Role železnice a národního železničního dopravce v udržitelné multimodální mobilitě

Transkript

1 Mafra Konference Národní železniční dopravci Role železnice a národního železničního dopravce v udržitelné multimodální mobilitě Jiří Pohl, Siemens, s.r.o. siemens.cz/mobility

2 produkce CO2 (t/osoba /rok) Podíl dopravy na spotřebě energie ČR patří k zemím s velmi vysokou spotřebou energie na obyvatele a s velmi vysokou produkcí oxidu uhličitého na obyvatele. Produkcí 11 t CO 2 /osoba/rok převyšujeme nejen průměr světa, ale též průměr EU i Čínu. Omlouváme to tvrzením, že jsme průmyslovou zemí. Průmysl se ale na spotřebě energie nepodílí sám: průmysl se v ČR na konečné spotřebě energie podílí 31 %, doprava se v ČR na konečné spotřebě energie podílí 27 %. produkce CO 2 (rok 2015) struktura konečné spotřeby energie v ČR ,4 7,4 6,2 11,1 27% 12% 3% 31% průmysl doprava domácnosti služby ostatní 0 Strana 2 svět EU Čína ČR 27%

3 Energie pro dopravu Spotřeba energie pro dopravu činí v ČR 18 kwh/obyvatele/den. fosilní paliva 91 % (zajišťují 77 % přepravních výkonů), biopaliva 6 % (zajišťují 5 % přepravních výkonů), elektřina 3 % (zajišťuje 18 % přepravních výkonů). ČR: struktura energií pro dopravu 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% spotřeba energie přepravní výkon fosilní paliva biopaliva elektřina Strana 3

4 Struktura mobility osob v ČR Dominantním dopravním módem v oblasti přepravy osob jsou spalovacími motory poháněné automobily. podíl na přepravních výkonech osobní dopravy (ČR, 2016) 7,4% 8,6% 60,7% 8,6% 14,6% železnice autobusy letadla MHD IAD Strana 4

5 počet vozidel Dopravní park v ČR Počet registrovaných osobních automobilů přesáhl 5 milionů, stupeň automobilizace překročil 50 % osobní automobily registrované v ČR Strana 5 letopočet (rok)

6 kwh/oskm mil. kwh/rok Struktura spotřeby energie pro dopravu osob Dominantním spotřebitelem energie v osobní dopravě jsou energeticky vysoce náročné automobily. 0,800 měrná energetická náročnost osobní dopravy v ČR spotřeba energie osobní dopravy v ČR 0, , , , , , , ,000 železnice autobusy letadla lodě MHD IAD 0 železnice autobusy letadla lodě MHD IAD Strana 6

7 kgco2/oskm tis. tun/rok Struktura produkce CO 2 dopravou osob Dominantním producentem CO 2 v osobní dopravě jsou na fosilních palivech silně závislé automobily. 0,200 0,180 0,160 0,140 0,120 0,100 0,080 0,060 0,040 0,020 měrná prodkce CO2 osobní dopravy v ČR produkce CO2 osobní dopravy v ČR 0,000 železnice autobusy letadla lodě MHD IAD 0 železnice autobusy letadla lodě MHD IAD Strana 7

8 Nejen globální, ale i lokální exhalace Spalovací motory automobilů produkují kromě oxidu uhličitého, který způsobuje nevratné změny klimatu a které působí globálně, též další látky, které poškozují zdraví obyvatelstva. Výsledky šetření Ústavu experimentální medicíny Akademie věd (Prof. Radim J. Šrám jsou závažné): snaha snížit spotřebu paliva spalováním při vysokých teplotách vede k oxidaci vzdušného dusíku a vzniku vysoce toxického NO2, snaha snížit množství hrubých při zkouškách kontrolovaných hrubých prachových částic PM 10 (velikost 10 μm) vede k vysoké produkci při zkouškách nekontrolovaných jemných prachových částic PM 2,5 a PM 1 (velikost 2,5 μm a 1 μm). Tyto částice pronikají sliznicemi do krevního řečiště lidského těla (analogie:místo řízků jíme karbanátky), na jemné prachové částice se váží další polutanty hoření - polyaromatické uhlovodíky (PAH), zejména benzo (a) pyren, které a podporují vznik řady vážných chorob všech věkových skupin obyvatelstva. => Protesty obyvatelstva proti intenzivní automobilové dopravě jsou opodstatněné. Strana 8

9 Realita dopravy v ČR Nejvíce používáme ty dopravní módy (osobní automobilová doprava, nákladní automobilová doprava), které jsou: vysoce náročné na spotřebu energie, silně závislé na fosilních palivech a proto intenzivně produkují oxid uhličitý, způsobující nevratné klimatické změny, produkují zdraví škodlivé látky. Největší potenciál úspor energie a produkce CO 2 není v rámci jednotlivých dopravních módů (intramodální úspory), ty mohou snížit spotřebu cca o 15 %, ale převodem dopravy na méně energeticky a klimaticky náročné dopravní módy (extramodální úspory), ty mohou snížit spotřebu cca na 15 %. Nutným předpokladem k využití potenciálu extramodálních úspor (k převodu dopravy na energeticky a klimaticky méně náročné dopravní módy) je jejich vysoká výkonnost a vysoká kvalita. Strana 9

10 Externality Současné dominantní dopravní módy vynikají velkými externalitami. Úspora externalit při převedení individuální automobilové dopravy na železnici je třikrát vyšší, než cena jízdného (3,76 0,75 = 3,01). Vliv automobilů se spalovacími motory na znečistění ovzduší a na změny klimatu (0,87 + 0,80 = 1,67 Kč/os km) je výrazně vyšší, než výnos státu ze spotřební daně z nafty či benzínu - ten činí při dani 11 Kč/litr a spotřebě 6 litrů na 100 km při obsazení vozidla 1,3 osobami jen 0,42 Kč/os km. Věstník dopravy MD ČR č.11/2013 Externí náklady osobní dopravy (Kč/os km), úroveň roku 2017 automobilová železniční rozdíl nehody 1,81 0,04 1,76 hluk 0,29 0,20 0,09 znečistění ovzduší 0,87 0,25 0,62 změny klimatu 0,80 0,27 0,53 celkem 3,76 0,75 3,01 Strana 10

11 počet narozených (osob/rok) počet obyvatel (osob/rok) celkem (osob) Zásadní téma ekonomiky v ČR:nedostatek pracovních sil V rozmezí let 2002 až 2016 ubylo v ČR cca pracovních sil. Aktuálně se podnikům v ČR nedostává pracovních sil. Úbytek pracovních sil tempem zhruba mínus / rok bude pokračovat i v dalších létech. Strana 11 demografický vývoj v ČR letopočet (rok) důsledky demografického vývoje v ČR potenciální odchod do důchodu (65 let) roční úbytek pracovníků potencionální nástup do práce (22 let) celkový úbytek pracovníků letopočet (rok)

12 Efektivita využití času stráveného cestováním Individuální automobilová doprava zatěžuje mnoho osob řízením. Železnice umožňuje produktivně využít čas strávený cestováním (Train Office). 80% podíl osob zaměstnaných řízením 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% IAD bus reg. vlak dálk. vlak HS vlak Strana 12

13 V individuální dopravě je plýtváno fondem pracovní doby vysoce kvalifikovaných osob člen předst. banky finanční ředitel výrobní ředitel technický náměstek finanční poradce poradce IT programátor analytik analytik finan. trhu profesor VŠ chemický inženýr ekonom národohosp. specialista logistik módní návrhář politolog agronom řidič os. automobilu Průměrný hodinový výdělek v ČR v roce 2016 (MPSV ČR ISPV) (Kč/h) Strana 13

14 Efektivita využití investic do dopravních prostředků Průměrný osobní automobil má v ČR denní běh jen 29 km. Denně je využíván pouze 25 minut, to je 1,7 % celkového času. Celých 23 hodin a 35 minut parkuje. Investice do vozidel veřejné dopravy jsou mnohonásobně efektivněji využity, než investice do automobilů. 70% denní využití investic do dopravních prostředků 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% IAD bus reg. vlak dálk. vlak HS vlak Strana 14

15 Neudržitelnost současné podoby dopravy Současná podoba dopravy se vyznačuje dominantním podílem individuální automobilové dopravy, která vyniká: vysokou energetickou náročností, vysokou závislostí na fosilních palivech (ropných produktech a zemním plynu), tedy způsobuje nevratné klimatické změny, intenzivní produkcí zdraví škodlivých látek, velmi nízkým (méně než 2 %) časovým využitím dopravních prostředků, nízkou rychlostí jízdy a tím i velkou časovou ztrátou, blokováním vyžití času 75 % cestujících osob řízením vozidla. V kontrastu s tím: Vláda ČR i Parlament ČR schválili ratifikaci Pařížského protokolu (odchod od používání fosilních paliv), EU upřesnila v Zimním energetickém balíčku snížení spotřeby energie do roku 2030 o 30 % a snížení produkce CO2 o 40 %, obyvatelstvo ČR odmítá ve městech a obcích intenzivní automobilovou dopravu Strana 15

16 Pozitivní motivace V demokratické společnosti nelze využívat restrikce ani k dosažení ušlechtilých cílů. Jedinou možností je pozitivní motivace obyvatelstva k dobrovolnému přechodu od energeticky a environmentálně nevýhodné automobilové dopravy k mnohem méně náročné a environmentálně vlídnější železniční dopravy. Základním nástrojem ke konverzi obyvatelstva od automobilové dopravy k železnici je atraktivita přepravní nabídky, a to zejména: rychlost, spolehlivost, dochvilnost, pohodlí, akceptovatelná cena jízdného Strana 16

17 Rychlostí k úsporám energie Železnice jízda rychlostí km/h: spotřeba 2,5 kwh/sedadlo/100 km Automobil jízda rychlostí 130 km/h: spotřeba 12,5 kwh/sedadlo/100 km Strana 17

18 Pohodlím k úsporám energie Kvalitní přepravní produkty jsou nástrojem ke motivaci pro konverzi cestujících ze silnic a dálnic na železnice a tím i k zásadním úsporám spotřeby energie i produkce CO 2. Strana 18

19 index (%) Snižování emisí orientací na železniční dopravu Železnice je nejrychleji rostoucím druhem dopravy Obyvatelstvo v ČR inklinuje k osobní železniční dopravě přepravní poptávka vzrostla za 6 let o 34 %, tedy k roku 2010 v průměru o 5,7 % ročně. přepravní výkony osobní dopravy v ČR (2010: 100 %) 140 celkem železnice autobusy letadla MHD IAD Strana 19 letopočet (rok)

20 stupeň automobilizace (%) podíl železnice na přepravních výkonech (%) Snižování emisí orientací na železniční dopravu Lidé sice mají lidé více automobilů, ale rádi jezdí vlakem Orientaci obyvatelstva směrem k železnici je podpořena vyšší kvalitou i kvantitou přepravní nabídky. Tu společně vytvářejí tratě, vozidla a jízdní řád. souvislost stupně automobilizace s podílem železnice stupeň automobilizace podíl železnice na přepravních výkonech 52 7,6 51 7,4 50 7,2 49 7,0 48 6,8 47 6,6 46 6,4 45 6,2 44 6,0 43 5,8 42 5, Strana 20 letopočet (rok)

21 počet automobilů (vůz) střední přepravní vzdálenost (km) Snižování emisí orientací na železniční dopravu: Kvalita přepravní nabídky indukuje přepravní poptávku V ČR došlo ke zvýšení počtu osobních automobilů ze 4 na 5 milionů, ale střední přepravní vzdálenost automobilem stagnuje na hodnotě 32 km. Střední přepravní vzdálenost vlakem se ve stejné době zvýšila ze 37 na 50 km. Lidé se naučili jezdit autem na vlak. Nepotřebují dálnice, ale parkoviště P + R. souvislost rozvoje automobilizace se způsobem použití železnice počet automobilů IAD střední přepravní vzdálenost železnice střední přepravní vzdálenost IAD Strana letopočet (rok)

22 index (%) Dálková osobní železniční doprava: systematický intenzivní růst Na dálkových linkách na tranzitních železničních koridorech rostou počty cestujících o desítky procent ročně. V relaci Praha Brno / Olomouc / Ostrava je růst 26 % ročně. 280 cestování železnicí z Prahy a do Prahy (rok 2010: 100 %) Strana 22 letopočet (rok) Středočeský a Praha Jihočeský Plzeňský Karlovarský Ústecký Liberecký Královéhradecký Pardubický Vysočina Jihomoravský Olomoucký Zlínský Moravskoslezský Celkem

23 index (%) Nejvíce na železnici roste v odezvě na zvýšení kvality přepravní nabídky mezistátní přeprava: za 6 let na 400 %, to je o 50 % ročně přepravní výkony osobní železniční dopravy v ČR (2010: 100 %) celkem vnitro mezistátní letopočet (rok) Strana 23

24 Struktura mobility věcí v ČR Dominantním dopravním módem v oblasti přepravy věcí jsou spalovacími motory poháněné automobily. podíl na přepravních výkonech nákadní dopravy (ČR, 2016) 0,9% 0,0% 2,3% 22,9% železnice automobily vodní letecká potrubní 73,8% Strana 24

25 kwh/tkm mil. kwh/rok Struktura spotřeby energie pro dopravu věcí Dominantním spotřebitelem energie v nákladní dopravě jsou automobily. 1,400 měrná energetická náročnost nákladní dopravy v ČR spotřeba energie nákladní dopravy v ČR 1,200 1,000 0, , ,400 0, ,000 železnice silnice letadla lodě potrubní 0 železnice silnice letadla lodě potrubní Strana 25

26 kgco2/tkm tis. tun/rok Struktura produkce CO 2 dopravou věcí Dominantním producentem CO 2 v nákladní dopravě jsou automobily. měrná prodkce CO2 nákladní dopravy v ČR produkce CO2 nákladní dopravy v ČR 0, , ,300 0, , , ,100 0, ,000 železnice silnice letadla lodě potrubní 0 železnice silnice letadla lodě potrubní Strana 26

27 Externality nákladní dopravy Současný dominantní mód nákladní dopravy, kterým jsou automobily, vyniká velkými externalitami. Úspora externalit při převedení nákladní automobilové dopravy na železnici je zhruba dvakrát vyšší, než cena dovozného (2,67 0,61 = 2,06 Kč/netto tkm). Věstník dopravy MD ČR č.11/2013 Externí náklady nákladní dopravy (Kč/netto tkm), úroveň roku 2017 dálková automobilová železniční rozdíl nehody 0,03 0,001 0,03 hluk 0,26 0,18 0,08 znečistění ovzduší 1,63 0,20 1,43 změny klimatu 0,76 0,24 0,52 celkem 2,67 0,61 2,06 Strana 27

28 přepravní výkon (mil. tkm/rok) Usnesení vlády ČR č. 978/2015 Národní plán snižování emisí Úkol pro MD ČR: do roku 2030 převést ze silnic na železnice 30 % přeprav rozvoj nákladní dopravy podle Usnesení vlády ČR č. 978/ železnice skutečnost silnice skutečnost železnice linearizace silnice linearizace převod ze silnice na železnici železnice s převodem silnice s převodem letopočet (rok) Strana 28

29 měrná spotřeba energie (kwh/čtkm) měrná produkce CO2 (g/čtkm) Úspory energie převodem 30 % silniční nákladní dopravy na železnici Zimní energetický balíček EU z ukládá povinnost zvýšit energetickou účinnost ze 27 % na 30 %, což v ČR znamená snížit konečnou spotřebu energie o 9,6 miliard kwh/rok. S tím spojené náklady odhaduje ČR na 600 miliard Kč. Převodem 30 % silniční nákladní dopravy ze silnice na železnici lze ušetřit 5 miliard kwh/rok, tedy splnit polovinu tohoto cíle: (0,265 0,036) kwh/čtkm. 22 mld. čtkm = 5 miliard kwh 0,30 0,25 0,20 0,15 0,10 0,05 energetická náročnost nákladní dopravy v ČR uhlíková stopa nákladní dopravy v ČR dálková silnice, nafta železnice, elektřina 0,00 dálková silnice, nafta železnice, elektřina Strana 29

30 Hospodaření s pracovními silami Aktuálně v ČR chybí řidičů. V příštích letech bude v ČR každoročně odcházet do důchodu řidičů. Řešení: převod nákladní dopravy ze silnic na železnice Produktivita strojvedoucího je 50 x vyšší než produktivita řidiče nákladního automobilu. Plus k tomu 8 x nižší spotřeba energie a tomu zásadně nižší exhalace CO2 i zdraví škodlivých polutantů. Při uvažování roční produktivity řidiče nákladního automobilu v hodnotě 1,3 mil. tkm/rok a produktivity strojvedoucího v hodnotě 65 mil. tkm/rok, dojde při převedení 30 % nákladní dopravy ze silnic na železnici do roku 2030 ve smyslu Usnesení vlády ČR č. 968/2015 (Národní plán snižování emisí) k úspoře deficitních řidičů. Strana 30

31 přepravní výkon železnice (mil.netto tkm/rok) Plnění Usnesení vlády ČR č. 978/2015 Národní plán snižování emisí Nákladní železniční doprava roste, ale pomaleji, než je požadováno Diagnóza: přetížení koridorů souběhem osobní i nákladní dopravy Terapie: další koleje, další tratě (včetně vysokorychlostních), elektrizace, ETSC, výkonná vozidla usnesení vlády č. 978/2015 plán skutečnost letopočet (rok) podíl jednotlivých kategorií tratí na délce sítě a na dopravních výkonech železnice v ČR TEN - T celostátní regionální délka (%) výkony Os (%) výkony N (%) Strana 31

32 Je rozumné vnímat více souvislostí. Cílem je udržitelná multimodální mobilita: 1. Udržitelné osídlení, 2. Udržitelná mobilita, 3. Udržitelná energetika, 4. Udržitelné klima, 5. Udržitelné životní prostředí, 6. Udržitelé pracovní síly, 7. Udržitelná ekonomika. Strana 32

33 Základní princip multimodální mobility: optimální poměr fixních (investičních) a variabilních (provozních) nákladů celkové náklady na dopravu (směrné hodnoty) IAD bus CR železnice HS železnice přepravní proud (osob/den) Strana 33

34 Řízení výběru dopravního módu intenzitou přepravy Slabá přepravní poptávka: preference minimálních investičních nákladů (i za cenu dražšího provozu). Silná přepravní poptávka: preference minimálních provozních nákladů (i za cenu dražších investic). struktura nákladů dopravních systémů investiční náklady měrné provozní náklady 1,0 0,8 0,6 0,4 0,2 0,0 silnice železnice vysokorychlostní železnice Strana 34

35 Nikoliv konkurence, ale kooperace dopravních módů Poloprázdný autobus či vlak je vhodné nahradit automobilem. Dálnici plnou automobilů má logiku nahradit vysokorychlostní železnicí volba optimálního dopravního systému vysokorychlostní železnice železnice autobus automobil pěšky, kolo přepravní proud (osob/h) Strana 35

36 Kdo má pravdu? Dva nezávislí dopravní experti: a) Jan Sůra, novinář Příčinou růstu zájmu cestujících o železnic je příchod soukromých dopravců b) Miroslav Vika, prezident Svazu cestujících ČR Zájem cestujících o železnici je tak velký, že již to přilákalo i soukromé dopravce Strana 36

37 index (%) b) je správně. Největší dynamiku růstu měla v létech 2010 až 2016 linka Praha Brno (JMK), v té době výhradně zajišťovaná dopravcem ČD. Přeprava zde vzrostla za 6 let na 272 %, tedy v průměru o 29 % ročně cestování železnicí z Prahy a do Prahy (rok 2010: 100 %) Strana 37 letopočet (rok) Středočeský a Praha Jihočeský Plzeňský Karlovarský Ústecký Liberecký Královéhradecký Pardubický Vysočina Jihomoravský Olomoucký Zlínský Moravskoslezský Celkem

38 Zdravý rozum versus politika Malé srovnání Kolem roku 2005 konstatoval Magistrát hlavního města Prahy, že na lince C pražského metra vzrostl počet cestujících o cca 10 % a v důsledku toho není v ranní špičce směrem do centra dodržen standard kvality cestovaní (plošná hustota stojících cestujících přesáhla 2,6 osob na m 2 ). Proto objednal u Dopravního podniku hlavního města Prahy zvýšení počtu spojů (zkrácení intervalu mezi vlaky z cca 120 s na 110 s) a Dopravní podnik si k tomu zakoupil z prostředků hlavního města 5 pětivozových elektrických jednotek Metra v hodnotě cca mil. Kč. Mezi roky 2010 a 2015 vzrostl díky kvalitě přepravní nabídky národního dopravce počet cestujících na lince Ex 3 mezi Prahou a Brnem na 230 %, vlaky jezdí přeplněné. Národní dopravce navrhoval zvýšení počtu vlaků zkrácením intervalu z 1 hodiny na 0,5 hodiny. To se však ukázalo politicky neprůchodné. Stát další vlaky neobjednal a dopravce ani nedostal přiděleny příslušné trasy k tomu, aby mohl posilové vlaky provozovat na vlastní riziko. Strana 38

39 Cíle a nástroje Cílem (posláním) železnice (a národního dopravce) je zajistit v multimodální udržitelné mobilitě silné a pravidelné přepravní proudy. Nabídnout cestujícím a přepravcům tak atraktivní přepravu osob a věcí, aby ji preferovali před ostatními druhy dopravy, které jsou více náročné: na spotřebu energie (zejména fosilních paliv), na produkci oxidu uhličitého způsobujícího nežádoucí nevratné klimatické změny, na emisích zdraví škodlivých polutantů, na deficitní pracovní síly, neboť je méně efektivně využívají, na investice do základních prostředků, neboť je méně efektivně využívají. Cílem nejsou restrukturalizace, reorganizace, liberalizace a jiné izace, ty mohou ale nemusí být nástrojem k dosažení vytyčených cílů. Strana 39

40 podíl ostatních dopravců (%) Existuje souvislost mezi otevíráním trhu v nákladní železniční dopravě a jejím růstem? podíl na přepravních výkonech nákladní přepravy podíl ostatních dopravců na výkonech nákladní železniční dopravy podíl železnice na dopravě celkem letopočet (rok) Konkurence na železnici pouze přerozdělila tradiční přepravy, ale nepřinesla nové. Naopak zastavení poklesu podílu státního dopravce se časově shoduje s trendem růstu podílu železnice na celkových přepravních výkonech. Strana 40

41 Výhody z rozsahu a výhody ze struktury Stále propracovanější dělba práce vede ke koncentraci aktivit do velkých celků: nejlepší fotbal hrají největší kluby, schopné zaplatit si nejlepší hráče, nejlepší provedení opery umí největší scény, které angažují elitní dirigenty, pěvce i instrumentalisty, inovativní technické výrobky vytvářejí největší továrny, zaměstnávající velké vývojové týmy a investující do sofistikovaných technologií, špičkové léčebné zákroky poskytují pacientům velké nemocnice, disponujících nejlepšími lékaři a nejmodernější zdravotní technikou. Výhody z rozsahu a výhody ze struktury jsou všeobecně platnými nejzákladnějšími ekonomickými kategoriemi. Není důvod k tomu, aby tomu bylo na železnici jinak. Nepochybně je potřebné, aby byla železnice správně motivována a řízena, ale nemá logiku ji oslabovat omezováním východ z rozsahu a výhod ze struktury, ke které vede potlačování síťovosti. Strana 41

42 Přirozené monopoly Síťové systémy mají všeobecně uznávaný status přirozených monopolů: je akceptováno, že není reálné postavit napříč územím ČR další elektrické přenosové vedení, ČEPS působí jako přirozený monopol a nikdo to nezpochybňuje, je akceptováno, že není reálné vybudovat pod ulicemi měst další vodovodní porubí, městské vodárny působí jako přirozený monopol a nikdo to nezpochybňuje, proto též akceptujme, že v blízkosti pražského hlavního nádraží nelze postavit další depo a zejména nelze přes město a jeho okolí vybudovat nové kolejové spojení k němu. Tedy že ČD mají přirozený monopol na síťové zajišťování dopravy. Naučme se s tím žít. Železnice dostala od společnosti v roce 2015 na investice do rozvoje dopravní cesty 52 miliard Kč, neboť je to všeobecně uznáno za rozumné. Má ve srovnání s touto rozumnou velkorysostí smysl obětovat síťovost a přádat soutěže na jednotlivé linky s cílem snížit náklady vlakové dopravy kupříkladu ze 128 na 125 Kč/vl. km? Strana 42

43 Realita extramodální konkurence Kromě umělých snah vytvořit na železnici intramodální (vnitřní) konkurenci působí vůči železnici zcela přirozeně velmi silná extramodální (vnější) konkurence, zejména silniční a letecké dopravy. Na dopravním trhu není železnice dominantem, má 7 % podíl na přepravních výkonech osob a 23 % podíl na přepravních výkonech věcí. Ostatních dopravních módech vznikají úplně přirozeně a zcela nově podnikatelské subjekty s celosvětovým, respektive minimálně celoevropským působením, které dynamicky rostou mají výrazně monopolní rysy: dálkové autobusy FlixBus, veřejná individuální automobilová doprava Uber, sdílení jízdních kol OFO. Nejde o žádné relikty z dob c.k. monarchie, ani o pohrobky socializmu, ale o mladé dynamické firmy, které prosperují právě díky síťovosti a díky využití výhod z rozsahu a výhod ze struktury. Bylo by velmi chybné železnici oslabovat odmítáním těchto principů, nenechat podnikatelské subjekty přirozeně růst. Strana 43

44 Siemens - Alstom Příklad z průmyslu Společnost potřebuje nová kvalitní kolejová vozidla. Jejich vývoj je však stále náročnější a nákladnější, nutnou podmínkou rentability je hromadná výroba početných zakázek. Společnosti Siemens a Alstom se proto rozhodly spojit své síly a minulý týden ohlásily fůzi svých dopravních divizí. Předpoklad vyšších efektů z rozsahu a ze struktury byl uznán důležitější hodnotou, něž konkurenční klání. Kartelový úřad fůzi podpořil, neboť vytvoření velkého silného hráče pokládá pro rozvoj trhu za přínosnější, než jednotvárnou strukturu malých slabých hráčů. Strana 44

45 Depolitizace a dedemónizace přirozených monopolů Kapitalismus 21. století je jiný, než Karlem Marxem popsaný kapitalismus 19. století. Všeobecné bohatství narostlo, nutným cílem podnikání již není boj o přežití, ale radost a zážitky. Nemá logiku omezovat přirozeně vzniklé principy Průmyslu 4.0, internet věcí spojuje svět, teritoriální růst je součástí prosperity oboru. Výhody z rozsahu a výhody ze struktury jsou tak zásadními hodnotami, že je rozumné je nechat naplno působit. Bylo by chybou rozbíjet přirozené monopoly, je potřebné se naučit s nimi žít. V sítových odvětvích (elektrická přenosová i distribuční soustava, plynové sítě, vodárny, železnice, ) jsou zcela samozřejmé. V dopravě nemá logiku atomizovat přirozené monopoly jen z důvodu zavedení vnitřní (intramodální) konkurence, neboť již jsou účinně regulovány vnější (extramodální konkurencí). To je věc ekonomiky, ne politiky. Strana 45

46 Děkuji Vám za Vaši pozornost! Jiří Pohl Senior Engineer Mobility Enginnering Siemensova Prague 13 Czech Republic Mobil: jiri.pohl@siemens.com siemens.cz/mobility Strana 46