þÿ D o r o t o v i, P e t e r

Digitální knihovna Univerzity Pardubice DSpace Repository Univerzita Pardubice http://dspace.org þÿ V y s o k oa k o l s k é k v a l i f i k a n í p r á c e / T h e s e s, d i s s 2013 þÿ Z v ya o v á n í v ý k o n u s p a l o v a c í c h þÿ D o r o t o v i, P e t e r Univerzita Pardubice http://hdl.handle.net/10195/51592 Downloaded fro Digitální knihovna Univerzity Pardubice

UNIVERZITA PARDUBICE DOPRAVNÍ FAKULTA JANA PERNERA BAKALÁŘSKÁ PRÁCE 2013 PETER DOROTOVIČ

Univerzita Pardubice Dopravní fakulta Jana Pernera ZVÝŠENÍ VÝKONU SPALOVACÍCH MOTORŮ PŘEPLŇOVÁNÍM BAKALÁŘSKÁ PRÁCE Autor práce: Vedoucí práce: Peter Dorotovič Ing. Petr Jilek 2013

University of Pardubice Jan Perner transport faculty IMPROVE POWER OF INTERNAL COMBUSTION ENGINE BACHELOR WORK Author: Acting supervisor: Peter Dorotovič Ing. Petr Jilek 2013

Prohlašuji: Tuto práci jse vypracoval saostatně. Veškeré literární praeny a inforace, které jse v práci využil, jsou uvedeny v seznau použité literatury. Byl jse seznáen s tí, že se na oji práci vztahují práva a povinnosti vyplývající ze zákona č. 121/2000 Sb., autorský zákon, zejéna se skutečností, že Univerzita Pardubice á právo na uzavření licenční slouvy o užití této práce jako školního díla podle 60 odst. 1 autorského zákona, a s tí, že pokud dojde k užití této práce nou nebo bude poskytnuta licence o užití jinéu subjektu, je Univerzita Pardubice oprávněna ode ne požadovat přiěřený příspěvek na úhradu nákladů, které na vytvoření díla vynaložila, a to podle okolností až do jejich skutečné výše. Souhlasí s prezenční zpřístupnění své práce v Univerzitní knihovně Univerzity Pardubice. V Pardubicích 30. dubna 2013 Peter Dorotovič

Poděkování Děkuji vedoucíu bakalářské práce, panu Ing. Petru Jilkovi za inforace a připoínky, které i poskytl běhe zpracovávání é bakalářské práce. V Pardubicích 30. dubna 2013 Peter Dorotovič Tato bakalářská/diploová práce vznikla v ráci řešení projektu Podpora stáží a odborných aktivit při inovaci oblasti terciárního vzdělávání na DFJP a FEI Univerzity Pardubice, reg. č.: CZ.1.07/2.4.00/17.0107, v týu Řešení environentálních a kvalitativních probléů technologických celků a zařízení.

RESUMÉ Tato práce pojednává o základních ožnostech zvýšení výkonu, dále také točivého oentu, jež je odebírán z klikového hřídele spalovacího otoru. Jedná se o etodu přeplňování a to buď dynaický, nebo cizí. Klíčová slova Výkon, točivý oent, turbodychadlo, přeplňování.

SUMMARY This work deals basic options for iproving perforance as well as torque, which is taken fro the crankshaft of the engine. It is a ethod of supercharging and either dynaic or foreign. Keywords Power, torque, turbocharger, supercharging.

Obsah 1. Úvod...1 2. Výkonové paraetry spalovacích otorů...2 2.1 Točivý oent a výkon.....2 2.2 Střední indikovaný tlak a střední efektivní tlak....3 3. Druhy přeplňování...6 3.1 Dynaické přeplňování...6 3.1.1 Pulzační přeplňování (kity v sací potrubí)...7 3.1.2 Rezonanční přeplňování..10 3.2 Cizí přeplňování...12 3.2.1 Dychadla bez echanického pohonu..12 3.2.2 Kopresor s echanický pohone...21 3.2.3 Systé COMPREX-tlakový výěník....23 3.2.4 Vícestupňové přeplňování...24 4. Vlivy přeplňování na výkon spalovacího otoru. 26 4.1 Spotřeba vzduchu a stupeň plnění válců...26 4.2 Ideální oběhy přeplňovaných otorů....28 4.3 Skutečné tepelné oběhy...30 4.4 Porovnání konkrétních paraetrů atosférického a přeplňovaného otoru...31 5. Závěr...34 Sezna použité literatury...36

1. Úvod Cíle všech výrobců autoobilů, přesněji jejich pohonných jednotek, je otor, který splňuje i ty nejpřísnější kritéria a to předevší v oblasti hospodárnosti a s tí související ekologií provozu. V poslední době výrobci přistupují k tzv. downsizingu. Jde o snižování objeu válců otorů i jejich počtu se snahou zachovat iniálně původní výkon a točivý oent (hodnoty i průběh těchto paraetrů). Takovéto zvýšení efektivnosti saozřejě přináší i tolik sledované snížení eisí. Jední z řešení zabránění poklesu výkonu u downsizingu je přeplňování. Účele přeplňování spalovacích otorů je zvýšení nožství vzduchu a tí i dodávky paliva do spalovacího prostoru za jednotku času. Výsledke je vyšší výkon a točivý oent u objeově srovnatelných otorů. S tí tedy klesá ěrná spotřeba paliva i výkonová hotnost. Výkon a točivý oent jsou io jiné určovány otáčkai a nožství čerstvého vzduchu v náplni válce při sání. Na účinnost např. dieselového otoru á přeplňování zásadní vliv. Jeho cesta do osobního autoobilu byla saozřejě veli dlouhá. První patent pochází z roku 1905. V dvacátých letech inulého století už turbodychadlo poáhalo plnit válce otorů v nákladních lodích, ve třicátých letech našly uplatnění v lokootivách. Druhá světová válka sice další pození aplikace přío neurychlila, specializované odvětví však nabralo obrátky s rozache zbrojního průyslu a vývoje tryskového otoru. Jednou ze zainteresovaných fire byla společnost Garret AirResearch, později výrobce turbodychadel Garret, dnes Honeywell. V padesátých letech se výrobou turbodychadel začala zabývat něecká fira Kühnle, Kopp&Kausch (později KKK), do té doby vyrábějící předevší turbíny pro energetiku. V závodních speciálech se turbodychadla objevila už po první světové válce. Právě bývalé KKK a Schwitzer dnes tvoří základ druhého největšího výrobce BorgWarner Turbo&Eissions Systée. První sériová osobní auta s turbodieselový otore se objevila v roce 1978; v Evropě Peugeot 604, ve Spojených státech Mercedes- Benz 240 TD. Dnes najdee turbodychadlo v tříválcové Škodě Fabia TDI, na cestě k sériové produkci je přeplňovaný vznětový dvouválec pro Tatu Nano a Yaaha nedávno podala patentovou přihlášku na bezpečnostní úpravy související s aplikací turbodieselového otoru v otocyklu.[3] 1

2. Výkonové paraetry spalovacích otorů 2.1 Točivý oent a výkon Točivý oent otoru M je oent vyvozený otore na hnací hřídeli. Točivý oent otoru v závislosti na otáčkách otoru se ěří na otorové brzdě. Efektivní výkon otoru P e v určité provozní bodu otoru se vypočítá z točivého oentu M a otáček otoru n. P e [ kw ] = M ω = M 2 π n. Zvýšení výkonu podle této rovnice je ožné realizovat zvýšení otáček nebo točivého oentu. Obě hodnoty jsou oezeny zdvihový poěre ζ. z ξ = [-] d Zdvihový poěr souvisí s otáčkai, střední pístovou rychlostí a velikostí otoru. Větší zdvihový poěr snižuje tepelné ztráty, tepelné zatížení stěn, naáhání klikového ústrojí, zvyšuje echanickou účinnost, snižuje délku otoru. Na druhé straně však zvyšuje výšku otoru. Význaný paraetre je poěr poloěru kliky a délky ojnice λ, který rovněž ovlivňuje výšku otoru. Velké hodnoty λ zvyšují norálové síly na píst a zhoršují vyvážení otoru. Obvykle bývá λ= 0,2 0,3. U vznětových čtyřdobých otorů ζ= 1,1 1,5 a u zážehových otorů ζ= 0,6 1,1, u tzv. podčtvercových otorů je ζ<1. Pi. Podíl efektivního výkonu otoru P e a zdvihového objeu V z se nazývá litrový výkon 3 [ kw / d ] Pe Pi =. V z Hotnostní výkon P M [kw/kg] vyjadřuje podíl efektivního výkonu P e a celkové hotnosti otoru M. P e P M =, M 2

Častěji se udává výkonová hotnost [kg/kw]. = M p = 1. PM Pe Epirické hodnoty pro litrový výkon a výkonovou hotnost udává tabulka Tab. 1 Epirické hodnoty pro litrový výkon a výkonovou hotnost Typ otoru Max. litrový výkon [kw/l] Max. výkonová hotnost [kg/kw] Max. otáčky [1/in] Závodní otor (Forule 1) 200 0, 4 18000 Zážehové otory osobních vozů 70 2,0 6500 Přeplňované zážehové otory osobních vozů 100 3,0 6000 Vznětové otory osobních vozů 45 5,0 4500 Přeplňované vznětové otory osobních vozů 64 4,0 4500 vznětové otory nákladních vozidel 30 5,5 3000 2.2 Střední indikovaný tlak a střední efektivní tlak Střední indikovaný tlak p i je poěr práce W i, vykonané běhe jednoho pracovního oběhu (běhe jednoho cyklu) odpovídajícího indikovaného výkonu, k zdvihovéu objeu válců V z. Wi pi = [ MPa]. V z Práce vykonaná za celý oběh spalovacího otoru se dá vyjádřit křivkový integrále W i [ J ] = pi dvz, kde p i je tlak a dv a je zěna objeu závislá na úhlu natočení klikového hřídele α. 3

Střední indikovaný tlak se určuje z diagrau p-v (obr. 1) planietrování, tj. zěření plošného obsahu. Přito je ožno rozlišit ezi střední indikovaný tlake vysokotlaké části a střední indikovaný tlake syčky, kdy dochází k výěně náplně válce. Součet obou těchto podílů pak udává střední indikovaný tlak otoru, (obr. 2). Střední indikovaný tlak syčky, kdy dochází k výěně pracovní náplně, se skládá z práce při sání a při výfuku a ůže proto být ěřítke pro kvalitu výěny plynů. U otorů s přirozený sání se jedná o ztracenou práci (negativní hodnota), u přeplňovaných otorů je tento podíl většinou pozitivní. Obr. 1: Indikátorový diagra Obr. 2: Určení středního indikovaného tlaku 4

Indikovaný výkon jednoho válce se určí ze vztahu W1 1 = [ kw ], t P i 1 kde W 1 odpovídá práci jednoho oběhu trvajícího čas t 1.Tento čas závisí na počtu zdvihů τ, které v otoru proběhnou za jeden pracovní oběh. Pro dvoudobý otor τ = 2, pro otor čtyřdobý τ = 4. Protože jeden zdvih přísluší polovině otáčky, platí neboli [ s] t = τ n / 2, 1 P W = t W1 2 n = = τ p V 2 n [ kw ] 1 i z i1. 1 τ V toto vztahu se saozřejě dosazují otáčky [s -1 ]. Bude-li počet válců otoru i V, pak indikovaný výkon otoru je P i = pi Vz 2 n iv τ [ kw ]. výkonu. Efektivní výkon P e, který lze odebrat na hnací hřídeli otoru závisí na ztrátové Ztrátový výkon P je část indikovaného výkonu P i spotřebovaná na překonání echanických ztrát v otoru včetně výkonu potřebného k pohonu zařízení připojených při ěření efektivního výkonu. Pro efektivní výkon tedy platí P e = P P. i Ztrátový výkon ůžee analogicky k rovnici že ísto středního indikovaného tlaku číž dostanee P i pi Vz 2 n = iv τ vyjádřit tak, p i zavedee střední tlak echanických ztrát p, 5

P = p Vz 2 n iv. τ Střední tlak echanických ztrát je podle nore SAE ztrátový výkon z echanického tření hnací jednotky a hydraulických ztrát v klikové skříni. Střední efektivní tlak ůžee určit jako střední indikovaný tlak pi zenšený o střední tlak echanických ztrát p. p e = p i p Pro efektivní tlak pak plyne P e = p e Vz 2 n iv. τ Tření je závislé na otáčkách otoru a tí na pístové rychlosti. Malý vliv na tření á tlak ve válci, tzn. zatížení otoru, jakož i teplota otoru a viskozita oleje. Podle nore DIN se k třecí ztrátá počítá také výkon pro pohon poocných agregátů jako je alternátor, kopresor kliatizace nebo čerpadlo pro posilovač řízení.[2] 3. Druhy přeplňování Přeplňování se do spalovacího prostoru dopraví větší nožství vzduchu a tak je ožné dodat i větší dávku paliva, v ráci dosažení stechioetrické sěsi. Tí stručně dosáhnee vyššího požadovaného výkonu a točivého oentu a to i při nižších otáčkách otoru proti atosférickéu plnění. Systéy přeplňování rozlišujee: dynaické přeplňování cizí přeplňování 3.1 Dynaické přeplňování Čerstvé plyny proudící v sací potrubí ají určitou pohybovou energii. Otevření sacího ventilu se vyvolává zpětná tlaková vlna. Tlaková vlna se pohybuje proude plynů zpět rychlostí zvuku a naráží na otevřené konci sacího potrubí na klidné prostředí. Zde se tlaková 6

vlna opět odráží a pohybuje se zpět sěre k sacíu ventilu. Pokud tato zpětná tlaková vlna zasáhne sací ventil, když je právě otevřen, způsobí zlepšení plnění válce. Vzniká efekt přeplňování. Frekvence kitání (vlnění) závisí na délce sacího potrubí a rychlosti proudění v potrubí, dané otáčkai otoru. Podle konstrukce sacího potrubí rozlišujee pulzační přeplňování (kity v sací potrubí) a rezonanční přeplňování. Oba systéy lze kobinovat.[1] 3.1.1 Pulzační přeplňování (kity v sací potrubí) Každý válec á saostatné sací potrubí vhodné délky. Rozkitání sloupce proudícího plynu vyvolává sání pohybe pístu. Vhodnou volbou délky sacího potrubí se kity ovlivňují tak, aby se tlaková vlna pohybovala otevřený sací ventile dovnitř otoru a způsobilo tí lepší naplnění válce. Ve spodní oblasti otáček je výhodné dlouhé potrubí s alý průřeze, v horní oblasti otáček naopak krátké potrubí s velký průřeze (obr. 3). Obr. 3: Vztah ezi délkou pulzačního sacího potrubí a počte otáček otoru [1] Systéy pulzačního sacího potrubí rozlišujee: přepínání sacího potrubí plynulý sací systé U přepínání sacího potrubí se kobinují krátká a dlouhá sací potrubí. V dolní oblasti otáček proudí vzduch dlouhý a tenký sací potrubí. Zkrácené větve potrubí se uzavírají klapkai nebo rotační šoupátke. Při horní oblasti otáček se šoupátko či klapky 7

elektropneuaticky nebo elektricky otevřou a všechny válce nasávají přío krátký, široký sací potrubí. Obr. 4: Přepínání pulzačního sacího potrubí [1] Dlouhé sací potrubí s uzavřenýi klapkai je do 4100 otáček potrubí s otevřenýi klapkai je nad 4100 otáček 1 in. 1 in a krátké sací Obr. 5: Točivý oent a výkon otoru v závislosti na délce sacího potrubí [1] 8

Na obrázku č. 5, že ve spodní oblasti otáček do 4100 1 in se u otoru s přepínání sacího potrubí dosahuje vyššího rovnoěrnějšího točivého oentu spojeného s vyšší výkone. Na obrázku č. 6 je plynule regulovaný sací systé. Prstenec rotoru, který ění polohu otvoru sběrače, se v závislosti na počtu otáček otočí a tí se počtu otáček přizpůsobí účinná délka sacího potrubí. Otáčení provádí korkový otor. Obr. 6: Plynule regulovatelný sací systé [1] 9

3.1.2 Rezonanční přeplňování Tab. 2: Kitočet otvírání ventilů a kitočet kitajícího sloupce plynu počet otáček kitočet otvírání ventilů kitočet sloupce plynu vysoký vysoký vysoký nízký nízký nízký Pokud se kitočet otvírání ventilů řízení otoru shoduje kitočte kitání ve sloupci plynu, dochází k rezonanci. Rezonance je zesílené vlastní kitání kitajícího systéu. Vlastní kitání systéu závisí na velikosti jeho kitající hoty. Velká hota vyvolává dlouhá kitání s nízký kitočte, alá hota vyvolává krátké kitání s vysoký kitočte. Pokud se kitajícíu sloupci plynu v sací potrubí připojí další hota otevření rezonanční klapky (obr. 7), zvětší se jeho kitající hota a klesne kitočet. To vyvolá pří nízkých otáčkách otoru přeplňování rezonanční kitání a tí zlepšení plnění. Obr. 7: Rezonanční přeplňování [1] Aby bylo ožno využít efekt přeplňování obou hlavních systéů dynaického přeplňování, kobinují se rezonanční systéy přeplňování a jednodušší systéy s dynaický sací potrubí. Zlepšení plnění probíhá např. v dolní až střední oblasti otáček rezonanční přeplňování, v horní oblasti otáček poocí pulzačního přeplňování (obr. 9). K tou se v systéu sacího potrubí elektricky nebo elektropneuaticky podle počtu otáček otevře nebo zavře klapka. 10

Příklad: Rezonanční přeplňování v dolní až střední oblasti otáček, přepínací klapka zavřena. Nasává-li například 2. válec, působí prostor skupiny válců 4, 5, 6 jako další rezonanční prostor. Tí se sníží kitočet kitající hoty a přizpůsobí se kitočet otvírání ventilů. Obr. 8: Soustava rezonančního sacího systéu a pulzačního sacího systéu [1] Obr. 9: Točivý oent u kobinovaného rezonančního a pulzačního přeplňování sacího potrubí [1] 11

3.2 Cizí přeplňování V průběhu sacího zdvihu se vnější dychadle, resp. kopresore do válce dopravuje větší nožství čerstvého plynu (vzduchu nebo sěsi), než by se do válce dostalo přirozený sání, tzv. atosférický plnění. Kroě toho se sěs paliva a vzduchu nebo vzduch tlačí částečně či zcela io válec. V současné době se rozlišují následující typy cizího přeplňování: dychadla bez echanického pohonu, např. turbodychadlo poháněné výfukovýi plyny (obr. 10) kopresory s echanický pohone, např. Rootsův kopresor, spirálový kopresor (G-kopresor), křídlový kopresor, lopatkový kopresor kopresor s koorový rotore, např. Coprex 3.2.1 Dychadla bez echanického pohonu Obr. 10: Konstrukce turbodychadla poháněného výfukovýi plyny [1] 12

Dychadlo dopravující a stlačující vzduch (sěs) do válců je poháněno turbínou, využívající energie výfukových plynů (obr. 10 a obr. 11). Zřejého účinku přeplňování je dosaženo až ve středních nebo vyšších otáčkách. Kroě toho ají tato dychadla určité zpoždění reakce na rychlé zěny polohy pedálu plynu, protože výfukové plyny na základě své setrvačnosti neohou sledovat rychlé zěny zatížení (turboefekt). Dychadla pracují s alýi ztrátai a neodebírají pro svůj pohon (nesnižují) užitečný výkon na klikové hřídeli otoru. Obr. 11: Schéa otoru s turbodychadle poháněný výfukovýi plyny [1] 13

Rotor (obr. 12) se skládá z turbínového kola s hřídelí a dychadlového kola. Podle provedení turbodychadla dosahuje otáček 50 000 až 400 000 otáček 1 in. Obr. 12: Rotor turbodychadla [1] Výfukové plyny otoru pohánějí v turbíně kolo turbíny a ta společnou hřídelí kolo dychadla. Dychadlo nasává čerstvý vzduch (sěs) a po stlačení plní otor. Stlačení v dychadle se plnící vzduch zahřeje až na 180 C. Chlazení plnícího vzduchu a plnící tlaky Dychadle stlačený, zahřátý vzduch ůže být zvláštní chlazení před vstupe do válců ochlazen. Tí se zvýší hustota vzduchu pro plnění válců. Větší hotnost vzduchu při stejné objeu uožňuje použití většího nožství paliva. K chlazení vzduchu se používají tzv. ezichladiče (intercooler), tj. výěník tepla vzduch-vzduch, nebo kapalinavzduch. Výkon otoru vzroste. V tab. 3 jsou uvedeny tlaky plnění s chlazení plnícího vzduchu a bez něj. Tab.3: Plnící tlak v závislosti na chlazení plnícího vzduchu[1] přeplňované otory přetlak v MPa bez chlazení plnícího vzduchu 0,02 až 0,18 s chlazení plnícího vzduchu 0,05 až 0,22 Tlaky plnění otoru přeplňovaného turbodychadle poháněný výfukovýi plyny nesí překročit plnící tlaky stanovené výrobce, jinak by ohlo dojít k echanickéu poškození otoru. 14

Regulace plnícího tlaku Vedle nebezpečí zničení otoru vysokýi plnícíi tlaky je konstrukční velikost turbodychadla dienzována tak, aby se docílilo efektu přeplňování i při středních otáčkách a alých rychlostech proudění výfukových plynů. Důsledke toho je, že při vysokých otáčkách otoru a velkých rychlostech a nožstvích výfukových plynů je plnící tlak dychadla buď nepřípustně vysoký, nebo jsou nepřípustně vysoké otáčky turbodychadla. Proto se usí plnící tlak regulovat, obvykle zěnou výkonu poháněcí turbíny. Rozlišujee: echanicko-pneuatickou regulaci plnícího tlaku elektronickou regulaci plnícího tlaku regulaci plnícího tlaku zěnou průtočného průřezu, např. nastavitelnýi rozváděcíi lopatkai turbíny Mechanicko-pneuatická regulace plnícího tlaku (obr. 11) Snížení výkonu turbíny se dosahuje vedení části výfukových plynů obtoke kole turbíny do výfukového potrubí (bypass). Obtok je řízen regulační ventile (obr. 13), ovládaný plnící tlake dychadla. Plnící tlak působí na ebránu tlakového sníače proti síle pružiny. Jakile se předepnutí pružiny překoná, ventil se otevře a vypustí část výfukových plynů do obtoku. Obr. 13: Řídící ventil plnícího tlaku [1] 15

Obr. 14: Regulace plnícího tlaku obtokovou klapkou [1] Regulační ventil plnícího tlaku ůže být uístěn na libovolné ístě výfukového systéu před turbínou výfukových plynů. Místo toho se ůže použít obtoková klapka (obr. 14). Přito je klapka, otevírající a zavírající obtokové vedení, spojena se sníače tlaku, uístěný většinou ve skříni dychadla. Dostatečnou vzdáleností sníače tlaku od horkých částí turbodychadla s regulační klapkou není tepelně zatížené plastové ebrány sníače příliš velké a celé regulační zařízení je provozně spolehlivé. Při uzavřené škrticí klapce (brzdění otore) vzniká v dychadle příliš velký protitlak, který brzdí rotor s kole dychadla tak, že při náhlých zěnách zatížení dochází ke zpoždění reakce dychadla. Aby se tento nežádoucí jev oezil a dychadlo při prudké přechodu na plné zatížení se otevření škrticí klapky ohlo roztáčet bez oezení, používá se v sací systéu obtokový ventil, řízený tlake sací potrubí (obr. 15). Tento obtokový ventil (Wastegate) se nárůste tlaku na straně dychadla, při uzavřené škrticí klapce, otvírá a z větší části přepouští stlačený vzduch zpět na stranu sání dychadla. 16

Obr. 15: Obtokový ventil [1] Elektronická regulace plnícího tlaku (obr. 16) Optiální plnící tlak určuje řídící jednotka z okažité polohy škrticí klapky a signálu sníače klepání (detonační spalování). Jako korekční veličiny slouží např. teplota nasávaného vzduchu, teplota otoru, počet otáček otoru. Kolísání tlaku vzduchu, např. při jízdách do hor, je kopenzováno, protože sníač nadořské výšky v řídící jednotce otoru stále sníá tlak okolního vzduchu a řídící jednotka jej zohledňuje při výpočtech plnícího tlaku. Princip činnosti: Sníač tlaku sleduje plnící tlak a řídící jednotka ovládá taktovací ventil, který je vidět na obrázku 16. Taktovací poěr, tzv. střída, řídí průtočný průřez ventilu. Příliš nízký tlak: Taktovací ventil otevře spojení ezi výtlake a sání dychadla. Na regulační ventil působí alý plnící tlak. Zůstane uzavřen. Turbína je poháněna celý proude výfukových plynů. Příliš vysoký tlak: Sníač plnícího tlaku ohlásí řídící jednotce regulace plnícího tlaku příliš vysoký plnící tlak. Taktovací ventil uzavře spojení ezi výtlake a sání dychadla. Plnící tlak v řídící vedení vzroste a působí na regulační ventil. Ten se otevře a proud výfukových plynů k turbíně se zenší. 17

Obr. 16: Elektronická regulace plnícího tlaku [1] Overboost (angl. přeplnění) Pod títo poje rozuíe krátkodobé zvýšení plnícího tlaku, např. při akceleraci. Jestliže se plynový pedál rychle sešlápne, signál koncového spínače jeho polohy (kickdown), prostřednictví řídící jednotky a taktovacího ventilu uzavře regulační ventil plnícího tlaku. Celý proud výfukových plynů je veden přes turbínu, její výkon vzroste a plnící tlak dychadla rovněž skoke vzroste. Po dosažení požadované rychlosti se opět obnoví původní rovnováha regulační soustavy. Výhody elektronické regulace plnícího tlaku proti echanicko-pneuatické: lepší reakce na zěny otáček a zatížení konstantní výkon, protože je nezávislá na tlaku vzduchu (absolutní regulace tlaku) proěnný plnící tlak, který ůže stoupat až k ezi klepání (detonačního spalování) 18

Regulace plnícího tlaku zěnou průřezu turbíny (obr. 17) Turbodychadlo, kde plnící tlak je regulován zěnou geoetrických rozěrů průtočného průřezu turbíny (angl. Variable Turbine Geoetry VTG), usí ít vhodné echanické zařízení zaručující potřebnou zěnu průřezu, např. nastavitelné rozváděcí lopatky. Regulace probíhá nezávisle na rychlosti proudění výfukových plynů, dané otáčkai otoru. Regulační veličinou je požadavek na výkon, tj. zatížení otoru. Obr. 17: Regulace plnícího tlaku (VTG) [1] Princip činnosti: Nízké otáčky otoru (obr. 18): Aby byl k dispozici velký točivý oent i při nízkých otáčkách otoru, usí být plnící tlak vysoký. K dosažení potřebného vysokého výkonu turbíny se její rozváděcí lopatky nastaví tak, aby vstupní průřez byl alý (úzký). Zúžení způsobí vysokou rychlost proudu výfukových plynů a současně působí dynaický tlak proudu výfukových plynů na vnější oblast lopatek turbíny (velká páka velký oent síly). Otáčky turbíny se zvětší a tí se zvýší i plnící tlak. 19

Vysoké otáčky otoru: Rozváděcí lopatky turbíny uvolní velký vstupní průřez, aby bylo ožno zachytit velké nožství výfukových plynů i při vysokých otáčkách. Tí se dosáhne požadovaného tlaku plnění, ale nepřekročí se. Proud výfukových plynů působí na střední část lopatek turbíny. Obr. 18: Poloha rozváděcích lopatek [1] Zěna vstupního průřezu se ůže využít například k tou, aby se při vysokých otáčkách dosáhlo navíc krátkodobého zvýšení plnícího tlaku (overboost). Protože pro každý provozní stav lze polohou rozváděcích lopatek turbíny nastavit optiální plnící tlak, odpadá obtokové vedení turbíny (bypass). Pokud řídící jednotka ze vstupních údajů vyhodnotí tzv. nouzový reži, uvolní největší vstupní průřez, plnící tlak a výkon otoru ovše klesá. Ovládání rozváděcích lopatek Mechanizus ovládání tvoří regulační táhlo, jehož vodící čep zapadá do stavěcího prstence. Tí se ůže stavěcí prstenec pootáčet. Tento pohyb je vodícíi čepy a hřídelkai přenášen na rozváděcí lopatky. Všechny rozváděcí lopatky uložené v nosné kroužku se otáčejí současně a stejnoěrně do požadované polohy. Ovládání rozváděcích lopatek je v toto případě elektropneuatické. 20

3.2.2 Kopresor s echanický pohone Rootsův kopresor (obr. 19) je poháněn přío klikovou hřídelí otoru spínanou elektroagneticky ovládanou spojkou. Spojka kopresor odpojuje např. při volnoběhu a naopak připojuje při akceleraci s plný zatížení. Výhody proti turbodychadlů poháněný výfukovýi plyny: žádný zásah do výfukového systéu otoru rychlejší nárůst plnícího tlaku vysoký točivý oent i při nízkých otáčkách K pohonu kopresoru se však usí vynaložit část užitečného výkonu otoru (až 50 kw), v závislosti na plnící tlaku a otáčkách. Proto ají tyto otory vyšší spotřebu paliva ve srovnání s otory přeplňovanýi poocí výfukových plynů. [1] Obr. 19: Rootsův kopresor s agnetickou spojkou [1] 21

Další podobný echanický dychadle je Lysholovo dychadlo. Jedná se o obdobné provedení jako u dychadla Rootsova, ale tvar a počet lopatek rotorů je odlišný. Důsledke tohoto faktu je, že proti Rootsovu dychadlu ají vnitřní stlačení vzduchu a tak jsou efektivnější pro vysokotlaké přeplňování. Obr. 20: Rotory Lysholova dychadla [7] 22

3.2.3 Systé COMPREX tlakový výěník U tohoto systéu se k přeplňování otoru rovněž využívá energie výfukových plynů, která se přío předává plnicíu vzduchu v průchodné rotoru tlakového výěníku, resp. v jeho jednotlivých koorách. Pohon rotoru je zajištěn od klikového hřídele otoru a á v podstatě pouze synchronizační funkci. To sao o sobě á za následek rychlou reakci na zěnu otáček, systé je značně pružný. Princip činnosti je scheaticky znázorněn na obr. 20. Spaliny vstupující do tlakového výěníku o tlaku značně vyšší než je tlak vzduchu v jednotlivých koůrkách tento vytlačují do plnicího potrubí otoru. Protože se rotor výěníku pootáčí, neprocházejí spaliny celý rotore, ale vrací se do výfukového potrubí za současného plnění koůrek rotoru čerstvý vzduche atd. Ovše celý děj je značně složitější v důsledku kitů probíhajících v plnicí i výfukové traktu otoru. Dosahované výkonové paraetry jsou srovnatelné s přeplňování TD, systé však rychleji reaguje na zěny provozních režiů, je však rozěrnější, což koplikuje jeho zástavbu ve vozidle. [5] Obr. 21: Systé coprex [6] 23

3.2.4 Vícestupňové přeplňování Jak už bylo v úvodu napsáno, neustále se zpřísňující restrikce nutí výrobce autoobilů, k neustáléu zefektivňování jejich pohonných jednotek. V poslední době výrobci proto přistupují k vícestupňovéu přeplňování, a to buď k přeplňování dvěa principielně stejnýi zařízeníi, nebo i kobinací různých zařízení. Jedná se například o dvě turbodychadla, nebo kobinaci turbodychadla a některého z kopresorů. Záleží předevší na to, jak chce výrobce daný otor naladit, pro co á být priárně určen a tak využije daných výhod jednotlivých druhů přeplňování. Nejčastěji se používá dvou výfukových dychadel a to jednoho enšího a druhého většího řazené za sebou. Menší turbodychadlo se používá pro nižší rozsah otáček otoru a to proto, že jeho rotor á enší oent setrvačnosti a tak se snáze roztočí na potřebné otáčky. Motor tedy rychleji reaguje na povel pedále akcelerátoru. Ve vyšších otáčkách otoru vzniká potřeba stále vyšší dodávky vzduchu do válců a tak se do procesu začne více zapojovat i druhé turbodychadlo. Celý proces je saozřejě nohe složitější, protože v systéu jsou zařazeny různé obtokové, regulační prvky a to buď na potrubí, nebo na statoru dychadel (rozváděcí lopatky), atd. Cíle je saozřejě dosáhnout plynulého průběhu točivého oentu otoru, jeho vysokých hodnot v široké spektru otáček otoru a přito nízkých hodnot eisí a spotřeby paliva. Obr. 22: Turbodychadla vznětového otoru N57S [4] 24

Jední z posledních oderních vznětových pohonných jednotek pro osobní autoobily je třílitrový, řadový šestiválec s interní označení N57S, vyrobený autoobilkou BMW, který je osazen dokonce třei turbodychadly, viz obr. 22. První uplatnění této pohonné jednotky je v odelu M550d. Tento otor díky takovéuto přeplňování a sofistikovanéu řízení dosahuje výkonu 280kW, axiálního točivého oentu 740N a to vše při kobinované spotřebě 6,3 l/100 k a splnění nory EURO6. Vůz, který váží téěř 2000 kg, s títo otore dosáhne stokiloetrové rychlosti za 4,7 sekundy a jeho axiální rychlost je oezena na dohodnutých 250 k/h. To vše jsou špičkové údaje, které dokazují nespornou výhodu přeplňování a technickou vyspělost tohoto výrobce. Obr. 23: Nejodernější vznětová pohonná jednotka BMW [4] 25

4. Vlivy přeplňování na výkon spalovacího otoru 4.1 Spotřeba vzduchu a stupeň plnění válců Výkon otoru je závislý na plnění válců. Pro zhodnocení plnění slouží teoretický stupeň plnění λ p a teoretický stupeň naplnění λ n. Teoretický stupeň plnění λ p je poěr hotnosti čerstvé náplně d dopravené do jednoho válce za jeden pracovní oběh k hotnosti čerstvé náplně 1 odpovídající zdvihovéu objeu válce (příp. celého otoru) při tlaku a teplotě, panujících v sací potrubí (při jenovité atosférické tlaku). λ p = d d dcelk = =, V ρ V ρ 1 z1 t z t kde d je hotnost čerstvé náplně dopravené do válce, dcelk je hotnost čerstvé náplně dopravené do všech válců otoru, ρ t je teoretická hustota náplně, z1 V je zdvihový obje jednoho válce a V z je zdvihový obje všech válců otoru. Hotnost dopravené čerstvé náplně u zážehového otoru + d = P V příp. dcelk Pcelk + Vcelk =, u vznětového otoru, případně u zážehového otoru s příý vstřikování benzínu =, d = V příp. dcelk Vcelk kde p je hotnost paliva na jeden válec, je hotnost vzduchu na jeden válec a se za jeden pracovní oběh). Pcelk hotnost paliva na všechny válce, V Vcelk je hotnost vzduchu na všechny válce (rozuí Náplň válce u otoru s vnitřní tvoření sěsi (vznětové otory, zážehové otory s příý vstřikování paliva) je tvořena vzduche, u otorů s vnější tvoření sěsi se náplň válce skládá ze vzduchu a paliva. 26

Teoretický stupeň plnění λ p vyjádřený poocí objeu sěsi dopravené do jednoho válce V s příp. do všech válců otoru za jeden pracovní oběh V scelk pro zážehové otory λ p V = s = V V scelk V z1 z, pro vznětové otory a zážehové s příý vstřikování V V = V Vcelk λ = p, Vz V 1 z kde V V je obje vzduchu dopraveného do válce, příp. V Vcelk do všech válců otoru za jeden pracovní oběh. Teoretický stupeň plnění λ p se experientálně zjišťuje ěření nasávaného objeu nebo hotnosti vzduchu. Navíc se usí ěřit teplota a tlak vzduchu, okolní teplota a u zážehového otoru s nepříý vstřikování paliva také spotřeba paliva. Pro stanovení teoretického nožství čerstvé náplně slouží stavová rovnice plynů p 0 Vz1 = t R T0 příp. p0 Vz = tcelk R T0, kde R je stavová konstanta (u vznětových otorů a zážehových otorů s příý vstřikování plynová konstanta sěsi, u zážehových otorů bez příého vstřikování plynová konstanta vzduchu), p 0 je okolní tlak a T 0 je okolní teplota. Teoretický stupeň naplnění λ n je poěr hotnosti čerstvé náplně zážehe k hotnosti čerstvé náplně e ve válci před t odpovídající zdvihovéu objeu válce (příp. celého otoru) při tlaku a teplotě, panujících v sací potrubí. Teoretický stupeň naplnění se rovná součinu teoretického stupně plnění a skutečného stupně naplnění. λ = n e t e ecelk = =. V ρ V ρ z1 t z t Hotnost čerstvé náplně ve válci, resp. ve všech válcích u zážehového otoru + e = ep ev příp. ecelk epcelk + evcelk =, 27

u vznětového otoru, příp. u zážehového otoru s příý vstřikování benzínu e = ev příp. ecelk evcelk =, kde ep je hotnost paliva v jedno válci, epcelk je hotnost paliva ve všech válcích, ev je hotnost vzduchu v jedno válci a evcelk je hotnost vzduchu ve všech válcích. Skutečný stupeň naplnění λ pskut je poěr hotnosti čerstvé náplně e ve válci před zážehe k hotnosti čerstvé náplně dopravené do válce za jeden pracovní oběh. Hotnost náplně, která zůstane ve válci resp. ve všech válcích otoru, se nedá přío určit nebo zěřit. Používají se různé přibližné etody. Pro zážehové otory přibližně platí λ λ. U zážehových otorů bez přeplňování p jsou hodnoty λ p a λ n enší jak 1, u přeplňovaných otorů a také u otorů s rezonanční plnění jsou tyto hodnoty větší jak 1. U vznětových otorů, zejéna u přeplňovaných je λ p >> λ n. n 4.2 Ideální oběhy přeplňovaných otorů Snahy o zvyšování výkonu spalovacích otorů vedou v souladu s výrazy pro zvyšování středního tlaku oběhu podle rovnic ke zvyšování tlaku p 1: Pro izochorický oběh ( = 1 k p1 ε ρ ) p η ( λ 1) = tv tv p k 1 ε 1 Pokud součinitel ρ vyjádříe v závislosti na izobaricky přivedené teple. Q pp dostanee Q ρ a tedy pp = 1+ k 1 k c T1 ε p tp = p T 1 1 k ε ( ε 1) ( k 1) Q c pp v η. tp U přeplňovaných otorů se zvýšení tlaku p 1 uskutečňuje v dychadle poháněné echanicky nebo turbínou na výfukové plyny. 28

Na obrázku č. 4 je patrný ideální síšený oběh, charakterizovaný plynulý klesání tlaku při expanzi ve válci, výfukový potrubí a v turbíně (tzv. ipulsní přeplňování). Odvod tepla se uskutečňuje při stálé tlaku p 6, 7. Před vstupe do válců je pracovní látka stlačována v dychadle z tlaku p7 na tlak p 1. Obr. 24: Ideální síšený oběh s plynulý klesání tlaku při expanzi (ipulsní přeplňování) [2] U skutečných přeplňovaných otorů podle výše uvedeného odelu nelze využít celou energii, určenou na obr. 24 body 1-5-6-7-1 k pohonu turbíny, ale pouze část této energie, označenou šrafování. Poěr šrafované plochy k celkové ploše 1-5-6-7-1 se nazývá účinnost pulsací. 29

4.3 Skutečné tepelné oběhy Indikátorové diagray, získané ěření na reálných otorech, se liší od ideálních či srovnávacích oběhů z následujících důvodů. U skutečných pracovních oběhů se vyěňuje pracovní náplň. U čtyřdobých nepřeplňovaných otorů tí vzniká negativní plocha, která reprezentuje ztrátovou práci při výěně náplně. U přeplňovaných čtyřdobých otorů v závislosti na výšce plnících tlaků ůže vzniknout při výěně náplně pozitivní plocha. Přechody ezi jednotlivýi části pracovního oběhu běhe výěny náplně jsou pozvolné. Průběh koprese a expanze je u skutečných otorů polytropický, přičež polytropický exponent á proěnlivou hodnotu. Jeho zěna je určována zákonitosti přestupu tepla ezi náplní a stěnai válce a spalovacího prostoru, jakož i zěnu ěrných tepel náplně v závislosti na její teplotě, od cheických zěn při spalování a od netěsnosti pístové skupiny, dohořívání, časování rozvodových echanisů aj. U reálných otorů přistupují k tepelný ztrátá ještě ztráty hydraulické. Spalování čerstvé náplně v otoru probíhá oezenou rychlostí proto á indikátorový diagra zaoblené přechody ezi jednotlivýi části pracovního oběhu. Velikost pozitivní práce se následke tohoto vlivu zenšuje. Doba cyklu (podle počtu otáček otoru, které jsou v široké rozezí) á podstatný vliv na průběh jednotlivých částí pracovního oběhu, zvláště pak na plnění (sání) a spalování. Její zkracování se ůže zhoršovat stupeň plnění válce a zhoršovat průběh spalování. Naproti tou její prodlužování se ohou zvětšovat tepelné ztráty, připadající na jeden cyklus do stěn válce a ostatního povrchu spalovacího prostoru, jako i netěsností aj. Skutečný tepelný oběh vyjadřuje závislost zěny tlaku plynů ve válci otoru p na okažité velikosti spalovacího prostoru V. Zěnu tlaku je ožno ěřit poocí piezoelektrických sníačů. Bývá zanedbávána v závislosti na úhlu pootočení klikové hřídele. Diagra zpracovaný na základě těchto údajů se nazývá indikátorový diagra. Na obr. 25 a 26 je indikátorový diagra nepřeplňovaného a přeplňovaného otoru. Z diagrau i hodnot dosahovaných tlaků je patrný značný rozdíl. 30

Obr. 25: Indikátorový diagra nepřeplňovaného otoru [2] Obr. 26: Indikátorový diagra přeplňovaného otoru [2] V oblasti výěny náplně je tlak spalin v pracovní prostoru válce otoru nižší, než je tlak plnícího vzduchu vstupujícího do válce otoru v průběhu sacího zdvihu pístu. Na rozdíl od otorů s přirozený sání je plocha uzavřená čarai výěny náplně kladná. [2] 4.4 Porovnání konkrétních paraetrů atosférického a přeplňovaného otoru Pro porovnání výsledných hodnot axiálního dosahovaného výkonu a točivého oentu otoru s atosférický plnění a s přeplňování, jse zvolil dva otory od výrobce BMW. Jedná se o řadové, zážehové šestiválce o shodné zdvihové objeu. V ostatních paraetrech kroě přeplňování turbodychadle, se do jisté íry liší, ale to zde nebudu rozebírat, protože neají zásadní vliv na výsledné paraetry. Porovnáván bude atosférický otor M54B30, uveden na trh v roce 2000 a přeplňovaný otor N55B30, uveden na trh v roce 2010. 31

Obr. 27: Průběh výkonu a točivého oentu v závislosti na otáčkách M54B30 [8] Obr. 28: Průběh výkonu a točivého oentu v závislosti na otáčkách N55B30 [8] Tab. 4: Paraetry atosférického a přeplňovaného otoru BMW o stejné objeu válců [8] Tovární označení otoru M54B30 N55B30 Zdvihový obje [c 3 ] 2979 2979 Vrtání [] 84 84 Zdvih [] 89,6 89,6 Kopresní poěr 10,2:1 10,2:1 Max. výkon při otáčkách [kw při ot.] 170/5900 235/5800-6000 Točivý oent při otáčkách [N při ot.] 300/3500 450/1300-4500 Eise CO 2 [g/k] 229 185 Kobinovaná spotřeba [l/100k] 9,5 7,9 32

Z hodnot v grafu i v tabulce je jasně patrný rozdíl u všech sledovaných paraetrů v prospěch přeplňovaného otoru. Přeplňovaný otor v toto případě o naprosto shodné zdvihové objeu vykazuje o více než 38 % vyšší axiální výkon a o 50 % větší točivý oent, kterého je dosaženo v široké spektru použitelných otáček. To v praxi znaená, že řidič á k dispozici nohe více potřebné síly k akceleraci a to už od veli nízkých otáček otoru. To saozřejě nealou ěrou přispívá jak k hospodárnosti, tak k ekologičnosti provozu. Z toho vyplívá větší účinnost přeplňovaného otoru proti atosférickéu. 33

5. Závěr V poslední době neustálého tlaku na ekonoičnost provozu vozidel a potažo snižování eisí je ipleentace přeplňování nevyhnutelností. I špičkový výrobci spalovacích otorů pro osobní autoobily se tzv. downsizingu nevyhnou, protože jinou cestou by tak vysoké nároky neohli splnit. Každé řešení á svoje výhody i nevýhody, ale autoobilky jsou dnes ve vývoji tak daleko, že dokáží z technických ožností vytěžit axiu a leckdy i zdánlivé nevýhody jednotlivých druhů přeplňování jsou schopny eliinovat například tí, že je spojí a tak třeba použití echanického kopresoru a výfukového dychadla dokáží tzv. vyhladit oentovou křivku k potřebnéu průběhu. Dá se proto předpokládat, že do doby, než se vývoj a výroba např. elektroobilů stane opravdu ekonoicky výhodnou, budou přeplňované otory hrát hlavní roli. Přední výrobci, jako je BMW, nebo Audi už vyvíjí s dodavateli nové generace elektrických dychadel, které jsou schopny se na potřebný plnící tlak dostat nohe rychleji, než oderní klasická turbodychadla. Bohužel na každé řešení je potřeba se podívat i z druhé strany věci. Takto byť sofistikované pohonné jednotky se v praxi ukazují jako éně spolehlivé a jejich životnost nedosahuje takových hodnot jako jejich předchůdci bez přeplňování. Jednak je to jistě dáno složitostí celého systéu a náchylností třeba na kvalitní palivo a za další výrobci často konstruují jednotlivé díly na hranici svých ožností. Ekonoická situace je nutí dienzovat prvky tak akorát. Osobně proto nejse příznivce otorů s nízký zdvihový objee doplněný nějaký druhe cizího přeplňování. Jse v toto sěru konzervativní a preferuji pohonné jednotky s větší zdvihový objee. Má pár zkušeností s různýi druhy spalovacích otorů v různých odelech autoobilů a například aloobjeový spalovací otor v průěrně těžké osobní vozidle vykazuje v dálniční režiu srovnatelný, nebo vyšší apetit, než dvojnásobně objený otor. Saozřejostí je také nesrovnatelná dynaika v prospěch většího otoru. A proto se uživatelé těchto oderních vozů neohou oc divit tou, že se reálně zřídka dosáhnou deklarované spotřeby výrobce autoobilu. Donívá se, že tento fakt je dán tzv. evropský jízdní cykle, který dle ého názoru dostatečně neodpovídá reálné jízdě běžného řidiče, ale spíše potřebá výrobců autoobilu a arketingu. Další ojí osobní zkušeností je provozování vozidla (Ford Mondeo 2.0 TDCi) se vznětový přeplňovaný otore. Měsíc po jeho pořízení se na ně vyskytla závada na turbodychadle. Jelikož nebylo nové, ale použité (najeto 80 tis. k), tak jse podobný scénář částečně očekával. 34

Chyba byla diagnostikována v regulaci rozváděcích lopatek turbodychadla a saozřejě i byla hned nabídnuta výěna za nealé peníze. Vzhlede k tou, že chyba se vyskytla jen sporadicky běhe sledovaného období a k tou, že á nějaké povědoí o autoobilní technice a praxi, ožnost výěny jse zatí zaítl. Následně jse regulaci lopatek odpojil od pohonu, který byl realizován krokový elektrootorke a táhle jse zahýbal až do krajních poloh. Byl cítit větší odpor vůči pohybu v těchto krajních polohách a tak jse usoudil na zanesení echanisu natáčení lopatek vlive zřejě nevyužívání plného potenciálu otoru, nebo nevhodný užití vozidla na příliš krátké trasy. Po této opravě se už nikdy závada neprojevila. Objevily se jiné neduhy vznětových pohonných jednotek, ale cíle této práce není podrobné šetření různých ožných závad. Nyní vlastní vozidlo se zážehový otore většího objeu, které je starší, á větší kiloetrový nájezd ale otor nevykazuje žádné vady, poruchy ani značné opotřebení. Chci títo říci, že saozřejě vítá technický pokrok a vyspělost výrobců, ale problé vidí v přílišné orientaci na zisk a z toho vyplívající ne zrovna příkladnou spolehlivost a životnost jednotlivých součástí nejen pohonných jednotek. Další problée a to opravdu zásadní je fakt, že síť servisních středisek, iniálně u nás, je dle ého názoru na nízké technické, ale předevší orální úrovní. Není totiž výjikou, že výěna otorového oleje a filtru, která je dle ého názoru výrobci stanovena často nesyslně na 30 000 k, není provedena! I toto saozřejě značně přispívá k životnosti dnes tak složitého stroje, jako je spalovací otor. V ojí práci jse chtěl poukázat na jednu z ožností zvýšení výkonu spalovacího otoru. Tí je přeplňování, které jse rozdělil do dvou hlavních variant, dynaické a cizí. Hlavní přínos ojí práce vidí v základní souhrnné rozčlenění jednotlivých druhů přeplňování, poukázání na jejich výhody a nedostatky, nebo konstrukční provedení a použití v praxi. 35

Sezna použité literatury [1] GSCHNEIDLE, Rolf. Příručka pro autoechanika. Třetí. Praha: Europa-Sobotáles, 2010. ISBN 978-80-86706-17-7. [2] VLK, František. Vozidlové spalovací otory. Brno: Vlk, 2003. ISBN 80-238-8756-4. [3] Autodiesel: Autoobilový agazín pro vyznavače dieselových otorů. Praha: Martin Vacek-Trio, 2011, č. 21. ISSN 1801-5328. Dostupné z: http://www.periodik.cz/predplatne/casopis.php?akce=archiv&titul=83 [4] BMW M550d [online]. 2012 [cit. 2013-02-10]. Dostupné z: http://f10.5post.co/forus/showthread.php?t=640422. [5] Přeplňování pístových spalovacích otorů. In: [online]. Liberec, 2004 [cit. 2013-01-14]. Dostupné z: http://www.kv.tul.cz/studenti/texty/pzp-preplnovani-psm.pdf. [6] Mazda 626 2.0d [online]. 2011 [cit. 2013-03-12]. Dostupné z: http://www.autohificlub.cz/foru/11-bazar-ostatni/1404144-p-azda-626-20d-coprexkobi-1995. [7] Motores sobrealientados [online]. 2011 [cit. 2013-04-16]. Dostupné z: http://www.aficionadosalaecanica.net/turbo-copresores.ht. [8] Oficiální zastoupení BMW AG v České republice. 36