Miscellanea Geographica 14 Katedra geografie, ZU v Plzni, 2008 s. 77-84 Time accessibility píklad deformace prostoru generované dopravou Stanislav KRAFT kraft@pf.jcu.cz Katedra geografie, Pedagogická fakulta, Jihoeská univerzita, Jeronýmova 10, 371 15 eské Budjovice Geografický Ústav PF MU, Kotláská 2, 611 37 Brno Stanislav Kraft: Time accessibility an example of spatial deformation generated by transport. Transport belongs to the most dynamical landscape units. Its spatial speed generates time-space compression. Growing speed of movement causes reducing of geographical space which also leads to its alternative perception. By using weighted time accessibility a spatial deformation formula was created. In the research area both regions deforming space positively (time-space convergence) and regions deforming space negatively (time-space divergence) were defined and by using GIS tools these deformations were also expressed cartographically. Key words: time accessibility, spatial deformation, time-space compression, time-space convergence, Southbohemian region 1 Úvod Doprava bývá asto reflektována jako dynamické vyjádení prostorových vztah v regionu. Svojí inností v prostoru výrazn determinuje rozmístní spoleenských i ekonomických aktivit. Od poátku svého vývoje je na dopravu kladen neustálý tlak na její nepetržitý rozvoj. Teprve rozvoj moderních dopravních prostedk však výrazn ovlivnil strukturaci geografického prostoru i zpsob života lidí. Jakákoliv inovace v doprav výrazn ovlivnila rychlost pepravy a tím i smršování geografického prostoru (NUHN, HESSE 2006). V návaznosti na tuto skutenost koncem 60. let 20. století D. Janelle (JANELLE 1968) pedložil myšlenku konvergence mezi prostorem a asem. Amerian D. Harvey (HARVEY 1989) dále rozvádí myšlenku asoprostorové konvergence a divergence a hovoí o tzv. asoprostorové kompresi, jež dává do pímého vztahu mezi postupnou rostoucí rychlostí dopravy a postupující globalizací. Vlivem stále vtšího zintenzivování psobení dopravy v prostoru a její rostoucí rychlosti tak dochází v poslední dob k vytváení globálních prostorových vazeb (SEIDENGLANZ 2007). Konvergence (pop. divergence) mezi prostorem a asem v doprav generuje deformaci geografického prostoru. Problematika asové dostupnosti patí k tradiním výzkumným tématm v geografii dopravy (EHÁK 1988; RODRIGUE 2004). Pesto, že problematika asové dostupnosti center pedstavuje pouze parciální ukazatel dostupnosti, má se vzrstajícím významem asového faktoru svj nezastupitelný význam pi hodnocení dostupnosti stedisek vetn hodnocení jejich významu. V poslední dob tak lze hovoit o znovuoživení diskuse o asové dostupnosti stedisek (viz nap. TOLMÁI 1999; Bezák, MICHNIAK 1999). G. Giuliano (GIULIANO 1992) dokazuje velmi tsný vztah mezi zvyšujícími se píjmy obyvatel na jedné stran a požadavkem na rychlejší druhy dopravy na stran druhé. 77
Cílem tohoto píspvku je odlišný pohled na problematiku asové dostupnosti krajských mst na píkladu asové dostupnosti eských Budjovic z obcí Jihoeského kraje veejnou hromadnou dopravou s využitím hodnot vážené asové dostupnosti jako podkladu pro generování prostorové deformace. 2 asová dostupnost asová dostupnost regionální metropole eských Budjovic ze všech obcí Jihoeského kraje byla zjišována pro veejnou hromadnou dopravu, tedy dopravu autobusovou a vlakovou. Data byla zjišována k jediném dni bžného týdne (steda 17. íjna 2007) souhrnn pro oba druhy dopravy, piemž pokud obec obsluhovalo nkolik spoj s rznou jízdní dobou do krajského msta, byla u obce vypoítána prmrná hodnota asové dostupnosti. V úvahu byly brány všechny spoje veejné hromadné dopravy, jejichž jízdní doba nepesáhla 300 minut (u nkterých obcí se vlivem špatn provázaného systému dopravní obsluhy vyskytly i hodnoty vyšší, což je však vzhledem k pomrn malému územnímu vymezení zkoumané oblasti a relativn malému významu eských Budjovic hodnota nepípustná). Zárove bylo uvažováno spojení o maximáln 2 pestupech. Každý ze spoj musel zárove splovat kritérium 183 dní tzn. musel být v provozu alespo 183 dní v roce, což je tsn nadpoloviní vtšina dní v roce a dá se tak hovoit o urité reprezentativnosti tohoto spojení. Na základ hodnot získaných z elektronické databáze jízdních ád IDOS byla vyjádena asová dostupnost eských Budjovic z obcí Jihoeského kraje veejnou hromadnou dopravou (obr. 1). Obr. 1. Klasické vyjádení asové dostupnosti Zdroj: vlastní zpracování 78
Nejlepší dopravní dostupnost do krajské metropole podle této metodiky vykazují obce v tsném zázemí eských Budjovic a patrná je zde také existence rychlostní osy eské Budjovice Tábor Praha. Nejhorší asovou dostupnost naopak vykazují obce ve východní ásti okresu Písek, pošumavské obce a absolutn nejhorší situace z hlediska asové dostupnosti krajského msta je na Daicku. Slabinou této metody však zstává pouze izolované vyjádení této charakteristiky bez ohledu na vzdálenost dané obce od regionálního centra a tím i vyjádení kvalitativní úrovn asové dostupnosti. Je tak zejmé, že obce v tsném zázemí eských Budjovic musí vykazovat nejpíznivjší hodnoty asové dostupnosti, zatímco obce nejvzdálenjší vtšinou vykazují hodnoty nejmén píznivé. Zvolená metodika nezahrnuje do svého vyjádení velmi dležitou charakteristiku rychlost. Jak uvádí výše citovaná studie G. Giulianiho, lidstvo je fascinováno rychlostí a práv rychlost se do jisté míry podílí na výbru dopravního módu. Rychlost dopravy, samozejm i ve vztahu veejná hromadná doprava versus individuální automobilová doprava, se tak stává jedním ze základních kritérií výbru dopravního prostedku, což do jisté míry mže hrát roli i v regionální dopravní politice. Na základ toho byl pro odlišné vyjádení zkoumané charakteristiky vygenerován vzorec pro váženou asovou dostupnost. 3 Vážená asová dostupnost Vážená asová dostupnost je charakteristika, která by v sob mla obsahovat komplexnjší vyjádení asové dostupnosti, a to rychlost dopravy. Na základ vážené asové dostupnosti obcí do krajské metropole je možno uvažovat i o generování konvergence (resp. divergence) mezi prostorem a asem. Výpoet vážené asové dostupnosti vychází z empiricky zjistitelných údaj z jízdních ád podle vzorce: Pd = vážená asová dostupnost (%); di = vzdálenost obce i od krajského msta v km (meno po dopravní síti); ti = asová dostupnost krajského msta z obce i (min); n = poet obcí Ukazatel vážené asové dostupnosti umožuje hodnotit asovou dostupnost z obcí, vzhledem k jejich kilometrické vzdálenosti od krajského msta. Na základ tohoto výpotu lze zjistit prmrnou rychlost dopravních prostedk hromadné dopravy pi dostupnosti do eských Budjovic. Prmrná rychlost všech dopravních prostedk spojujících obce Jihoeského kraje s jejich krajským centrem je 34,7 km/h. Pi hodnocení psobení konvergence (resp. divergence) mezi prostorem a asem bylo využito této hodnoty jako referenní, tzn. tato hodnota byla konfrontována s hodnotami o prmrné rychlosti dopravních prostedk z jednotlivých obcí Jihoeského kraje. Na základ procentuálního vyjádení pak mohly být vymezeny obce, u nichž nastává v uritém smyslu konvergence mezi prostorem a asem (hodnoty vážené asové dostupnosti 0-100%) a naopak obce, u kterých nastává divergence mezi prostorem a asem (hodnoty vyšší než 100%). Obce, podílející se na asoprostorové konvergenci, tj. 79
obce, které mají lepší asovou dostupnost krajského msta vzhledem ke svojí vzdálenosti než je prmr za Jihoeský kraj (hodnota vážené asové dostupnosti 0 94,9 %), jsou znázornny na obr. 2. Rozložení obcí podílejících se na asoprostorové konvergenci zdrazuje geografický liniový charakter dopravy. Opt se zde významn projevuje hlavní osa eské Budjovice Tábor Praha, jež by mly být v budoucnu ješt podpoena dokonením železniního koridoru a dálnice D3. Druhá významná osa pispívající k tomuto druhu konvergence je osa eské Budjovice Strakonice Plze. Ostatní obce jsou vtšinou rozloženy podél regionálních železniních tratí. Specifikem regionálních železniních tratí v Jihoeském kraji tak je relativn rychlejší spojení obcí s jejich krajskou metropolí. Z geografického hlediska je však velmi zajímavé, že vtšinou liniový charakter rozložení obcí podílejících se na konvergenci asu a prostoru, které jsou velmi asto vybaveny kvalitními dopravními komunikacemi, je v prostoru Táborska nahrazen charakterem plošným. Kvalitní a rychlé dopravní spojení Tábora s eskými Budjovicemi a Tábora se svým nejbližší zázemím ovlivuje velmi výrazn i asovou dostupnost celého regionu. Obr. 2. asoprostorová konvergence na píkladu dostupnosti eských Budjovic Zdroj: vlastní zpracování Obce podílející se na divergenci mezi prostorem a asem (hodnota vážené asové dostupnosti pes 105 %) jsou znázornny na obr. 3. Velmi výrazn se zde projevuje periferní poloha obcí ve východních ástech okresu Písek ležící stranou od dležitých komunikací. Výrazná koncentrace obcí, jejichž asová dostupnost je vzhledem k jejich vzdálenosti od krajského centra relativn horší se nalézá v samém zázemí eskobudjovické aglomerace. Tyto obce jsou vtšinou obsluhovány MHD, jejíž prmrná rychlost je zpravidla relativn nižší než u regionálních spoj. Nejvýraznjší 80
koncentrace obcí podílejících se na asoprostorové divergenci se nachází jižn od eských Budjovic. Pedevším se jedná o obce v okolí Novohradských hor (hodnoty vážené asové dostupnosti až 160 %), pošumavské obce a obce na Prachaticku. Pesto, že se jedná nap. o turisticky velmi atraktivní oblasti, je jejich asová dostupnost vlivem neexistence kvalitní dopravní infrastruktury relativn nejhorší ze všech obcí Jihoeského kraje. Obr. 3. asoprostorová divergence na píkladu dostupnosti eských Budjovic Zdroj: vlastní zpracování Porovnáním výsledk hodnot vážené asové dostupnosti lze usuzovat na velmi výraznou diferencovanost Jihoeského kraje z hlediska asové dostupnosti jejich regionální metropole. Hodnoty vážené asové dostupnosti byly zárove využity i pro kartografické vyjádení této charakteristiky pomocí nástroj GIS ve form prostorové deformace. 4 Prostorové deformace Hypotézu o geografickém rázu asoprostorové konvergence i divergence lze ovit s využitím prostorových deformací. Je nepochybné, že doprava svým psobením v prostoru vyvolává jeho smršování, tedy deformaci. Nkteí autoi dokonce uvažují o kolapsu prostoru vlivem psobení dopravy, resp. její rychlosti (HODGE, JANELLE 2000). Deformace prostoru vychází z hodnot vážené asové dostupnosti. Na základ hodnoty této charakteristiky byly obce Jihoeského kraje pibližovány a oddalovány smrem od eských Budjovic. Tak vznikl deformovaný obraz Jihoeského kraje, který odpovídá celkové diferenciaci krajinné sféry na základ psobení dopravy. Do jisté míry se tak 81
potvrdila hypotéza o geografickém rázu konvergence a divergence prostoru a asu. Prostorová deformace obcí Jihoeského kraje na základ asové dostupnosti eských Budjovic je znázornna na obr. 4. Velmi výrazn se zde opt projevuje nejen vliv hlavní osy eské Budjovice Tábor Praha, ale zárove i dopravní integrita celého Táborska, která se velkou mrou podílí na celkové deformaci geografického prostoru. Naopak Novohradské hory a šumavské obce výrazn deformují pvodní obraz Jihoeského kraje a výrazn pekraují jeho skutené vymezení. Obr. 4. Deformace prostoru na základ psobení dopravy a její rychlosti Zdroj: vlastní zpracování 5 Závr Závrem lze poznamenat, že uvedená hodnocení a alternativní pístupy ke studiu asové dostupnosti mají své opodstatnní. Velmi výrazn prokázaly, že i v mítku Jihoeského kraje dochází ke konvergenci a zárove i divergenci mezi prostorem a asem, což generuje deformaci geografického prostoru a podtrhuje tak jeho diferencovaný charakter. V budoucnu lze oekávat ješt výraznjší deformaci, a tedy i diferenciaci, prostoru Jihoeského kraje vlivem výstavby nové kvalitní dopravní infrastruktury. Využití map deformace prostoru nabízí další srovnání napíklad s mentálními mapami, jež úzce souvisí s percepcí geografického prostoru, která mže být výrazn ovlivnna i percepcí rychlosti, resp. dostupnosti rzných míst zemského povrchu. 82
Literatura BEZÁK, A., MICHNIAK, D., 1999. Niekolko predbežných úvah o dostupnosti okresných miest na východnom Slovensku. Folia geographica 3, XXXII., Prešov, s. 191 197. GIULIANO, G., Urban Travel Patterns. In: Hoyle, B., Knowles, R. (eds.): Modern Transport Geography, Chichester, s. 115 134. HARVEY, D.,1989. The Condition of Postmodernity. An Enquiry into the Origins of Cultural Change. Oxford, Basil Blackwell, 378 s. HODGE, D., JANELLE, D. 2000. Measuring and Representing Accessibility in an Information Age. Berlin: Springer-Verlag. JANELLE, D. G., 1968. Central place development in a time-space framework. In: Professional Geographer 20, s. 5 10. JANELLE, D. G., 1991. Global interdependence and its consequences. In: Brunn, S., Leinbach, T. (eds.): Collapsing space and time. Geographic aspects of communication and information, London, s. 49 81. NUHN, H., HESSE, M., 2006. Verkehrsgeographie; Grundriss, Allgemeine, Geographie. Paderborn, 379 s. RODRIGUE, J-P. et al., 2004. Transport Geography on the Web. Hofstra University, Department of Economics & Geography, http://people.hofstra.edu/geotrans. EHÁK, S., 1988. Možnosti dalšího rozvoje naší geografie dopravy. In M. Holeek (ed.) Sborník ze semináe Souasný stav a perspektivy dopravní geografie. SGS SAV, Brno, s. 15-20. SEIDENGLANZ, D., 2007. Dopravní charakteristiky venkovského prostoru. Disertaní práce, Geografický Ústav PF MU, Brno, 162 s. TOLMÁI, L., 1999. Spádové regióny krajských miest na základe ich asymetrickej váženej dostupnosti. Folia geographica 3, XXXII., Prešov, s. 305 313. 83
84