Ing.arch.Haluza Jaroslav Hynaisova 3, Ostrava Mariánské Hory, 709 00 UDI MORAVA s.r.o. Havlíčkovo nábřeží 38, 702 00 Ostrava Ú Z E M N Í S T U D I E PROVĚŘENÍ ŠIRŠÍCH DOPRAVNÍCH SOUVISLOSTÍ VE VZTAHU K PŘELOŽCE SILNICE II/449 V ÚSEKU UNIČOV SILNICE R 35 A. TEXTOVÁ ČÁST 2012
1. ÚVOD 3 1.1. ZÁKLADNÍ ÚDAJE: 3 1.2. VŠEOBECNĚ 3 1.3. VÝCHOZÍ PODKLADY 5 2. ANALYTICKÁ ČÁST 6 2.1. ŠIRŠÍ DOPRAVNÍ VAZBY A HIERARCHIE SILNIČNÍ SÍTĚ 6 2.2. POPIS A HODNOCENÍ SOUČASNÉ SITUACE 9 2.3. VÝVOJ ZATÍŽENÍ SILNIČNÍ SÍTĚ 10 2.4. RŮSTOVÉ KOEFICIENTY DOPRAVY 14 2.5. ROZBOR VÝSLEDKŮ PŘEDCHOZÍCH SMĚROVÝCH PRŮZKUMŮ 15 2.6. DOPRAVNÍ VÝZNAM SEVERNÍHO OBCHVATU OLOMOUCE 17 2.7. VYHODNOCENÍ VÝSLEDKŮ SČÍTÁNÍ LIDU, DOMŮ A BYTŮ V R.2000 18 2.8. VÝHLEDOVÝ RŮST DOPRAVY A JEJÍ VLIV NA ŽIVOTNÍ PROSTŘEDÍ 21 2.9. PLOŠNÉ A LINIOVÉ LIMITY 22 2.10. HODNOCENÍ HLUKU DLE HLUKOVÉ MAPY 24 3. SHRNUTÍ ANALYTICKÉ ČÁSTI 29 4. NÁVRHOVÁ ČÁST 32 4.1. VYHODNOCENÍ A PŘÍPADNÁ AKTUALIZACE ŘEŠENÍ PŘELOŽKY SILNICE II/449 32 4.1.1. PŘELOŽKA NA ÚZEMÍ MĚSTA LITOVEL 32 4.1.2. PŘELOŽKA NA ÚZEMÍ OBCE ČERVENKA 35 4.1.3. PŘELOŽKA NA ÚZEMÍ MĚSTA UNIČOV 36 4.2. VYHODNOCENÍ A PŘÍPADNÁ AKTUALIZACE ŘEŠENÍ PŘELOŽEK SIL.I/46, II/444, II/446, II/447 A II/448 39 4.3. DOPRAVNĚ INŽENÝRSKÉ POSOUZENÍ VARIANTNÍHO PŘENESENÍ DOPRAVNÍ ZÁTĚŽE SILNICE II/449 NA SILNICI I/46, II/444, 446, 447, 448 41 4.4. NÁVRH ETAPIZACE 44 4.5. VYHODNOCENÍ PŘIPOMÍNEK ORGÁNŮ OCHRANY PŘÍRODY K NÁVRHU PŘELOŽKY SIL.II/449 47 5. ZÁVĚR 50 2
1. ÚVOD 1.1. ZÁKLADNÍ ÚDAJE: Název: Objednatel: Zpracovatel: Spolupráce: Prověření širších dopravních souvislostí ve vztahu k přeložce silnice II/449 v úseku Uničov silnice R 35 KÚ Olomouckého kraje Ing.arch.Haluza Jaroslav Hynaisova 3, Ostrava Mariánské Hory, 709 00 Ing.Nečas.Bedřich, UDI MORAVA s.r.o., Havlíčkovo nábřeží 38, 702 00 Ostrava 1.2. VŠEOBECNĚ Předmětem zakázky bylo zpracování územní studie Prověření širších dopravních souvislostí ve vztahu k přeložce silnice II/449 v úseku Uničov silnice R 35. Účelem územní studie bylo na základě vyhodnocení stávající dopravy, dopravního zatížení v daném území, vyhodnocení širších dopravních vazeb i posouzení předpokládaného vývoje v dopravě navrhnout s ohledem na veškeré aspekty v území nejoptimálnější dopravní řešení. Při hodnocení byla z hlediska ochrany území CHKO Litovelské Pomoraví a soustavy NATURA 2000 v území mezi městy Olomouc a Mohelnice prověřena možnost variantního přenesení dopravní zátěže silnice II/449 na silnici I/46, II/444, 446, 447, 448. Součástí řešení bylo, i s ohledem na širší dopravní vazby v území, zapojení severního spoje (přeložky silnice II/448) na území Olomouce do systému dopravy v řešeném území. Výstupy studie budou využity k objektivizaci územního řešení silniční sítě na území Olomouckého kraje. Návrh přeložek zohlední nejen rozvojové záměry platné ÚPD a limity v území - zábor ZPF, vodní zdroje, zásoby nerostů, prvky územního systému ekologické stability a.j., ale i ostatní rozvojové záměry, které byly v rámci průzkumů zjištěny a specifikovány. Cílem bylo navrhnout takovou koncepci řešení dopravy, která by byla v souladu se společenskými zájmy na ochranu a rozvoj území (ochrana obcí a jeho obyvatel, ochrana přírody a krajiny a další). 3
V zásadě se jedná o prověření důvodnosti přeložky silnice II/449 v úseku Uničov silnice R35 vedené přes území CHKO Litovelské Pomoraví. Územní studie se týká některých měst a obcí ve správních obvodech obcí s rozšířenou působností měst Mohelnice, Uničov, Litovel, Šternberk a Olomouc. Výsledné řešení musí zajistit bezproblémovou dostupnost obslužnost území, umožní potřebné širší přepravní vazby, přitom v maximální možné míře zaručí žádoucí ochranu obyvatel v obcích, především s ohledem na hluk a prašnost, umožní potřebný rozvoj obcí, zaručí potřebnou ochranu přírody a krajiny, popř. dalších hodnot v území. Pro účely ekonomického vyhodnocení byl proveden odhad stavebních nákladů, výstupem je i návrh etapizace. podkladem pro návrh byla též hluková mapa Olomouckého kraje. Cílem studie bylo stabilizovat návrh dopravní infrastruktury při respektování legislativních předpisů a norem, požadavků Politiky územního rozvoje ČR a Zásad územního rozvoje OLK. Dokumentace byla zpracována v těchto krocích: A) analytická část vstupní jednání, záměry z územních plánů dotčených obcí a měst, analýza, popis a hodnocení současné situace řešeného území, vývoj a prognóza zatížení na silniční síti a hodnocení naplnění kapacity dopravní sítě s výhledem do roku 2050 na podkladu výsledků sčítání dopravy v r.2010, vyhodnocení údajů o dopravní nehodovosti dle podkladů Policie ČR, vyhodnocení dříve provedených směrových průzkumů, rozbor výsledků sčítání obyvatelstva v r.2000 definice plošných a liniových limitů vyplývajících ze zákonů, hodnocení hluku dle hlukové mapy, vytipování problémových prvků jejichž řešení bude předmětem prací na návrhové části uzemní studie. B) návrhová část vyhodnocení a případná aktualizace řešení přeložky silnice II/449 vyhodnocení a případná aktualizace řešení přeložek sil.i/46, II/444, II/446, II/447 a II/448 v porovnání s územními plány dotčených měst a obcí, platnou územně plánovací dokumentací kraje 4
dopravně inženýrské posouzení variantního přenesení dopravní zátěže silnice II/449 na silnici I/46, II/444, 446, 447, 448, včetně posouzení potřeby řešení severního spoje Olomouce řešení event. střetů návrhů jednotlivých přeložek s limity a dalšími rozvojovými záměry v území; stanovení podmínek pro využití území, pro ochranu hodnot a charakteru území a pro vytváření příznivého životního prostředí; základní ekonomická rozvaha pro jednotlivé varianty řešení. C) Závěr a shrnutí závěry hodnocení posuzovaných variant řešení doporučení na event.změny hájeného koridoru přeložek sil. sil.i/46, II/449, II/444, II/446, II/447 a II/448 dle platné ZÚR OLK a ÚPD obcí a měst návrh etapizace 1.3. VÝCHOZÍ PODKLADY Pro zpracování dokumentace byly použity níže uvedené dokumentace: ZÚR VÚC Olomoucké aglomerace platná ÚPD dotčených obcí Sčítání dopravy na dálniční a silniční síti v r.1990 2005-2010 (Ředitelství silnic a dálnic ČR, Praha) Sčítání lidu, domů a bytů k 1.3.2000, ČSÚ Malý lexikon obcí ČR, 2004 ČSN 73 6101 Projektování silnic a dálnic ČSN 73 6110 Projektování místních komunikací ČSN 73 6102 Projektování křižovatek na silničních komunikacích TP 225 Prognóza intenzit automobilové dopravy informace a data poskytnuté objednatelem ÚPP-ÚG dopravy silnic II. a III.třídy na území Olomouckého kraje, UDI Morava, 2004 Hluková mapa Olomouckého kraje, Ecological Consulting, a.s., 2007 5
Analýza potřebnosti komunikačního propojení v severní části města Olomouce Jacobs Consultancy spol. s r.o., 2010 Aktualizace cenových normativů dopravních staveb" - Ministerstvo dopravy ČR, 2007 údaje o nehodovosti doplňující průzkumy v terénu situační schémata byla zpracována s využitím podkladů www.seznam.cz Používané zkratky: KÚ OK Krajský úřad Olomouckého kraje RPDI roční průměr denních intenzit IAD ve voz/24 hod ÚPD územně plánovací dokumentace ZÚR OK Zásady územního rozvoje Olomouckého kraje Použité termíny: průtah vedení komunikace přes zastavěné či k zastavění určené území přeložka nová trasa vybudovaná v nové stopě homogenizace šířkového uspořádání změna prostorového uspořádání komunikačního tahu na navrhované parametry při přibližném zachování stávající trasy kategorie komunikace - šířkové uspořádání definované normovou kategorií dle ČSN 736110 nebo ČSN 73 6101 šířkou dopravního prostoru / návrhová rychlost (např. S 7,5/80). 2. ANALYTICKÁ ČÁST 2.1. ŠIRŠÍ DOPRAVNÍ VAZBY A HIERARCHIE SILNIČNÍ SÍTĚ Sil.II/449 v úseku hranice Olomouckého a Moravskoslezského kraje - Uničov Litovel - R35 je řazena mezi tahy nadregionálního významu a je na ní sledována řada přeložek Dlouhá Loučka, Horní a Dolní Sukolom, Uničov, Uničov Střelice, Červenka a Litovel, které sledují homogenizaci tohoto tahu v koridoru R35 - Litovel Uničov Rýmařov Karlova Studánka m.j. i pro napojení Jeseníků. Tento tah kříží sil.ii/444 zajišťující vazby v koridoru Šternberk Uničov Úsov - 6
Mohelnice a II/446 zajišťující vazby v koridoru Olomouc - Pňovice - Uničov Šumperk též s řadou hájených koridorů přeložek. Pokračování tahu II/449 v úseku R35 Senice Slatinice Smržice II/150 je řazeno mezi hlavní tahy regionálního významu a i na něm je sledována řada přeložek. Pro přehlednost je schématem dokladováno cílové vedení jednotlivých silničních tahů. V návrhu řešení byla zohledněna hierarchie silniční sítě definovaná v rámci dokumentace ÚPP ÚG dopravy silnic II. a III.tříd na území OLK - viz.legenda: 7
Poznámka: Tahy zařazené do skupiny E1, E2 a R1 tvoří tzv. páteřní komunikační síť kraje. Páteřní síť kraje tvoří spolu se silnicemi II. a III.třídy zařazené do skupiny R2 tahy nadregionálního významu, K1 hlavní tahy regionálního (krajského) významu a K2 doplňkové tahy regionálního významu základní komunikační síť kraje. NÁVRH HIERARCHIE KOMUNIKAČNÍ SÍTĚ KRAJE Název Členění Charakteristika komunikací tahy evropského významu tahy republikového významu tahy krajského významu E1 tahy páteřní sítě TINA (tahy evropských multimodálních koridorů) E2 tahy doplňkové sítě TINA R1 tahy republikového významu R2 tahy nadregionálního významu K1 hlavní tahy regionálního (krajského) významu K2 doplňkové tahy regionálního významu Dálnice Rychlostní komunikace, komunikace pro motorová vozidla Rychlostní komunikace, komunikace pro motorová vozidla, významné silnice I.třídy Ostatní silnice I.třídy a event. vybrané významné sil.ii.třídy Významné silnice II.třídy Ostatní silnice II.třídy a vybrané významné sil.iii.třídy Dopravní význam Komunikace evropského významu s významem pro zajištění republikových, krajských i lokálních vazeb Komunikace celostátního významu s vazbou do sousedních států a krajů Komunikace zajišťující napojení významných oblastí na nadřazenou síť 8
tahy lokálního významu L1 hlavní tahy lokálního významu L2 doplňkové tahy lokálního významu Významné silnice III.třídy (a málo významné silnice II.třídy s významem silnic III.třídy) Ostatní silnice III.třídy Komunikace zajišťující dopravní obsluhu území a jeho napojení na nadřazenou komunikační síť 2.2. POPIS A HODNOCENÍ SOUČASNÉ SITUACE Stávající silniční síť dvoupruhových silnic II.třídy v řešeném území Pomoraví, v šířkovém uspořádání odpovídajícím přibližně S 6,5/60 až S 7,5/70, zůstala v zásadě beze změn, aktuální kvalitativní změnou je pouze dokončená modernizace tahu II/446 v úseku Olomouc Pňovice na normové parametry S 7,5/70. Dalším schématem je doložena plánovaná výstavba silniční sítě na území Olomouckého kraje dle podkladů ŘSaD ČR. Ze situace je zřejmé, že je plánována výstavba R35 v oblasti Křelova a východní obchvat sil.i/46 města Šumperk. 9
V současné době je ze strany orgánů ochrany přírody zpochybňováno plánování přeložek na tahu II/449 s odkazem na možnost pokrytí těchto vazeb vedením po alternativní trase s využitím silnic I/46, II/444, 446, 447, 448. Argumenty ochrany přírody k návrhu přeložky sil.ii/449 v Pomoraví, doložené přílohou v závěru zprávy, obsahují zejména následující body: výstavba obchvatu povede k nárůstu atraktivity tahu II/449 jako nové významné severojižní spojnice Polsko Uničov R35 Prostějov, s následným nárůstem kamionové dopravy výstavba obchvatu dokáže odklonit pouze tranzitní dopravu ale nikoliv cílovou a zdrojovou dopravu, která je předpokládána objemem 50 70% z celkových zátěží na průtahu výstavba obchvatu může být impulsem z pohledu ochrany přírody pro nežádoucí urbanizaci území mezi stávající zástavbou a přeložkou II/479 stavba obchvatu posílí stávající fragmentaci CHKO a vytvoří další migrační bariéru pro volně žijící organizmy Správa CHKO LP navrhuje vedení tranzitní dopravy s využitím tahu I/46 a II/444, tj. způsobem, který podle jeho názoru nezatíží CHKO a nebude mít na něj negativní vliv 2.3. VÝVOJ ZATÍŽENÍ SILNIČNÍ SÍTĚ Vstupní údaje o stávajícím dopravním zatížení dokládají výřezy kartogramu ze sčítání dopravy na silniční a dálniční síti v r.2010 zajišťovaného Ředitelstvím silnic a dálnic ČR obsažené v tabelární části C1. Vývoj v letech 2005-2010 signalizuje v zásadě stagnaci zatížení komunikační sítě, na kterém se zřejmě podepsala současná hospodářská situace a nárůst cen pohonných hmot. Dílčí pokles hodnot zatížení na některých profilech může být do jisté míry dán i změnou metodiky sčítání. Při vyhodnocení sčítání v r. 2010 došlo ke změně evidence nákladních souprav do výsledků. Dříve (r. 2005 a předchozí) byly nákladní soupravy počítány do výsledků za dvě vozidla (tahač a návěs či nákladní automobil a přívěs). Nyní jsou počítány jako jedno vozidlo (návěsová souprava nebo nákladní vozidlo s přívěsem). S ohledem na fakt, že se jedná o silniční tahy s intenzitami v rozpětí cca 2500 10000 voz/24 hod (nejvyšší zatížení se týká průtahu Litovle), bude výstavba probíhat po etapách s přihlédnutím k reálnému efektu sledované výstavby. 10
Z hlediska aktuálnosti potenciálních přeložek sil.i/449 lze konstatovat, že prioritu měly mít původně přeložky v oblasti Červenky a Litovle jako záměry ve vazbě na rekonstrukci koridorové tratě č.270 a na připravovaná protipovodňová opatření v Pomoraví. Odsun realizace obchvatu Červenky v rámci koridorové železniční tratě, ke kterému došlo v důsledku nesouhlasu obce Červenka (obec požadovala vedení v jiné trasy než dle platné ÚPD), se však zřejmě na dlouhou dobu zakonzervoval současný stav v oblasti Červenky i v návazném území Litovle. V současné době není na komunikační síti v řešeném území žádná komunikační stavba charakteru obchvatu připravována. Komunikační síť krajských silnic II.třídy v řešené oblasti Pomoraví vykazuje poměrně vyrovnané zatížení, ve kterém se odráží přitažlivost jednotlivých center. Zátěže na kordonu Uničova (na vstupech do města) v r.2010 vykazují následující celkový celodenní objem ročních průměrů denních intenzit cca 20000 voz/24 hod rozdělený do jednotlivých směrů. Diskutovaná vazba směrem na Litovel se na tomto objemu podílí asi jednou pětinou, která odráží silnou vazbu dvou významných sídel Uničov a Litovel a vazbu na tah R35. Ostatní vazby vykazují nižší podíl. obec sil voz/24h podíl v % Litovel 449 3951 21,5 Pňovice 446 1966 10,7 Šternberk 444 3086 16,8 Paseky 44417 1005 5,5 Rýmařov 449 1656 9,0 Šumperk 446 2538 13,8 Troubelice 31548 1622 8,8 11
Medlov 449 2514 13,7 celkem 18338 100 Zajímavou charakteristikou je poměr objemů jednotlivých základních skupin dopravního proudu na vstupech od západu, jihu a východu, z něhož v oblasti Uničova vyplývá: na kordonu města Uničova vykazuje doprava relativně shodný poměr osobní (cca 80 až 84%) a celkových objemů nákladní dopravy bez autobusů a traktorů (cca 14 až 18%): o Mohelnice osobní 80,2% / nákladní17,0% z celkového zatížení profilu o Šternberk osobní 80,7% / nákladní17,9% z celkového zatížení profilu o Želechovice osobní 83,1% / nákladní15,0% z celkového zatížení profilu o Litovel, Červenka osobní 83,8% / nákladní14,1% z celkového zatížení profilu na kordonu města Uničova jsou však zřejmé rozdílné proporce u kamionové dopravy, které jsou reakcí na omezený podjezdný profil pod tratí ČD v Července. V průzkumu uváděné počty návěsů jsou možná průjezdy tahačů bez kamionu nebo chybové zápisy sčítačů: o Mohelnice 50 voz kamionů, tj.2,0% z celkového zatížení profilu o Šternberk 82 voz kamionů, tj.2,7% z celkového zatížení profilu o Želechovice 31 voz kamionů, tj.1,6% z celkového zatížení profilu o Litovel, Červenka 12 voz kamionů, tj.0,3% z celkového zatížení profilu 12
u intenzit návěsových vozidel je vidět dílčí převody vazeb z II/449 na ostatní tahy sil.ii.tříd vyplývající z omezených až znemožněných podmínek průjezdu výškově limitovaným profilem podjezdu pod tratí v Července (a zřejmě i v Mohelnici). Uváděný počet 12 vozidel návěsových vozidel je dán buď chybou zápisu nebo se jednalo pouze o tahač bez návěsu nebo jiné vozidlo typu NS, které mohlo projet např.tahač s nízkým návěsem pro převoz stavební techniky a.j. je však třeba vnímat, že z hlediska intenzit se u kamionové dopravy jedná jen o malou skupinu vozidel, cca 5-10% z celkového objemu, u níž má omezený podjezdný profil v Července vliv na volbu trasy. Z návazného schématu, obsahujícího intenzity nákladní dopravy bez kamionové dopravy je zřejmé, že většina nákladní dopravy, t,j, cca 80-90% jejího objemu, využívá stávající síť tak, jak jsou vedeny její hlavní vazby., kdy na její vazby nemá vliv omezený podjezd pod železniční tratí v Července. 13
Podrobné výstupy ze sčítání v r.2010, použité pro tuto rekapitulaci současných dopravních vazeb, jsou obsahem tabulek a grafů v tabelární části. 2.4. RŮSTOVÉ KOEFICIENTY DOPRAVY Z dosavadního vývoje zatížení komunikační sítě a podle aktuálních podkladů byly Ředitelstvím silnic a dálnic ČR Praha přibližně v r.2000 definovány koeficienty zvýšení dopravního výkonu automobilové dopravy pro období 2005 2040. ROK 2005 2020 2030 DRUH VOZIDEL VÝHLEDOVÉ RŮSTOVÉ KOEFICIENTY DOPRAVY Z R.2000 POČET VOZIDEL PROBĚH KM/ROK DOPRAVNÍ VÝKON MIL VOZKM POČET VOZIDEL PROBĚH KM/ROK DOPRAVNÍ VÝKON MIL VOZKM SKLADBA VOZOVÉHO PARKU % SKLADBA DOPRAVNÍHO PROUDU% TĚŽKÁ 500 000 18417 9 209 1 1 1 10,5 20,1 OSOBNÍ 3 950 000 9 201 36 344 1 1 1 82,6 79,3 MOTO 330 000 860 284 1 1 1 6,9 0,6 CELKEM 4 780 000 45 836 1 1 100 100 TĚŽKÁ 528 000 20 000 10 560 1,06 1,09 1,15 8,9 16,9 OSOBNÍ 5 080 000 10 200 51 816 1,29 1,11 1,43 85,6 82,7 MOTO 330 000 860 284 1 1 1 5,6 0,5 CELKEM 5 938 000 62 660 1,24 1,37 100 100 TĚŽKÁ 532 000 21 000 11 172 1,06 1,14 1,21 8,7 16,4 OSOBNÍ 5 250 000 10 800 56 700 1,33 1,17 1,56 85,9 83,2 MOTO 330 000 860 284 1 1 1 5,4 0,4 CELKEM 6 112 000 68156 1,28 1,49 100 100 TĚŽKÁ 535 000 22 000 11 770 1,07 1,19 1,28 8,7 16,1 14
2040 OSOBNÍ 5 310 000 11 500 61 065 1,34 1,25 1,68 86 83,5 MOTO 330 000 860 284 1 1 1 5,3 0,4 CELKEM 6 175 000 73119 1,29 1,6 100 100 V současné době byly výše uvedené údaje aktualizovány v rámci TP 225 Prognóza intenzit automobilové dopravy. Ze srovnání těchto dvou podkladů vyplývá trend pozorovatelný již od 50 let minulého století, kdy je reálným vývojem neustále posouvána hranice saturace. Např. růstový koeficient osobní dopravy pro období 2005/2040 se oproti původní hodnotě 1,68 zvyšuje na 1,84. I to je jeden z důvodů, proč je nutno alespoň územně hájit potenciální dopravní koridory pro dostavbu a modernizaci silniční sítě. VÝHLEDOVÉ RŮSTOVÉ KOEFICIENTY DOPRAVY Z R.2011 ROK DRUH VOZIDEL dálnice Silnice I.třídy Silnice II a III.třídy 2005 2010 2020 2030 2040 2050 TĚŽKÁ 1,0 1,0 1,0 OSOBNÍ 1,0 1,0 1,0 CELKEM 1,0 1,0 1,0 TĚŽKÁ 1,14 1,09 1,06 OSOBNÍ 1,17 1,16 1,15 CELKEM 1,16 1,15 1,13 TĚŽKÁ 1,21 1,14 1,09 OSOBNÍ 1,43 1,40 1,36 CELKEM 1,36 1,34 1,32 TĚŽKÁ 1,26 1,18 1,11 OSOBNÍ 1,69 1,64 1,58 CELKEM 1,55 1,54 1,51 TĚŽKÁ 1,31 1,21 1,13 OSOBNÍ 1,91 1,84 1,76 CELKEM 1,70 1,70 1,67 TĚŽKÁ 1,35 1,24 1,15 OSOBNÍ 2,07 1,98 1,90 CELKEM 1,82 1,83 1,78 2.5. ROZBOR VÝSLEDKŮ PŘEDCHOZÍCH SMĚROVÝCH PRŮZKUMŮ Předmětem průzkumu bylo provedení křižovatkových sčítání v centru města na obvodu jeho historického jádra a směrový průzkum metodou zápisu SPZ pro zjištění základních vazeb tranzitní a zdrojové + cílové dopravy. Průzkum byl proveden ve čtvrtek dne 24.4.2008 v období ranní (6,00-7,30) a odpolední (14.00-16.00) dopravní špičky, počasí v době průzkumu bylo příznivé, dopravní 15
situace ve městě nebyla ovlivněna žádnou nestandardní situací. Volbou profilů bylo sledováno získání údajů pro kvalifikovaný odhad efektu sledovaných přeložek tahů silnic II.třídy. Závěry vyhodnocení směrového průzkumu: nejsilnější vazby osobních vozidel ranní dopravní špičky cílové dopravy (přijíždějící do Uničova) jsou v pořadí od nejsilnější vazby směr od Mohelnice(93), Litovle (72) a Šternberku (59), v odpolední dopravní špičce Litovel (213), Šternberk (129), Mohelnice (126), Unex (108), Šumperk (100) a průmyslová zóna (74). nejsilnější vazby osobních vozidel ranní dopravní špičky zdrojové dopravy (vyjíždějící z Uničova) jsou v pořadí od nejsilnější vazby směr Litovel (39), Mohelnice (23), Šumperk (22), v odpolední dopravní špičce Šternberk (122), Litovel (104), Šumperk (86) a Mohelnice (86). nejsilnější vazby osobních vozidel ranní dopravní špičky tranzitní dopravy (projíždějící Uničovem) jsou směr Mohelnice Šternberk (30), Šternberk Mohelnice (30), Litovel Šumperk (23), v odpolední dopravní špičce - Mohelnice Šternberk (49), Šternberk Mohelnice (43), Litovel Šumperk (40), Šumperk Litovel (28), Šternberk Šumperk (40), Šumperk Šternberk (32) nejsilnější vazby nákladních vozidel ranní dopravní špičky cílové dopravy (přijíždějící do Uničova) jsou směr od Šumperku a Želechovic (5), odpolední dopravní špičky cílové dopravy Šternberk (16), Troubelic (8) a Mohelnice (8) nejsilnější vazby nákladních vozidel ranní dopravní špičky zdrojové dopravy (odjíždějící z Uničova) jsou směr Litovel (7) a Mohelnice (7), odpolední dopravní špičky zdrojové dopravy Litovel (12), Šumperk (11), Želechovice (9). nejsilnější vazby nákladních vozidel ranní dopravní špičky tranzitní dopravy (projíždějící Uničovem) jsou v pořadí od nejsilnější vazby směr průmyslová zóna Mohelnice(9), Mohelnice průmyslová zóna (8), Rýmařov Mohelnice (8), Litovel Mohelnice (8) a Šumperk Šternberk (5), odpolední dopravní špičky tranzitní dopravy Mohelnice Šternberk (9), Šternberk Mohelnice (9), Šumperk Litovel (5) a Šternberk Šumperk (5) společným rysem výsledků v období ranní i odpolední dopravní špičky je cca 50 60% objem dopravy která má zdroj či cíl na území Uničova. Pozn.: Číslo v závorce určuje počet osobních nebo nákladních vozidel, která projela daným směrem v období dopolední nebo odpolední sčítané dopravní špičky. 16
Zjištěné údaje o směrování dopravy byly použity pro prvotní vyhodnocení odhad zatížení přeložky sil. II/449 v severozápadním kvadrantu města odvozená hodnota RPDI pro rok 2020 je 2070 osobních vozidel a 419 nákladních vozidel/24hod v obou směrech, což odpovídá cca 30% převedení dopravy města Uničova směrem od jihu. Odhad zatížení přeložky sil. II/444, t.j. východního obchvatu Uničova (kolem areálu UNEX) předpokládá převedení cca 28% dopravy směrem od jihovýchodu, což pro rok 2020 je 1496 osobních vozidel a 165 nákladních vozidel / 24 hod / v obou směrech. 2.6. DOPRAVNÍ VÝZNAM SEVERNÍHO OBCHVATU OLOMOUCE V rámci dokumentace Analýza potřebnosti komunikačního propojení v severní části města Olomouce Jacobs Consultancy spol. s r.o., 2010 byly posuzovány různé varianty řešení severního obchvatu Olomouce. varianta 0 = síť roku 2030 není doplněna o stavby Ss (Severního spoje), varianta A = síť roku 2030 doplněna o stavby Ss (včetně propojení Dobrovského a Pasteurovy mostem a ulicí Václava III.), varianta B = síť roku 2030 doplněna o stavby Ss bez propojení Dobrovského a Pasteurovy mostem a ulicí Václava III.), varianta C = síť roku 2030, návrh nové trasy vedení Ss. Varianta 0 Varianta A 17
Varianta B Varianta C Varianta A má největší efekt pro zlepšení dopravní, hlukové a imisní situace v Pasteurově a Komenského ulici, na ulicích Dobrovského, Studentská, Palackého, Litovelská a Svatoplukova přináší jen malé zlepšení. Přináší nové hlukové a imisní zatížení do oblastí sídlišť Černá cesta a Lazce, rodinné zástavby Lazců a do ulice Václava III. Varianta A zlepšuje velmi mírně vliv na zdraví obyvatel a je doporučena pro další hájení. Z hlediska napojení sil.ii/446 ze směru od Uničoval a Pňovic vykazují všechny varianty severního spoje Olomouce v zásadě shodné zatížení sil.ii/446. Vybudováním severního obchvatu nelze očekávat žádnou změnu, která by zásadním způsobem změnila atraktivitu příjezdu od Uničova do Olomouce. 2.7. VYHODNOCENÍ VÝSLEDKŮ SČÍTÁNÍ LIDU, DOMŮ A BYTŮ V R.2000 Z lexikonu obcí pro r.2004 byly převzaty rámcové údaje o počtu obyvatel, ze kterých vyplývá určující postavení měst Litovel a Uničov s počtem obyvatel 10062 a 12385 osob. 18
Z podkladů sčítání obyvatelstva v r.2000 byly vyhodnoceny významné vazby pravidelné dojížďky do zaměstnání a do škol v objemech nad 50 cest /24 hod. zjištěné údaje jsou obsahem situačních schémat v tabelární části. Z podkladů lze odvodit následující závěry: ze směrování pravidelné dojížďky do Uničova do práce či školy vyplývá relativně rovnovážný stav s výraznějším podílem i menších, ale blízkých obcí s objemy do 250 osob/24 hod z hlediska pravidelné vyjížďky z Uničova do práce či školy jsou podstatné tři směry a to Litovel, Šternberk a Olomouc s objemy cca 250 350 osob/24 hod obdobné parametry vykazuje i Litovel. Opět se tu projevuje silná vazba na Uničov a dále pak na Olomouc. vazby ostatních menších obcí v řešeném území a to zejména na Olomouc již vykazují menší hodnoty a to přibližně do 100 osob/24 hod 19
20
2.8. VÝHLEDOVÝ RŮST DOPRAVY A JEJÍ VLIV NA ŽIVOTNÍ PROSTŘEDÍ Dopravní výkon automobilové dopravy Z rozboru současného stavu vývoje automobilizace a ze zpracovaných prognóz lze odvodit následující závěry pro další vývoj automobilové dopravy : současný stupeň automobilizace v Olomouckém kraji je odhadován na úrovni cca 1 : 2,7, t.j. 1 osobní automobil na 2,7 obyvatel, výhledový stupeň automobilizace v horizontu r.2050-1 : 2 až 1,5, což prezentuje oproti současnosti nárůst počtu osobních vozidel o cca 35 až 69% (pro ilustraci lze uvést, že v odhady saturace vybavení domácností v 60.letech byly 1 :7) průměrné proběhy v ČR v posledních 10 letech stagnují a nemá na ně vliv ani růst cen PHM a pohybují se okolo 9000 km/ročně, pro informaci lze uvést, že v Německu proběhy dosahují cca 13000 km/ročně, což je hodnota o cca 45% vyšší, z hlediska výhledu lze konstatovat, že v prognóze MD ČR je předpokládán v letech 2010 2050 nárůst dopravního výkonu osobní automobilové dopravy cca 70% 21
Vliv dopravy na hlukové a imisní koncentrace v případě hluku obecně platí, že 10 osobních automobilů způsobí hluk 1 nákladního automobilu, což ale nemusí být pro hodnocení nočního období, kdy úměra 10x10 OV = 1 NV nemusí platit (faktor rušivosti při průjezdu nákladního vozidla), v případě emisí je tato úměra výrazně horší. Dokládá to produkce NO2, jako typické složky emisí v g/km při 50km/hod, pro předpis Euro 4 (2011)/ Euro 3 (2000)/Euro1 (1995): o osobní automobil benzin 0,0024 / 0,0020 / 0,0104 o osobní automobil diesel 0,0256 / 0,0380 / 0,1070 o těžký nákladní automobil diesel 0,0990 / 0,1314 / 1,5866 o autobus 0,2145 / 0,2860 / 0,9007 ------------------------------------------------------------------------------------------------------ o poměr těžký nákladní diesel / osobní benzin 41 / 66 / 152 z výše uvedeného vyplývá, že u emisí je poměr škodlivosti osobní a nákladní dopravy dramatický nepříznivější, jak v případě hluku. V případě emisí lze konstatovat, že 50 až 150 osobních automobilů vyprodukuje tolik škodlivin jako 1 nákladní automobil. Rozpětí je dáno kvalitou vozidla, kdy nejnižší hodnota platí pro nejekologičtější nákladní vozidla. Shrnutí: Čeká nás nárůst počtu vozidel a intenzit automobilové dopravy v řádech desítek procent, přičemž s ohledem na rozložení dopravy lze očekávat koncentraci těchto výkonů na vybraných tazích základní sítě. Procento nárůstu osobní automobilové dopravy je předpokládáno vyšší u osobní jak u nákladní automobilové dopravy. To je jeden z důvodů, proč je třeba hájit koridory potenciální dostavby a přestavby dopravní sítě a umožnit ve výhledu na základě skutečného vývoje dopravy, ekonomických možností a v té době platné legislativy rozhodnout o dalším postupu. 2.9. PLOŠNÉ A LINIOVÉ LIMITY Vstupním podkladem pro zjištění limitů z titulu ochrany přírody a krajiny, ochranná pásma dopravních a inženýrských sítí, ochrana ložisek nerostných surovin, vodních zdrojů, apod.byl koordinační výkres ZÚR OLK z aktualizace č.1 doplněný o aktuální data z ÚAP. Přehlednou tabulkou je dokladován přehled existujících limitů v řešeném území pro posuzované dopravní koridory: koridor 1, II/449, Uničov Litovel koridor 2, II/444, Uničov Úsov Mohelnice koridor 3, II/446 a II/448, Uničov Pňovice - Olomouc koridor 4, II/444 a I/46, Uničov Šternberk Olomouc 22
4 3 1 2 křížení limitu koridorem je označeno symbolem X, v případě, že se koridor nachází na hraně limitu, je toto označeno symbolem (X): dopravní koridor vybraný limit významný pro hodnocení dopadu stavby na životní prostředí a krajinu 1. II/449 Uničov Litovel 2. II/446, Uničov - Olomouc 3. II/444, Uničov Šternberk 4. II/444, Uničov Úsov Mohelnice chráněná oblast přirozené akumulace vod X X (X) X záplavové území Q100 X X X NATURA 2000 ptačí oblast X X (X) NATURA 2000 evropský významná lokalita X X X CHKO I. a II.zóna (X) (X) CHKO X X (X) výhradní bilancované ložisko nerostných surovin (X) X (X) nevýhradní evidované ložisko nerostných surovin X dobývací prostor (X) chráněné ložiskové území (X) X (X) nadregionální a regionální prvky ÚSES X X X 23
2.10. HODNOCENÍ HLUKU DLE HLUKOVÉ MAPY Dalším z podkladů pro hodnocení aktuálnosti přeložek a opatření pro omezení negativních vlivů dopravy byla hluková mapa Olomouckého kraje (Ecological Consulting, a.s.), z níž jsou citovány následující závěry. Hluková studie byla zpracována v roce 2007 s použitím výsledků sčítání v r.2005 a navazuje na předchozí etapu, v níž byly zpracovány hlukové mapy pro jednotlivé úseky komunikací II. a III. třídy v intravilánech dotčených obcí. Rozhodující pro návrh byly hodnoty vypočtené pro noční dobu. Limitní hodnoty jsou pro noc přísnější a u všech řešených úseků se tak staly rozhodujícími. Výstupem jsou tedy počty nadlimitně zatížených objektů u každého z řešených úseků a zároveň i odhad cen u jednotlivých protihlukových opatření (PHO). Navrhovaná protihluková opatření vycházely ze dvou podkladů: jedním podkladem je vypočtené zatížení vycházející z hlukových map, na jejímž základě byl proveden návrh individuálních protihlukových opatření (IPO) a protihlukových stěn (PHS) s návrhem realizace do konce roku 2013. druhým z důležitých podkladů je materiál převzatý ze Správy silnic olomouckého kraje Koncepce rozvoje silniční sítě na území Olomouckého kraje, který obsahuje plán oprav silnic a návrhy obchvatů obcí s realizací do roku 2013. Tyto návrhy, které mají podstatný vliv na snížení hlučnosti u chráněných staveb, byly zahrnuty do navrhovaných protihlukových opatření. Všechna tato opatření jsou pro každou obec zpracována v tabulce zahrnující i zpracování ekonomických nákladů a počty chráněných osob. Rozhodujícím a nejčastějším opatřením jsou individuální protihluková opatření (výměna oken). Výměna nevyhovujících stávajících oken za zvukoizolační je ve většině případů jediné řešení hlukové situace. U změny povrchu se dá uvažovat zlepšení až o 3 db, pokud v původní vozovce byly výtluky, propadlé kanálové vpusti nebo byl povrch tvořen dlažebními kostkami. Zde je navrženo pouze užití jemnozrnného složení živičného krytu, či nově vyvíjeného složení směsi, kdy se místo určité frakce kameniva přidává recyklovaná pryž. Tato navrhovaná řešení vedou k částečnému snížení emisí hluku. U úseků komunikací, kde je uvažováno s výstavbou obchvatu a je k němu zpracována technická dokumentace spolu s finanční náročností investice, nebyla v intravilánu obce navrhována žádná doplňující protihluková opatření, protože realizace obchvatu může vést k výrazné změně 24