metroprojekt Přestavba železničního tunelu Jablunkovský č. 2 informuje Představujeme:

Transkript

1 METROPROJEKT metroprojekt ČASOPIS SPOLEČNOSTI METROPROJEKT Praha, a. s. 2. ROČNÍK NEPRODEJNÝ VÝTISK 01/2009 informuje Představujeme: Přestavba železničního tunelu Jablunkovský č. 2 Seriál: Historie pražského metra 5. díl Vzpomínka: na Ing. Georgije Romancova, CSc. Téma: Zklidnění severojižní magistrály v úseku Hlavní nádraží Nuselský most

2 02 03 [editorial/obsah] metroprojekt informuje Vážení čtenáři, začátek roku 2009 nebyl pro nás šťastný. Po dlouhé těžké nemoci nás navždy opustil náš kolega Ing. Georgij Romancov, CSc., který skoro celou svou pracovní životní epochu prožil v METROPROJEKTu. Odborné působení našeho Jiřího nemělo hranic, vedle technických funkcí, kerými prošel v naší společnosti, zastával i různé funkce v profesních organizacích, přednášel, publikoval. S Jiřího odchodem ale neztrácíme jen špičkového odborníka, ale především hluboce vnímavého, citlivého a nesmírně noblesního člověka, jehož humor byl pro nezasvěcené snad trochu zvláštní, ale o to víc srdečný a upřímný. My, kteří jsme měli příležitost se s Jiřím poznat blíže i po jeho lidské stránce, víme, že vedle své rodiny měl rád dobré víno (porto). Známa byla i jeho slabost pro hezké a chytré ženy. Byl příkladem člověka, který krédo nejen prací člověk živ jest beze zbytku naplňoval. My se s Jirkou neloučíme, my na něj budeme stále vzpomínat. JIŘÍ POKORNÝ, S Jablunkovské tunely situace předseda redakční rady a generální ředitel METROPROJEKT Praha, a. s. Obsah 02 Seriál Historie pražského metra 08 [seriál] Recenze Stanice metra C Letňany X Stavba stanice Hlavní nádraží pro PPT v r zahájení prací na izolaci základové spáry Seriál Historie pražského metra 5. díl Představujeme Přestavba železničního tunelu Jablunkovský č Reportáž Současnost města Hongkong významné inženýrské stavby Téma Zklidnění severojižní magistrály v úseku Hlavní nádraží Nuselský most Vzpomínka na Ing. Georgije Romancova, CSc Recenze Stanice metra C Letňany Ze společnosti XXXI. zimní sportovní hry Historie pražského metra Období let lze bez nadsázky považovat pro přípravu a výstavbu pražského metra za zakladatelské a rozhodující. Ve všech profesích bylo nezbytné najít v limitovaných podmínkách totalitního státu postupy a řešení, které nejen vyhoví tehdejším podmínkám, ale budou i dostatečně progresivní pro perspektivní vývoj. Řešení a realizace vlastních tras a stanic metra byly do značné míry v mnoha oborech téměř zcela nové, proto byla, bez ironie, vítanou pomocí konzultační činnost sovětských expertů především v oborech pro metro specifických např. tunelové stavby, energetika, ventilace, M E T R O P R O J E K T_01/2009 zabezpečovací zařízení, provozní zákonitosti. Architektonické a urbanistické řešení stanic především I. úseku trati C Florenc Kačerov bylo zcela v kompetenci tuzemských koncepčních týmů. Kromě přípravy a výstavby staveb metra traťových úseků, stanic nedílných objektů vlastní trati, byly souběžně projektovány a realizovány další významné stavby, které buď přímo, nebo zprostředkovaně souvisely s existencí metra: depo metra a opravny se servisním zázemím, Nuselský most jako nedílná součást trati S Zahájení přestavby S Schéma rozšíření tunelu metra i silniční severojižní magistrály, přestavba Hlavního nádraží s vestavěnou stanicí metra, přestavba území Těšnova s mosty magistrály, rozsáhlá úprava území v okolí Národního muzea, stavby na náměstí Hrdinů, na Pankráci, Budějovickém náměstí i na Kačerově. Prokazovalo se stále intenzivněji, že metro je novým a mimořádně význam-

3 SÍLA V PROJEKTU Přestavba železničního tunelu Jablunkovský č. 2 Optimalizace trati v úseku Státní hranice Slovenské republiky Mosty u Jablunkova Bystřice nad Olší V příhraničním traťovém úseku mezi Českou a Slovenskou republikou se nacházejí dva jednokolejné tunely. Investor předpokládal rekonstrukci obou tunelových trub. Projektant provedl provozně-technologické a technické analýzy a prokázal, že během doby rekonstrukce je možno provozovat trať jednokolejně. To umožnilo navrhnout nové ekonomicky úspornější řešení během jednokolejného provozu provést přestavbu druhého tunelu (Jablunkovský II) na dvoukolejný (délka 612 m) a po jeho dokončení převést sem provoz, ale již dvoukolejný. Během rekonstrukce byla využita stará tunelová roura pro úvodní dílčí výrub a sanační práce úseků poškozených během 2. světové války. Původní záměr zrušit tunel Jablunkovský I byl na základě požadavku HZS Moravskoslezského kraje změněn. Část tohoto tunelu byla zachována, propojena štolou s novým dvoukolejným tunelem, a vytvořena tak úniková cesta pro případ havárií v provozovaném dvoukolejném tunelu. Již při úvodních technických rozvahách bylo zřejmé, že tunel, který prochází tektonicky narušeným územím s komplikovanou geologickou strukturou a složitými hydrologickými poměry, nebude jednoduché zrekonstruovat. Během vlastní realizace se vyskytlo několik mimořádných událostí, které však byly společným úsilím projektanta, realizátora, investora a odborných institucí úspěšně zvládnuty. Václav Valeš Současnost města Hongkong významné inženýrské stavby Ve dnech ledna 2009 se skupinka projektantů METROPROJEKTu zúčastnila exkurze za významnými stavebními díly realizovanými v Hongkongu, územně malém, nicméně z obchodního hlediska mimořádně významném a prosperujícím kousku země jihovýchodní Asie. Poloostrov Kowloon, na kterém se město rozkládá, byl podstoupen Británii v roce 1860 podle Pekingské smlouvy po tzv. druhé opiové válce. Celé území, kterému se říká New Territories (zahrnující New Kowloon a ostrov Lantau), bylo pronajato Pokračování na str. 5 [představujeme/reportáž] Visutý most Humen Bridge (dokončen v roce 1997, délka 888 m) ným fenoménem města. Pracovalo se na kontinuálních úpravách a změnách Územního plánu hl. m. Prahy, množství zastavovacích a regulačních plánů v územích stanic. Nešlo přitom pouze o I. úsek trati C, ale o všechny tratě především v centru města, neboť bylo nezbytné koncepčně založit křižovatkové a přestupní stanice Muzeum, Můstek a Florenc, připravovat prodloužení tratí do rozvojových území Jižního Města, Jihozápadního i Severního Města. Na těchto předměstských plochách se metro stalo často organizující kompoziční páteří nových městských celků. Ještě v roce 1967, kdy byla zahájena stavba Nuselského mostu, se předpokládalo, že provoz metra se bude uskutečňovat novými rychlodrážními jednotkami Rl, připravovanými v závodu ČKD Tatra na Smíchově. Avšak již v průběhu zkušebních jízd prototypů v roce 1971 a před podivnou havárií v lednu 1972 bylo rozhodnuto o dodávkách sovětských vozů (koncipovaných v roce 1932). Protože byly těžší, bylo nutné únosnost mostu zesilovat. Evžen Kyllar Studie vestibulu stanice Florenc, autor Vladimír Uhlíř, Interprojekt, r První ražený tunel metra byl proražen 30. září 1969 těsně pod kostelem sv. Pankráce.

4 04 05 metroprojekt informuje [téma] Zklidnění severojižní magistrály v úseku Hlavní nádraží Nuselský most Severojižní magistrála, která protíná centrální část města a enormně zatěžuje hlukem a emisemi přilehlá území, je dědictvím koncepce Základního komunikačního systému města z 60. let minulého století. Dopravně-urbanistické prognózy, na kterých byl tento systém postaven, jsou dnes překonány a stávající dopravní zátěž magistrály vytváří neúnosné životní podmínky v okolí. Schéma vedení severojižní magistrály ortofoto mapa Situace v úseku Muzeum Státní opera Řešení tohoto problému se stává dopravní prioritou města. Z pohledu širších dopravních vztahů jde o řešení úseku od mostu Barikádníků až po křížení severojižní magistrály s Jižní spojkou, úsek vymezený zvažovaným vedením Městského okruhu, který představuje základní nadřazenou okružní trasu obepínající širší centrální oblast. Je zřejmé, že realizace potřebných opatření v celém takto vytyčeném úseku představuje velice nákladnou investici a bude nutné postupovat po investičně únosných a stavebně reálných etapách. Kritickým úsekem severojižní magistrály je její průchod územím Prahy 2, kde je doprava vtěsnána do dvou ulic, Sokolské a Legerovy, průběžně zastavěných obytnými budovami. METROPROJEKTem Praha, a. s. zpracovaná studie reaguje především na aktuální potřeby Prahy 1 a Prahy 2 úsek Hlavní nádraží Nuselský most. Jde zejména o odstranění těsné vazby magistrály na horní část Václavského náměstí, předprostor Národního muzea a o odstranění či minimalizaci negativních dopadů na kompaktní zástavbu podél ulic Sokolské a Legerovy s následnou humanizací uličního prostoru s využitím prvků zeleně, vody a zařízení pro pěší. V prostoru křižovatky Vinohradská Legerova je sledována možnost tramvajového propojení ve směru na Václavské náměstí. Předkládané řešení umožňuje realizovat úpravy Václavského náměstí a navazujících prostor dle vítězného návrhu veřejné architektonické soutěže týmu Cigler Marani Architects, s. r. o., a Atelieru DUA, s. r. o. Návrh dopravního uspořádání je založen na principu vymístění průjezdné

5 SÍLA V PROJEKTU Zavedením tranzitní dopravy do podzemí se výrazně zlepší poměry na řízených křižovatkách včetně průjezdnosti tramvajových tratí. (tranzitní) dopravy z prostoru Václavské náměstí Národní muzeum a její převedení za muzeum a následně z ulic Legerovy a Sokolské. Stavebně je prostor za muzeem (úsek garáže Slovan Čelakovského sady) využit pro patrový tunel, kde v dolním patře je umístěn směr Hlavní nádraží Nuselský most a v patře nad ním směr Nuselský most Hlavní nádraží. Toto uspořádání umožnilo šířkově vložit celý požadovaný komunikační profil tří jízdních pruhů (dva průběžné + jeden připojovací nebo odpojovací, eventuálně průpletový) pro každý směr. V prostoru mezi východní frontou objektů Slovan, Smetanovo divadlo, Rádio Svobodná Evropa na jedné straně a prostorem Hlavního nádraží na straně druhé je pak veden směr z centra v hloubeném tunelu a směr do centra je veden po povrchu. V úseku Rádio Svobodná Evropa Vinohradská Čelakovského sady se stavební a dopravní uspořádání změní na již zmíněný dvoupatrový hloubený tunel. Z důvodu nutného propojení tunelů s povrchovou sítí je navržena ze spodního tunelu (pro směr k Nuselskému mostu) jednopruhová výjezdová rampa do ul. Mezibranské (vazba do Žitné, Ječné, Rumunské a ostatní uliční sítě) a sjezdová rampa z Legerovy do horního tunelu (pro směr Hlavní nádraží). S využitím uvedených zapojovacích bodů je umožněna realizace všech požadovaných dopravních vztahů. Dopravní uspořádání v tunelech se tak postupně mění z třípruhových na dvoupruhové a v prostoru Čelakovského sadů se hloubený dvoupatrový tunel mění na dva samostatné ražené tunely (dvoupruhové) vedoucí tranzitní dopravu od Nuselského mostu a k němu. Zavedením tranzitní dopravy do podzemí se výrazně zlepší i poměry na řízených křižovatkách včetně průjezdnosti tramvajových tratí. Stávající ulici Legerovu a Sokolskou bude pak možno stavebně upravit a změnit jejich dnešní šířkové uspořádání ze čtyř pruhů na dva, vybudovat zde parkovací stání, zeleň a prostory pro pěší. V předmostí Nuselského mostu cca v úrovni ulice Boženy Němcové jsou navrženy portály dvoupruhových tunelů, kterými vystupuje průjezdná doprava na povrch, a komunikace jsou zaústěny na Nuselský most. V této části je zároveň ve směru z centra připojena jednopruhová komunikace v pokračování Sokolské a ve směru do centra je odpojena z Nuselského mostu jednopruhová komunikace se zaústěním do Legerovy. Základní principy dopravního uspořádání i technického řešení jsou patrné z přiložených obrázků. Václav Valeš Británii na dobu 99 let od 1. července 1898 do 30. června Novou smlouvou z 19. prosince 1984 mezi ČLR a Velkou Británií, která je známá jako Čínsko-britské společné prohlášení, končí dnem 1. července 1997 britská koloniální vláda nad územím Hongkongu, které se stává Hongkongem, zvláštní administrativní zónou ČLR. Ve společném prohlášení se ČLR zavázala, že podle zásady jedna země, dva systémy socialistický ekonomický systém Číny nebude v Hongkongu zaveden a že současný kapitalistický systém a životní styl zůstanou nezměněny po dobu 50 let, tj. až do roku Smlouva vešla v platnost po půlnoci 1. července 1997, když poslední britský guvernér Chris Patten odplul na královské jachtě Britania. V souladu s touto smlouvou město a celé území se dál bouřlivě rozvíjejí a nové inženýrské stavby představují technickou špičku ve svém oboru. Že jde o technicky mimořádná díla, dokládají přiložené obrázky. Vladimír Bartoň, Petr Chaura [reportáž] Macao The Venetian, nejvýše položená herna na světě (komplex s restauracemi, muzeem, umělými kanály ) Rozestavěná nejvyšší budova světa Guangzhou TV & Sightseeing Tower (výška budovy je 618 m) LEGENDA: SBĚRNÁ KOMUNIKACE (TUNEL 2 PRUHY) PŘIPOJOVACÍ A ODBOČOVACÍ PRUHY OBSLUŽNÉ KOMUNIKACE PRUHY PARKOVACÍ STÁNÍ NOVÉ TRAMVAJOVÉ TĚLESO

6 06 07 metroprojekt informuje Vzpomínka na Ing. Georgije Romancova, CSc. Během své kariéry vyprojektoval několik ražených traťových tunelů metra v Praze 4 na Pankráci na trase C. Další významnou prací je jeho návrh ražené sloupové stanice metra Můstek na trase A. Podle jeho diplomové práce byl realizován podchod na Jungmannově náměstí. Řídil skupinu projektantů tunelářů a koncem osmdesátých let se stal hlavním specialistou této profese v METROPROJEKTu. Byl aktivním propagátorem novinek v tunelovém stavitelství, jeho návrh jednolodní stanice je datován z roku Je podepsán pod projektem prvního traťového tunelu metra raženého novou rakouskou tunelovací metodou na trase IV B. A to zdaleka není výčet jeho projektů, které buď projektoval, nebo řídil, u konce. Nepřehlédnutelnou pozici zastával Jiří Romancov v profesních organizacích, především v Českém tunelářském komitétu. Byl členem předsednictva a dlouholetým aktivním členem redakční rady časopisu Tunel. V poslední době svoje mimopracovní aktivity zaměřil na propagaci českých staveb a specialistů v oblasti tunelových Jiří Romancov po absolutoriu na ČVUT konstrukcí ve světě. nastoupil v roce 1965 do SUDOP, kde se hned Měl nemalou zásluhu od začátku své profesní kariéry specializoval na úspěšné prezentaci české pobočky na problematiku podzemních staveb dopravního charakteru. Nejdříve pracoval na projektech ITA-AITES ve světě, což podpovrchové tramvajové dopravy v Praze vyvrcholilo na jaře roku a po rozhodnutí o nahrazení zamýšlené 2007, kdy do Prahy zavítal světový tunelářský podpovrchové tramvaje metrem využil příležitosti a se skupinou projektantů přešel kongres, představující do nově založené projektové organizace prestižní setkání specialistů z celého světa. DP-Metroprojekt Praha. Metro jako podzemní stavba plně naplňovalo jeho profesní ambice. Pod jeho organizačním vedením se podařilo tak významnou odbornou akci úspěšně zvládnout a celé tunelářské veřejnosti představit Českou republiku jako plnohodnotného člena této celosvětové organizace a současně i prezentovat vyspělost našeho podzemního stavitelství. V Jirkovi ztrácíme dlouholetého kamaráda, špičkového odborníka a spolehlivého kolegu. Ing. Jiří Pokorný, generální ředitel, METROPROJEKT Praha Není lehké zvykat si na skutečnost, že člověk, se kterým jsem úzce spolupracoval téměř 40 let, již nikdy nevstoupí do místnosti, kde jsme spolu trávili značnou část pracovního života. Obdivoval jsem, a přiznám se, že často mu i záviděl, jeho logický a utříděný přístup k řešení technických problémů. S odstupem času si uvědomuji i jeho významný přínos k zavádění výpočetní techniky do práce našich projektantů včetně jeho podnětů v publikační a propagační činnosti, které zviditelnily naši společnost doma i v zahraničí. Každého člověka uspokojí a povznese, když vytváří trvalé hodnoty. Takovou je bezesporu jeho projekt stanice metra Můstek na trase A první sloupové ražené stanice v celé současné síti. Vyvrcholením jeho nezpochybnitelné angažovanosti v národním tunelářském komitétu bylo konání světového tunelářského kongresu 2007, který se především jeho zásluhou konal v Praze. Jiří Romancov již mezi námi není. Zákeřná nemoc ho přemohla. Pevně ale věřím, že mé vzpomínky na naše přátelství zůstanou dlouho živé. Ing. Václav Valeš, spolupracovník, METROPROJEKT Praha Začátek března mě zastihl v očekávání výsledků vyšetření, které jsem tou dobou prodělával. V tu dobu jsem si plně uvědomil, jak zdraví je snadno zranitelné a co vše v tomto období nejistoty doprovází člověka v jeho mysli. Často jsem vzpomínal na Jirku, kterého jsem si velice vážil jak pro jeho odborné znalosti, tak hlavně pro jeho osobní charakter a vlastnosti, který tímto obdobím nejistoty musel nejen projít, ale nakonec se smířit i s tvrdou realitou. Jirku jsem poznal po mém nástupu do METROPROJEKTu na jaře roku 1997 a mohu říci, že již v prvních setkáních jsme si byli podvědomě velmi blízcí. Obdivoval jsem na něm, jak s ohromným klidem a nadhledem dokázal řešit veškeré situace, jak jsme vždy při setkání dokázali přejít z technických a výrobních problémů na běžné životní situace a o nich se velice otevřeně a příjemně bavit. Jirka měl v sobě něco navíc, čím se lišil od ostatních lidí, a to ohromnou toleranci, dobrotu a pochopení pro druhé, vše s jistou noblesností (snad to měl dáno v genech po předcích, o kterých mně mnohokrát a rád vyprávěl). Škoda že neměl víc štěstí (jak říkával, na palubě Titaniku byli skoro všichni zdraví, a jak dopadli ) v boji se zákeřnou chorobou a nedokázal ji tím pokořit. To bychom se mohli dále setkávat jak v našich domácnostech, tak v okolních hospůdkách v našem bydlišti nebo na návštěvách u něj na chalupě, kterou měl velmi rád a kterou dokázal s rodinou nádherně zrestaurovat.

7 SÍLA V PROJEKTU Člověk si ale nevybírá (je to kruté, ale asi je to na jednu stranu dobře) a s určitou procentní pravděpodobností je z našeho života vyřazen a je povinován něčím dalším, co je pro naše vnímání a pochopení zatím nedostupné. Dodnes na mne velice emotivně působí způsob a průběh rozloučení s Jirkou, kde jsem si uvědomil velkou sílu jeho rodiny a jeho vztah k carské dynastii a jejich zvyklostem Děkuji osudu, že jsem se s Jirkou mohl poznat. Ing. Jan Kout, obchodní manažer, SUDOP GROUP, a. s. Znal jsem Jirku Romancova dlouhá léta jen po profesní stránce jako odpovědného projektanta a odborníka, se kterým byla radost spolupracovat. Ale až po svém nástupu do předsednictva, tehdy ještě ČtuK, jsem měl příležitost se s Jirkou více seznámit i v rovině osobní a poznat ho i jako člověka a přítele. Pochopil jsem, že ta jeho někdy až umanutost byla vždy vedena snahou dosáhnout vytyčeného cíle. Přestože navenek se snažil nedávat najevo emoce, vím, jak velice silně, citlivě a zodpovědně vnímal každé rozhodování. Mohu jenom znovu opakovat, že jenom díky Jirkově snaze se podařilo přesvědčit naši tunelářskou komunitu o vhodnosti ucházet se o pořádání světového tunelářského kongresu. Jako předseda organizačního výboru plně využil všech svých schopností a přispěl k výbornému výsledku kongresu, který ocenila jak domácí, tak zahraniční tunelářská veřejnost. Velmi si vážím, že jsem měl příležitost s Jirkou spolupracovat, a nejméně jednou ročně, při příležitosti konání světového tunelářského kongresu, si na něj vzpomenu. Ing. Ivan Hrdina, předseda Českého tunelářského komitétu a technický ředitel, METROSTAV Za to, že jsem Jirku Romancova potkal, poznal a že se stal jedním z mých nejlepších přátel, vděčím spolkové činnosti, jak by se postaru mohlo napsat. Když jsem se někdy pro roce 1980 začal podílet na činnosti Českého tunelářského komitétu ITA-AITES a později se stal členem jeho předsednictva a členem redakční rady časopisu Tunel, poznal jsem řadu lidí, pro které podzemní stavby byly jak pracovní náplní, tak i skutečným koníčkem. A zjistil jsem, že jeden z nich je jako mnozí další bystrý, inteligentní, odborně zdatný, vzdělaný, ale že je možná víc než druzí vitální až neposedný, vtipný, správně uličnicky klukovský (což je u dospělého muže plus) i současně vážný a sečtělý člověk s rozhledem, který široce překračoval vzdělání stavebního inženýra. Byla radost s ním debatovat, klábosit, popíjet dobré víno (např. suchý Rýnský ryzlink, který měl rád) prostě čas s ním strávený nebyl zmařený a rozhodně nebyl nudný. Ti, kteří se zúčastnili těsně po roce 1990 památné plavby českých a slovenských tunelářů rychlolodí z Bratislavy do rakouského Melku, to jistě mohou potvrdit. Tehdy byla ovšem hlavním nápojem borovička, díky které jsme plavbu ve zdraví přežili, protože v onen květnový den bylo nad Dunajem studené deštivé psí počasí. Jeho zásluhy o pražské metro nebo jeho profesní dráhu mohou zhodnotit jiní. Já chci zdůraznit, že velmi mnoho udělal pro členy české ITA-AITES, což vyvrcholilo, když inicioval a přesvědčil ostatní, abychom se ucházeli o konání světového tunelářského kongresu ITA-AITES, jehož přípravu pak řídil a který s velkým úspěchem proběhl v květnu roku 2007 v Praze. Osobně jsem mu vděčný především za jeho přátelství, které z osobního přerostlo v rodinné. Díky tomu jsme si užíli na jeho chalupě v Horní Olešnici, kam jsem shodou okolností jezdil ve svém dětství do sousedního domku k tetě, příjemné chvíle. Nikdy nezapomenu na jeden romantický večer, kdy v podkroví chalupy hrál na pianino mimo jiné i úryvky z Gerschwinovy Rapsodie v modrém. Ta zněla i na jeho pohřbu. Jirko, díky! Ing. Miloslav Novotný, sekretář CzTA ITA-AITES Za svého dlouhého stavbařského života jsem poznal tři osobnosti, které se v mých vzpomínkách i přes odlišné povahy vyznačovaly podobným osudem i společným charakteristickým rysem všichni nás předčasně opustili. Spolužák z fakulty, Ing. Niki Nikolaev, syn bulharského velvyslance v Praze a můj spolupracovník na Želivce, Ing. Karel Jaroš, s nímž jsem strávil vojnu s černými výložkami, a Ing. Jirka Romancov. Odešli, přestože dovedli užívat života plnými doušky. Všichni vždy zachovávali zcela přirozeně určitou noblesnost, kterou se nějak odlišovali od nás obyčejných stavařů. Jirku jsem poznal už v prvních počátcích stavby pražského metra, za časů rozvíjející se normalizace, kdy v rámci propagandy se zásluhy o stavbu metra přičítaly Sovětům. Využívali jsme proto všechny příležitosti k propagaci práce všech našich firem a to doma i za hranicemi. Při jedné přednášce v Moskvě v době dokončování prvního provozního úseku trasy C jsem Jirku potkal. Okamžitě se stal mým tlumočníkem, protože jeho bělogvardějské ruštině má školská nemohla konkurovat. Dodnes vzpomínám, jak nás ubytovali v centru města v hotelu pro cizince, kde jsme strávili zajímavý večer s anglickým novinářem. Nerušeně si popovídat s člověkem žijícím před oponou byla tehdy pro nás událost. Později, když vyschly dodávky litinových tybinků ze Sovětského svazu, jsme na toto setkání vzpomínali. Odebralo se 5000 t tybinků z Anglie. Byly úplně stejné, i s nápisem v azbuce. Za těch nějakých 40 let se na nich nic nezměnilo. Jirka byl vždy džentlmen, korektní i v ožehavých jednáních. Deset let jsme pak spolu zasedali v redakční radě našeho tunelářského časopisu, kde mi byl vždy oporou. Mimořádné zásluhy si vysloužil za Světový tunelářský kongres v Praze Byla to jeho myšlenka, jeho odvaha, on pořádání prosadil a dovedl k úspěchu. Tou myšlenkou žil. Dnes s úsměvem vzpomínám, že když Valné shromáždění ITA-AITES v Singapuru mělo hlasovat o pořadatelství v Praze Jirka raději zůstal za dveřmi. To byly nervy! Vždy jsem si Jirky vážil a s vděčností na spolupráci a přátelství s ním vzpomínám. Ing. Karel Matzner, bývalý sekretář českého tunelářského komitétu [vzpomínka]

8 [recenze] 08 metroprojekt informuje Tvarování přístřešků zastávek autobusů je zbytečně komplikované a neharmonuje s obloukovým tvarováním přístřešků nad výstupy z podzemí ani s architektonicky zdařilými objekty dispečinků. Nástupištní prostor je mimořádně velkoryse koncipován. Nejširší nástupiště mezi hloubenými stanicemi pražského metra vzniklo právě na této stanici. Architektonické řešení stanice metra IV.C2 Letňany Dispoziční řešení stanice je významně ovlivněno její dopravní úlohou optimálním způsobem řešit přestupy na autobusové linky městské, příměstské i dálkové dopravy a rovněž formou P + R redukovat individuální automobilovou dopravu ve směru dále do centra. Pozitivním přínosem této stanice a většiny ostatních na IV. úseku trasy C je podstatné zlepšení dopravní obsluhy východních částí Severního Města i severovýchodních území středočeského regionu. Stanice se nachází na území, které je v současné době jen sporadicky zastavěno. Rozvojové dokumenty však předpovídají tomuto území bouřlivý rozvoj (výstaviště, olympijský areál, nové polyfunkční a obytné soubory a další). Předpokládané kapacitní a provozní nároky se tak promítly do řešení parteru stanice, kde dominují objekty sloužící provozu povrchových doprav. Jejich dimenze jsou dány převážně budoucím využitím. Formování a celková konfigurace jsou nekonvenční, avšak různorodé, takže urbanistická kompozice potom postrádá řád a celistvost. Tvarosloví přístřešků zastávek autobusů je složité, neharmonuje s přístřešky nad výstupy z podzemí a v disproporci je i s architektonicky zdařilými objekty dispečinků. Obdobně je tomu i u architektury patrových objektů záchytných parkovišť. Problémy se zaparkováním zažijete v úrovni přízemí, kde úsporná světlá šířka mezi sloupy vyvolává stresové situace nejednomu řidiči. Na druhé straně je však nutno říci, že celkové prostorové a provozní uspořádání stanice a především veřejnosti přístupných prostorů je uvolněné, přehledné a racionální. Vertikální komunikace plně odpovídají požadavkům bezbariérového provozu. Cestující zaujme vlnový podhled nad nástupištěm, který je neobvyklým a oživujícím motivem pravoúhlé a jinak celkem strohé haly. Zrcadlícímu podhledu nad kolejištěm je možno vytknout zbytečnou dekorativnost a složitost. Navíc postrádá tvarovou návaznost na střední vlnovou část. Fragmentace prostoru nástupiště se násobí válcovými leštěnými obklady dvou řad sloupů, což vyvolává množství neurčitých zrcadlících odrazů, které zneklidňují jinak impozantní prostor a znejisťují jeho optické působení. Daleko příznivěji působí sloupy v podchodech a vestibulech. Obložení v kombinaci matového a leštěného nerezového plechu jsou podstatně příznivější a netříští prostor. Celková kompozice vestibulů a podchodů je vyvážená a elegantní a odpovídá požadavkům kladeným na tyto prostory. Pasáži u severního vestibulu lze vytknout málo přehledné prostorové uspořádání, neboť je zde absence výrazného ústředního prostoru. Oba vestibuly obsahují dostatečně dimenzované podpovrchové pasáže s obchody a podchody. Evžen Kyllar [ze společnosti] XXXI. zimní sportovní hry Ve dnech 15. až 18. ledna 2009 se konaly již XXXI. zimní sportovní hry METROPROJEKTu. Místem konání her byla, jak jinak, Šámalova chata na Nové louce v Jizerských horách. V této nádherné chatě se hry konaly již po jedenácté. Opět jsme soutěžili v běhu, štafetě a IQ krossu. Letošní seznamovací večer se nesl v duchu Les a lov (myslivci a panenky, granáty a dukáty, víly a divoženky, parohy a parůžky, Karkulky a vlci atd.), k tanci a poslechu hrála country kapela Sešlost z Liberce. Počasí bylo přímo kýčovité modrá obloha, bílý sníh a bezvětří. Rozloučili jsme se s šéfkuchařem Jirkou Polákem a ubytovatelkou Milenou Dobešovou, kteří na Šámalce končí. Udělali pro nás hodně. DĚKUJEME! Eva a Tom Výsledky naleznete na www. metroprojekt.cz metroprojekt informuje firemní časopis redakční rada: Ing. Jiří Pokorný, Ing. Vladimír Seidl, Ing. arch. Evžen Kyllar, Ing. Václav Valeš, Ing. Dana Sklenaříková Vydává METROPROJEKT Praha, a. s., I. P. Pavlova 2, Praha 2, IČO: ev. č. MK ČR E redakce@metroprojekt.cz Jubilea Svá životní jubilea oslavili Ing. Vlasta a Bolomová, která je přes 35 let věrná společnosti, s a Ing. arch. Evžen Kyllarl se svými úctyhodnými 70 lety! Oběma kolegům srdečně gratulujeme. u