Připomínkující: NaturFreunde Deutschlands, Landesverband Sachsen e. V. Vypořádání: WELL Consulting, s.r.o.

Transkript

1 WELL Consulting, s.r.o. Vypořádání připomínek k dokumentaci podle zákona č. 100/2001 Sb., o posuzování vlivů na životní prostředí v platném znění "Plavební stupeň Děčín záměr zařazený v kategorii I Vypořádání vyjádření organizace NaturFreunde Deutschlands, Landesverband Sachsen e. V. bylo zpracováno na základě původního textu tohoto vyjádření, jeho struktura je zachována. Znění připomínek je doslovně překopírováno z poskytnutého překladu původního vyjádření. Jednotlivé části vyjádření - připomínky jsou v tomto textu zvýrazněny tučným písmem pod nadpisem (pokud jsou součástí připomínky citace z Dokumentace EIA PSD, jsou označené tučnou kurzívou). Připomínky jsou vyhodnoceny ve stejném pořadí, jako jsou uvedeny v původním dokumentu, a na každou z nich je (standardním nezvýrazněným písmem) formulována argumentace pod nadpisem. Celkové uspořádání textu a oddělení jednotlivých částí nadpisy (zvýrazněny podtržením) zůstává pro lepší orientaci stejné jako v originálním dokumentu. Labe je jednou z mála řek v Evropě ve stavu blízkém přírodnímu. Horní údolí Labe v Labských pískovcích je dokonce největším pískovcovým kaňonem v Evropě, s hloubkou až 300 m. V biosférické rezervaci střední Labe roste až 1000 různých rostlinných druhů. Také se zde usídlil labský bobr, kterému kdysi hrozilo vyhynutí, a netopýr vodní. A dolní Labe je významným stanovištěm líhně ohrožených ptačích druhů. Tato říční krajina je jedinečná a jejího ochrana nám, ochráncům přírody, leží na srdci. Proto také podporujeme iniciativu "za světové přírodní dědictví Česko-saského Švýcarska", která požaduje uznání území za světové přírodní dědictví. Naprostá většina negativních vlivů vzdutí se nachází v intravilánu města Děčín. Řeka Labe v dotčeném úseku není přirozeně se vyvíjející řekou, tok je regulován, břehy opevněny. Lužní porosty, které budou zasaženy stavbou plavebního stupně Děčín, se začaly vyvíjet na antropogenně upravených březích až v druhé polovině 20. století. V oblasti vzdutí budou zasažena pouze dvě přírodovědně cenná území a to štěrkový náplav u ústí Ploučnice a na vnější straně přístavní kosy v Rozbělesích. Tyto vlivy však dostatečně vyváží navrhovaná zmírňující a revitalizační opatření. Ta mají za cíl zmírnit popsané negativní vlivy a neexistují žádné objektivní údaje, které by zakládaly obavu o jejich funkčnost. Dopady záměru lze v této oblasti také popsat pomocí konkrétních čísel. Nejčastěji jsou zmiňovány dopady záměru na evropsky chráněná stanoviště 3270 a 91E0*. V případě stanoviště 3270 dojde po realizaci záměru ve variantě 1B ke zvýšení jeho plochy v dotčeném území o cca 31 %. V případě stanoviště 91E0* bude jeho plocha navýšena o cca 21 %. Tato záležitost je ale podle našeho názoru stavbou plánovaného plavebního stupně na Labi v blízkosti českého města Děčín, pouhých deset km od německé hranice, kterou plánuje česká vláda, ohrožena. Plavební stupeň má zajistit vodní cestu mezi Děčínem a mezinárodními přístavy po 345 dní v roce. Podle znění plánovaného záměru znamená "zajistit", že v řece musí být trvale hloubka 1,60 m. Nikoli, tato hloubka tam má být pouze za vodního stavu definovaného jako GlW89*. 1

2 WELL Consulting, s.r.o. Zní to nekomplikovaně, ale není to snadné. Protože řeka by se musela prohloubit bagrem, což je v rozporu s evropskou Rámcovou vodní směrnicí, která nařizuje ponechání řek ve stavu blízkém přírodnímu. Průběžně by se k tomu přičítaly důsledky bagrování. Saský svaz BUND poukázal také na tzv. deficit transportovaných látek v Labi. Jelikož plavební stupně a přehrady v horním toku Labe brání sedimentům v pohybu po proudu, Labe se v Německu stále více zahlubuje. Sousedním nivám hrozí vyschnutí, navržený plavební stupeň by tento efekt ještě zvýšil. Vliv záměru na splaveninový režim Labe je podrobně popsán zejména v samostatné příloze SP7 a v příslušné kapitole D.I.6 dokumentace EIA. Míra ovlivnění chodu splavenin záměrem plavební stupeň Děčín byla ověřována na fyzikálních modelech s pohyblivým dnem, které zahrnovaly předpolí jezu, jez samotný i část podjezí mezi ř. km 738,82 a 736,00; pl. km 97,20 a 99,96 (Libý 2006, Bouška 2009), resp. úsek od jezu po státní hranici na levém břehu mezi ř. km 737,4 a 730,1; pl. km 98,6 a 105,8 (Broža 2002). Na těchto fyzikálních modelech bylo prokázáno, že k významnějšímu chodu splavenin dochází až za vyšších, tedy povodňových průtoků, kdy je jez již vyhrazen - hydrostatické sektory jsou úplně zasunuty do dna a nečiní tedy pro splaveniny žádnou překážku. To, že k chodu splavenin dochází až za vyšších průtoků potvrzují i pravidelně prováděné prohrábky, které je nutné realizovat vždy po průchodu přibližně dvouleté podvodně. Ve zdrži plavebního stupně mohou částečně sedimentovat jemnozrnné částice, které se však pravidelně (až několikrát ročně) opět dostanou za zvýšených průtoků do vznosu a nebudou zanášet zdrž. To potvrzují zkušenosti z podobných jezů - např. Dolní Beřkovice (viz SP7). Opakovaně zmiňované obavy z negativního vlivu na splaveninový režim resp. z nebezpečí prohlubování dna na německém úseku Labe jsou tedy neopodstatněné. Zahlubování dna v tzv. Erosionsstrecke je způsobené především napřímením Labe a deficitem splavenin, který však zásadně nesouvisí s moderními jezy, které jsou za zvyšujících se průtoků postupně vyhrazovány a transportu splavenin pak nebrání. Deficit splavenin způsobují zejména přehradní nádrže na Vltavě, úpravy přítoků Labe i na území SRN a těžba usazených sedimentů. S rámcovou směrnicí o vodách záměr v rozporu není, protože tento komplexní a propracovaný evropský právní předpis samozřejmě obsahuje ustanovení, která zajišťují (při splnění explicitně daných podmínek) možnost rozvojových aktivit lidské společnosti.tyto podmínky musí být před realizací záměru splněny, což bylo v rámci dosavadního procesu respektováno. Samozřejmě by plavební stupeň bránil v pohybu migrujícím rybám a snížil druhovou četnost. Potencionální negativní vlivy je opravdu možné očekávat v důsledku omezení migrační prostupnosti PSD. Vzhledem k rybímu přechodu, který byl navržen ve variantě 1B (obtokový kanál o průtoku 10 m3/s; optimalizován a ověřen na fyzikálním modelu v měřítku 1:20), a dalším opatřením pro zajištění migrační prostupnosti však lze očekávat, že bude jez pro všechny migrující druhy ryb prostupný. Tento předpoklad potvrdily výsledky fyzikálního modelového výzkumu (Bouška et al. 2010). Monitoring ho však může potvrdit až po realizaci záměru. Podklady pro dokumentaci EIA bývají zřídka tak podrobné, jako např. dokumentace pro územní řízení. Proto detailní řešení rybího přechodu, např. uspořádání vtoku, není z podkladů v detailu zřejmé. V době dokončování dokumentace EIA však probíhal modelový výzkum (Bouška et al. 2010), v jehož rámci byl celý biokoridor řešen podrobně a optimalizován. Dokumentace, z které je patrné detailní prostorové uspořádání jednotlivých částí rybího přechodu, je uvedena v rámci závěrečné zprávy Hydraulický výzkum biokoridoru na modelu v měřítku 1:20 (Bouška et al. 2010), který bude zveřejněn na webových stránkách Ředitelství vodních cest ČR. Vzhledem k navrženým opatřením a lokalizaci vzdutí v ČR se druhová pestrost v celém dolním úseku - tedy i na území SRN - nezmění. 2

3 WELL Consulting, s.r.o. V rámci doplňku byla věnována další pozornost technickému řešení poproudní migrace ryb. Byly navrženy 55 m dlouhé česle orientované podélně ke směru proudu se světlou vzdáleností česlic 24 mm a příslušné obtoky. Dle vyjádření ichtyologů by toto opatření mělo být v kombinaci s navrhovanými odpuzovacími zařízeními dostatečné. Labe přitom nevyužívá jen vnitrozemská lodní plavba: pro region je velice důležitý turismus, v pojetí jako jemný a ekologický turismus. S cyklisty v roce je Labská cyklostezka nejoblíbenější cyklostezkou v Německu. Realizace plavebního stupně na severním okraji Děčína a stabilizace hladiny v jeho intravilánu rozhodně negativně neovlivní cestovní ruch či rekreační či sportovní využití Labe. Spíše naopak. PSD zlepší podmínky pro rekreační, osobní a sportovní plavbu, což je uvedeno na několika místech dokumentace. V intravilánu Děčína dojde k lepšímu a stabilnímu napojení rekreačních zón na řeku a umožní rozvoj osobní dopravy. Proplavování malých plavidel bude zajištěno stejně, jako na dalších vodních dílech na Labi. Provoz cyklostezky bude po dobu výstavby PSD zajištěn a po ukončení výstavby bude cyklostezka funkční v nové trase podél řeky. Zlepší se podmínky pro sportovní rybolov. Připomínka vychází z chybné představy, že záměr významně ovlivní vzhled nedotčeného labského údolí. To však vylučuje reálné umístění jezu, což potvrzuje i příloha SP5 - Posouzení vlivu navrhovaného záměru na krajinný ráz. Vnitrozemská lodní plavba na Labi naproti tomu i přes velké subvence na významu ztrácí, pokud bychom ji měřili množstvím přepraveného zboží. Pouhých 0,2 % přepravovaného zboží v labském regionu se přepraví po Labi. Nic na tom nemění ani nárůst příjmů v roce V roce 1992 se v plánu dopravních cest pro rok 2010 předvídalo 11,6 mil. tun přepravovaného zboží. Skutečný objem přepravy na Labi ale činil pouhých 0,7 mil tun zboží. Ve srovnání s investicemi do pozemní dopravních módů rozhodně nelze o investicích do vodních cest v ČR mluvit jako o "velkých". Právě záměr PSD je důležitým předpokladem pro rozvoj české nákladní vodní dopravy. Pokud nebude zlepšena splavnost kritického úseku na Labi v ČR, hrozí dokonce zánik české plavby. Argumentovat proti zlepšení stavu vodní cesty tím, že na podinvestované cestě jezdí málo dopravních prostředků, je zcestné. Podobně je nesprávné blokovat údržbu či investice do vodní cesty a následně poukazovat na to, že nebyly splněny cílové parametry této cesty. I při stavu vody 1,60 m nemohou vodní stavy na Labi celoročně zajistit rentabilní lodní dopravu. Také minimální cíl se po 345 dní v roce podle výpočtů Hanse Ulricha Zabela, profesora managementu provozu životního prostředí z Halle, nedosáhne: kvůli změně klimatu v řece neteklo již v minulých letech dostatečné množství vody. Zlepšit plavební hloubky na 1,6 m, resp. 1,5 m při GlW89 slíbila SRN v roce 2006 a od té doby se splavnost Labe v Německu opravdu postupně zlepšovala. V první polovině roku 2011 již umožňoval nejhorší úsek Labe v Německu v průměru o 24 cm vyšší ponor, než nejhorší úsek v ČR, který by měl právě PSD řešit. ČR nemá tedy důvod nevěřit prohlášení SRN, že dané plavební hloubky zajistí, a sama by též chtěla splnit svou část společného prohlášení. 3

4 WELL Consulting, s.r.o. Z podélného profilu Labe mezi státní hranicí a Riesou, který poskytlo WSD Ost a který je obsažen v příloze P5, je patrné, že v údolnici je již nyní plavební hloubky 1,6 m při GlW89 dosaženo. Vnitrostátní lodní doprava je sice ekologičtější než doprava zboží na silnici. Ovšem existuje ještě jedna alternativa: železnice. Souběžně s Labem se táhne železnice do České republiky, také ve srovnání s lodí ekologicky výhodnější dopravní prostředek. Podle výpočtů několika nezávislých institutů vypouští železnice výrazně méně škodlivin na tunu a kilometr než loď pro vnitrozemskou dopravu, množství kysličníku uhličitého činí jen dvě třetiny. Ještě si - bohužel - dobře vzpomínáme na to, že i přes výrazné dotace klikaté zemské silnice, byla tato z důvodu malého využití zavřena. Nižší externí náklady vodní dopravy oproti železniční dokládá řada studií (např. Planco 2007, Infras 2007, MottMacDonald Praha 2006). Opak tvrdí pouze zdroje, které z komplexního hodnocení externích nákladů nekorektně vytrhují emise znečišťujících látek, v kterých vodní doprava vykazuje vzhledem k nerealizované modernizaci pohonných jednotek horší výsledky oproti železniční dopravě (např. Petschow 2009, Gohlish 2005). Studie z roku 2007, kterou na objednávku Allinaz pro Schiene zpracovala společnost Infras, do externích nákladů vodní dopravy zahrnuje i dopady na přírodu a krajinu. Přesto i tato studie vyčísluje externality vodní dopravy nižší než železnice. Při hodnocení vlivu vzdušných škodlivin na obyvatelstvo se vycházelo z rozptylové studie, která je součástí dokumentace EIA jako samostatná příloha SP2. a která dokládá, že záměr je z hlediska veřejného zdraví dobře přijatelný. Po vybudování plavebního stupně se zlepší plavební podmínky a zvýší se intenzita nákladní lodní dopravy na několikanásobek současného stavu. Ani v důsledku tohoto zvýšení však nedojde k takovému zvýšení imisních koncentrací z lodní dopravy, aby se jejich příspěvek výrazněji projevil na imisní situaci v okolí Labe a v nejbližší obytné zástavbě. Imisní příspěvky posuzovaných znečišťujících látek se budou pohybovat maximálně v jednotkách procent imisních limitů. Oproti tomu další čerpání kapacity železniční dopravy by vedlo ke zvýšení hlukové zátěže obydlených oblastí zejména v nočním období, zvýšené využívání vodní cesty by tedy mohlo zabránit hrozícímu výraznému nárůstu hlukové zátěže. A důležité je ještě: řeky ve stavu blízkém přírodnímu dokážou daleko lépe zachytit povodeň než upravené řeky. Ukazují to mimo jiné zkušenosti z roku 2010 na Nise a Sprévě (Spree). Problematika je řešena v kapitole D.I.4. Výsledky matematického 2D modelu i fyzikálního modelu ukazují, že při méně než 100-letých povodních by vlivem snížení drsnosti zaplaveného povrchu a zvětšení průtočného profilu v místě PSD mělo docházet ke snížení povodňových hladin v intravilánu Děčína. Při větších než stoletých podvodních nebude záměr zvyšovat hladinu v zastavěné části Děčína. Labe v intavilánu Děčína není neupraveným, přírodě blízkým tokem a nelze ani do budoucna čekat, že se takovým stane. Realizací záměru nebudou (vzhledem k lokalizaci vzdutí v intravilánu města Děčín) zaplaveny žádné retenční plochy. Z hlediska povodňové ochrany záměr nebude mít žádné negativní vlivy na německém území. Stavební úpravy Labe jsou také neslučitelné s evropskou Směrnicí FFH. Podél Labe je 32 chráněných území Natura 2000 s břehy ve stavu blízkém přírodnímu. Přednost musí mít výstavba funkčních a ekologicky a ekonomicky smysluplných projektů. Ne řeka musí být upravena pro lodě, ale lodě se musí přizpůsobit řece. 4

5 WELL Consulting, s.r.o. Hodnocení potencionálních vlivů na německé lokality soustavy Natura 2000 je uvedeno v samostatné příloze SP4. Vzhledem k tomu, že realizací záměru nedojde k žádnému negativnímu ovlivnění toku Labe na německém území a že je prostupnost v profilu stupně zajištěna v dostatečné míře, nelze zde očekávat ani žádné negativní vlivy na faunu, flóru a stanoviště. Všechny alternativní a dříve navrhované či zvažované možnosti zlepšení plavebních podmínek jsou analyzovány v příslušné kapitole B.I.5.3. Kriteriální analýza ukázala, že neexistuje vhodnější řešení, než je varianta 1B. Nízkoponorové lodě nejsou řešením pro záchranu české plavby (detaily viz příloha SP8). Provoz lehčích a méně naložených lodí, které by tak měly dostatečně, avšak trvale nižší ponor, by byl ztrátový. Neumožňovaly by totiž o mnoho vyšší ponor ani za vhodných plavebních podmínek. Určitá vylepšení jsou možná, tento návrh však nelze považovat za zázračné řešení, protože labské lodě již hydrologickým podmínkám Labe přizpůsobeny jsou. V Roßlau byla podobná loď pro Labe navržena (FlaBi) a nabídnuta rejdařům, vzhledem k její ceně a ekonomické rentabilitě však nebyla sestrojena ani jedna. Celospolečenskou rentabilitu záměru dokazuje několik nezávislých ekonomických studií (např. CityPlan 2010, Mott MacDonald 2007). 5