkurenční řetězy či řemeny. Díky tomu mohou dosáhnout vyšší účinnosti a tím nižší spotřebu paliva. Tato převodovka má kompaktní konstrukci a malé rozměry. Díky rozdílům v průměrech nejmenší a největší řemenice nabízí tato bezstupňová převodovka v podstatě nekonečný počet virtuálních převodových stupňů. Motor díky tomu pracuje vždy v nejúčinnějším pásmu otáček. Bezstupňová převodovka Lineartronic zajišťuje hladké a plynulé zrychlování s rychlou odezvou od plynového pedálu. Optimální vyvážení mezi množstvím točivého momentu od motoru a otáčkami převodovky zajišťuje řídící jednotka. Převodovka však umožňuje i režim ručního řazení. V tomto režimu může řidič využívat šestici přednastavených převodových stupňů. [18] 3.3 Multitronic Pojmenování Multitronic používá automobilka Audi k označení dalšího typu bezstupňové samočinné převodovky. Tato převodovka funguje na principu převodovky CVT. [19] Multitronic je automatická převodovka, která dokáže přenášet vysoké výkony motoru bez přerušení tahu motoru při řazení rychlosti. Převodovka Multitronic funguje 23

24 také na principu variátoru, podobně jako konkurenční převodovka CVT. Rozdíl oproti převodovce CVT a Lineartronic je v tom, že jádrem převodovky Multitronic je široký ocelový řetěz s plochými články od firmy LUK. Řetěz se přesunuje a napíná mezi dvěma páry hydraulicky nastavitelných kuželů, čímž se plynule mění výsledný převod. Díky tomu motor pracuje vždy v nejhospodárnější oblasti otáček a Multitronic proto dosahuje nižší spotřeby paliva než srovnatelné automatické převodovky. [19] Obrázek č. 7: Převodovka Multitronic [19] Základní funkce variátoru je poměrně jednoduchá. Osovým posouváním kuželových kol se plynule mění převodový poměr daný podílem otáček výstupního hřídele (přenášející výkon motoru na kola) a vstupního hřídele, na který přímo přenáší otáčky motoru. Zabudovaný řídící systém nastavuje kola variátoru tak, aby z široké škály možných převodových poměrů byl vždy nastaven optimální celkový převod. Motor tak může například běžet v otáčkách pro maximální výkon, kdy automobil bude zrychlovat, ale otáčky motoru zůstanou konstantní. Pokud řidič ubere plynový pedál, řídící elektronika zvolí ekonomičtější otáčky motoru a sama plynule změní převod, otáčky motoru poklesnou a rychlost zůstane konstantní. [19] Multitronic dokázal eliminovat nevýhody převodovky CVT, dosahuje příznivějších hodnot spotřeby, většího komfortu jízdy a vynikající reakci při akceleraci. Dalším rozdílem v porovnání s dřívější technikou CVT je nahrazení měniče točivého momentu, využívaného při rozjíždění, dvěma lamelovými spojkami s olejovým chlazením. Také v tomto ohledu je dosaženo vyšší účinnosti, přičemž charakteristiku 24

25 rozjedu u atmosférického i přeplňovaného motoru lze přizpůsobit jakýmkoliv požadavkům. Stejně tak plazivou rychlost při volnoběžných otáčkách zařazeném rychlostním stupni, známou z automatických převodovek s měničem momentu, je možné přesně definovat a ovlivňovat. Systém Multitronic byl poprvé použit v modelu A6 2.8 o výkonu 142 kw, jehož optimální hodnota točivého momentu 280 N.m. přesně zapadá do technických možností systému Multitronic. [1] 3.4 Extroid CVT Další převodovkou s plynule měnitelným převodem, tentokrát z dílny Nissanu určená pro silné vozy s motorem vpředu a pohonem zadních kol, používá oproti svým předchůdcům zcela pozměněnou koncepci. Nevystačí si s ocelovým pásem, přetaženým přes dvojici kol s plynule měnitelným průměrem, jelikož přenáší maximální točivý moment šestiválce, dosahující až 400 N.m. Plynulou změnu převodu zajišťuje u této převodovky originální mechanismus, který je z důvodu přenosu velmi vysokého točivého momentu zdvojený. Výkon motoru se prostřednictvím měniče momentu přenáší na hřídel unášející dva kónické, zrcadlové otočené disky s konkávní plochou ve tvaru toroidu. Z disků se točivý moment prostřednictvím speciálních pohyblivých kladek přenáší na dva protilehlé vnitřní hnané disky. Tyto disky mezi sebou unášejí ozubené kolo, které už pak žádoucí rychlostí otáčí přímo kardanovým hřídelem a zadními koly. Nasazení dvou dvojic disků a kladek umožnilo zredukovat síly ve styku kladek s disky na polovinu i při přenosu vysokého točivého momentu, takže výsledkem je sice robustní, ale přesto kompaktní převodovka. I tak jsou ale disky a kladky v běžném provozu zatíženy působením sil odpovídajících přibližně třem tunám a ve špičkách dosahující až deseti tun, takže tomu musí odpovídat také pevnost a odolnost použitých materiálů. [1] 25

26 Obrázek č. 8: Převodovka Extroid CVT [20] Změna převodového poměru probíhá v převodovce Extroid v principu jednoduše postupným nakláněním dvojice pohyblivých kladek po kruhové výseči ploch kónických disků plynule mění převodový poměr. Pokud se tedy kladka jednou svou stranou pohybuje v blízkosti středové osy hnacího disku a až po okraji hnaného disku, odpovídá to nejnižšímu zařazenému rychlostnímu stupni (hnací disk se otáčí rychle, hnaný pomalu). Naopak s kladkou dotýkající se okraje hnacího a středu hnaného disku se hnaný disk otáčí mnohem vyšší rychlostí než hnací, což odpovídá nejvyššímu možnému převodu do rychla. Řídící jednotka Extroid ovládá převodovku na základě nepřetržitého vyhodnocování polohy škrtící klapky (aktuální požadavek řidiče na rychlost), okamžitých otáček motoru, otáček hnacích i hnaných disků, polohy voliče rychlostí, napětí v systému a teploty převodového oleje. Pohyb všech čtyř kladek musí být přitom naprosto přesně synchronizovaný, jinak by v mechanismu došlo k velkým ztrátám třením a hrozilo by přehřátí. Kladky jsou proto ovládané z jednoho zdroje, přestože každou posouvá samostatné hydraulické servo. Polohu a náklon kladek zároveň střeží elektronické snímače zaručující opravdu stoprocentní synchronizaci pohybů. Příčinou citlivosti a takřka bleskové reakce převodovky Extroid CVT jsou především vysoká rychlost rotujících hnaných disků a snadnost ovládání náklonu pohyblivých kladek. [1] 26

27 4. SEKVENČNĚ ŘAZENÉ PŘEVODOVKY Převodovky se sekvenčním (postupným) řazením začali objevovat u vozidel Formule 1 na přelomu osmdesátých let a devadesátých let minulého století. Od této doby se rozšířily i do automobilů dalších kategorií. U osobních automobilů se začaly používat v roce 1997, konkrétně ve vozu Ferrari F 355 F1. Základ tvoří klasická přímo řazená převodovka s čelními ozubenými koly a samočinně ovládaná třecí kotoučová spojka. Řazení lze provádět bez spojkového pedálu, elektrohydraulickou cestou. Rychlostní stupně se neřadí v klasickém schématu H, ale v řadě za sebou přímým pohybem volící páky nebo kolébkovými spínači na volantu. Z hlediska obsluhy mají všechny sekvenční systémy stejné základní ovládání, jen 2 pedály a automatické přeřazování rychlostních stupňů. Ruční řazení je tedy bez spojky. [1] 4.1 Převodovka SMG Pro model M3 od modelového roku 1997 nabízela firma BMW alternativu sekvenčního řazení. Rychlostní stupně se u této převodovky neřadí v klasickém schématu H, ale v řadě za sebou přímým pohybem volící páky. Šestistupňová převodovka SMG byla vyvinuta firmou BMW ve spolupráci s firmami Fichtel & Sachs a Gertrag. Podstatu tvoří běžná šestistupňová převodovka BMW M3, doplněná řadou servomechanismů a elektronickou řídící jednotkou. Převodovka je sice těžší a rozměrnější, ale umožňuje řazení bez ubrání plynového pedálu. Při řazení na nižší rychlostní stupně elektronika chrání motor před přetočením i po řidičově chybě. Řidič může volit jeden z jedenácti režimů řazení díky systému Drivelogic. Čím vyšší program řidič zařadí, tím sportovnější charakter převodovka příjme. S vyšším programem, s vyššími otáčkami a s vyšším zatížením se zkracují časy pro přeřazení. V šesti z jedenácti předvolených programů je volba převodů ponechána na řidiči (tzv. S mód). [1] Čistě sportovní program S6 je doplněn funkcí Launch Control, který usnadňuje maximální využití možností automobilu při akceleraci z klidu. Řidič, který se rozhodne ideální průběh řazení ponechat na převodovce, pouze tlakem na volič tuto funkci aktivuje a pak stačí jen úplně sešlápnout pedál akcelerátoru. Jakmile řidič pustí řadící páku, automobil se rozjíždí s maximálním možným zrychlením, s ideálně nastavenými 27

28 otáčkami motoru a s maximálním využitím adheze až k maximální rychlosti. Převodovka řadí krátce před dosažením maximálních otáček motoru. Tak jako v ostatních režimech, i v tomto případě informuje displej řidiče o aktuálním zařazeném stupni. Zbylých pět programů je v tzv. D módu určený pro okruhy, kdy jednotlivé stupně řadí sama převodovka. První program D1 je určen pro špatné adhezní podmínky, kdy se automobil rozjíždí na druhý rychlostní stupeň a spojka spíná velmi měkce. Při každém zastavení je v dalších režimech samočinně zařazen první rychlostní stupeň. I v těchto režimech má řidič možnost ovlivnit způsob automatického řazení, například různou rychlostí sešlápnutí nebo uvolnění pedálu akcelerátoru, podle čehož je pak volen způsob řazení nahoru respektive podřazování třeba před zatáčkou. [1] 4.2 Převodovka ASG Převodovka ASG je samočinná převodovka, jejímž základem je klasická přímo řazená převodovka doplněná robotizovaným ovládáním pro přesun rychlostních stupňů. Proto se také někdy hovoří o tzv. robotizované převodovce. Označení převodovky ASG vzniklo z německého spojení Automatisiertes Schaltgetriebe, čili automatizovaná převodovka. Řazení převodových stupňů je sekvenční. Není tedy možné podřadit například o dva rychlostní stupně. Ovládání převodovky ASG je stejné jako u běžné samočinné převodovky. Na středové konzoly je kulisa řadící páky s režimy D / M, N, R. Režim D / M přepíná mezi automatickým a manuálním řazením, režim N je klasicky neutrál a režim R je zpátečka. V manuálním režimu řidič určuje převodový stupeň, ale o samotný přesun ozubených kol se stará elektromechanický mechanismus. Z konstrukčního hlediska nejde o klasickou automatickou převodovku s planetovými koly, ale o běžnou manuální převodovku ovládanou elektromechanicky. Proto je v souvislosti s tímto typem lepší používat označení automatizovaná nikoliv automatická. Základem automatizované převodovky ASG je klasická přímo řazená převodovka s čelními ozubenými koly doplněná o tzv. akční člen. Akční členy (servomotory) zabezpečují vodící i řadící pohyb a také spojku. Jsou řízeny řídící jednotkou převodovky, která komunikuje pomocí sběrnice CAN s řídící jednotkou motoru. [21] 28

29 V některých případech je tato převodovka doplněna o hydrodynamický měnič, který zvětšuje točivý moment při akceleraci, jízdě do kopce či jízdě se zátěží. Řídící jednotka může používat několik naprogramovaných režimů jako např. Sport, Eco, Winter, City. V režimu Eco může převodovka lépe využívat ke snížení spotřeby funkci Stop / Start. Principiálně nemá převodovka ASG vyšší či nižší účinnost než klasická manuální převodovka. [21] 4.3 Převodovka Selespeed Alfa 156 přišla na trh jako první auto, které se vyrábělo ve velkých sériích a bylo vybaveno sekvenční převodovkou. Převodovka Selespeed byla odvozena přímo ze systému Ferrari F 355 F1, který stejně jako systém Alfy Romeo je vyráběn firmou Magneti Marelli. Selespeed se ovládá dvěma tlačítky na volantu a pákou na středovém tunelu. [22] Nalevo od volící páky je umístěno tlačítko CITY, které umožňuje přepnutí na samočinný režim. Systém Selespeed umožňuje jízdu ve dvou režimech a to přímo sekvenčního (postupného) řazení a po stisknutí tlačítka CITY plně samočinného řazení. Při rozjezdu a řazení pak samočinně obstarává vypínání a spínání klasické jednokotoučové spojky a ovlivňuje i režim chodu motoru řízeného elektronickou jednotkou. Automatizovaná převodovka Selespeed u vozů značky Alfa Romeo (modelová řada 2005) má za základ sekvenční převodovku, která je automatizovaná. Řazení obstarává elektronika. V této převodovce je elektronicky ovládaná třecí spojka, hydrodynamický měnič je vypuštěn. U vozů Alfa Romeo se tento systém nabízí s řazením pod volantem ve stylu Formule 1. Specialitou této převodovky je to, že při brzdění si sama s meziplynem podřazuje. Je zde také možnost plně automatického provozu. Řidič si může vybrat, jestli bude ovládat převodovku na volantu, kde je vpravo tlačítko + a vlevo - nebo volící pákou na podlaze, kde pohybem dopředu rychlostní stupeň zvyšuje, dolů snižuje. Zpětný chod se zařadí krátkým přidržením dolů stlačené páky. Vůz musí být ovšem v této chvíli v klidové poloze. Na displeji umístěném v otáčkoměru je zobrazeno číslo rychlostního stupně, případně signalizace zapnutého módu CITY anebo eventuální poruchy. [1] Výhodou této převodovky je, že se motor při přeřazování udržuje v optimálních otáčkách, nedochází tedy k jejich obvyklému poklesu. Při řazení na nižší rychlostní stupeň dokonce Selespeed dokáže v případě potřeby samočinně řadit s meziplynem. U 29

30 Selespeedu je možno volit i přeřazení o dva stupně, ale systém neakceptuje volbu, jíž neodpovídají okamžité otáčky motoru. Při brzdění systém samočinně podřazuje, při zastavení zařadí jedničku a po chvíli držení stisknutého pedálu brzdy zařadí neutrál. Při překročení hranice maximálních otáček (7000 min -1 ) naopak samočinně zařadí vyšší rychlostní stupeň. Součástí selespeedu je již zmiňovaný systém City, jenž řadí zcela samočinně a je určen především pro provoz ve městě, kde přímé řazení zatěžuje vůz i řidiče. [1] 30

31 5. SAMOČINNÉ PŘEVODOVKY KONVENČNÍ KONSTRUKCE 5.1 Charakteristika převodovek Konvenční automatické převodovky jsou stupňové a tvoří je hydrodynamický měnič v kombinaci s ozubenými, nejčastěji planetovými převody. Konstrukce planetové převodovky umožňuje při poměrně malých rozměrech řazení v širokém rozmezí hodnot převodových poměrů. Vedle toho jsou jednotlivé stupně řazeny pomocí spojek a brzd, což umožňuje řazení pod zatížením, to je bez ubírání plynu. Aby bylo řazení s minimálními rázy, bývá řídící jednotka převodovky propojena s řídícím systémem motoru, který pak reguluje jeho otáčky při řazení. Funkci klasické spojky nahrazuje hydrodynamický měnič, který na základě zákonů hydrodynamiky přenáší plynule výkon do rozvodové části vozu. Konvenční převodovky obsahují následující systémy: - Měnič momentu - Přemosťovací spojka - Planetový převod - Řadící prvky k provedení změny rychlostního stupně - Volnoběžné spojky - Řízení převodovky - Olejové čerpadlo, šoupátková skříň, hydraulické řadící prvky [1] Hydrodynamický měnič je zařízení, které je součástí automatické převodovky. Jeho hlavním úkolem je přenášet a násobit kroutící moment motoru na převodovku. Využívá přitom proudění kapaliny (hydraulického oleje) uvnitř měniče. Hydrodynamický měnič je složen y následujících čtyř částí: - Čerpadlo vstupní prvek poháněný přímo od motoru - Turbína výstupní prvek hydraulicky poháněný čerpadlem - Stator reakční prvek (násobič momentu) - Spojka blokování měniče mechanicky spojuje čerpadlo s turbínou. Není principiálně nutná, jejím účelem je zvýšit účinnost přenosu výkonu a u některých konstrukcí, zejména u drážních vozidel, není použita [23] Vnější plášť měniče mívá tvar podobný anuloidy. Je svařen ze dvou polovin. Kliková hřídel motoru je pevně spojena s vnějším pláštěm a lopatky čerpadla jsou k němu zevnitř pevně připevněny (buď přivařeny nebo připájeny). Měnič je nerozebíratelný, po 31

32 svaření dvou polovin vnějšího pláště nelze ostatní díly (stator, turbínu i blokovací spojku) vyjmout. [23] Obrázek č. 9 : Hydrodynamický měnič [23] 5.2 Převodovka Tiptronic Pětistupňová automatická převodovka Tiptronic, kterou můžeme najít ve vozech Audi A6, nebo Škoda Superb má všechny výhody automatických převodovek dynamickým programem řazení (DSP). Systém DSP ulehčuje práci řidiče zvláště v provozu s četnými zastávkami a rozjezdy. DSP samočinně volí vždy optimální rychlostní stupeň. Pětistupňová planetová převodovka s hydrodynamickým měničem rozpozná jízdní situaci a strategii řazení přizpůsobuje danému stavu. Převodovky řízené pomocí DSP jsou velmi nenáročné na údržbu a nevyžadují například žádnou výměnu převodového oleje. Při řazení s pětirychlostní převodovkou Tiptronic nedochází k přerušení hnací síly. To je výhodné zejména při jízdě s přívěsem. Tiptronic umožňuje řidiči manuálně řadit rychlostní stupně. Podřazení na nižší rychlostní stupeň v horském úseku posílí účinek brzd, případně podpoří sportovní charakter jízdy. Pětistupňový Tiptronic má větší rozpětí celkového převodu, takže klesá spotřeba i hlučnost a jízda se stává komfortnější. V mnoha modelech má ještě navíc sportovní program. Charakteristika převodování pak preferuje využívání motoru v oblasti vyšších otáček, což je výhodnější pro sportovní jízdu. [1] 32

33 5.3 Převodovka Tiptronic S Šestistupňová automatická převodovka Tiptronic S, která je používaná ve vozech Porsche Cayenne zvolí samostatně vhodný režim a přeřadí podle jízdního stylu řidiče. Systém inteligentního řízení a řazení převodových stupňů je možné v každém okamžiku vypnout. Pak je možno řadit pomocí tlačítek na volantu nebo ovládáním řadící páky vpřed či vzad. Ve fázi zahřívání motoru potlačí program předčasné řazení o stupeň výš, aby nedošlo k příliš rychlému vzestupu teploty v katalyzátoru. Při rychlém ubrání plynu, např. v zatáčkách, je zamezeno přeřazení nahoru. Systém Tiptronic S tedy nezařadí před zatáčkou nahoru a pak zpátky. Při silném brzdění řadí Tiptronic S samočinně nižší stupeň, aby využil účinek brzdění motorem. V horském terénu řadí systém později, aby při stoupání nebo klesání co možná nejdéle zůstal zařazen nižší stupeň. To výrazně snižuje emise škodlivých látek. Aktivní řazení posouvá při rychlém pohybu plynového pedálu řazení ihned do dynamického režimu, zcela bez použití systému inteligentního řazení. V zatáčkách brání fixace zařazeného stupně přeřazení. Způsob jízdy je klidnější a bezpečnější. Pro jízdu v terénu je potřeba velmi citlivé dávkování síly motoru, která ovšem zvyšuje teplotu. Převodovka Tiptronic S má z tohoto důvodu samostatný chladič oleje. Vyjímečností této převodovky je asistent jízdy do vrchu tzv. Porsche Hill Holder, který má na starost zajistit rozjezd do příkrého kopce bez couvnutí a bez použití brzdy. [1] 5.4 7G - Tronic Plus Tuto automatickou převodovku montuje do svých vozů značka Mercedes Benz. Jedná se o modernizovanou sedmistupňovou převodovku 7G Tronic. Převodovka byla poprvé uvedena na trh v roce 2011 ve voze třídy C 250 CDI 4Matic. Převodovka 7G Tronic Plus využívá novou generaci měničů točivého momentu, má menší ztráty díky ložiskům s menším třením a nové náplni s nižší viskozitou. Snížily se i ztráty v hydrodynamickém měniči. Interval pro výměnu převodového oleje se prodloužil z 50 na 125 tisíc km. Ve srovnání s převodovkou 7G Tronic má 7G Tronic Plus poskytovat dynamičtější odezvu, delší životnost, nižší hlučnost a výrazně nižší spotřebu paliva, kterou pozitivně ovlivňuje také funkce start&stop. [1] Při řazení na nižší rychlostní stupně umožňuje také tato modernizovaná převodovka díky systému Kick Down některé převodové stupně přeskočit. Řidič může využít ovladač umístěný na středové konzole k nastavení dvou módů řazení: E 33

34 (ekonomický) a S (sportovní). V kombinaci s volitelnými ovladači řazení umístěnými na volantu, je k uvedeným módům přidán pro rychlejší řazení režim manuální. [1] 34

35 6. SCHEMATICKÉ ROZDĚLENÍ 35

36 7. ZÁVĚR Předložená bakalářská práce se zabývá popisem a využitím automatických převodovek v osobních automobilech. Vzhledem k faktu, že převodovky jsou velmi důležitou částí převodového ústrojí nejen u osobních automobilů a plní velmi důležitou funkci v celém systému, bylo vhodné pro mojí bakalářskou práci již zmiňované téma. Automatické převodovky jsou stále používanějším prvkem osobních automobilů, a to zejména v USA, z dostupných zdrojů je možné identifikovat nárůst počtu prodaných vozů s automatickými převodovkami i v Evropě, to je dáno především požadavky zákazníků na vyšší komfort cestování a současně na nižší spotřebu paliva, která je u současných moderních automatických převodovek znatelná. Současně je nutné zmínit tlak Evropské Unie na výrobce v automobilovém průmyslu a tlak ze strany zákazníků na neustálé snižování množství produkovaných škodlivin, což přímo souvisí s nižší spotřebou paliva. V práci je poukázáno na širokou škálu různých typů automatických převodovek a podáno jejich ucelené rozdělení. V 1. části práce jsou vyčleněny všeobecné informace ohledně automatických převodovek. Je poukázáno nejen na jejich vliv na jednodušší řízení, výhody, ale také jejich nevýhody a oproti manuálním převodovkám poměrně složitější a mnohem nákladnější údržbu. V 2. části bakalářské práce je poukázáno na jejich rozdělení a jsou zde uvedeny rozdíly mezi jednotlivými typy automatických převodovek. V dnešní době se začíná trh s automatickými převodovkami zaplňovat a velmi těžko bychom mohli hledat automobilku, která ve své nabídce nenabízí v žádném typu svého automobilu automatickou převodovku. Z poznatků plynoucích z uvedené literatury se celosvětově zvyšuje počet prodaných automobilů s automatickou převodovkou. Spolu s moderními způsoby konstrukce automobilů umožňují tyto převodovky komfortnější cestování, což je jedním ze základních požadavků zákazníka. Je také nutné zmínit relativně vyšší náklady spojené na jejich výrobu a údržbu v porovnání s manuální převodovkou. Současné moderní technologie výroby automatických převodovek napomáhají ke snižování spotřeby paliva. Rozdíl oproti manuální převodovce může být až o 5%. Příklad je uveden v tabulce č. 1, kde je provedeno porovnání manuální a automatické převodovky u konkrétního osobního automobilu. 36

37 Bakalářská práce podává ucelené rozdělení a komparaci automatických převodovek. Zadání Bakalářské práce bylo splněno v plné míře. Bylo poukázáno na nejpoužívanější typy automatických převodovek, které byly detailně popsány. V návaznosti na tuto práci, konkrétně na informace týkající se úspory paliva při použití automatických převodovek, by bylo vhodné konkrétní měření a srovnání určitého typu automatické převodovky provozních parametrů v reálném vozidle za účelem verifikace údajů výrobce. 37

38 8. POUŽITÁ LITERATURA [1] VLK, František. Převody motorových vozidel. 1. vyd. Brno. Nakladatelství: Odeon s. ISBN FIAT GROUP. Alfa Romeo Mito. Torino 2010 [2] Automatické převodovky, Historie automatických převodovek, [online]. [cit ]. [3] Automobil revue, Samočinné převodovky Svět planet, [online]. [cit ]. [4] Zákruta, Automatická převodovka, [online]. [cit ]. [5] Autoweb, 5 důvodů proč chtít automatickou převodovku, [online]. [cit ]. [6] Automatické převodovky, O převodovkách, [online]. [cit ]. [7] Autanet, Výměna oleje v automatické převodovce, [online]. [cit ]. [8] Autokelly, Náplně, [online]. [cit ]. [9] Autolexicon, Převodovka DSG, [online]. [cit ]. [10] Auto idnes, Dvě spojky jsou lepší než jedna, [online]. [cit ]. [11] VOLKSWAGEN AG. VK-36 Servisní trénink. Wolfsburg [12] Auto.cz, Alfa TCT, [online]. [cit ]. [13] FIAT GROUP. Alfa Romeo Mito. Torino 2010 [14] Alfa Romeo, Modely, [online]. [cit ]. [15] Alfa Romeo, Technika, [online]. [cit ]. [16] Autolexicon, CVT, [online]. [cit ]. [17] Auto.cz, Ford Durashift CVT, [online]. [cit ]. [18] Autolexicon, Lineartronic, [online]. [cit ]. [19] Autolexicon, Multitronic, [online]. [cit ]. [20] Caroto.gr, CVT, [online]. [cit ]. [21] Autolexicon, ASG, [online]. [cit ]. [22] Auto.cz, Alfa Romeo Selespeed, [online]. [cit ]. 38