Elektronické mýtné Česká republika a střední Evropa

Transkript

1 Elektronické mýtné Česká republika a střední Evropa

2 Poděkování Autoři děkují Ředitelství silnic a dálnic České republiky za poskytnutí dat ze systému elektronického zpoplatnění vybraných komunikací v České republice, bez nichž by tato analýza nemohla vzniknout. Metodické poznámky Hodnoty v eurech (např. výnosy nebo sazby zahraničních systémů) jsou přepočteny na české koruny průměrnými ročními kurzy vyhlašovanými Českou národní bankou. Hodnoty příslušného roku jsou tak přepočteny těmito kurzy: , , , ,29 24,59 25,14 25, ,53 27, CZK/

3 I 3 Obsah 06 Finance pro infrastrukturu 20 Ekologické a regulační politiky 28 Mýtné v regionu střední Evropy 34 Hledání kontinuity v České republice a okolí

4 4 I Vítězové a poražení roku Úsek Mlýnec Bor na D5, 5 Úsek dálnice D1 mezi těsně před hraničním přechodem křižovatkami se silnicí I/52 Rozvadov, je nejekologičtějším ( > Rakousko) a dálnicí D2 úsekem v České republice. ( > Slovensko) je dvojím Nejmodernější ekologická třída rekordmanem. V roce 2014 jej Euro VI se zde podílela z 36 %, v obou směrech projelo celkem zatímco národní průměr byl v roce 4,55 milionu kamionů a díky 2015 jen 26 %. tomu vydělává ze všech úseků v průměru na kilometr nejvíce 2 Nejekologičtější českou komunikací je již dlouhodobě celých 19,8 milionu korun. Doprava zde za rok vzrostla o půl milionu 1 2 dálnice D5. Celých 87 % zpoplatněných vozidel. dopravního výkonu již připadlo na nejmodernější vozidla tříd Euro V, 6 Nejstarší a nejdelší česká VI a EEV. dálnice D1 vybírá i nejvíce mýtného. V roce 2015 celých 3 Nejméně ekologickou 3,5 miliardy korun. Na délce komunikací zůstává silnice I/58. zpoplatněných komunikací se Podíl vozidel Euro 0 III meziročně podílí 25 %, vybere však 36 % sice poklesl, stále se ale drží na celkových mýtných příjmů. polovině celkového dopravního výkonu. Jejich podíl je tak 7 Pražský okruh D0 (v roce čtyřikrát vyšší než na nejčistší 2015 ještě R1) je sice krátký, ale dálnici D5. díky vysoké intenzitě provozu generuje ostatními komunikacemi 4 Zatímco v celé České republice nepřekonatelný průměrný výnos jsou nejméně ekologické kamiony na 1 km ve výši 14,5 milionu Kč třídy Euro 0 a Euro I na ústupu, (existují jednotlivé úseky, které silnice I/55 a I/58 mají ještě jedno jsou výnosnější, v celé délce negativní prvenství podíl těchto komunikace je Pražský okruh neekologických vozidel se na nich jedničkou). v roce 2015 meziročně zvýšil.

5 I Nejvíce mýtného se v jednom úseku vybralo na dálnici D1 mezi Velkým Beranovem a Měřínem. Díky délce úseku 14,7 km a vysoké intenzitě provozu vybrala mýtná brána na tomto úseku kulatých 200 milionů korun, o 26 milionů více než v roce Nejméně peněz vybrala mýtná brána na silnici I/46 v Olomouci mezi silnicí R35 a centrem města. Kombinace provozu pouze platících vozidel a krátké délky úseku vyústila ve výběr pouhých korun.

6 6 I Finance pro infrastrukturu Finance pro infrastrukturu

7 I 7

8 8 I Finance pro infrastrukturu Přímé výnosy infrastruktury rostou, podléhají ale ekonomickému cyklu Hlavním úkolem českého mýtného systému je vytvořit jeden ze zdrojů financování dopravní infrastruktury. Za devět let provozu systém vybral 67,6 mld. Kč za téměř 16,75 miliardy kilometrů, ujetých po českých zpoplatněných komunikacích. Rok 2015 navíc přinesl díky změně struktury mýtných sazeb a růstu ekonomiky i rekordní výběr 9,73 mld. Kč. Ačkoli jsou majoritní příjmy SFDI již několik let definovány evropskými dotacemi a s nimi souvisejícím objemem dotací ze státního rozpočtu, mýtné a dálniční kupony jsou důležité. Jejich charakter je výkonový (výnos je vázaný na skutečné využití infrastruktury) a jsou stoprocentním příjmem SFDI, který současně hradí náklady na výběr. Dálniční kupony byly v České republice zavedeny v roce Jejich význam klesl v roce 2007, kdy začaly být dálniční kupony pro nákladní vozidla postupně nahrazovány elektronickým mýtným. Finančně však zůstávají nadále důležitým zdrojem. Díky rostoucím prodejům i cenám jsou výnosy kuponů pro osobní vozidla od roku 2012 vyšší než v roce 2006, kdy dálniční kupony naposledy kupovali i řidiči všech nákladních vozidel. V roce 2015 celkové přímé výnosy infrastruktury dosáhly 14,25 mld. Kč. Mýtné se na nich podílelo 68 %, zbytek připadl na dálniční kupony pro vozidla pod 3,5 tuny. Prostřednictvím principu výkonového zpoplatnění podle skutečně ujetých kilometrů a tím pádem skutečného dopravního výkonu se v mýtném odráží ekonomická situace České republiky, resp. celého středoevropského regionu. Během devíti let zažilo české mýto ekonomický růst, krizi i oživení. Vývoj dopravního segmentu je tradičním indikátorem cyklického vývoje ekonomiky a data z mýtného systému umožňují sestavení časové řady z velice přesných dat. Vzorek ukazuje téměř učebnicový příklad strmého pádu na začátku finanční krize v roce 2009 a následnou cestu z krize ve tvaru písmene W. Znalost závislosti mýtných výnosů na výkonu ekonomiky je velice důležitá při plánování mixu financování složeného z výkonových a daňových příjmů. Ve velmi dlouhém období může výkonové zpoplatnění financovat náklady infrastruktury, je však předem nutné počítat s krátkodobými cyklickými výkyvy příjmů.

9 I 9 Vývoj meziročních změn dopravního výkonu na zpoplatněné síti (pravá svislá osa) a HDP České republiky (levá svislá osa) zdroj: ESVZ ČR, Český statistický úřad HDP ČR (stálé ceny) mýto (ujeté km) 6 % 4 % 2 % 0 % 2 % 40 % 20 % 0 % 20 % 4 % 6 % Vývoj příjmů z výběru mýtného a dálničních kuponů zdroj: SFDI, ESVZ ČR 11, 32 12, 58 12, 54 12, 88 14, 25 8, 01 8, 99 8, 47 9, 63 3, 06 3, mýto dalniční kupóny

10 10 I Finance pro infrastrukturu Nejdůležitějším ekonomickým indikátorem stability mýtných výnosů je průměrná vážená sazba Zatímco nejčastěji zmiňovaným srovnávacím ukazatelem je průměrný výnos na jeden kilometr, skutečnými strategickými indikátory jsou průměrná vážená sazba a vývoj objemu ujetých kilometrů na zpoplatněné síti. Průměrná vážená sazba vyjadřuje průměrnou cenu, kterou platí průměrné vozidlo za jeden kilometr. Zohledňuje (procentuálními váhami) složení vozového parku a tím i odlišné sazby pro jednotlivé kategorie vozidel, emisní třídy a počty náprav. Vahou vstupující do výpočtu váženého průměru je podíl příslušné kategorie (např. kamion, 4 a více náprav, Euro VI, jízda po dálnici). Zatímco ujeté kilometry se vyvíjejí společně s hospodářským cyklem, průměrná vážená sazba zrcadlí strukturu vozového parku a zpoplatněné sítě (tedy hlavní parametry, od kterých mýtný tarif odvozuje cenu kilometru). I bez změn tarifní tabulky proto průměrná vážená sazba fluktuuje. Mají-li být mýtné příjmy udržitelné (tj. neklesat, ideálně mírně růst), je nutné, aby průměrná vážená sazba výrazně neklesala. Pokles průměrné vážené sazby může kompenzovat jen zvýšení objemu dopravy prostřednictvím růstu ukazatele počtu ujetých kilometrů. První výrazný pokles průměrné vážené sazby o 6,5 % mezi roky 2007 a 2008 je právě důsledkem zpoplatnění 178 km silnic první třídy od Dlouhodobě však vývoj ukazuje dopady nedostatečně rychlé reakce tarifní politiky na změnu struktury vozového parku. V souladu s evropským trendem byly v roce 2007 nastaveny mýtné sazby podle ekologických tříd vozidel, přičemž vozidla vyšších ekologických tříd byla mírně zvýhodňována. Až do roku 2011 průměrná vážená sazba pozvolna klesala, protože sazby nebyly zvyšovány a podíl ekologických vozidel postupně přirozeně rostl. Rok 2011 a 2012 přinesl růst průměrné vážené sazby ve spojení se zvýšením sazeb dvakrát o 25 % kromě sazeb pro Euro V. Právě stále rostoucí podíl vozidel Euro V působil proti růstu průměrné vážené sazby, a jak ilustruje graf, ta rostla pouze o 14,8 %, resp. 8,7 %. Změna struktury tarifní tabulky v roce 2015 přinesla novou sazbu pro Euro VI (ve výši původní sazby pro Euro V), zatímco zvýhodnění třídy Euro V je nyní nižší.

11 I 11 Reálná a nominální průměrná vážená sazba zdroj: ESVZ ČR, Český statistický úřad průměrná vážená sazba reálná průměrná vážená sazba 4,16 4,15 3, Vybrané mýto podle typů komunikací zdroj: ESVZ ČR, Český statistický úřad 5,56 1,06 6,13 1,17 5,54 1,04 6,57 0,29 1,39 8,11 0,33 1,93 8,67 0,37 2,08 8,54 0,34 2,05 8,70 0,33 2,12 9,72 0,35 2,33 4,50 4,66 4,24 4,89 5,85 6,22 6,15 6,25 7, dálnice rychlostní silnice silnice první třídy

12 12 I Finance pro infrastrukturu Provozní nákladovost systému se drží kolem dvaceti procent, mezinárodní srovnání je obtížné Mýtný systém generuje vedle výnosů v podobě vybraného mýtného také náklady související s výstavbou a provozem systému. Náklady jsou rozděleny na (i) dodávku systému a (ii) poskytování služeb nutných pro provoz systému. Rozdělení na dodávku a služby reflektuje pořizovací model, ve kterém přešel systém po dokončení dodávky plně do vlastnictví státu. Generální dodavatel nadále pouze poskytuje provozní služby. Dodávka systému byla financována metodou odložených plateb, která umožnila splácení mýtného systému až z jeho výnosů podle pevně stanoveného splátkového kalendáře. Celkové náklady na vybudování systému na dálnicích a rychlostních komunikacích ve výši 2,67 mld. Kč se na vybraném mýtném vrátily již za prvních šest měsíců roku Za dodávku mýtného systému do majetku státu a technický provoz výběru mýtného zaplatil stát do konce roku 2015 celkem 19,89 mld. Kč bez DPH při výnosech 67, 6 mld. Kč, tj. průměrné složené nákladovosti 28 %. V těchto nákladech nejsou zahrnuty náklady na telematické rozhraní, hybridní systém a liniové řízení na dálnici D1 ve výši 3,4 mld. Kč, které negenerují mýtné výnosy. Ukazatel složené nákladovosti je však bez dalšího kontextu zavádějící. Hlavním problémem nákladovosti dodávky je nejistota v době využívání investice. Komponenty mýtného systému jsou v majetku státu a jejich reálná živostnost přesahuje horizont provozní smlouvy se současným dodavatelem do konce roku 2016, resp. po prodloužení i roku Provozní nákladovost se v posledních letech stabilně drží kolem 22 % a na rozdíl od celkové nákladovosti je reprezentativnějším ukazatelem, nezatíženým nejistotou délky využití investice. Pro mezinárodní srovnání je nicméně i tento ukazatel nevhodný, protože nezohledňuje výši mýtných sazeb, strukturu zpoplatněné sítě, ani další nefinanční cíle mýtného systému. Nákladovost je stále jen podíl, ve kterém hraje stejnou roli jak objem nákladů, tak objem výnosů. S další vybranou miliardou by v roce 2015 klesla provozní nákladovost o 2 procentní body. Mýto je a vždy zůstane nástrojem, který při převážně fixních nákladech dokáže vybírat peníze, jejichž objem je v českých podmínkách závislý na politických rozhodnutích.

13 I 13 Předepsané mýtné, náklady technického provozovatele a hrubý zisk mýtného systému (mld. Kč) zdroj: ESVZ ČR, KTS CZ hrubý výnos náklady technického provozovatele 8,13 8,68 8,56 8,72 9,73 5,57 6,14 5,54 6,57 3,92 3,64 3,02 4,69 6,23 6,68 6,50 6,63 7,57 Ø 5,16 1,65 2,50 2,53 1,89 1,89 2,00 2,05 2,09 2, Nákladovost dodávky, provozní nákladovost a celková nákladovost mýtného systému zdroj: ESVZ ČR, KTS CZ provozní nákladovost 40,8% 45,6% nákladovost dodávky 29,6% 16,8% 12,8% 22,4% 18,4% 24,3% 21,4% 28,7% 25,7% 3,0% 23,3% 22,9% 0,4% 23,2% 22,1% 1,1% 24,7% 22,7% 2,0% 24,7% 23,5% 1,2% 22,2% 21,4% 0,8%

14 14 I Finance pro infrastrukturu Interoperabilita stále v centru zájmu Interoperabilita neboli zjednodušení přístupu dopravců k jednotlivým mýtným systémům zůstává klíčovým evropským tématem v oblasti mýtného. Pro cestu napříč Evropou dnes řidiči potřebují několik palubních jednotek. Právě nutnost navazovat vztahy s jednotlivými národními provozovateli mýtných systémů je Evropskou komisí vnímána jako překážka efektivity vnitřního trhu EU a pohybu zboží. Cílem tzv. interoperability je proto právě možnost používat jednu palubní jednotku po celé Evropě. Princip evropské služby elektronického mýtného (EETS) můžeme přirovnat k platební kartě, kterou zákazníkovi sice vydala jeho domácí banka, umožňuje však ze stejného účtu platbu i v zahraničí. EETS proto předpokládá, že vozidlo bude vybaveno jednou palubní jednotkou umožňující platbu ve všech státech EU. Druhým cílem je jednotné vyúčtování, jehož prostřednictvím bude dopravce moci zaplatit vydavateli palubní jednotky mýtné ze všech států Evropy. První krok ke standardizaci mýtných systémů učinila Evropská unie v technologické oblasti. V celé Unii je možné použít pouze dvě technologie pro lokalizaci vozidel na silnici mikrovlnnou DSRC a kombinaci satelitního zjištění polohy s následným odesláním dat o poloze vozidla pomocí mobilní sítě (GSM / GNSS). Zastoupení obou technologií v Evropě není rovnoměrné, přičemž stále převládá technologie DSRC. Ta je hojně používána v lokálních systémech (např. pro Skandinávii typické zpoplatnění nákladných mostů a tunelů), i v národních systémech (ČR, Polsko, Rakousko, Bělorusko, v Itálii se používá mírně odlišná verze DSRC). Průkopníkem satelitní technologie bylo Německo, následně našla využití na Slovensku a aktuálně i v Belgii. Poslední studie Evropské komise uvádějí, že pro systémy s více než půl milionem registrovaných vozidel a méně než mýtnými úseky je typicky výhodnější technologie DSRC. Dle našeho názoru je nutné zohlednit i strukturu zpoplatněné sítě, protože ekonomika obou technologií je odlišná na dálnicích a nedálničních komunikacích. Otázka interoperability však zasahuje daleko za pouhou standardizaci technologie či komunikačních rozhraní. Koncept EETS zásadně mění vztahy mezi výběrčími mýtného a jejich klienty (dopravci), mezi které vstupuje poskytovatel EETS služeb jako zprostředkovatel.

15 I 15 Využívané technologie dálničních mýtných systémů v Evropě lokální DSRC národní DSRC GSM / GNSS národní GSM / GNSS v kombinaci s DSRC systémy LSVA DSRC mikrovlnný systém (Dedicated Short Range Communication) GSM / GNSS satelitní systém, kombinace satelitního určení polohy (GNSS) a jejího odeslání pomocí mobilní sítě (GSM) LSVA švýcarský mýtný systém, fungující na jiných technologických principech, než povolují přdpisy EU (Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe)

16 16 I Finance pro infrastrukturu Vizi evropské interoperability se stále nedaří naplnit Ačkoli termín pro zprovoznění interoperability dle schématu Evropské mýtné služby (EETS) uplynul již , reálnou nabídku služeb EETS bychom stále v Evropě hledali marně. Hlavní překážkou naplnění vize EETS je chybějící komerční motivace poskytovatelů evropské služby (kterými mají být primárně soukromé subjekty). Trh EETS, který má typické znaky dvoustranného trhu, se tak ocitl v typické situaci, ve které se řeší, zda bylo dříve slepice, nebo vejce. V tomto případě jsou slepicí mýtné systémy akceptující palubní jednotky EETS, a vejcem je komerční nabídka služeb EETS a palubních jednotek. Obě strany jsou vystaveny potřebě nových (a nemalých) investic v prostředí, kde se minimálně krátkodobě zvýší náklady výběrčích mýta, kteří budou donuceni provozovat paralelně systém s původní národní logikou i systém s podporou EETS. Z toho vyplývá neochota platit vyšší transakční poplatky poskytovatelům služeb EETS, a bludný kruh neexistujícího business casu se uzavírá. Kromě tohoto koncepčního problému nepomáhají ani přetrvávající rozdíly mezi legislativně-fiskálními pravidly v jednotlivých zemích EU. Proces definice EETS se příliš zaměřil na jeho technicko-procesní definici a ponechal stranou komerční atraktivitu EETS pro jeho poskytovatele i dopravce. Dlouho byly opomíjeny i dopady rozdílné právní povahy mýtného napříč Evropou (např. v České republice je mýto poplatkem s povahou blízkou dani, zatímco v Rakousku je mýto platbou komerční společnosti Asfinag dle komerčního práva) a rozdílné daňové režimy (zejména vztahy k dani z přidané hodnoty). Doposud nejdůraznějším krokem k realizaci vize EETS je projekt REETS (Regional European Electronic Tolling Service). Po sérii dokumentů, které mají pomoci s praktickou realizací EETS, nyní probíhá pilotní provoz. Na projektu pracuje sedm členských států EU (Rakousko, Belgie, Německo, Dánsko, Španělsko, Francie, Itálie a Polsko) a nečlenský stát Švýcarsko. Projekt je spolufinancován Evropskou unií prostřednictvím agentury TEN-T. I díky projektu REETS Evropská komise zjišťuje potřebu změn v celkovém konceptu EETS a v současné době pracuje na studii, která by měla konkrétní změny navrhnout

17 I 17 Vedle velké vize EETS existuje v Evropě několik dalších projektů a systémů, které umožňují použití mýtných jednotek ve více než jednom státě. Většina evropských interoperabilních systémů je zejména zaměřena na technickou interoperabilitu, zatímco smluvní (procedurální) stojí zatím v pozadí. Technická interoperabilita spočívá v možnosti použití jedné mýtné jednotky ve více než jednom státě. Smluvní pak zbavuje dopravce nutnosti vyúčtování mýtného s každým státem zvlášť. Interoperabilita existuje buď mezi dvěma státy (tzv. bilaterální), nebo mezi více státy (tzv. multilaterální). V zemích, ve kterých neexistuje národní mýtný systém (např. ve Francii) pak existují řešení multilaterální interoperability i mezi několika provozovateli mýtných systémů uvnitř jednoho státu. EasyGO+ je zatím největší multilaterální projekt, který byl spuštěn v březnu roku 2007 původně pouze pro skandinávské země. Hlavní motivací zavedení jeho předchůdce (EasyGO) byla elektronizace zpoplatnění izolovaných mýtnic u tunelů, mostů a vybraných dálnic v Dánsku, Švédsku a Norsku. V listopadu roku 2013 se projekt rozšířil i na území Německa a Rakouska. Interoperabilita konkrétně spočívá v možnosti použití jednotky AutoPASS či BroBizz na zpoplatněných komunikacích v Norsku a Rakousku, na vybraných mostech ve Švédsku, Norsku a Dánsku a pro trajektové služby zejména mezi Dánskem a okolními státy (včetně Německa). EasyGo+ je prozatím jediný evropský systém, který podporuje smluvní interoperabilitu mezi několika různými provozovateli mýtných systémů. Tím se EasyGO+ nejvíce přibližuje vizi EETS, technicky však interoperabilitu řeší odlišně. Klíčovou charakteristikou projektu však zůstává (plně v souladu s EETS) jeden poskytovatel služeb, poskytující dopravci jednu univerzální palubní jednotku, a jedna smlouva. Tato smlouva pokrývá platbu mýta jak pro komunikace, tak pro mosty i trajektové služby, které jsou do tohoto systému taktéž zahrnuty.

18 18 I Finance pro infrastrukturu Klíčovou funkcí mýtného systému je výběr od domácích i zahraničních řidičů Hlavní slabinou tradičních daňových systémů je stále volnější geografický vztah mezi zdaňovaným vlastnictvím vozidla (silniční daní), spotřebou pohonných hmot (spotřební daní) a skutečným využitím infrastruktury. Daňové nerezidenty zahraniční dopravce je zcela nemožné zatížit silniční daní. Výběr spotřební daně z uhlovodíkových paliv od mezinárodní dopravy je v realitě Evropy bez hranic problematický jak u českých, tak u zahraničních dopravců. Mýtný systém naproti tomu vybírá poplatky na nediskriminačním principu shodně od domácích i zahraničních dopravců, bez ohledu na to, ve které zemi jsou vozidla registrována. V letech bylo od zahraničních dopravců vybráno dohromady 29 mld. Kč mýta, což je 43 % z celkového výběru. Podíl českých dopravců na zaplaceném mýtu dlouhodobě klesá a v roce 2015 činil pouze 53 % oproti 61 % v roce 2007, kdy byl mýtný systém spuštěn. to, že jednotlivé trasy jsou doménou dopravců z určitých zemí. Doménou Čechů je přeprava západním směrem, a tak hraniční přechody s Německem vykazují největší podíly českých dopravců. Naproti tomu hranice s Polskem a Slovenskem je doménou našich sousedů. Tato data a klesající podíl českých dopravců ukazují na důležitost výkonového zpoplatnění pro financování české dopravní infrastruktury. Postupná reforma daňových systémů směrem k výkonovému zpoplatnění infrastruktury se v současném stavu veřejných rozpočtů většiny evropských států zdá být nevyhnutelnou. Jakkoli se německý plán na zpoplatnění osobních vozidel formou mýtného potýká s odporem okolních zemí, právě německý záměr nahradit část zdanění vlastnictví a provozu vozidla mýtným je důležitým krokem vpřed, protože umožní zpoplatnit i zahraniční řidiče a současně nezatížit vlastní občany dodatečnou zátěží. Velké rozdíly v podílech národností dopravců na dopravním výkonu ukazují Českou republiku jako malou, otevřenou ekonomiku a tranzitní zemi. Současně také hezky ilustrují

19 I 19 Podíly domácích a zahraničních uživatelů na výběru mýta (nahoře) a registracích (dole) zdroj: ESVZ ČR 8,11 8,67 8,54 5,56 6,13 6,57 5,54 58% 57% 56% 61% 60% 58% 59% 39% 40% 42% 41% 42% 43% 44% 8,71 55% 45% 9,72 53% 47% % 72% 267 domácí 23% 22% 77% 78% zahraniční 24% 76% % 78% % 77% % 79% % 79% % 82% 800 Podíly nejvýznamnějších zemí na mýtném vybraném od zahraničních uživatelů zdroj: ESVZ ČR, poznámka: 100 % = mýtné vybrané od zahraničních uživatelů 39 % 35% 29% 28% 29% 23% 27% 26% 24% 20 % 16% 18% 15% 15% 16 % 6 % 6 % 9 % 8 % 8 % 7 % 22 % 14 % 10 % 22% 14% 11 % 13% 11 % 5 % 25% 12% 11% 27% 12% 11 % 29% 12% 11 % 6 % 5 % 5 % 4 % 4 % 4 % 17 % 19 % 19% 19 % 20 % 20 % 21 % 20 % 20 % Slovensko Polsko Maďarsko Rumunsko Německo Ostatní

20 20 I Ekologické a regulační politiky Ekologické a regulační politiky

21

22 22 I Ekologické a regulační politiky Finanční role mýtných systémů je v dálničních systémech jednoznačnou prioritou Mýtný systém nejen v České republice, ale i ve všech okolních státech byl vybudován primárně s cílem vybírat poplatky za využití infrastruktury přímo vázané na její využití a opotřebení. Jakmile je do takového systému vnesena dopravně-regulační funkcionalita, je třeba balancovat mezi finanční a regulační funkcí, sladit jejich působení v mýtném systému a průběžně reagovat na změny vnějšího prostředí. Současně by se ale mýtný systém neměl stát socioekonomickou laboratoří, protože dopravci potřebují prostředí alespoň střednědobě stabilních mýtných sazeb s předem plánovanými změnami. Mezi mýtným systémem orientovaným na výnos a na splnění regulačních cílů existuje jeden zásadní konstrukční rozdíl. Zatímco systém, jehož cílem je vybrat peníze, zpoplatňuje jedinou ekonomicky srovnatelnou alternativu cesty, regulačně zaměřený systém musí kromě zpoplatnění nežádoucího chování otevřít i alternativy. Nechceme-li tedy, aby jezdily kamiony v páteční špičce, nestačí jen zvýšit mýtnou sazbu, ale musí existovat i dostatečná parkovací kapacita jinak je alternativní chování nemožné a řidičům nezbude nic jiného než zaplatit vyšší sazbu a pokračovat v cestě. Nejčastější nefinanční politikou mýtných systémů v Evropě je tarifní preference ekologických vozidel. Příklad zkušenosti z České republiky ukazuje i nástrahy nižších mýtných sazeb pro moderní ekologická vozidla. ČR měla mezi roky 2010 a 2014 míru diferenciace mezi emisními třídami velice vysokou a pozdě reagovala na změny ve struktuře vozidel na českých silnicích. V roce 2014 bylo nižšími sazbami dotováno již 65 % celkového dopravního výkonu a teprve k (tedy až rok po ukončení výroby vozidel Euro V) byla zavedena sazba pro Euro VI, zatímco sazby pro Euro V byly mírně zvýšeny. Právě velice rychlý růst podílu vozidel třídy Euro V vytvořil v českém systému dynamický výnosový problém. V roce 2013 poprvé v historii výběru mýta meziročně poklesly celkové mýtné příjmy, zatímco dopravní výkon dále rostl. Teprve v roce 2015 se do výnosů výrazněji pozitivně promítlo zvýšení sazeb pro Euro V a zavedení nové kategorie pro sazbu Euro VI.

23 I 23 Podíly Euro tříd na zpoplatněném dopravním výkonu (km) zdroj: ESVZ ČR Euro 0 Euro I Euro II Euro III Euro IV Euro V Euro VI Postup zavádění vyšších Euro tříd do tarifních struktur mýtných systémů zdroj: ESVZ ČR, e-myto, viatoll, Asfinag, TollCollect DE Euro V Euro VI AT nezařazeno EEV Euro VI CZ Euro III Euro V Euro VI SK Euro IV IV Euro V PL Euro V

24 24 I Ekologické a regulační politiky Přístup k diferenciaci mýtných sazeb podle ekologické zátěže se začíná měnit Zatímco na čistě ekonomicky orientovaných francouzských koncesních dálnicích nikdy nebylo tradicí rozlišovat mýtné sazby podle ekologické třídy vozidel, průkopníkem nových přístupů k internalizaci ekologických nákladů je Německo. Od roku 2015 jsou mýtné sazby TollCollectu složeny ze dvou částí poplatku za infrastrukturu a příplatku (přirážky) za znečištění. Za infrastrukturu platí každé vozidlo (dle počtu náprav a hmotnosti) stejně. Německo je tak první zemí, která převzala tento koncept složené mýtné sazby z evropské Směrnice 2011/76/EU. Výnos z přirážek slouží k financování ekologických opatření na dálnicích (např. protihlukových stěn). Nejnovějším směrem, kterým Německo kráčí zatím spíše teoreticky a v úrovni studií, je náhrada tradičních ekologických Euro tříd za hodnocení energetické efektivity pohonu vozidla. V budoucnu by se tak mýtné sazby mohly rozlišovat i podle této kategorizace, srovnatelné s energetickými třídami spotřebičů, nebo nejnověji i budov. V České republice, na Slovensku i v Rakousku zatím přetrvává klasický přístup k diferenciaci sazeb dle Euro třídy. Současně desetiletá zkušenost ukazuje, že nižší mýtná sazba je malým motivátorem pro obnovu vozového parku. Investiční cyklus dopravců je dán spíše obnovovacím cyklem vozidel v mezinárodní dálkové dopravě (typicky tři roky), ekonomickým cyklem (např. vysoký růst počtu vozidel Euro VI u českých dopravců ), pobídkami (např. německé šrotovné na vozidla Euro V do roku 2013). Složení vozového parku ovlivňuje i používání nejnovějších vozidel na dálkové trasy. V realitě ČR jsme tak svědky rychlého zlepšování ekologické situace na dálnicích, zatímco na silnicích první třídy mají větší podíl starší vozidla. Nejhorší ekologická situace je již tradičně na severomoravských silnicích I/55 a I/58 s vysokým podílem zastaralých vozidel z Polska a Slovenska. Růst podílu vozidel Euro 0 a Euro I na těchto silnicích mezi roky 2014 a 2015 ilustruje fakt, že ani výrazně vyšší mýtná sazba nedokáže ze silnic první třídy vytlačit nejstarší vozidla. Výkonová data z mýtného systému na následujícím grafu ukazují dramatické rozdíly jak mezi dálnicemi a silnicemi první třídy, tak mezi západem a východem České republiky.

25 I 25 Podíly zpoplatněných vozidel na dopravním výkonu dle emisních tříd na vybraných komunikacích zdroj: ESVZ ČR 27 % 3 % 14 % D1 8 % 23 % 2 % D2 15 % 7 % 28 % 4 % D3 19 % 9 % 49 % 53 % 40 % 32 % 2 % 11 % 7 % D5 29 % 2 % 12 % 7 % D8 26 % 4 % D11 17 % 9 % 48 % 49 % 44 % 28 % 3 % 16 % 23 % 4 % 19 % 24 % 4 % 13 % R1 8 % R35 10 % R52 9 % 45 % 43 % 50 % 2 % 32 % 6 % 16 % 10 % 11 % 15 % I/30 30 % I/55 31 % 25 % I/58 34 % 48 % 12 % 15 % Euro 0 II Euro III Euro IV Euro V Euro VI

26 26 I Ekologické a regulační politiky V oblasti regulace dopravy ve špičkách je Česká republika průkopníkem V Evropě jedinečným příkladem zacílení nastavení mýtného systému na změnu chování dopravců a jejich zákazníků během dopravních špiček je česká plošná regulace pátečních odpoledních jízd v době od 15 do 20 hodin (dříve do 21 hod., pásmo špičky bylo o hodinu zkráceno, aby bylo v souladu s novou evropskou regulací). Zvýšené sazby motivují dopravce k tomu, aby jízdu uskutečnili v jiném čase a tím pádem uvolnili zpoplatněné komunikace osobním automobilům. Do hry tak vstupuje behaviorální ekonomie v podobě stanovení takové výše sazby, která uživatele motivuje změnit chování (tj. takovou sazbu, která dokáže změnit ekonomické motivace uživatele). Klíčovou se tak stává znalost elasticity poptávky po kapacitě infrastruktury. Protože elasticita je v čase různá, bude nás v tomto konkrétním případě zajímat elasticita poptávky v konkrétních hodinách špičky (vyjadřující, o kolik % se sníží dopravní výkon při zvýšení sazby o 1 %). Metrikou úspěšnosti tohoto regulačního zásahu je snížení počtu ujetých kilometrů v regulovaném pásmu. Dlouhodobá analýza od zavedení páteční regulace počátkem roku 2010 ukazuje, že zvýšení mýtné sazby na 150 % běžné ceny snížilo dopravní výkon pouze o 9,5 %. Tento pokles je významně nižší než účinek pátečního odpoledního zákazu jízd, který platí jen o letních prázdninách od 17 do 21 hod. V době zákazu se dopravní výkon snížil o 56 %, zákaz je tedy téměř šestkrát účinnější. Protože dle evropských pravidel není možné, aby regulované pásmo bylo delší a navýšení sazeb větší, je jasné, že zvýšení mýtné sazby není alternativou k zákazu jízd. Nastavení takové výše sazby, která by přispěla ke změně chování dopravců, je pouze jedna část regulační úlohy. Druhou je tvorba alternativy, která vůbec dovoluje změnu chování. V našem pátečním příkladu je alternativou přeplánování cesty nebo odstavení vozidla. A právě odstavných ploch se dlouhodobě nedostává. Využití dálničních mýtných systémů pro regulaci tohoto typu je v Evropě výjimečné. Experimenty s regulací se soustřeďují do městských mýtných systémů. Hlavním důvodem je snaha vybrat finanční objem mýtného, který umožní financovat infrastrukturu, a také nepříliš přesvědčivé dosavadní výsledky regulačních pokusů.

27 I 27 Porovnání efektu zákazu jízd (v červenci a v srpnu) a zvýšení mýtných sazeb v pátek odpoledne na rozložení dopravního výkonu během dne zdroj: ESVZ ČR 7,0 % 6,5 % 6,0 % 5,5 % 5,0 % 4,5 % 4,0 % 3,5 % 3,0 % 2,5 % 2,0 % 1,5 % 1,0 % 0,5 % Pásmo zakázaných jízd Pásmo zvýšených sazeb před zavedením regulace (běžný stav mimo letní měsíce se zákazem jízd) po zavedení regulace zvýšenou sazbou (mimo letní měsíce) efekt zákazu jízd v červenci a srpnu Z grafu je patrné, že v období mimo prázdniny je vliv regulace cenou mýta minimální a u těch řidičů, kteří zareagují, převládá reakce v podobě přeplánování cesty (přesun na dopoledne, v páteční noc pak již cesty nepokračují). Zákaz jízd ale zasahuje téměř šestkrát více řidičů, přesun do dopoledních hodin je výraznější a zejména pak po deváté hodině večerní řidiči ve svých cestách pokračují. Během páteční noci je tak na silnicích více kamionů než po zbytek roku. Všimněte si také, že při zákazu jízd hledají řidiči parkovací mísa podstatně dříve až dvě hodiny před začátkem zákazu. Graf tak hezky ilustruje potřebu zabývat se efekty regulace chování i mimo samotné regulované pásmo.

28 28 I Mýtné v regionu střední Evropy Mýtné v regionu střední Evropy

29 I 29

30 30 I Mýtné v regionu střední Evropy Mýtné strategie ve střední Evropě odrážejí rozdílné potřeby států Pět středoevropských mýtných systémů reprezentuje nejen dvě různé technologie, ale i odlišné ekonomické strategie zpoplatnění klíčové infrastruktury. Tyto strategie se pak promítají do ekonomických, a zejména výkonnostních parametrů systémů. Rakousko je příkladem strategie důsledného zpoplatnění dálnic poměrně vysokými sazbami. Mýtné příjmy jsou totiž pro rakouského správce infrastruktury Asfinag klíčové jiné příjmy než z mýtného, prodeje dálničních známek a mýtného placeného osobními automobily na alpských dálnicích nemá. Rakouský mýtný systém je proto bez kompromisů optimalizován pro výnos. Mýtné se vybírá pouze na dálnicích, kde je díky vysoké hustotě provozu na omezené síti výběr nejekonomičtější. Sazby zohledňují náklady infrastruktury a jsou vždy v lednu automaticky zvyšovány o inflaci. Na nákladných alpských úsecích je mýtné vyšší než na zbytku sítě. Německo zvolilo od počátku cestu zpoplatnění pouze dálnic, a navíc s omezením na vozidla s hmotností vyšší než 12 tun. Teprve od roku 2012 je zpoplatnění rozšířeno i na část spolkových silnic. Česká republika, Slovensko a Polsko zpoplatnily i silnice nedálničního typu, protože všechny země se potýkají s nedokončenou sítí páteřních dálnic. Na silnicích první třídy je nejen nižší intenzita provozu, ale kamiony navíc platí za kilometr nižší sazby. Oba tyto faktory se promítají do snížení průměrného výnosu na kilometr. Například v České republice byl v roce 2015 průměrný výnos jednoho kilometru dálnice 9 milionů korun, zatímco na silnicích první třídy jen 1,8 milionu korun.

31 I 31 Německo jen nákladní > 7,5 t (tj. busy ne) km mld. Kč 5 118,39 mld. Kč 6 7,59 mil. Kč/km Česká republika nákladní + bus > 3,5 t km 4 8,71 mld. Kč 5 9,73 mld. Kč 6 6,8 mil. Kč/km 1 Zprovoznění mýtného systému 2 Zpoplatněná vozidla 3 Délka zpoplatněné sítě 4 Výnos v roce Výnos v roce 2015 Rakousko nákladní + bus > 3,5 t km 4 34 mld. Kč 5 34 mld. Kč 6 15,5 mil. Kč/km Slovensko nákladní + bus > 3,5 t km km* 4 5 mld. Kč 5 5 mld. Kč 6 2,2 mil. Kč/km 6 Průměrný výnos na 1 km Polsko nákladní + bus > 3,5 t km 4 9,35 mld. Kč 5 10 mld. Kč 6 3,2 mil. Kč/km * monitorované úseky silnice nižších tříd, jízda povinně s OBU, ale mýtné se neplatí

32 32 I Mýtné v regionu střední Evropy Desetiletí středoevropského mýta z nuly směrem k významným výnosům páteřní infrastruktury V roce 2004 spustilo Rakousko první celoplošný dálniční systém ve střední Evropě. V roce 2005 se přidalo Německo, následně v roce 2007 Česká republika a v letech 2010 a 2011 následovalo Slovensko a Polsko. Do konce roku 2015 vygenerovalo dálniční elektronické mýtné v těchto zemích 60,7 miliardy eur výnosů. Odhlédneme-li od Německa, které je se svými již téměř kilometry zpoplatněné sítě nerovným soupeřem středoevropských států, vygenerovalo mýtné v ČR, SR, Rakousku a Polsku příjmy ve výši 17 miliard eur (455 miliard Kč). Celkem je v těchto zemích zpoplatněno přes km dálnic a hlavních silnic. Mýtné se tak stalo významným zdrojem pro financování infrastruktury, a Rakousku dokonce umožnilo dokončit přechod k samofinancovatelné dálniční infrastruktuře, jejíž kompletní náklady jsou kryty příjmy z mýtného a dálničních kuponů pro osobní vozidla. Naproti tomu v České republice, na Slovensku a v Polsku zůstává mýtné jakýmsi přilepšením k daňovým a dotačním prostředkům, které jsou pro infrastrukturu stále rozhodujícím zdrojem financování. Mýtné výnosy celého regionu navíc průběžně rostou od finanční krize v roce 2009 byl jediný mírný pokles zaznamenán v roce 2013, kdy poklesly příjmy v České republice a Polsku v obou zemích dokonce ze stejného důvodu, kterým byla nadměrná sleva pro vozidla třídy Euro V, která v té době masivně přebírala dopravní výkon. V roce 2014 pak roční regionální mýtný výnos poprvé přesáhl 2 miliardy eur. Jeho většinu v roce 2015 celých 58 % však stále generuje Rakousko, ačkoli se na délce zpoplatněné sítě v regionu podílí pouze z 24 %. Toto je konkrétní finanční důsledek rakouské mýtné strategie, kterou jsme charakterizovali na předchozích stránkách. Česká republika představuje se shodným 16% podílem na délce zpoplatněných komunikací i výnosech regionální průměr. Výraznější odchylku od současného rozložení sil může přinést jedině daňová reforma v ČR, SR nebo Polsku, která by kladla vyšší důraz na výkonové zpoplatnění infrastruktury (za současné úpravy jiných klasických daní). Jinak nelze očekávat výraznější zvyšování mýtných sazeb (a s nimi i výnosů) v žádné z těchto zemí.

33 I 33 Podíl středoevropskách zemí na mýtných výnosech regionu (nahoře, miliardy ) a délce zpoplatněné sítě (dole, tisíce km) zdroj: ESVZ ČR, e-myto, viatoll, Asfinag, TollCollect 1,18 17 % 1,31 19 % 1,14 18 % 1,43 10 % 18 % 1,66 7 % 9 % 20 % 1,89 15 % 8 % 18% 1,86 13 % 9 % 18 % 2,08 2,16 16 % 17 % 9 % 9 % 15 % 16 % 83 % 81 % 82 % 72 % 64 % 58 % 61 % 60 % 58 % % 65 % 63 % 37 % 29 % 28 % 25 % 25 % 24 % 31 % 3,03 35 % 3,31 37 % 3,44 23 % 40 % 18 % 32 % 18 % 31 % 16 % 28 % 16 % 26 % 16 % 26 % 5,91 21 % 24 % 7,48 7,87 Slovensko Rakousko Česká republika Polsko 30 % 8,70 33 % 8,81 35 % 9,12

34 34 I Hledání kontinuity v České republice a okolí Hledání kontinuity v České republice a okolí

35 I 35

36 36 I Hledání kontinuity v České republice a okolí V době před deseti lety vznikaly ve střední Evropě postupně elektronické mýtné systémy prakticky na zelené louce. Německo, Česká republika ani Slovensko neměly tradici ve zpoplatňování dálnic mýtným, v Rakousku a v Polsku existovaly omezené úseky zpoplatněných dálnic s manuálním výběrem mýtného. Nyní ale smluvní zajištění provozu mýtných systémů pomalu končí a pokračování výběru mýtného se ukazuje být podstatně komplexnějším problémem, než stavba systému na zelené louce. Do popředí se dostávají parametry pořizovacích modelů, které v minulých letech stály během nejrůznějších mýtných diskusí spíše v pozadí. Kontinuita mýtného systému je složitým úkolem, ve kterém se setkává pořizovací model, rozdělení rolí zúčastněných subjektů v provozu, vlastnická a autorská práva ke komponentám systému. Zapomenout nesmíme ani tu nejviditelnější část jakýchkoli činností a změn, souvisejících se zajištěním kontinuity výběru mýtného bezproblémový přechod služeb pro spediční firmy a jejich řidiče. byla v regionu se zaváděním mýtného první a kontrakty měly podobnou délku. Do dění v těchto třech zemích vstupuje zejména odlišnost mýtných strategií, role státu v mýtné agendě a v neposlední řadě i zvolené pořizovací modely. Česká republika Původní smlouva na provoz mýtného systému s konsorciem Kapsch končí Ministerstvo Dopravy ČR uzavřelo s konsorciem Kapsch smlouvu na nezbytně dlouhou dobu, nejvíce však tři roky, na zajištění provozu mýtného systému. Během tohoto období proběhne dle plánu MD ČR výběr (formou veřejné soutěže) provozovatele mýtného systému. Součástí prodloužení provozu systému je i implementace EETS. Koncepce mýtného systému na následující období byla v době tvorby této studie v přípravě. Projektový manažer, který bude ministerstvo dopravy podporovat v přípravě výběrového řízení na provozovatele systému po roce 2020, je již vybrán. Z pětice středoevropských zemí, kterým se dlouhodobě v těchto výročních studiích věnujeme, řeší otázku kontinuity Česká republika, Německo a Rakousko. Tato trojice

37 I 37 Rakousko Rakouský provozovatel mýta státní společnost Asfinag v posledních letech průběžně obnovuje svůj deset let starý mýtný systém. Protože rakouská mýtná strategie je nejziskovější v regionu a umožňuje samofinancování rakouských dálnic, ke změně strategie nedochází. Jelikož mýtný systém je plně ve vlastnictví státní společnosti Asfinag, která jej také sama provozuje, jsou předmětem výběrových řízení technologické celky (nikoli celý mýtný systém), které Asfinag integruje a následně bude provozovat. Německo Situace ve Spolkové republice Německo se od České republiky a Rakouska výrazně liší tím, že žádná státní ani státem vlastněná organizace nikdy nevlastnila ani neprovozovala žádné části mýtného systému. Celý systém je od svého zprovoznění v roce 2008 majetkem soukromé společnosti TollCollect. V posledních letech proto v Německu probíhaly nejen úpravy a rozšiřování mýtného systému, ale i diskuse o tom, jak se postavit k budoucnosti výběru mýtného. Na rozdíl od České republiky najdeme odpověď na otázku další koncepce mýtného systému řešení v koaliční smlouvě z roku Bez nadsázky proto můžeme říci, že spolkové ministerstvo dopravy a digitální infrastruktury pouze vykonává úkoly stanovené koaliční smlouvou. Projekty interoperability EETS, rozšíření na spolkové silnice (nejdříve čtyřproudé a nyní i dvouproudé) i zpoplatnění nákladních vozidel hmotnostní kategorie pod 12 tun se tak odehrály mimo diskusi o budoucnosti zajištění výběru mýtného po ukončení smlouvy se společností TollCollect. Původní smlouva s TollCollectem, platná do srpna 2015, umožňovala prodloužení (formou opce) do srpna Německo této opce využilo a nyní připravuje na první pohled možná neobvyklou transakci stát koupí TollCollect a následně jej prodá výherci soutěže o provoz mýtného systému od roku Nejedná se ovšem o žádnou kreativní konstrukci, ale o využití konceptu, který od samého začátku obsahuje stávající smlouva s TollCollectem. Ten byl totiž založen jako projektová společnost a nemá jiné aktivity než provoz mýtného systému v Německu. Již ve smlouvě je zakotveno předkupní právo německého státu na společnost TollCollect, včetně metody ohodnocení. Následný prodej výherci soutěže o provoz systému na další období zajistí bezproblémový přechod systému (nebude se měnit technologie ani provozní zázemí).

38 38 I Hledání kontinuity v České republice a okolí Slovensko Slovenský model je podobný jako v Německu. Národnej dialničnej spoločnosti (akciová společnost ve vlastnictví státu, která má na starosti dálnice včetně výběru mýta) z mýtného systému nepatří nic. NDS si celé mýto pořídila jako službu, přičemž NDS si může definované části systému od dodavatele SkyToll během trvání smlouvy odkoupit (za cenu stanovenou auditorem) a následně provozovat sama. Na stejný mechanismus odkoupení systému pamatuje smlouva i při ukončení smlouvy uplynutím její platnosti. Na Slovensku je nicméně smlouva platná do roku 2022 (od roku 2009 na 13 let) s možností prodloužení formou opce do roku Řešení pokračování po konci smluvního horizontu tedy ještě není na pořadu dne.

39 I 7

40 Inoxive s.r.o., Všechna práva vyhrazena. Inoxive s.r.o. Mezibranská 1579/ Praha 1 Nové Město Česká republika