EVROPSKÁ KOMISE ZPRÁVA KOMISE RADĚ A EVROPSKÉMU PARLAMENTU

Transkript

1 EVROPSKÁ KOMISE ZPRÁVA KOMISE RADĚ A EVROPSKÉMU PARLAMENTU O REALIZACI A DOPADECH DIREKTIVY 96/48 O INTEROPERABILITĚ TRANSEVROPSKÉHO VYSOKORYCHLOSTNÍHO ŽELEZNIČNÍHO SYSTÉMU 1

2 Obsah SHRNUTÍ ÚVOD VYTVOŘENÍ STRUKTURNÍHO A LEGISLATIVNÍHO RÁMCE Výbor Společný orgán představitelů Ohlášené orgány Převedení direktivy členskými státy do jejich legislativy VÝVOJ SPECIFIKACÍ Vývoj TSI Vývoj norem VÝVOJ KONTEXTU Rozvoj vysokorychlostní sítě Rozhraní s konvenční železniční sítí Rozhraní se sítěmi třetích zemí ZÁVĚR

3 Shrnutí Tato zpráva uvádí první zhodnocení pokroku dosaženého na cestě k interoperabilitě transevropského vysokorychlostního železničního systému, jak požaduje článek 24 direktivy 96/48. V návaznosti na smlouvu o ES (články 154 a 155) musí Společenství přispívat k vytváření a rozvoji transevropských sítí v oblasti dopravy. Pro dosažení těchto cílů musí Společenství realizovat veškerá opatření, která se mohou ukázat jako nezbytná pro zajištění interoperability sítí, zejména v oblasti technické harmonizace. Co se týče železničního sektoru, byl první krok učiněn Radou dne 23. července 1996 přijetím direktivy 96/48/ES o interoperabilitě transevropského vysokorychlostního železničního systému. Tato direktiva definuje interoperabilitu jako (článek 2b) "schopnost transevropského vysokorychlostního železničního systému umožňovat bezpečný a nepřerušovaný pohyb vysokorychlostních vlaků, které splňují specifikované úrovně výkonových parametrů. Tato schopnost spočívá na všech regulačních technických a provozních podmínkách, které musejí být splněny, aby byly uspokojeny základní požadavky". Tyto požadavky jsou definovány se zvláštní pozorností věnovanou bezpečnosti, spolehlivosti, ochraně zdraví a ochraně životního prostředí se zaměřením na následující podsystémy: infrastruktura, energie, kontrolní a řídící systémy a signalizace, vozidlový park, údržba, životní prostředí, provoz a uživatelé. Technické specifikace interoperability (TSI) vypracovává Evropská asociace železniční interoperability (AEIF), která jedná jako společný orgán představitelů uvedený v direktivě, přičemž spojuje dohromady představitele správců infrastruktury, železniční společnosti a podniky vyrábějící železniční zařízení. V roce 1997 byla výborem vytvořeným podle článku 21 direktivy dohodnuta modelová struktura pro TSI; očekává se, že konečný návrh TSI bude předložen v roce TSI určují interoperabilní konstrukční prvky a rozhraní, na které se musí vztahovat evropské specifikace, včetně evropských norem, ať již existujících či vyvíjených; v případě vyvíjených norem byl dohodnut mandát s evropskými normalizačními orgány (CEN/CENELEC/ETSI) orientovaný na zajištění dostupnosti evropských norem. V roce 1998 byla rovněž dohodnuta metodika pro vyhodnocení odhadovaných nákladů a přínosů navržených technických řešení; tato skutečnost rovněž napomůže výboru při zaujímání stanoviska k navrhovaným TSI. Jakmile budou TSI přijaty a publikovány Komisí v úředním věstníku Evropských společenství, budou členské státy muset zajistit, aby budoucí projekty vysokorychlostních tratí sledovaly tyto technické specifikace. Celkově je nutno říci, že v procesu definice TSI byl zaznamenán pokrok, a to díky strukturovanému přístupu a včasnému zapojení členských států prostřednictvím výboru, který se pravidelně scházel od konce roku Základní části dvou TSI již byly předloženy výboru: jedná se o části týkající se podsystémů "kontroly - řízení a signalizace" a "údržby". Další TSI budou projednány v roce 1999 a

4 Termín pro převedení direktivy do národních legislativ byl stanoven na 8. dubna 1999 a panují zde určité obavy, neboť nedošlo k oznámení o všech národních opatřeních nezbytných pro zajištění správné implementace dané direktivy. Kromě toho byly předběžně ohlášeny jen dva orgány pro provádění procedury posuzování shody nebo vhodnosti pro použití u interoperabilních konstrukčních prvků a podsystémů. 1. ÚVOD Tato zpráva uvádí první zhodnocení pokroku dosaženého na cestě k interoperabilitě transevropského vysokorychlostního železničního systému, jak požaduje článek 24 direktivy 96/48. Byl přijat přístup po jednotlivých krocích z důvodu složitosti problematiky a technických překážek. Tato zpráva se vztahuje na období od září 1996 do prosince Struktura zprávy je založena na klíčových akcích popsaných v direktivě a orientovaných na celkové cíle spočívající ve: - vytvoření regulačního výboru tvořeného zástupci členských států, který bude poskytovat stanovisko k opatřením, jež mají být přijata Komisí; - jmenování společného orgánu představitelů, které bude provádět výbor, přičemž se bude jednat o představitele ze sektoru odpovědného za vypracování návrhů na TSI; - vypracování návrhů TSI a stanovení požadavků vzhledem k normalizaci; - vypracování evropských specifikací, které budou provádět evropské normalizační orgány; - ohlašování (prováděné členskými státy) ohlášených orgánů odpovědných za provádění procedury pro posouzení shody nebo vhodnosti pro použití u interoperabilních konstrukčních prvků a pro kontrolu procedur u podsystémů; - koordinaci ohlášených orgánů. Rovněž se pojednává o dalších důležitých aspektech, jako je otázka rozhraní mezi vysokorychlostní sítí a konvenční sítí a rozhraní mezi sítěmi na hranicích unie. 2. VYTVOŘENÍ STRUKTURNÍHO A LEGISLATIVNÍHO RÁMCE 2.1 Výbor V návaznosti na vstup direktivy v platnost vytvořila Komise výbor podle ustanovení článku 21. Tato direktiva bude rovněž realizována v rámci Evropského hospodářského prostoru; tyto země byly přizvány k účasti jako pozorovatelé v práci výboru a zúčastnily se všech zasedání výboru. Výbor přijal svůj jednací řád a pravidelně se schází z iniciativy a pod předsednictvím Komise. 4

5 2.2 Společný orgán představitelů V návaznosti na přípravnou práci provedenou Mezinárodní železniční unií (UIC), Unií evropského železničního průmyslu (UNIFE) a Mezinárodní unií veřejné dopravy (UITP) byla vytvořena Evropská asociace železniční interoperability (AEIF). V rámci této asociace byly vytvořeny různé pracovní skupiny pro navrhování TSI. Odborníci z řad představitelů správců infrastruktury, železničních společností a železničního průmyslu se zúčastňují práce v těchto skupinách, které pracují transparentním způsobem v souladu s obecným postupem normalizace ve Společenství. Výbor poskytl své příznivé stanovisko k jmenování AEIF jakožto společného orgánu představitelů na konci roku Během roku 1997 byly projednávány pravomoci a pověření pro AEIF a byly též schvalovány výborem, a to se zřetelem na specifikaci ustanovení, které by měla AEIF respektovat v oblasti vytváření návrhů TSI pro pět podsystémů: Infrastruktura, vozidlový park, energie, kontrola a řízení spolu se signalizací; a údržba. Na konci roku 1997 byla s AEIF podepsána dohoda na dobu pěti let podporovaná společným financováním od Komise, zemí Evropského sdružení volného obchodu a členů AEIF orientovaná na realizaci příslušných pověření. To odráželo vzájemné zájmy spočívající v dosažení interoperability. 2.3 Ohlášené orgány Daná direktiva uvádí, že (čl. 13, 18 a 20): - před uvedením nějakého interoperabilního konstrukčního prvku na trh musí být nějakým ohlášeným orgánem provedeno posouzení shody nebo vhodnosti pro použití. Před uváděním podsystémů do provozu musí být ohlášeným orgánem posouzena kontrolní procedura. - členské státy musejí ohlásit Komisi a ostatním členským státům orgány odpovědné za provádění výše uvedených úkolů. Ohlášené orgány jsou vybírány na základě kritérií uvedených v příloze VII direktivy, zejména se jedná o kritéria nezávislosti v direktivách orientovaných na nový přístup. Železniční sektor je zvláštním případem, ve kterém jsou hodnocení prováděna obvykle přímo příslušnými státy, železničními společnostmi nebo podniky a nikoliv nezávislými orgány. Z tohoto důvodu by měly být vytvořeny nové orgány, přestože v mnoha případech bude nutné sloučit stávající organizace, jako jsou oddělení železničních společností, veřejných služeb nebo soukromých společností do společných struktur. Vzhledem k těžkostem, které tento přístup může vytvářet, požádaly členské státy o pomoc od Komise. V únoru 1998 Komise uspořádala účelový seminář a je připravena vytvořit pracovní skupinu, která by zajišťovala koordinaci mezi těmito ohlášenými orgány. Byly vysloveny obavy vzhledem ke skutečnosti, že v době zpracování této zprávy byla oznámena pouze předběžná ohlášení CERTIFER z Francie a Société Nationale de Contrôle Technique - Homologations (SNCT-H) z Lucemburska. 5

6 2.4 Převedení direktivy členskými státy do jejich legislativy V souladu s direktivou budou členské státy provádět novelizace a přijetí svých zákonů, nařízení a administrativních ustanovení se zaměřením na povolování použití interoperabilních konstrukčních prvků a uvádění do provozu a se zřetelem na provoz podsystémů, a to nejpozději 30 měsíců (tj. 8. dubna 1999) po vstupu direktivy v platnost. Otázka převedení a možných výsledných potíží byla vznesena při různých příležitostech ve výboru. V odezvě na žádost výboru byl uspořádán Komisí seminář v únoru Nejcitlivější otázkou se ukázala obtížnost převedení direktivy předtím, než došlo k předložení TSI a příslušných norem. Tato situace však není nová a vztahuje se na všechny direktivy následující po novém přístupu 1. Při absenci evropských specifikací, jak je uváděno v článku 10 (5) a bez ohledu na znění článku 20 (5), musejí členské státy informovat ostatní členské státy a Komisi o normách a technických specifikacích používaných za účelem realizace základních požadavků, a při absenci TSI, jak je předpokládáno v článku 16 (3), musejí členské státy zaslat ostatním členským státům a Komisi seznam technických pravidel používaných pro realizaci základních požadavků. Kromě toho je v platnosti určitý počet evropských nebo národních základních dokumentů, na které je možno během přechodového období provádět odkazy, např. předtím než budou vytvořeny TSI a příslušné normy. Výsledný proces je rychlým vývojem právního kontextu, takže direktivy mohou stále fungovat bez TSI (během prvního přechodového období) a TSI bez norem (druhé přechodové období). Za těchto podmínek není možno považovat absenci TSI či absenci norem za překážku pro převádění do legislativy. 3. VÝVOJ SPECIFIKACÍ 3.1 Vývoj TSI TSI jsou v současné době navrhovány různými expertními skupinami AEIF. Komise vytvořila modelovou strukturu, která byla schválena výborem v roce Díky této struktuře jsou TSI koherentní a je zajištěno, že se budou aplikovat všechny různé prvky v direktivě včetně těch, které se týkají přechodového období ze současné situace ke shodě s cílovým systémem. Podstatným prvkem doprovázejícím přípravu, přijímání a revidování navržených TSI je posuzování odhadovaných nákladů a přínosů technických řešení vyvíjených pro všechny zúčastněné hospodářské provozovatele a zástupce. Majíce toto na mysli, vypracovaly Komise a AEIF metodiku, která byla projednána s výborem a přijata na počátku roku To by mělo zabránit problémům s navrhovanými TSI v důsledku rozdílů mezi běžně používanými hodnotícími metodami. Přijatá metodika umožňuje vyhodnocovat ekonomický dopad realizace řešení TSI ve srovnání se stávajícími řešeními; iterativní proces umožní dosažení nejpříznivějšího řešení. Výpočty jsou prováděny s modelem, který reprezentuje transevropskou vysokorychlostní síť. U konkrétních projektů však členské státy mohou 1 Zásady nového přístupu k technické harmonizaci a k technickým normám byly stanoveny v roce 1985 (Úřední věstník str. 136 ze dne ). V návaznosti na tento přístup direktivy definují základní požadavky, které musí výrobky splňovat při umísťování na trh, ale neuvádějí se technické prostředky, s jejichž pomocí mají být dané požadavky splněny. 6

7 provádět hodnocení podle jednotlivých případů. Současné plánování zahrnuje prověření návrhů TSI výborem během let 1999 a Jedním z nejcitlivějších podsystémů ve vztahu k bezpečnosti železniční dopravy je "kontrola a řízení spolu se signalizací" s odpovídající TSI, která je nejvyspělejší. Její vývoj je založen na práci prováděné po několik let v rámci výzkumného projektu ERTMS (Evropský systém řízení železniční dopravy). Rezoluce Rady ze 17. prosince 1990 týkající se rozvoje evropské vysokorychlostní železniční sítě zdůraznila význam integrované transevropské železniční sítě. Komise následně iniciovala integrovaný program prací podporujících rozvoj a uplatňování jednotné normy pro železniční signalizaci s názvem ERTMS. Základní části dvou TSI již byly předloženy Výboru: jedná se o problematiku související s podsystémy "kontroly - řízení a signalizace" a "údržby". Ostatní TSI budou projednány v roce 1999 a Přijetí rozhodnutí o řadě základních parametrů se očekává během druhého pololetí roku To umožní, aby současné projekty členských států byly orientovány příslušným směrem, i když nebudou ještě přijaty TSI. 3.2 Vývoj norem V souladu s direktivou by TSI měly určovat interoperabilní konstrukční prvky a rozhraní, které musejí být pokryty evropskými specifikacemi včetně evropských norem. V návaznosti na iniciativu Komise probíhala jednání mezi AEIF na jedné straně a Evropskými normalizačními orgány (CEN, CENELEC a ETSI) na straně druhé, orientovaná na stanovení standardizačního programu. Tento program musí být slučitelný s TSI, ale měl by vzít rovněž v úvahu stávající normy a současnou práci na dosažení normalizace. Výbor vyjádřil kladné stanovisko k programu, který byl schválen výborem 98/34 (ex 83/189), a orgány Komise byl těmto orgánům připraven mandát k normalizaci. Důležitá úloha Komise spočívá v kontrole adekvátnosti norem ve vztahu k základním požadavkům direktivy. Kromě toho musí být vzhledem ke složitosti procesu vývoje TSI zajištěna synchronizace práce prováděné různými skupinami AEIF vzhledem k různým skupinám CEN, CENELEC a ETSI. 4. VÝVOJ KONTEXTU 4.1 Rozvoj vysokorychlostní sítě 2 Vysokorychlostní (HS) síť se skládá z nových tratí specificky určených pro rychlosti 250 km/h a vyšší a zvláště modernizovaných tratí pro rychlosti řádově kolem 200 km/h (méně pro určité omezené úseky). Francie zvláště pokročila ve výstavbě zcela nové HS infrastruktury, která bude doplňována na méně významných trasách tratěmi speciálně uzpůsobenými pro HS a pro použití vlaků s naklápěcími skříněmi. Další členské státy, konkrétně Německo a Španělsko, zvolily kombinaci nových a modernizovaných tratí, kde dostupná kapacita neodůvodňuje zcela novou HS trať. Členské státy jako Velká Británie a Finsko preferovaly založení své HS sítě převážně nebo zcela na modernizovaných tratích. 2 Výtah ze zprávy Evropskému parlamentu, Radě, Hospodářskému a sociálnímu výboru a Výboru regionů o realizaci programových linií pro rozvoj transevropské dopravní sítě (rozhodnutí 1692/96/ES). 7

8 V některých zemích byla nutnost výstavby nové HS infrastruktury projednávána ve světle vývoje nových technologií vlaků s naklápěcími skříněmi, zejména v případech, kdy je ekonomická životaschopnost HS trati nízká. HS sítě v některých zemích již jsou značně rozvinuty, jako například ve Francii (přibližně 1500 km) a v Německu (přibližně 1200 km); pro celé území Společenství platila k 1. lednu 1998 následující fakta: - trati zvláště stavěné pro vysoké rychlosti: 2558 km v provozu a 1539 km ve výstavbě, tedy celkově 4095 km; - modernizované trati: celkově 3795 km. Tato čísla by měla být srovnána s délkami vysokorychlostních tratí uvedenými v programových liniích TEN-T s časovým horizontem v roce 2010 (srovnej rozhodnutí 1692/96/ES), tj. přibližně: km nových tratí km modernizovaných tratí Přestože TSI nejsou dosud přijaty, byla realizována řešení dosahující dílčí interoperability na stávajících 8000 km HS tratí. Příkladem tohoto pokroku jsou vlaky Thalys a Eurostar, pro které byla nalezena účelová řešení. Toto je jeden příklad, kdy můžeme ukázat výrazný pokrok u zahraničního projektu: belgický úsek PBKAL 3 mezi Bruselem a francouzskou hranicí. Spojením hlavních měst (Paříže a Bruselu) se realizuje první nově vybudovaná HS trať spojující dvě HS sítě. Jízdní doba z Paříže do Bruselu se snížila přibližně o 50% a v důsledku toho stoupl podíl železnic na celkovém trhu osobní dopravy z 25% na počátku roku 1996 na přibližně 40% na konci roku Rozhraní s konvenční železniční sítí Toto je důležitou otázkou, kterou je nutno prozkoumat podrobněji. Transevropské vysokorychlostní sítě a konvenční sítě jsou provázány a společná oblast reprezentuje jakousi specifickou síť samu o sobě, která je tvořena následujícími prvky: - nové trati pro smíšenou dopravu, - trati modernizované pro smíšenou dopravu, - kombinované trasy do velkých měst, - přípojky, - sdílené koleje v přestupních nebo tranzitních stanicích. Délka konvenčních tratí v kilometrech používaných vysokorychlostními vlaky (při konvenční rychlosti) se v současné době odhaduje přibližně na 5000 km; na tomto úseku sítě musí být rovněž zajištěna koherence infrastruktur a vozidlové parku. Myšlenka kombinace "vysokorychlostní" a "konvenční" sítě v nové koncepci železniční sítě je předmětem zkoumání. V takové integrované síti by byl každý specifický úsek určen pro jeden či více druhů dopravy (vysokorychlostní osobní vlaky, smíšená doprava, městská 3 Paříž, Brusel, Kolín n. R., Amsterodam, Londýn 8

9 doprava, atd.). O tomto určení by rozhodoval správce infrastruktury a to by zpětně určovalo požadovanou úroveň interoperability. Aplikace procedur popsaných v direktivě 96/48 pro dosažení interoperability a rozdělení železničního systému do osmi podsystémů, jak je stanoveno v direktivě, se zdá být žádoucí pro řešení problémů koherence na konvenčních tratích, používaných vlaky zkonstruovanými pro vysoké rychlosti. To by umožnilo další integraci konvenčních sítí. Komise připravuje další sdělení o interoperabilitě konvenční železniční sítě s návrhem direktivy na interoperabilitu konvenčního železničního systému. 4.3 Rozhraní se sítěmi třetích zemí Otázka rozhraní mezi vysokorychlostními sítěmi a sítěmi v třetích zemích je důležitá vzhledem k významu zajištění kontinuity železniční sítě na hranicích Unie. Toto rozhraní je možno rozdělit na čtyři skupiny: - tranzitní země: Švýcarsko, Chorvatsko, Bosna-Hercegovina, Jugoslávie, Albánie, Makedonie; - na sever: Norsko, Rusko; - ve směru na východ: Rumunsko, Turecko; - přidružené 4 země: Polsko, Česká republika, Maďarsko, Estonsko, Slovinsko. Mělo by se poznamenat, že sítě Norska a Švýcarska již byly prověřeny a integrovány v době schválení rozhodnutí 1692/96. Pravidlo "acquis" se rovněž vztahuje na země usilující o vstup do EU. V tomto případě to znamená, že každá nová vysokorychlostní trať musí být v souladu s požadavky direktivy 96/48. Se zřetelem na ostatní země by měly být prověřeny následující body: - existence bilaterálních smluv pro železnice; - role dalších mezinárodních organizací; - možnost projednávání dohod o interoperabilitě na omezeném počtu koridorů strategického významu. V každém případě je třeba nalézt řešení problému rozhraní mezi konvenční a vysokorychlostní sítí. Stav sítí ve třetích zemích a priority týkající se investic pravděpodobně odhalí, jaká řešení budou za využití současných infrastruktur preferována pro nové tratě na vysokorychlostní provoz. Pokud jde o země žádající o vstup do EU, zahájila jednotlivá oddělení Komise v návaznosti na společné setkání Rady a ministrů dopravy ze zemí střední a východní Evropy dne 28. září 1995 proces posuzování potřeb dopravních infrastruktur (TINA). Tento projekt má usnadnit stanovení širších obrysů opatření, jež budou přijímána v žadatelských zemích v souvislosti s TEN, a definici priorit a projektů společného zájmu. Následující setkání TINA dne 21. ledna 4 země, ve kterých již byla zahájena jednání. 9

10 2000 je zaměřeno na podporu konkrétních akcí směrem k řešení rozhraní se sítěmi třetích zemí. 5. ZÁVĚR Od přijetí direktivy 96/48 byl zaznamenán znatelný pokrok ve vývoji TSI jakožto klíčových prvků pro dosažení interoperability vysokorychlostní železniční sítě. Celkové plánování všech úkolů potřebných v návaznosti na direktivu 96/48 je uvedeno v příloze, rovněž podrobné plány vývoje návrhů TSI ze strany AEIF. Program pro vytváření evropských norem byl zahájen na základě práce, která již byla podniknuta pro přípravu TSI. Příslušné úřady dohlížejí na vytváření orgánů odpovědných za posuzování shody. Je vyvíjeno velké úsilí na to, aby bylo zajištěno, že od roku 2000 bude možno stavět nové HS trati a modernizované trati podle již přijatých TSI a tyto již tedy budou interoperabilní. Kromě toho by konečně měly být splněny podmínky pro umožnění reálného otvírání železničního trhu pro zařízení. Jedním z jasných efektů práce podle dané direktivy, i když ještě není příliš hmatatelný, je změna v tradičních vztazích mezi různými správci infrastruktury, železničními společnostmi a průmyslovými podniky působícími v daném oboru. Vztahy mezi orgány se zlepšily s tím, jak si příslušné strany stále více uvědomovaly, že vytváření nových železnic zítřka bude přinášet přínos všem zúčastněným. Bude však důležité věnovat značnou pozornost následujícím otázkám. Za prvé se jedná o rozsah: pokud jde o transevropskou síť, nyní se staví mnoho nových a modernizovaných tratí, a proto je třeba, aby TSI byly aplikovány co nejdříve. V oblasti vozového parku je nutno vzít v úvahu technologii vlaků s naklápěcími skříněmi. Za druhé se jedná o konvenční síť: obě sítě jsou velmi hustě provázány a interoperabilita musí jít za hranice vysokorychlostních tratí. Výbor vytvořil meze svých kompetencí a tyto meze by měly být velmi úzce prověřovány. Stejně tak výbor uznává, že by bylo kontraproduktivní, kdyby panovaly různé přístupy k dosažení interoperability na obou sítích. To se rovněž vztahuje na úroveň podniků a obchodu. Komise brzy vydá sdělení k této věci. Za třetí se jedná o síť ve třetích zemích: z výše uvedených důvodů je třeba zaručit co největší možnou kontinuitu na hranicích. Toto téma vyžaduje hlubší analýzu. Přidružené země by neměly v době před vstupem do EU uzavírat žádné dvoustranné či vícestranné smlouvy, které nebudou v souladu s ustanoveními direktivy. 10

11 Legislativní vývoj od direktivy 96/48 - celkové plánování Přijetí direktivy 96/48 Vytvoření výboru a pracovního postupu Modelová struktura TSI Metodika analýzy nákladů a přínosů Pověření pro AEIF Vývoj TSI (podrobné plánování je na následujícím listě) Jednání výboru a jeho stanovisko Rozhodnutí Komise o TSI Publikace TSI Pověření CEN, CENELEC a ETSI Vývoj norem Termín pro převedení direktivy 96/48 do národní legislativy Vývoj TSI - podrobné plánování 11

12 Údržba Březen Červenec Leden Únor Březen Duben Květen Červen Červenec Srpen Září Říjen Listopad Prosinec Leden Únor Březen Infrastruktura Energie Vozidlový park Provozovatel Kontrola/řízení Následující kroky jsou kroky, které jsou definovány v podrobném programu pro vytvoření návrhu. 3 Vyhotovení "výchozího dokumentu" - dílčí návrh TSI obsahující následující oddíly: - kap. 2: Definice podsystému/oblast aplikace - kap. 3: Základní požadavky - kap. 4: Charakterizování podsystému: specifikace podmínek technické kompatibility 4 a. Moduly vybrané pro posouzení shody a/nebo vhodnosti pro použití interoperabilních komponent. b. Seznam specifických charakteristik stávajících železničních sítí. c. Vyhodnocení rozdílů investičních a provozních nákladů mezi řešeními na bázi TSI a řešeními u stávajících referenčních situací. 5 a. Posuzování shody podsystémů. b. Implementace - návrhy na technické fáze a časový rámec pro sjednocení specifických charakteristik. c. Souhrnný dokument o posuzování pravděpodobných nákladů/výnosů podsystému. 6 Konečné návrhy TSI a hodnotící zprávy. 12