Aplikace letecká doprava

F.11. Příloha 11 - Model letecké dopravy Aplikace letecká doprava A. Dopravní infrastruktura A.1. Infrastruktura dopravní cesty A.1.1. Technický stav a bezpečnost na dopravních cestách A.1.1.1. Diagnostika radionavigačních zařízení A.1.1.2. Diagnostika radiolokačních zařízení A.1.1.3. Zabezpečovací podsystémy přehledových systémů A.1.1.4. Elektronické mapy A.1.1.5. Aplikace rozdělení vzdušného prostoru A.1.1.6. Informační systémy letových informací A.1.2. Sledování klimatických a povětrnostních podmínek dopravních cest A.1.2.1. Monitorování meteorologických podmínek na letové cestě A.1.2.2. Mimořádná pozorování z letadel A.1.3. Sledování, řízení, hodnocení provozu a údržby technických zařízení dopravních cest A.1.3.1. Dálkové ovládání zařízení zabezpečovací letecké techniky A.1.3.2. Dálkové ovládání bezpečnostních a protipožárních systémů A.1.3.3. Diagnostika telekomunikačních systémů A.1.3.4. Přehledové systémy A.1.3.5. Systémy pátrací a záchranné služby (SAR) A.1.4. Plánování a rozvoj dopravních cest A.1.4.1. Systém letových plánů A.1.4.2. Predikční systémy využití vzdušného prostoru A.1.4.3. Plánování údržby ZLT A.1.4.4. Ekonomické systémy využití letových cest A.1.4.5. Koncepce FEATS 105

A.1.4.6. Koncepce ATM 2000+ A.1.4.7. Koncepce FUA A.1.4.8. Pasporty zařízení zabezpečovací letecké techniky A.2. Infrastruktura dopravních terminálů A.2.1. Sledování technického stavu letišť A.2.1.1. Diagnostika světelných zařízení A.2.1.2. Diagnostika energetických soustav A.2.1.3. Zabezpečovací podsystémy letištních přehledových systémů A.2.1.4. Aplikace kategorizace letišť A.2.2. Sledování klimatických a povětrnostních podmínek na letištích A.2.2.1. Monitorování meteorologických podmínek v okolí letišť A.2.2.2. Monitorování tahů ptáků A.2.2.3. Monitorování hluku A.2.3. Sledování, řízení, hodnocení provozu a údržby infrastruktury letišť A.2.3.1. Dálkové ovládání světelných zařízení A.2.3.2. Dálkové ovládání energetických systémů A.2.3.3. Letištní přehledové systémy A.2.3.4. Automatické odbavovací systémy A.2.3.5. Elektronický výběr letištních poplatků A.2.3.6. Evidenční systémy pohybů po letišti A.2.3.7. Systémy letištní záchranné služby (ZPS) A.2.4. Plánování a rozvoj letišť A.2.4.1. Systémy plánování využití prostředků letiště A.2.4.2. Systémy plánování dodávek paliva A.2.4.3. Plánování údržby infrastruktury letiště A.2.4.4. Plánování údržby pozemních prostředků A.2.4.5. Pasporty letištních budov 106

A.2.4.6. Pasporty pozemních dopravních prostředků A.2.4.7. Pasporty telekomunikačních zařízení A.2.4.8. Pasporty světelných soustav B. Dopravní prostředky B.1. Monitorování dopravního procesu z dopravního prostředku B.1.1. Monitorování situace dopravního provozu B.1.1.1. Automatické závislé sledování B.1.1.2. Protisrážkové zabezpečovací systémy na palubách letadel B.1.1.2.1. TCAS I, II, III B.1.1.2.2. ADS - B B.1.1.2.3. GPWS B.1.1.2.4. E GPWS B.1.2. Monitorování reakcí řidiče při řízení dopravního prostředku B.1.2.1. Sledování bdělosti pilotů B.1.2.2. Mikrospánky B.1.3. Monitorování technického stavu dopravního prostředku B.1.3.1. Systém BITE B.1.3.2. Dálkové diagnostické systémy B.1.3.3. Systémy pro pravidelné ověřování letové způsobilosti letadel B.2. Ovlivňování dopravního prostředku B.2.1. Informační systémy B.2.1.1. FMS B.2.1.2. Elektronické check listy B.2.1.3. Elektronický přenos meteoinformací ze země na palubu letadla B.2.1.4. Meteoradary B.2.2. Navigační systémy B.2.2.1. Systémy prostorové navigace 107

B.2.3. Automatické vedení dopravního prostředku B.2.3.1. Systém automatického řízení letadla C. Dopravní procesy C.1. Řízení dopravních prostředků na dopravní cestě C.1.1 Řízení dopravního provozu C.1.1.1. ATM - Air Traffic Management C.1.1.2. Predikční systémy bezpečnosti letu C.1.2. Řízení oběhu letadel C.1.2.1. Systém řízení oběhu letadel C.1.2.2. Plánovací systémy letových tras C.1.3. Spolupráce záchranných a bezpečnostních složek C.1.3.1. Koordinace pátrací (SAR) a letištní záchranné služby (ZPS) C.1.3.2. Koordinace traťové a letištní záchranné služby s integrovaným záchranným systémem (IZS) C.1.3.3. Aplikace zjišťování příčin leteckých nehod C.2. Řízení dopravních prostředků v dopravních terminálech C.2.1. Systémy operativního řízení provozu v dopravních terminálech C.2.1.1. Plánovací podsystémy letištních přehledových systémů C.3. Procesy související s dopravním provozem C.3.1. Ekonomika dopravního procesu C.3.1.1. Hodnocení výkonů dopravních prostředků C.3.1.2. Hodnocení výkonů dopravního personálu C.3.1.3. Hodnocení výkonů dopravních terminálů C.3.1.4. Inteligentní systémy plánování údržby letadel C.3.1.5. Aplikace pro tvorbu letových řádů C.3.1.6. Systémy knihování a využití tříd v letadle C.3.2. Vymáhání a prosazování předpisů a zákonných ustanovení C.3.2.1. Systémy kontroly dodržování předpisů 108

C.3.3. Systémy pro podporu elektronické výměny informací C.3.3.1. Elektronické letenky a palubní lístky C.3.3.2. Elektronické nákladové listy C.3.3.3. Elektronická identifikace letadel C.3.3.4. Systémy pro podporu elektronického celního řízení D. Dopravní personál D.1. Řídící dopravního provozu D.1.1. Sledování zdravotního a fyzického stavu dispečerů D.2.1.1. Systémy kontinuálního sledování zdravotního stavu D.2.1.2. Systémy predikce zdravotního stavu D.1.2. Řízení lidských zdrojů D.1.2.1. Systémy výběru vhodných kandidátů D.1.2.2. Plánování pracovních směn D.1.3. Nástroje pro zvýšení bezpečnosti dopravního provozu D.1.3.1. Tréninkové simulátory D.1.4. Sledování dodržování bezpečnostních předpisů dispečery D.1.4.1. Zapisovače přehledových dat a radiokomunikace D.2. Profesionální piloti D.2.1. Sledování zdravotního a fyzického stavu pilotů D.2.1.1. Systémy kontinuálního sledování zdravotního stavu D.2.1.2. Systémy predikce zdravotního stavu D.2.1.3. Systémy pro podporu školení a výcviku D.2.2. Řízení lidských zdrojů D.2.2.1. Systémy výběru vhodných kandidátů D.2.2.2. Systémy optimalizace využití posádek D.2.2.3. Aplikace optimálního plánování výcviku pilotů D.2.3. Sledování dodržování bezpečnostních předpisů piloty 109

D.2.3.1. Letové zapisovače E. Pohyb osob a zboží (substrát) E.1. Řízení pohybu osob E.1.1. Letové řády E.1.1.1. Letové řády v elektronické podobě E.1.2. Rezervační systémy letenek E.1.2.1. Jednotný automatický rezervační systém E.1.3. Informační systémy E.1.3.1. Informační systém přesných příletů a odletů E.1.3.2. Systémy plánování optimálního spoje E.2. Řízení pohybu zboží E.2.1. Logistické plánovací systémy E.2.1.1. Systémy rozdělování zavazadel E.2.1.2. Systémy handlingu E.2.1.3. Logistické systémy zboží E.2.2. Informační systémy E.2.2.1. Informační systémy polohy zboží E.2.2.2. Aplikace sledování a rezervace volné nákladní kapacity letadel Popis telematických aplikací: Nabízené rozdělení reflektuje počáteční stav dopravní telematiky a snaží se na základě detailní analýzy předložit koncept rozvoje dopravní telematiky v ČR tak, aby se státní správa stala regulátorem implementace dopravní telematiky, vytvářela mu technické i legislativní podmínky a snažila se maximálně využít užitných vlastností dopravně-telematických systémů v procesu řízení a regulace dopravy v ČR. Nabízené řešení má dopad i do soukromé sféry českého průmyslu, neboť definování požadavků na rozhraní, modulární koncepce řešení, atd. dávají příležitost českému průmyslu uplatnit se v dílčích segmentech dopravního telematického systému. Nabízené řešení reflektuje analýzu národních specifik (organizační struktury dopravy, existující národní informační systémy, atd.) a zahrnuje tyto specifika do koncepce dopravního telematického systému ČR. Aby byla zachována struktura dělení jednotlivých kategorií telematických aplikací pro všechny druhy doprav, budou níže popsané telematické aplikace značené dle klíče, jehož vytvoření je rovněž jedním z úkolů projektu ITS. 110

A. Dopravní infrastruktura A.1. Infrastruktura dopravní cesty Struktura vzdušného prostoru je mezinárodní, překračuje hranice a umožňuje dlouhé lety v chráněném prostoru. Organizační uspořádání se postupně sjednotilo, došlo k uspořádání a členění vzdušného prostoru na letové informační oblasti (FIR), řízené oblasti (CTA), koncové řízené oblasti (TMA) a řízené okrsky letišť (CTR). Postupně se vytvořila síť mezinárodních letových cest s unifikovaným mezinárodním označením z výchozího do koncového bodu, navazujících na odletové a příletové tratě letišť. Letové cesty můžeme rozdělit na pevné letové cesty a letové linie. Pevné letové cesty jsou vyznačeny radionavigačními prostředky a jejich směrování bývá nejčastěji dáno vstupními a výstupními body do a z FIR Praha. Telematické systémy dopravní cesty v letecké dopravě zpravidla fungují nezávisle na řízení dopravních procesů. Informace získané z těchto systémů slouží mimo jiné i jako vstupy do systémů na vyšší hierarchické úrovni. A.1.1. Technický stav a bezpečnost na dopravních cestách V této podkapitole jsou obsaženy všechny aplikace technických systémů, které sledují a ovlivňují provoz a bezpečnost na letových cestách. Jde především o diagnostická a zabezpečovací zařízení, systémy elektronické evidence zařízení a informační systémy stavu letové cesty. A.1.1.1. Diagnostika radionavigačních zařízení - Vzhledem k nezbytnosti radionavigačních zařízení pro navigaci letadel je nutné mít přehled o aktuálním stavu zařízení, aby bylo možné co nejrychleji řešit případné problémy. Umístění terminálů monitorujících stav zařízení by mělo být sdružené do oblastních dispečinků správce infrastruktury dopravní cesty a respektovat územní uspořádání. Tyto aplikace monitorují stav vysílacího zařízení a parametry vysílaného signálu. A.1.1.2. Diagnostika radiolokačních zařízení - Jedná se o stejné aplikace jako v případě radionavigačních zařízení. Diagnostika, jakož i informace z vlastního zařízení, slouží letovým provozním službám. Potřeba sledování stavu těchto zařízení je dána také nutností mít neustálý přehled o leteckém provozu nad daným územím. Pomocí vhodně zavedené diagnostiky lze rovněž pomocí predikčních a znalostních systémů včasně odhalit závadu a relativně přesně plánovat údržbu zařízení. Aplikace sledují funkčnost radiolokačních zařízení a přesnost s jakou určují polohu letadel ve vzdušném prostoru. A.1.1.3. Zabezpečovací podsystémy přehledových systémů - Velmi důležitou aplikací přehledových systémů jsou jejich zabezpečovací funkce. V případě v České republice používaného systému EUROCAT 2000 se tyto funkce dělí následovně: Výstraha nebezpečného přiblížení (STCA) Výstraha minimální bezpečné výšky (MSAW) Výstraha porušení omezených prostorů (DAIW ) Výstraha odchylky od plánované tratě (RAM) Výstraha odchylky od plánované hladiny (CLAM) Základním prvkem této aplikace využívající kombinace vstupu z více systémů nižší hierarchické úrovně, jsou informace ze sekundárních přehledových radarů (dodávají informaci o poloze, rychlosti a výšce), systému letových plánů (informace o letovém plánu letadla), systému rozdělení vzdušného prostoru (informace o kategorii letového prostoru, o omezených a zakázaných prostorech apod.) a dalších. Vhodnou syntézou informací těchto vstupů získáváme výše uvedené zabezpečovací funkce. Blokové schéma spolupráce systému EUROCAT 2000 s okolím je zobrazeno v dodatku E. 111

A.1.1.4. Elektronické mapy - V dnešní době velmi rozšířené aplikace převádění geografických informací do elektronické podoby jde v případě letectví ještě dál. Do těchto databází jsou importovány další údaje jako např. letové cesty, poloha a typ radionavigačních zařízení, omezené a zakázané prostory aj., které vytvářejí komplexní přehled nejen o geografické situaci ale také o infrastruktuře potřebné pro leteckou dopravu. Jednou z výhod je jejich rychlejší aktualizace a distribuce. Informace z bází dat slouží rovněž jako vstupy do dalších telematických systémů. A.1.1.5. Aplikace rozdělení vzdušného prostoru - Tyto aplikace poskytují informace o rozdělení vzdušného prostoru nad ČR a to ze tří pohledů. Z mezinárodního pohledu dělíme vzdušný prostor letových provozních služeb (LPS) na třídy prostoru (A,B,C,D,E,F,G), přičemž v České republice jsou stanoveny třídy prostoru C, D, E a G. Z druhého hlediska členíme prostor na řízené oblasti, které lze uspořádat v podobě systémů letových cest nebo celé řízené oblasti. Dělíme je na letové informační oblasti (FIR), koncové řízené oblasti (TMA), řízené okrsky letišť (CTR), omezené vzdušné prostory (RA), zakázané vzdušné prostory (PA) a nebezpečné prostory (DA). Posledním hlediskem je členění vzdušného prostoru podle rozdělení služeb a stanovišť řízení letového provozu, na oblastní střediska řízení letového provozu (ACC), přibližovací stanoviště řízení letového provozu (APP) a letištní řídící věže (TWR). Telematické aplikace spadající do této kategorie vytvářejí přesný prostorový přehled o uspořádání vzdušného prostoru a slouží jako informační vstupy do dalších systémů. Použitím přesných družicových navigačních systémů je možné tyto oblasti lépe vymezit (například zmenšit řízené prostory), zlepšovat plánování příletových a odletových tratí a snižovat tak ekonomické náklady na letový provoz a rovněž sledovat světový trend uvolňování leteckého provozu nejen všeobecnému letectví. A.1.1.6. Informační systémy letových informací - Jde o aplikace poskytující uživatelům potřebné informace o podmínkách na dopravní cestě. Jde jednak o informace dlouhodobějšího charakteru v podobě leteckých informačních příruček (např. AIP, JEPPESEN, SAS) a leteckých oběžníků (AIC) a jednak o aktuální informace v podobě oznámení obsahující informace o zřízení, stavu nebo změně kterékoliv leteckého zařízení, služby nebo postupů nebo o nebezpečí (NOTAM) a pravidelných leteckých meteorologických zpráv v leteckém meteorologickém kódu (METAR, SIGMET apod.). Tyto aplikace slouží uživateli především pro získání veškerých nutných informací o letové cestě, k přesnému a bezpečnému naplánování a provedení letu. A.1.2. Sledování klimatických a povětrnostních podmínek dopravních cest Sledování klimatických a povětrnostních podmínek má v letecké dopravě klíčový význam hlavně pro zajištění její bezpečnosti, ale také z hlediska efektivního řízení dopravního procesu. Meteorologické informace mohou být rovněž využity v mnoha dalších aplikacích telematického systému a to i v jiných druzích doprav. A.1.2.1. Monitorování meteorologických podmínek na letové cestě - Struktura vzdušného prostoru je mezinárodní, překračuje hranice a tím pádem i sledování meteorologických podmínek nelze omezit pouze systémem vztahujícím se k území jednoho státu. Proto meteorologická služba ČHMÚ, která má v ČR na starosti sběr a distribuci meteorologických dat, využívá rovněž informační kanály dalších mezinárodních zdrojů jako jsou např. systémy SADIS a RETIM. Informační výstupy z meteorologických systémů mohou mít jednak grafickou podobu (synoptické mapy, snímky z družic), textovou podobu (SIGMET, METAR, TAF), hlasovou podobu (VOLMET), ale také podobu toku dat (D-VOLMET) použitého jako vstupu do dalších telematických aplikací. 112

Meteosat WAFS Retim Sadis Satelitní spojení Pevné spojení AFTN MOTNE Karlovy Vary Letiště Praha Ruzyně meteoradar Praha Libuše počítačové modely ČHMÚ Praha Komořany Ostrava evropské meteoradary ATN (AFTN) meteoradar- kopec Praha Brdy meteoradar - Skalky Drahaňská vrchovina Brno Obrázek Zjednodušené schéma leteckého meteorologického informačního systému A.1.2.2. Mimořádná pozorování z letadel - Mimořádná pozorování z letadel provádějí posádky všech letadel v situacích přesně definovaných v předpise L3 Hlava 5. Pro přenos mimořádných meteorologických informací z paluby letadla lze využít buď radiotelefonní spojení nebo datový spoj letadlo-země s využitím automatického závislého sledování (ADS). Informace jsou důležité pro včasnou aktualizaci meteorologických dat pro ostatní letový provoz a letové provozní služby (LPS). Z pohledu umístění v modelu telematického systému lze tuto aplikaci řadit na jeho nejnižší úroveň. Sběr informací je v tomto případě zajištěn posádkou letadla a zatím je nepravděpodobná jeho případná budoucí automatizace. A.1.3. Sledování, řízení, hodnocení provozu a údržby technických zařízení dopravních cest Skupina aplikací zajišťujících sledování parametrů letové cesty, dálkové ovládání a diagnostiku technických systémů, ale také sledování ekonomiky údržby apod. Tyto systémy umožňují v nejnižších stupních hierarchické architektury tvorbu vazeb (tzv. systémové integrace) technických systémů dopravních cest s ostatními systémy a mají vysoký přínos ve snižování provozních a investičních nákladů. A.1.3.1. Dálkové ovládání zařízení zabezpečovací letecké techniky - Aplikace dálkového ovládání zabezpečovací letecké techniky (ZLT) jsou důležité jednak z hlediska zvyšování bezpečnosti letecké dopravy vzhledem k možnosti ovlivnění parametrů zařízení v závislosti na aktuálních potřebách a předpisových požadavcích, ale také z ekonomického pohledu jako je např. zlepšování efektivity práce a snižování nákladů na obsluhu. A.1.3.2. Dálkové ovládání bezpečnostních a protipožárních systémů - Jedná se především o aplikace zajišťující dálkové ovládání elektronických zabezpečovacích a protipožárních systémů v objektech, které jsou významné z hlediska zajištění bezpečnosti provozu pozemních zařízení, například místa kde je umístěna ZLT. Tyto aplikace též spadají do systémového modelu vzájemné informační propojenosti. Tyto aplikace můžeme částečně chápat i jako diagnostické prostředky sloužící k přehledu o obecném stavu v objektech. A.1.3.3. Diagnostika telekomunikačních systémů - Skupina těchto telematických aplikací je zvláště v letectví velmi důležitá. Je nezbytně nutné mít dokonalý přehled o funkčnosti všech zařízení telekomunikačního řetězce sloužícího nejen pro vzájemné propojení letadel a pozemních služeb s nimi, ale samozřejmě také k propojení všech pozemních složek. Správná a spolehlivá funkce těchto systémů má klíčový význam na bezpečnost letecké dopravy. Hlavní technické parametry 113

nejdůležitějších zařízení sloužících pro řízení a zabezpečení letového provozu jsou mezinárodně normalizovány. Účelem je zajistit ve světovém měřítku součinnost pozemních zařízení s palubním vybavením letadel a slučitelnost používaných zařízení. Základem jsou specifikace v dokumentu ICAO ANNEX 10 Aeronautical Telecommunications (L10), mimo to existují specifikace a doporučení v řadě dalších dokumentů mezinárodních civilních organizací i specifikace vojenské. Telekomunikační systémy můžeme v základu rozdělit na dvě skupiny : Systémy přenosu číslicových dat (dle L10/III): Letecká telekomunikační síť (ATN) o Letecká pohyblivá družicová služba (AMSS) o Datový spoj "letadlo-zem" SSR v módu S o VKV číslicový spoj (VDL) o KV datový spoj o Síť AFTN (resp. CIDIN) Systémy přenosu hlasu (dle L10/III): Letecká pohyblivá služba Systém SELCAL Nouzový maják určení polohy (ELT) pro pátrání a záchranu Jako zvláštní kategorii nespadající přímo do hlavního dělení je nutno upozornit hlavně na tyto telekomunikační prostředky: meteorologické systémy, které jsou propojené přes mezinárodní meteorologické sítě a přenášejí informace v podobě číslicových dat radarové sítě - v České republice je to síť CADIN (slouží i pro další aplikace) propojená se sítěmi RADNET (Radar Data Network) a RAPNET (Regional ATS Packet Switched Network) sloužícími k předávání a synchronizaci radarových (přehledových) dat sítě sloužící dopravcům SITA, ARINC aj. počítačové sítě v rámci organizací datové spoje zajišťující diagnostiku systémů A.1.3.4. Přehledové systémy - Přehledové systémy, resp. automatizované systémy řízení letového provozu, jsou integrované systémy nacházející se na vyšším hierarchickém stupni obecné struktury modelu telematického systému. Jde o soubor aplikací zajišťujících sběr dat z nižších subsystémů, jejich syntézu a vyhodnocování. Slouží pozemním složkám pro přehled o provozu ve vzdušném prostoru. Informace, které systémy poskytují, jsou v podobě grafických a datových výstupů a jsou používány především pro řízení letového provozu a plánování pozemní obsluhy. Tyto systémy integrují mnoho aplikací shromažďujících data sloužících k utvoření komplexního přehledu o situaci ve vzdušném prostoru. Jako příklad můžeme uvést systém EUROCAT 2000 používaný v České republice, který zpracovává radarová data, data letových plánů a letové údaje pro potřeby ATS (Air Traffic Services) poskytovaných na tratích letových provozních služeb a koncové řízené oblasti Praha včetně CTR Praha. E2000 integruje systémy: jednotlivé traťové radary TAR (Terminal Approach Radar) AFTN ústřednu systém jednotného času atd. 114

Obecně E2000 poskytuje následující funkce: pořizování a zpracování primárních, sekundárních a kombinovaných tracků, které jsou získávány z několika radarových vstupů, zpracovává před-zpracovaná data letových plánů, automaticky přiděluje SSR kódy s výjimkou odletů z vybraných letišť FIR Praha, umožňuje práci s elektronickými stripy s omezeným využitím jejich dat, detekuje krátkodobé konflikty, nebezpečí sblížení s terénem a varuje před sblížením s nebezpečným prostorem (viz. A.1.1.3.), zaznamenává údaje o práci systému a obsluh a umožňuje jejich přehrávku, umožňuje filtraci systémových tracků a jejich distribuci externím uživatelům a monitoruje a řídí systém. A.1.3.5. Systémy pátrací a záchranné služby (SAR) - Systémy a procedury SAR (Search And Rescue) jsou definovány předpisem L 12. Na palubách letadel jsou umístěny záchranné majáky ELBA jež jsou automaticky spouštěny po překročení daného přetížení, vysílající přesně definované zprávy satelitnímu systému. Základním prvkem pátrací a záchranné služby je systém COSPAS/SARSAT který pomocí satelitů umístěných na oběžné dráze monitoruje nouzové frekvence 121,5 Mhz a 406 Mhz. V případě, že záchranné koordinační středisko Toulouse ve Francii, pod něž ČR spadá, obdrží zprávu COSPAS/SARSAT, vyhodnotí dle souřadnic polohu, která byla zachycena. Družicí zachycený signál se pak předává na stanovené adresy středisek jednotlivých států pomocí sítě AFTN, dálnopisu nebo telefonicky a ověřuje s ohledem na známou leteckou činnost možné návaznosti. Národní koordinační středisko pak zajišťuje informování a koordinaci pátracích složek. Na národní úrovni však aplikace přenosu informací příslušným složkám nejsou dále rozvíjeny a tak jediným komunikačním kanálem jsou hlasová sdělení mezi koordinačním střediskem a pátracími a záchrannými složkami. V tomto smyslu by bylo vhodné uvažovat o zřízení komunikačních kanálů napojených do příslušných informačních systémů pátracích a záchranných složek, jež by umožňovaly včasné a přesné informování o mimořádných situacích. A.1.4. Plánování a rozvoj dopravních cest Aplikace v této skupině slouží především pro dlouhodobější plánování a určování strategií. Z časového hlediska nejsou tyto aplikace velmi náročné na integritu vstupních dat. A.1.4.1. Systém letových plánů - Proces předložení letového plánu se po zavedení Central Flow Management Unit (CFMU) v Bruselu pro členské státy ECAC změnil z pouhého zaslání letového plánu (FPL) na trať v dialog mezi předkladatelem (ohlašovna letových provozních služeb ARO nebo letecký provozovatel) a Integrated Initial Flight Plan Processing System (IFPS). IFPS je jednou ze dvou hlavních složek CFMU zabývající se zpracováváním a distribucí letových plánů. Letový plán a související zprávy jsou zasílány střediskům na trati pouze pomocí tohoto systému a naopak předkladateli je zasílána některá zpráva kategorie Operational Reply Messages (ORM). Letový plán musí být vložen do systému ASTA 2, který zajišťuje spojení s IFPS, okamžitě po převzetí od překladatele. Není-li systém ASTA 2 provozuschopný musí být zpráva zaslána do IFPS prostřednictvím letecké pevné telekomunikační sítě (AFTN). IFPS neboli systém předběžného zpracování letových plánů je evropský centralizovaný systém plánování letů s cílem racionalizace příjmu, předběžného zpracování a distribuce dat letového plánu pro mezinárodní lety za podmínek letu podle přístrojů IFR (Instrument Flight Rules). Aby CFMU mohlo provádět organizaci toku letecké dopravy, musí mít nepřetržitý přístup k databázi letových plánů každého letadla, které plánuje provést let v oblasti podléhající řízení toku. Je hlavním zdrojem pro činnost CFMU a zároveň obstarává distribuci letových plánů jednotlivým stanovištím ATC po trase letu v oblasti známé jako IFPS Zone. A.1.4.2. Predikční systémy využití vzdušného prostoru - Tyto aplikace pracují s informacemi datových a znalostních bází. Na základě přehledu o provozu ve vzdušném prostoru jsou pomocí statistických a predikčních metod schopné předpovědět budoucí využití vzdušného prostoru. Tyto aplikace mohou fungovat jak na evropské tak na národní úrovni. 115

A.1.4.3. Plánování údržby ZLT - Tyto aplikace spadají mezi predikční systémy, které nabízejí velmi dobrou možnost využití informací získaných z diagnostických systémů a ze systémů dálkového ovládání. Tyto inteligentní systémy mohou nejen vhodně plánovat údržbu zařízení v závislosti na jeho aktuálním a předpovídaném stavu, ale jsou rovněž schopné například zohledňovat pracovní vytížení zaměstnanců údržby. Těmito mechanismy dochází především k finančním úsporám na obsluze a údržbě a k lepšímu využití lidských zdrojů. A.1.4.4. Ekonomické systémy využití letových cest - Tyto aplikace můžeme chápat jako nadstavbu systémů plánování využití vzdušného prostoru a koncepcí jako je např. ATM 2000+. V rámci zvyšování bezpečnosti letecké dopravy a propustnosti vzdušného prostoru se rovněž hovoří o ekonomických dopadech, které tyto systémy přinesou. Takovéto ekonomické systémy slouží především pro dlouhodobé plánování jako jeden z podpůrných prvků výše zmiňovaných koncepcí. S těmito systémy se můžeme setkat na samém vrcholu stupňovité struktury telematického systému letecké dopravy. A.1.4.5. Koncepce FEATS - S přihlédnutím k evropským podmínkám byla koncepce FANS zpracovaná výborem FEATS (Výbor pro budoucí evropské LPS) v dokumentu Popis koncepce budoucích evropských systémů LPS, kterou Evropská kancelář ICAO schválila v roce 1989 a vydala jako dokument ICAO EUR Doc 004. V roce 1990 byl výborem FEATS schválený dokument Strategie zavádění budoucího evropského systému LPS, který specifikoval etapy budování budoucího systému FEATS. Cíl strategie zavádění FEATS spočívá v tom, aby sloužil jako základ postupného a uspořádaného zavádění budoucího systému organizace letového provozu v celé oblasti Evropy, při zaručení nevyhnutelné slučitelnosti regionálních systémů v průběhu všech etap jeho zavádění, jako i v oblasti přechodu do sousedních regionů. Strategie zavádění FEATS do provozu předpokládá tři vzájemně proložené etapy: První etapa, zahájená okamžikem přijetí koncepce v červnu 1990 na shromáždění EANPG/32 (Evropská letecká plánovací skupina) a pokračující do roku 1998 předvídala sladění národních systémů a plné využití jejich možností. Druhá etapa v délce deseti let byla zahájena v polovině 90tých let, kdy zavedení nových technologií CNS (komunikace, navigace, sledování) dovolují zabezpečit postupné sjednocení sladěných národních systémů a dosáhnout následující zvýšení propustnosti. Třetí etapa (od roku 2000 dále) přivede k plné realizaci koncepci FEATS a k integraci nejen pozemních systémů, ale i systémů země/vzduch. A.1.4.6. Koncepce ATM 2000+ - Předpokládá se, že v porovnání s rokem 1997 se objem leteckého provozu do roku 2015 více než zdvojnásobí a současné ATM (Air Traffic Management) systémy nebudou schopné zvládnout tento nárůst. Cílem pro budoucí evropskou síť ATM systémů se tak stává zajistit pro všechny fáze letu bezpečný, ekonomický, rychlý a uspořádaný dopravní tok pomocí ATM systémů které jsou přizpůsobitelné požadavkům všech uživatelů a oblastí evropského vzdušného prostoru. Systémy by měly mít dostatečnou kapacitu, být schopné vzájemné spolupráce, pracovat podle jednotných pravidel, schopné pracovat autonomně a respektovat národní bezpečnostní požadavky. Cíle koncepce lze shrnout jako : zlepšení úrovně bezpečnosti; poskytovat dostatečnou kapacitu k pokrytí požadavků v běžných špičkách provozu; redukovat přímé a nepřímé náklady spojené s ATM vztažené na jeden pohyb letadla;[vp1] umožnit letištím lépe využít potenciální kapacitu infrastruktury; zrychlit implementaci CNS/ATM (communications, navigation, surveillance / air traffic management) konceptů, procedur a systémů které pomáhají lépe využít kapacitu; zmírnit dopady letecké dopravy na okolní prostředí; rozšířit civilně vojenskou spolupráci a koordinaci; zajistit přístup do vzdušného prostoru pro vojenské účely; zajistit že činnosti ATM jsou v souladu s plány CNS/ATM organizace ICAO; 116

pomoci rozvíjet, propagovat a zajišťovat využití přijaté kvality řídících metod a standardů zajistit účast a zavázání lidí ke změnám. A.1.4.7. Koncepce FUA (Flexible Use of Airspace) - Tato koncepce by měla změnit filosofii trvalého přidělování resp. rezervování vzdušného prostoru jedné skupině uživatelů a umožnit jeho operativní a pružné využívání. Výhody takového principu jako zlepšené civilně-vojenské sladění, účinnější využívání vzdušného prostoru, účinné rozdělení civilního a vojenského provozu, zvýšení kapacity a propustnosti jsou zřejmé. Tato koncepce je věcně a časově rozdělena do dvou fází. Fáze 1 koncepce byla zahájena 28. března 1996. Fáze 2, která představuje úplnou implementaci koncepce byla započata v prvním pololetí roku 1998. V rámci realizace koncepce FUA byl pro její strategickou úroveň ustanoven Stálý orgán ASM tvořený zástupci civilních a vojenských orgánů, jehož primárním úkolem je uvádět v soulad otázky související s uspořádáním vzdušného prostoru v České republice. Pro předtaktickou úroveň FUA bylo v souladu s termíny EATCHIP zřízeno pracoviště uspořádání vzdušného prostoru AMC (Airspace Management Cell) na ACC Praha. Další program, specifikovaný fází 2 projektu FUA, je řízen Ministerstvem dopravy a spojů a týmem tvořeným zástupci ŘLP ČR a armády ČR. A.1.4.8. Pasporty zařízení zabezpečovací letecké techniky - Nejen včasné rozpoznání poruch a vhodné plánování údržby přináší užitek provozovatelům infrastruktury. Bez přesné elektronické identifikace jednotlivých zařízení není možné využít všechny jejich výhody. S pomocí pasportních aplikací je možno za pomocí manažerských systémů na vyšší hierarchické úrovni přesně identifikovat a řídit finanční toky směřující na údržbu a provoz radionavigačních a radiolokačních zařízení. Tím mohou být plně využity možnosti pasportů. A.2. Infrastruktura dopravních terminálů Pod pojmem dopravní terminál chápeme v letecké dopravě letiště. Na rozdíl od dopravní cesty se umístění dopravního terminálu resp. letiště vztahuje k vymezenému prostoru na území jednoho státu. Základní dělení letišť do kategorií je dáno mezinárodním předpisem ANEX 14. Systémy a aplikace vztahující se k infrastruktuře letišť jsou v případě letecké dopravy informačně velmi propojené s aplikacemi vztahujícími se k infrastruktuře dopravní cesty, které se nacházejí ve všech vrstvách hierarchického modelu systému. A.2.1. Sledování technického stavu letišť Skupina těchto aplikací zahrnuje ty části technických systémů, které sledují a ovlivňují provoz a bezpečnost na letištích. Stejně jako u sledování infrastruktury dopravních cest jde především o diagnostická a zabezpečovací zařízení, systémy elektronické evidence a informační systémy stavu letištní infrastruktury. A.2.1.1. Diagnostika světelných zařízení - Diagnostické aplikace sloužící k přehledu o aktuálním stavu a rychlému odhalení závady na světelných systémech letiště můžeme podle druhu nasazení rozdělit na: Diagnostika osvětlení drah a provozních ploch Diagnostika přibližovacích světelných soustav Diagnostika světelných sestupových soustav Každý z těchto systémů je velmi důležitý pro plynulý a bezpečný provoz na letišti. Tyto aplikace vyžadují vysokou integritu vstupních dat se kterými pracují. Požadavky na diagnostiku a zálohování jsou dány předpisem L 14. A.2.1.2. Diagnostika energetických soustav - Stupeň energetického zabezpečení letiště je dána předpisem L 14 a závisí na jeho kategorii. Energetické systémy napájejí mimo jiné hlavně tyto systémy: Světelná zařízení Radiolokační zařízení 117

Komunikační zařízení Radionavigační zařízení Energetické soustavy mají v dnešní době již velmi dobře vyvinutou diagnostiku umožňující jak dlouhodobé plánování tak operativní řízení údržby. A.2.1.3. Zabezpečovací podsystémy letištních přehledových systémů - Aplikace tohoto typu jsou velmi důležité z hlediska omezení chyby lidského faktoru. Slouží jako nadstavby letištních přehledových systémů a pomocí výpočtů předpokládaných pohybů dopravních prostředků po letištní ploše jsou schopné včas předpovědět možné konfliktní situace. V současné době se v rámci koncepce ATM 2000+ resp. programu EATCHIP testují možnosti různých technologií pro nasazení v systému nazvaném A SMGCS (Advanced Surface Movement Guidance and Control Systems). A.2.1.4. Aplikace kategorizace letišť - Jak již bylo výše uvedeno dělení letišť na jednotlivé kategorie je dáno předpisem ICAO ANNEX 14. Systémy sloužící pro operativní a dlouhodobé plánování však potřebují mít aktuální informace o letištích v elektronické podobě. Tyto aplikace můžeme považovat za elektronické evidenční prostředky sloužícím k přesnému přehledu o infrastruktuře letišť. Jedním z uplatnění může být poskytování informace o kategorii letiště pro plánování nasazení možného typu letadla na leteckou linku dopravce. A.2.2. Sledování klimatických a povětrnostních podmínek na letištích Jak na letové cestě tak i na letištích a v jejich okolí je nutné pečlivě sledovat meteorologické, povětrnostní podmínky důležité pro letecký provoz. Vzhledem k tomu, že start a přistání letadla patří k nejkritičtějším fázím z celého letu, je nutné mít neustálý přehled o meteorologické situaci a informace distribuovat na všechna potřebná místa telematického systému. A.2.2.1. Monitorování meteorologických podmínek v okolí letišť - Pro monitorování podmínek v okolí letišť se používá nejrůznějších systémů, ale společným základem všech jsou čidla měřící směr a rychlost větru, dráhovou dohlednost a základnu oblačnosti. Další informace se získávají pomocí meteorologických pozorování, sběrem informací ze synoptických observatoří a z meteorologických informačních systémů. Tyto informace jsou dále poskytovány v grafické, textové, zvukové a datové podobě dalším aplikacím. A.2.2.2. Monitorování tahů ptáků - Pro omezení nebezpeční střetů s ptáky na letišti nebo v jeho okolí by měly být především shromažďovány informace od provozovatelů letadel, personálu letiště apod. ICAO Bird Strike Information System je určen ke sběru a rozšiřování informací o střetech letadel s ptáky. Informace o tomto systému jsou uvedeny v Manual on the Bird Strike Information System (IBIS). A.2.2.3. Monitorování hluku - Vzhledem k neustále rostoucímu leteckému provozu je nutné sledovat i ekologické aspekty letecké dopravy. Aplikace sloužící k monitorování hluku mohou sloužit jednak ke kontrole maximálních limitů hluku vydávaným letadly ale také může sloužit jako podklad pro vybírání hlukových poplatků. Pokud je k informaci z těchto systémů přiřazena polohová informace letadla, lze jednoznačně přiřadit úroveň vydávaného hluku konkrétnímu stroji. Ve spojení s přehledovými systémy se jedná o velmi dobrý příklad spolupráce dvou nezávislých systémů využívajících sdílených informací. Je ale nutné, aby byla možnost uplatňování restrikcí vůči letadlům překračujícím hlukový limit lépe legislativně podložena. Dodržování protihlukových předpisů je dáno předpisy L 16/I a L 8168. 118

Obrázek Mapa hlukového monitorovacího systému v Praze A.2.3. Sledování, řízení, hodnocení provozu a údržby infrastruktury letišť Skupina těchto aplikací je zaměřena na řízení provozu na letišti, sledování parametrů infrastruktury letiště, plánování v krátkodobém horizontu apod. Tyto aplikace mají vliv hlavně na zvyšování provozní kapacity letiště, zlepšování organizace a plynulosti provozu na letišti a také na snižování provozních nákladů. A.2.3.1. Dálkové ovládání světelných zařízení - Aplikace sloužící k přesnému ovládání všech světelných soustav letiště. Vzhledem k vzájemné informační propojenosti se systémy vyšší hierarchické je možné tyto systémy integrovat například aplikací sloužících záchranným složkám. Propojení s dalšími aplikacemi může přinést automatizaci některých procesů. A.2.3.2. Dálkové ovládání energetických systémů - Možnost dálkového ovládání všech energetických systémů se dnes stává naprostou nezbytností. K propracované diagnostice se přidává i dálkové ovládání systémů řízené inteligentními aplikacemi bez nutnosti zásahu lidského činitele. A.2.3.3. Letištní přehledové systémy - Vzhledem kvůli neustále rostoucímu provozu na letištích je nutné zlepšovat i přehled o činnosti na provozních plochách. Kvůli zvyšování bezpečnosti provozu i na letištích se plánují a zavádějí systémy, které dispečerům nabízejí nejen přehledové informace, ale i informace o možnosti vzniku krizových situací. Mezi aplikace sledující provoz můžeme zařadit letištní videosystémy, což je soubor kamer a videopřepínačů, poskytující řídícímu přesnou obrazovou informaci o provozu, které však nelze plně využívat za špatných meteorologických podmínek; 119

pojezdový radar, což je v principu klasický primární přehledový radar jehož vyzařovací charakteristika směřuje k povrchu letiště. Obrazový výstup je shodný jako v případě primárního radaru v podobě bodů na stínítku obrazovky, na které jsou zároveň zobrazeny provozní plochy v půdorysném pohledu. Tento systém je funkční za jakýchkoliv meteorologických podmínek, ale jeho nevýhodou je jeho poměrná nepřesnost zobrazení; dalším systémem, jehož vývoj stále probíhá, je systém A-SMGCS integrující více subsystémů. Nabízí jak možnost zobrazení polohových informací pozemních prostředků, tak například predikční kolizní systém či navádění letadla po ploše rozsvěcením osových světel drah apod. A.2.3.4. Automatické odbavovací systémy - Jde o aplikace, které prodělávají velký rozvoj. Mnoho leteckých dopravců již zavedlo systém elektronických letenek a palubních lístků. Elektronické odbavovací systémy nabízejí velké zrychlení procedury odbavení cestujících bez přítomnosti zaměstnanců letecké společnosti. Zatím se ale většinou používají v tranzitních prostorech letišť. Jde o propojení rezervačních systémů letenek, identifikačních systémů a systémů odletů a příletů letadel. Po nedávných událostech v USA, se začalo investovat mnoho prostředků do přehledu pohybu osob po letišti, magnetických detektorů kovů, identifikace osob (zaměstnanců i cestujících) a předpokládá se vytvoření jakési světové databáze podezřelých osob. Rovněž je pravděpodobné že se začnou shromažďovat osobní údaje cestujících. Non Co-operative Sensors Surveillance and Alerting Functions Planning Function Guidance Function SMR NRN Surveillance Data Server Ground Plan Server Guidance Systems Alert Process Datalink Co-operative Sensors MODE - S Multilateration Fusion Process AGL-AMS DGPS ASR - E2000 Airport / ATM Information Systems FDPS/ESUP IDP - Meteo TECAMS Recording and Playback System Tower Controller Working Position Ground Controller Working Position Apron Controller Working Position Reference Clock System Management ATCO HMI AGL Airport Ground Light AMS Airport Monitoring System ATCO Air Traffic Controller DGPS Differential GPS Obrázek Blokové schéma A-SMGCS ESUP Eurocat Support FDPS Flight Data Processing System NRN Near Range Network SMR Surface Movement Radar A.2.3.5. Elektronický výběr letištních poplatků - Aplikace výběru letištních poplatků fungují na základě databází evidujících pohyby letadel. Na základě doporučení ICAO 9562 (Economics Manual) a ICAO 9082 (Statement) jsou na neziskové bázi vypočítávány přistávací, hlukové, parkovací poplatky a taxy za cestující. V případě propojení těchto aplikací s ostatními telematickými systémy a při úpravě legislativy je možné v budoucnu například určovat hlukové poplatky na základě naměřených údajů konkrétního letadla. Možnosti propojení ekonomických aplikací, jako je tato, 120

s ostatními částmi systému přináší velké možnosti jednak v lepším zpoplatňování služeb, ale také v tlaku na letecké provozovatele pro efektivnější využití kapacit a technických prostředků. A.2.3.6. Evidenční systémy pohybů po letišti - Jde o databázové systémy, které zaznamenávají na základě stanovených kritérií pohyby letadel a pozemních prostředků po letišti. Každý ze správců části infrastruktury (v ČR je to ČSL a ŘLP) má však tato kritéria dána jinak. Z tohoto důvodu dochází k duplicitnímu zpracování údajů a zaznamenané hodnoty se díky jinak stanoveným požadavkům liší. Tyto systémy slouží především jako vstupy do systémů vyšší hierarchické úrovně. Informace slouží pro sledování výkonů jednotlivých složek, infrastruktury atd. Jsou využívány i pro určování statistik a výhledů. Tyto informace využívá také státní správa pro plánování dopravní politiky, dotací na rozvoj apod. Informace jsou do databází automaticky zaznamenávány z informačních zdrojů přehledových systémů sledujících pohyby na letišti a v jeho blízkém okolí. A.2.3.7. Systémy letištní záchranné služby (ZPS) - V rámci letištních terminálů působí složky zajišťující v případě potíží či havárie letounu včasný zásah. Předpisy je definováno jednak vybavení jednotek, minimální časy pro dojezd na místo havárie a také komunikační postupy. V mnohých případech nejsou v praxi tyto procedury dodržovány a tak se nabízí otázka jak zlepšit služby letištních záchranných složek. Jedním ze způsobů zdokonalování služeb zajišťovaných záchrannými složkami může být zavádění informačních systémů poskytujících operačním dispečinkům veškeré informace potřebné pro včasné provedení zásahu. Jako příklad je možno uvést terminál na němž by byla v případě havárie zobrazena data z letištního přehledového systému nebo přistávacího radaru v kombinaci s údaji o letu (výstup ze systému Flight Data Processing FDP), počtu cestujících, typu letounu, a popřípadě s dalšími potřebnými údaji. Velmi rychle by tak bylo možno přesně lokalizovat místo nehody, počet ohrožených lidí a možný rozsah ohroženého majetku apod. A.2.4. Plánování a rozvoj letišť Aplikace této podskupiny spadají do vyšší hierarchické úrovně modelu telematického systému. Jde o sofistikované aplikace pracující s datovými a znalostními bázemi a využívající predikční a statistické procesy. A.2.4.1. Systémy plánování využití prostředků letiště Pro optimální využívání kapacity všech letištních prostředků a personálu podílejících se na provozu letiště je potřebné zavádět optimalizační a plánovací aplikace. Tyto navrhované mechanismy můžeme rozdělit do tří skupin : aplikace plánování využití pozemních dopravních prostředků, aplikace plánování využití stojánek a gates, aplikace plánování využití personálu. Správce infrastruktury využívá všechny tři typy těchto aplikací. Systémy s těmito funkcemi již sice částečně fungují, ale chybí zde vzájemná propojenost s dalšími systémy, které by díky sdílení svých informací výrazně zvýšily efektivitu využití prostředků a přesnost požadovaného typu informace. A.2.4.2. Systémy plánování dodávek paliva - Vzhledem k poměrně náročné proceduře zásobování letišť palivem, je nutné využívat sofistikované aplikace, které jsou na základě informací o plánovaném provozu a aktuální situaci schopné vyhodnocovat stav paliva na letišti a řídit jeho dodávky na něj. Tyto aplikace pracují s informacemi o kapacitě a aktuálním stavu palivových nádrží letiště, technickými specifikacemi letadel (což je databáze všech možných typů letadel a objemu jejich nádrží), systému letových plánů a přehledových systémů. Na základě všech těchto informací jsou schopné operativně i dlouhodobě plánovat a řídit palivové hospodářství terminálů. A.2.4.3. Plánování údržby infrastruktury letiště - Aplikace operativního řízení údržby letištní infrastruktury se hierarchicky nacházejí ve střední části modelu (oblastní řízení dopravních procesů). Jde o aplikace s logickými funkcemi jež pracují především s meteorologickými informacemi, informacemi z diagnostických systémů. Informační provázaností s predikčními systémy je možné operativní i dlouhodobé plánování. 121

A.2.4.4. Plánování údržby pozemních prostředků - Jde o plánovací systémy které jsou na základě diagnostiky a znalostních bází schopné plánovat údržbu pozemních prostředků a snižovat tak jejich provozní náklady a zlepšovat dobu mezi servisními kontrolami. Je zde hlavně nutná vhodně zavedená diagnostika parametrů pozemních mobilních prostředků umožňující včasné rozpoznání případné poruchy. A.2.4.5. Pasporty letištních budov - K přesnému přehledu o stavu infrastruktury letiště je nutné mít přesně zmapovanou a identifikovanou veškerou zástavbu nacházející se na území letiště. Informace z těchto systémů slouží především pro identifikaci budov a jejich částí a vyčíslování ekonomických ukazatelů provozu a údržby jednotlivých částí. A.2.4.6. Pasporty pozemních dopravních prostředků - Především pro provozovatele pozemních dopravních prostředků na letišti slouží tyto aplikace. Hlavní výhodou je opět přesná identifikace a za pomoci manažerských informačních systémů na vyšší hierarchické úrovni možnost přesného směrování a kontroly finančních toků na provoz a údržbu pozemních prostředků. A.2.4.7. Pasporty telekomunikačních zařízení - Vytvoření pasportů všech komunikačních prostředků je jedním z důležitých kroků k jejich optimalizaci. Pro přesnou analýzu stavu telekomunikačního prostředí je třeba přesně identifikovat veškeré prvky telekomunikačního řetězce včetně jejich vazeb a zohlednit je při analýze bezpečnosti a spolehlivosti systémů. A.2.4.8. Pasporty světelných soustav - Tyto aplikace jsou určené pro provoz v rámci manažerských informačních systémů správců letištní infrastruktury sloužícím především k ekonomickým analýzám. Jedině přes pasportní aplikace je možno přesně identifikovat a směrovat peněžní toky spojené s provozem a údržbou zařízení. B. Dopravní prostředky Letadla jsou v porovnání s ostatními dopravními prostředky nejsložitější stroje využívající nejmodernějších technologií. Hlavním cílem při konstrukci letadla je mimo požadovaných výkonů především zajištění bezpečnosti jeho provozu. Pro dosažení co nejlepších parametrů bezpečnosti je do letadel integrováno množství sofistikovaných informačních technologií vyznačujících se vysokou měrou informační provázanosti a vysokým stupněm zálohování jednotlivých systémů. B.1. Monitorování dopravního procesu z dopravního prostředku Aplikace této kategorie jsou citlivé na integritu vstupních dat, proto je u nich kladen důraz na dobrý přenos buď v rámci mobilního prostředku (letadlo) nebo na informační propojení letadlo země. B.1.1. Monitorování situace dopravního provozu Z pohledu letadla není vzhledem k různému palubnímu vybavení jednotlivých letounů snadné dobře monitorovat okolní provoz. I přes dnes již vyspělé monitorovací systémy je nutné vizuální monitorování okolního provozu posádkou letadla. B.1.1.1. Automatické závislé sledování - Aplikace automatického závislého sledování (ADS) je způsob sledování, pro který letadlo automaticky poskytuje po datovém spoji informaci, získanou z palubních navigačních systémů a systémů určování polohy, včetně identifikace letadla, údajů o jeho poloze ve čtyřech rozměrech a v případě nutnosti i doplňující údaje. B.1.1.2. Protisrážkové zabezpečovací systémy na palubách letadel - Tyto aplikace jsou vzhledem k neustále rostoucí intenzitě leteckého provozu velmi důležité jako systémy pro podporu rozhodování posádek letadel. Jde o aplikace které fungují autonomně vzhledem k pozemním zabezpečovacím systémům. B.1.1.2.1. ACAS - Palubní protisrážkový systém letadla se obecně nazývá ACAS (Airborne collision avoidance system). Zařízení ACAS letadla vysílá dotazy odpovídačům SSR nacházejícím se 122

v blízkosti jiných letadel a vyslechne jejich odpovědi. Cestou počítačové analýzy přijatých odpovědí zařízení ACAS určuje letadla, která představují potenciální hrozbu srážky a vydává posádce odpovídající doporučení pro zabránění konfliktu. Rozlišujeme tři kategorie systému ACAS: ACAS I. Palubní protisrážkový systém, představující informaci, která odpovídá situaci "vidím a vyhnu se",ale neobsahuje schopnost navrhnout řešení konfliktu (RA). ACAS II. Palubní protisrážkový systém, který jako doplněk informací o letovém provozu (TA) poskytuje návrh řešení konfliktu (RA) ve vertikální rovině. ACAS III. Palubní protisrážkový systém, který jako doplněk informací o letovém provozu (TA) poskytuje návrh řešení konfliktu (RA) ve vertikální a horizontální rovině. TA (Traffic Advisories) mohou indikovat vzdálenost, rychlost změny vzdálenosti, absolutní výšku a směrník letadla - narušitele vzhledem k vlastnímu letadlu. TA bez údajů absolutní výšky může být vydáno též na letadlech s vybavením módu C nebo módu S, která nemají možnost automatického přenosu údajů o absolutní výšce. TA vydávané ACAS jsou určeny pro poskytnutí pomoci posádce při sledování pohybů letadel nacházejících se v blízkosti. RA (Resolution Advisories) předávané pilotovi mohou být rozděleny na dvě kategorie: korigující příkazy které určují pilotovi odklonit se od momentální trajektorie letu (např. "STOUPAT" v případě, kdy se letadlo nachází v horizontálním letu); a preventivní doporučení, která určují pilotovi udržovat nebo nevyužít stanovenou vertikální rychlost (např. "NESTOUPAT" v případě horizontálního letu). Sledování Informace o letovém provozu Zjištění ohrožení Návrh řešení úkolu Koordinace a spojení Vyhodnocení polohy vlastního letadla Kontrola vzdálenosti Kontrola vzdálenosti Jiná letadla s ACAS Klasifikace a výběr doporučení Pátrání po jiných letadlech Kontrola absolutní výšky Kontrola absolutní výšky Pozemní stanice Obrázek Funkční schéma ACAS B.1.1.2.2. ADS B - Jde o vyvíjený systém, který získává údaje ze systémů satelitní a prostorové navigace. Každé letadlo pomocí systému ADS (mód S palubního odpovídače nebo VDL) vysílá signál se svou polohovou informací a systém pak zobrazuje pozice okolních letadel v prostoru, počítá vektory pohybu a předvídá srážky. Tento systém je mnohem přesnější než systém ACAS. B.1.1.2.3. GPWS - GPWS (Ground Proximity Warning System) je informační sytém napomáhající zabránit srážce letadla s terénem. Tato aplikace pracuje se vstupními údaji z těchto systémů: radiovýškoměr (absolutní výška) aerometrické přístroje (rychlost, Machovo číslo), barometrický výškoměr (relativní výška), inerciální referenční sytém (poloha v prostoru) údaj o skluzové rovině ILS (GS Glide Slope), údaje o vysunutí podvozku a klapek, údaj o pádové rychlosti v závislosti na konfiguraci letounu. 123

Systém má tyto definované módy monitorující vznik nebezpečných situací: Mode 1 nadměrná rychlost klesání Mode 2 nadměrná rychlost přibližování k terénu Mode 3 ztráta výšky po vzletu nebo nezdařeném přiblížení Mode 4 nesprávná konfigurace letadla v nízké výšce Mode 5 pokles pod sestupovou rovinu GS Mode 6 pokles pod stanovenou nastavenou radiovýšku Mode 7 střih větru Upozornění na mimořádné situace je buď optické (svit a blikání kontrolek) a zvukové (siréna, syntetický hlas). B.1.1.2.4. E GPWS - V současné době vyvíjený systém, který spolupracuje s více systémy jako je například systém prostorové navigace R-NAV a databázový systém geografických informací. Na panelu zobrazuje barevné plochy podle nebezpečnosti (zelená, žlutá, červená) s dostatečným předstihem pro řešení situace. B.1.2. Monitorování reakcí pilota při řízení dopravního prostředku Význam těchto aplikací neustále roste. I když nejsou v tomto směru zavedeny žádné přesné specifikace, nabízí se dobré uplatnění výsledků výzkumů lidského chování v interakci s ovládáním dopravních prostředků. Při letech trvajících delší dobu je velmi důležité udržovat pozornost a bdělost pilotů, aby v důsledku jejich poklesu nenastala mimořádná situace. B.1.2.1. Sledování bdělosti pilotů - Pomocí vhodně navržené ergonomie ovládání letadel se zvyšuje pravděpodobnost dobré interakce pilot-letadlo a tím i zvýšení pozornosti pilota při jeho řízení. Zavedením kontrolních mechanismů je možné udržovat uměle pozornost pilota například nahodilými elektronickými testy jeho vnímání. B.1.2.2. Mikrospánky - Výzkum v oblasti měření elektromagnetických mozkových vln je již dostatečně daleko, aby bylo možno pomocí měření včas odhalit nebo předpovědět případný mikrospánek pilota při řízení letadla. V následujících letech lze předpokládat velký rozmach aplikací sledujících chování řidičů dopravních prostředků. Je ale nutné podotknout, že riziko mikrospánku vzniká především při jednotvárných činnostech což je v případě letecké dopravy při letech na delší vzdálenosti. V těchto fázích letu je však let nejčastěji řízen systém automatického řízení letadla a posádky dopravních letadel, které jsou minimálně dvoučlenné, mají možnost navzájem kontrolovat svoji bdělost. B.1.3. Monitorování technického stavu dopravního prostředku Většina moderních dopravních prostředků má již dnes v sobě integrovány vyspělé diagnostické aplikace sledující funkčnost důležitých zařízení, které jsou potřebné pro zajištění bezpečného provozu mobilního prostředku. B.1.3.1. Systém BITE (Built In Testing Equipment) - Letadlo se z hlediska kontroly člení na systémy, subsystémy a případně subsubsystémy. Nejmenší jednotkou z hlediska kontroly stavu letadla je výměnný blok. Pro letecký provoz je standardizován systém nazývající se BITE (Built In Testing Equipment). Tento systém kontroly a diagnostiky bloků je založen na následujících principech: průběžné monitorování parametrů a kontrole zda jsou v požadovaných mezích (motory, hydraulika, el.soustava apod.) použití kontrolního signálu automaticky generovaný kontrolní signál, který po průchodu nesmí ovlivnit funkčnost zařízení použití TEST signálu ručně generovaný signál posádkou letadla (kontrola protipožárního systému, kontrola pádového zařízení) speciální kontrolní obvody a systémy paralelní systémy - porovnávají výstupy z paralelně řazených bloků; systémy FAIL ACTIVE, které rozpoznají který blok je špatný 124